フロントダブル・トリプル。手レイラー友の会 ->画像>2枚

フロントディレイラー無くても大丈夫
手で変速すれば良し
全然いける
そんなアナタと友の会

自作手レイラー道具も募集中です。

フロントディレイラーの変速調整が面倒ですって？
使わなければ変速調整の煩わしさから開放されます！
でもフロント多段の恩恵はそのまま。
山では絶対必要ですよ、そのクランク。

こういうのがあれば手を汚さず変速出来ると思う

カンビオコルサやパリ・ルーベの話もここでしていい？

話しても良いけど聴くだけ

ワイ、ママチャリフロントダブルしたとき長めのS字フックで手レーラーやってた。
7%以上の坂道のとき役にたった。

だんだん手レイラーに慣れてきたけど
手レイラー器具が欲しいな

あほか！手レイラーなんてしてたら指落とすぞ！

>>8
走行中にやるわけないだろ
そもそもフロントギアは走行中にギアチェンジするものじゃないと感じてる

馬鹿ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

なかなかディレイラー調整は難しいな

既存の前変速機をロッド化できるキットとか誰か作らないかな

手レイラーで当分行けるけど
フロントディレイラー増設も経験してみたい

クランク交換やフロントディレイラー増設方法についても語って良いんだろ？

ところでデジタルスケールを買ったので
フロントシングルとフロントトリプルの重量差を量ってみたんだけど
どうも200g差しか無いみたい
フロントシングル派の主張が危ういレベルの軽量化だな

Ｗレバー最強伝説

>>16
Wレバーってフレームに付いてる昔のシフトレバーだろ？
使いにくと聞いたけど

コラムやハンドルバーに着けるためのマウントも売ってるよ。

よっぽどギリギリの走り（レースとか、極限まで自分を追い込む系のツーリングとかｗ）でもしない分にはさほど面倒でも危険でもない

登りで細かくダウンする時致命的...

ヒルクライムならインナーに入れたら
そんなにアウターに入れる必要もない
十分変速幅で賄える

仮にランドナー買っても盆栽趣味は無いから速攻でstiにする

一度に数段飛び越えてシフトダウンとかできるし、自分はwレバーが好き

なかなか面倒くさくてフロントディレイラー増設に動けないな
手レイラーで十分だし

止まらないといかんしそれが一番めんどくさいやろw

>>25
そもそも止まるし
止まるのは負けみたいなローディとは違う

手レイラーであれば、アウターとミドルの歯数差を一定以上確保するとか考えなくて良いしな。
もうこれで良いような気がしてきた。

だろ？
フロントディレイラーの調整嫌がってスプロケットを無理に巨大化するより
手レイラーの方がずっと健全だよ

フロントディレーラー買えないびんぼうにんの言い訳スッレド

前変速機調整スキルがないしろうとの傷の舐め愛フォーラム

>>29
安いぞ
部品全部で2000円ぐらいじゃないか？

>>29-30
最近のトリプルディレーラーをメーカーの推奨値で使うというのだったら誰でもできるよ

どう考えてもフロントダブル以上を使う方が有利だ
軽量化ってフロントディレイラー込みでも500gも減るか分からん
シングルからのクランク交換だけなら200gぐらいしか変わらず
どこが軽量化なんだと思った
利便性を天秤に掛けられる重さじゃない

フロントペンタゴン！！

手レイラーそれ自体は不便なだけだが、問題はダブルやトリプルのチェーンリングってナローワイドじゃないからディレイラーが無いとすぐチェーン落ちするのだよな

全然チェーン落ちしないんだが
おま環だろうな

昨日は２時間走ってる間に３回落ちたよ
時速５０キロ以上出てるときに外れたのはちょっとヒヤっとした

コラムマウントでフリクションのレバー付けてFDを動かすのが汎用性高いかと
いっそロッドでもいいくらいなんだが

>>37
何か設定か組み合わせが悪いんじゃないか？

フロントシングルナローワイドでもまれにチェーン落ちするからチェーンガイド売ってるよな
変速するため脱線しやすくしてるダブルとかトリプルはフロントディレイラー無いとチェーン落ちしやすいのは当たり前じゃん
まあのんびりポタ程度なら平気かもね

