セーフティライディングのためのテクニック [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>17本 ->画像>6枚

ライテクというとサーキット系になってしまいがちなので、バランス系やらパイロンスラローム系のテクニックについて語りましょう

別スレで悩んでる方がいたので一本橋について書きます

まず根本的になぜ(一本橋で)バランス崩すのか？を理解することから始めるべき
それはすなわち、バイクの傾斜角度(ローリング角度、正面から見た時の左右の傾き)が復帰出来ないほど大きくなるから

逆にいえば、バイクの傾斜角度が小さく収まっているうちはバランス崩さないである程度の幅で直進出来るという事になる


要するに一本橋(低速バランス)を上手くこなすという事は、バイクの傾斜角度を小さい範囲で収める操作をする、という事になる

ここで誤解しては行けないのはバイクの傾斜角度を完全に0にするのはまず不可能であると理解する事

じゃ、どういう具体的に操作をすれば車体の傾きを小さく収められるのか？について次レスへ続く

来ました
スレ立て乙です
勉強になります

例えば、左に傾いてしまった車体をどうやって垂直方向へ動かすか？
それは遠心力を使うのが基本

具体的にいうと右にハンドルを切り、直進方向へ走り続けようとする慣性の力を利用してわずかに左に傾いた車体をわずかに引き起こす

と言ってもこれは自転車に乗る際に無意識にやっている事でもある
今度自転車に乗る時にわざとゆっくり走り、意識してみるといい

もっと平たくいうと、わずかに左に傾いた車体を「左に切った舵角」と「駆動力」によって元に戻す、右にわずかに傾いたら「右に切った舵角」と「駆動力」


その細かい繰り返しでバランス保ちながら、30cm幅で直進を続けるのが一本橋の基本

>>5
ちょい左右を間違えてる箇所あるんで訂正
↓

例えば、左に傾いてしまった車体をどうやって垂直方向へ動かすか？
それは遠心力を使うのが基本

具体的にいうと左にハンドルを切り、直進方向へ走り続けようとする慣性の力を利用してわずかに左に傾いた車体をわずかに引き起こす

と言ってもこれは自転車に乗る際に無意識にやっている事でもある
今度自転車に乗る時にわざとゆっくり走り、意識してみるといい

もっと平たくいうと、わずかに左に傾いた車体を「左に切った舵角」と「駆動力」によって元に戻す、右にわずかに傾いたら「右に切った舵角」と「駆動力」


その細かい繰り返しでバランス保ちながら、30cm幅で直進を続けるのが一本橋の基本

>>6
これらの作業を条件反射的に考えるより速く、無意識に体が反応するレベルまで持って行くのが好ましい
考えてる間にバイクの傾きは大きくなってしまうんで
それには反復練習しかない

じゃ次に、どういう事に気をつけて反復練習をすれば効果的かについて‥

上に書いてある通り、車体のバランスを保つには「左右のハンドルさばき」と「駆動力」が肝
駆動力については一本橋7秒(だっけ)ペースなら相当速いので極力一定速度でいれば問題ない
という事で最優先すべき練習は「左右のハンドルさばき」という事になる
例えバランス崩してなくても意図して、ハンドルを小刻みに動かしながら一本橋の練習をするといい
それで練習を積めば肩の力は抜けて行くもんだし

以上が一本橋をうまくこなす1番大きな要素

その他の事を最優先捉えないし方がいいと思う
木を見て森を見ず
という状態になってしまうから
要するに上達の遅い練習になりがちという事

例えば目線を遠くについて
実は、一本橋1分レベルになると目線はほぼ真下になってくる
これは一本橋の幅を最大限に使いたいためで、遠くを見てたら一本橋の幅なんか掴めないという事

要するに別に視線真下でもバランス崩しにくいこともあり、もちろん、視線遠くでもバランス崩しやすい場合もあるという事

(続く

続き)