>>37
スピードを出す（ケイデンスを上げる）ほど遠心力でチェーンの輪が外側に膨らんで外れやすくなる

スピード出すほどチェーンの張力が高くなるような気もするけどどうなんでしょ

チェーン上側のテンションは踏力次第だし、下側または踏力が掛かってない時のテンションは前後の歯数の合計が多いほど強めになるという程度で、いずれにせよスピードは全く関係ない
ケイデンスが高くてチェーンに遠心力が掛かった状態で踏力を緩めた瞬間に外からの衝撃でチェーンが暴れると簡単に落ちる

なるほど理解できたわ

手レイラーに慣れすぎるのも困るね
フロントディレイラー増設のタイミングが見つからない
あと、バーにシフトレバー入れる隙間がない

>>1
軍手シフト
そんなんだからそんなんなんだよ

>>46
軍手でちょっと添えてギアチェンジすれば良いだろ
フロントギアはリアギアと違って走行中変速する必要が無い

>>46は手レイラーを否定しているのではなくて、道具は軍手で十分だろ、と言っているのかと思ったが、違う?

なんでエネシクロのトリプルは
30Tまでしかないのかな
26や28は必須だと思うが

そう思う人は別にエネシクロでなくても普通のBCDのクランクから選べば良いのでは。

フロントディレイラーの調整でストレス感じるぐらいなら手レイラーだよね
わざわざフロントシングルにする必要はない

フロントディレイラー付ける発想も無くなってた

テレーラなら前2段で良い
前3段にするのは段間の歯数差に制限があるため
スプロケット11-28T(差16T) 9s、チェーンリング22-32-44T(差10-12T、全差22T)
この場合27s中有効なのは14sしかなく13s分が重複していて32Tの領域は無くてもよい
しかし32T無しではFDのキャパシティが16Tしかないのでディレーラで変速は出来ない
7s+22T&44Tなら14sを全て有効に使えてレシオカバレッジ6.2(620%)になる

デュアルドライブの内装部の変速比が１＆2.0~2.5(0.4〜0.5)の2sの組み合わせがあると良い
これなら外装部は6~7sで十分になるし、内装直結ならロスも生じない
高速側/低速側に振りたければチェーンリングを換えるだけで済む

まだ重複と誤解してる奴居たのか
フロントディレイラーはリアディレイラーと違って頻繁に変える物じゃない
基本はリアディレイラーだけで行う物で
フロントがアウターの時とセンターの時で
同じぐらいのギアが使いたい需要がある

フロントディレイラーをリアディレイラーのように使ってる奴はチェーン落ちしまくってそう

いやあ重複以外の何物でも無いよ
スプロケットの段間比が同じでレシオカバレッジが広ければフロントを２〜３sにする必要がない
残念なことにチェーンは段間比がバラツキ、レシオカバレッジが狭い
スプロケットはレシオカバレッジを広げることで2sから現在の13sまで進歩してきた
内装のローロフは段間比は同じでレシオカバレッジも広いが重量は重く
多段のために伝達効率が下がり回転も重くなる
外装も多段化すればチェーンの斜め引きが大きくなり効率は低下する
超多段化した外装もまだレシオカバレッジが不十分なようで2sチェーンリングが用意されている
レシオカバレッジを広げる手段としてマウンテンドライブやスピードドライがある
これはチェーンリングの欠点である段間比の狭さを大きく広げ重複域を減らすもの
デュアルドライブはマウンテンドライブなどをリアハブに組み込んだものだが
段間比が狭く3sになっているワイドレンジの内装ハブと外装2sのデュアルドライブは存在するが
外装変速部のコンパクト化と内装変速の組み合わせ多段化したものだ
ワイドレンジの内装部やマウンテンドライブ的2s内装機のデュアルドライブはない