大事なのは目線の向きではなく
「視野の広さ」
なるべく視野を広く全体を捉える方が左右の傾きを感知しやすい
視線遠くでも一点凝視では、左右の傾きは感知出来ないし、視線真下でも視野を広く捉えてれば、左右の傾きは感知しやすい

なお、頭を動かすと視野が広くても左右の傾きは感知しにくいので極力頭は動かなさい
頭は動かなさいで両肩小刻みに動かしハンドルを左右に動かす

以上を踏まえた上でいうと、どちらかというと視線は遠い方が全体は見渡しやすいし一本橋数秒レベルだと橋の幅を目一杯使う必要もないから、視線は遠い方がいいとも言える
それはあくまで、視野を広く捉えるのに都合がいいから、と理解しておくべきかな

次にニーグリップ

これは限度を超えると逆効果になる事を意識するべき
ニーグリップをしっかりやろうとして肩にも力が入ってしまい、1番大事なハンドルさばきを阻害してしまったら意味がない

テニスでもゴルフでも野球でもいわゆる、グリップというものは、「固定しつつも力は入れず、いざという時の一瞬だけ力を入れるもの」
これらのスポーツで常にギューっと力入れてグリップしてたら、グリップしてる道具はまともに扱えなくなる

力を入れるのではなく、関節をキメるようなポイントを探るのがいい

しかしこれは1番大事な要素ではない、優先順位としては2番目以降
(あくまで1番大事なのはハンドルさばき)

とりあえずこんなところかな
質問あったらどうぞ

>>14
アフィリエイトは儲かりますか？

ありがとう
できれば一本橋だけじゃなくてS字やクランクについても教えてほしい

チョンモメン（笑）

＞テニスでもゴルフでも野球でもいわゆる、グリップというものは、「固定しつつも力は入れず、いざという時の一瞬だけ力を入れるもの」
＞これらのスポーツで常にギューっと力入れてグリップしてたら、グリップしてる道具はまともに扱えなくなる

ほんまにこれｗ

筋肉の弛緩と緊張。その繰り返しこそが運動の本質である。

セーフティライドっていうと予測運転とかじゃない？

>>16
了解。
ちょいその前に
全ての事に言えると思うけど、大事なのは本人が納得して(仕組みを理解して)練習に取り組む事だよ
納得してないでみんなの言う操作を真似たってあまり効果は上がらんし

もう１つ、今練習すべき操作方法の優先順位はある程度の目安を付けておくべき

例えば、一本橋クリアに必要な操作が20ほどあるとして、全てを同時に習得して急に上手くなろうとするのは、実は逆に上達を妨げる

何を優先順位の1番上にするかはあなた本人が納得の上判断してね

>>22
二輪の場合、1番多い事故原因は単独事故で、その大きな原因の１つに技量不足があると思われてるから、二輪におけるセーティライディングというのは結構スポーティな内容だったりする

S字やクランクについて
二輪でのセーティライディングテクニック(メソッド？)は大きく分けて2種類あると考えた方がいい

１つは、一本橋やクランクなどの低速バランス系
もう１つは、スラロームやS字などの傾斜走行系

前者は、車体の傾斜は少なく保ち、ハンドル自ら積極的に動かす要素が必要となる

後者は、車体を適正角度にバンクさせ、ハンドルは受け身的に「勝手に動くのを邪魔しない」要素が必要になる

その意味で、クランクは一本橋の延長、s字はスラローム(直列パイロンスラローム)の延長と認識すれば良い

要するに、クランクをこなすには一本橋を基本にプラスアルファするだけ
S字は直スラを基本にプラスアルファするだけ

とシンプルに考える

続きは後でね

オフロード走行についても教えて欲しいな

時々マディでスタンディングしたままレーンチェンジすると（決まって左へ）
リアからスッコ抜けて転ける。

オフ歴は１０年ぐらい
以前はなかったことを考えると、リアのプリロードを少し抜いたから
乗車姿勢に変化。

クラッチの遊び調整を変えた。足回りがへたった。
自分の技量が下手になった。原因はこれらなんだろうか。

これで去年暮れに左足骨折。
たまたまクラッチ繋いでアクセルじわじわ上げた瞬間だった。
転倒後自分でも信じられなかった。

>>23
ID変わってるけど16です
ありがとう！
確かに突然半クラ、リアブレーキ、ニーグリップ、姿勢とか言われて慌ててしまったよ
一つ一つ試すようにしてみる
それで自分が納得するように、理解するようにやってみる