重複ではないと言う意見はチェンードライブの段間比のバラツキを
上手く騙して大きな段間比を埋めてクロースレシオ的使い方をする言うこと

自転車の理想は【重量的にも運動的にも軽くて】レシオカバレッジが広い無段変速
レシオカバレッジ360%の無段変速機もあるが重い、1gでも軽くしたい自転車向きではない

自動車変速機もクロースレシオ化と広いレシオカバレッジのために多段化し今や9s
前進24段後進18段なんてのまであるし、日本のATは無段化している

フロントシングル派のクソ理屈は聞き飽きたよ
フロントのアウターの時はアウター用
インナーの時はインナー用があった方が良い

>>56はフロントシングルで良いと言っているようにも読めないが...

>>57
フロントシングル派じゃないよ

外装はギヤを多段化(500%越え)してもまだレシオカバレッジが不足
結局10s11s12s用の2sクランクが現れた
フロント2s化でカバレッジは740%まで広がる
ソコソコのクロースレシオで段間比の乱れが小さく(リニアで)レシオカバレッジが出来るだけ広いのが世の望み

日本の道路は道路構造令では最大勾配12%となっているが
国道でさえ37%なんてところが存在する
東京都区内にも20%越えの坂が幾つかあるし最大勾配は29%とか
こんな日本はクロースレシオよりレシオカバレッジの広さが最優先

「段間比」が一定に近ければ歯数は線形ではないのでは。

比が重要で歯数は関係ない
チェーンの１コマの長さは固定なのでホイールの径が大きくなるに従い
ホイール径に対する１コマ長さの割合は少なくなる
スプロケットのトップ歯数が少なくなって来た訳はそこにある
ローの歯数を28Tとした場合トップ歯数14Tなら比は28/14＝２.00
トップ11Tなら28/11=2.55、トップ14Tでこの比率にするとロー歯数は36T位になる
チェーンリングも同じだがFDの段間歯数差は最大16T程度なので
チェーンリング歯数が少ない方が変速比率が大きくなる
インナーの最小歯数が22Tなら22+16＝48、48/22＝2.18
最小歯数39Tなら39+16=54、54/39=1.38となり変速比率が小さくなる
スプロケット最小歯数を少なくする→レシオカバレッジを広くできる、段間比の乱れ幅が大きくなりクロースではなくなる
クロースレシオで段間の比の乱れを少なくしたい→スプロケット歯数を多くする、レシオカバレッジが狭くなる
トップ歯数9Tなら次段10Tの時10/9＝1.11、11Tにすると11/9＝1.22となり段間比の細かい調節が出来ない

いやそういうことはわかるが、わざわざリニアで、と言ってるリニアって何のことを言ってるの？という話

リニア → 直線
段間の比のバラツキを出来るだけ少なく(変速比の変化が直線上にある)、との意
例えば内装14sの Rohloff ハブは段間比 1.136±0.003 のようなもの
アルフィーネ11sも、2~11sはバラツキは少ない1~2間だけは広い
チェーンシステムはフロントとリアの歯数組み合わせを任意にできず
組み合わせの選択はシーケンシャル選択でランダム選択ができない
変速比のリニアリティが悪い、内装式は歯車でリニアな歯車の組み合わせを用意しておき
変速はその組み合わせを選択するだけ、しかもどの組み合わせでも自由に選択できる

もっと簡単に表現できそうな気もするが言いたいことは判りました。ありがとう。

ギアで迷うのはフロントを固定してないからだと思う
フロントはインナー→山用
センター→街用
アウター→高速用と固定しておいて地形変わるまで変えない
その上で山用インナー1～2倍が使えると便利
ギア比2.0でも30km/h以上のスピードは出るしね
キツい坂でも1～1.35使えば大体登れる
そこでフロント変えるから迷うしチェーン落ちするし
被ってるから要らないという極論になるんだろうな