>>27
俺、オフロードのついては門外漢なんですよね、
どなたか詳しい方お願いします

クランクについて

これは先に書いてある通り低速バランス系なんで、なるべく車体の傾斜角度を小さい範囲で抑えながら通過するのが、バランスを保つ十分条件

で、車体の傾斜角度を小さい範囲で抑えるためには遠心力を使って車体を引き起こす(自転書と同じ)

遠心力を作り出すには、「旋回半径」(ハンドル)と「速度」(アクセルオンではなくクラッチミートorリアブレーキリリースがベター)が必要

くれぐれも車体の傾斜角度0を保って‥、とは思わないように、それを意識してしまうとハンドルは動かせなくなり代わりに状態を大きく揺すってバランス取ろうとしてしまうから

以上はおさらい(続く

で、クランクと一本橋の違いは、90度曲がる箇所があるかないか、だけ
従って、クランクをうまくこなすには、安定して90度曲がるための操作を練習すれば良い、ということになる
逆に言えば、90度曲がってもバランスを崩さない条件を満たせば良い

具体的に言うと、進行方向と体の向きを正対させるのが、バランスを崩さないための操作を円滑にこなすために必要と考える

問題はハンドルを大きく切る場合、車体の向きと進行方向はかなり違ってくる事にある

ハンドルを20°切った場合、進行方向も同じく20°ズレるので、体の向きも20°ズラす必要が出てくる
両目はもちろん頭も両肩も胸もへそも

上体が進行方向に正対してるから、よりバランスを感知しやすい、ハンドルだってクラッチだって円滑に操作がしやすくなる
(斜め方向に上体を向けていては一本橋はうまく出来ないのと同じ)

あとは一本橋と同じ
左に倒れそうになったらハンドル左に切り、遠心力をさらに発生させ車体を起こす
すでにハンドルが目一杯切れている状態なら、速度をちょい増やし遠心力をさらに大きくし車体を引き上げる

(なお、速度を上げる場合、アクセルオンではタイムラグ出るので、引きずっていたリアブレーキをリリースするか、半クラだったクラッチをミートさせるかの2択

ジムカーナスレか教習所スレみたいになっとる

実はここでもニーグリップの弊害は出てくる

両方の膝頭を常に締めるようにしていると、へそ辺りから進行方向へ正対させるのが難しくなってしまう

よく頭だけ進行方向へ向けて、肩も胸もへそもバイク正面に跨った状態のままってのあるけど、そんな状態
それだと的確な操作は非常にしにくい

へそを進行方向へ向ける場合は外足の膝頭と内脚の腿の裏(もしくはくるぶし)辺りでバイクを固定させるのがベスト

>>32
教習所スレからの派生だから‥

じゃ教習所かジムカーナスレでやってれば済む話だな

教習所スレは取得者の日記だし
ジムカーナに一本橋やクランクは無いし(笑

>>35
俺が一本橋とか課題できないと教習所スレで言ってた張本人なんだけど、俺が１に詳しいテクニックの説明をお願いしたんだよ
あまりに聞きたいこと多過ぎて教習所スレだと占領してしまうからこっちでまとめて説明をしてくれてるんだ

>>37
気にしないでいいよ
ほんとはちょい前に常駐してたライテクスレで書こうとしたけど、そのスレ消えちゃったみたいだし
俺はパイロンスラやらバランス系やらに興味あるんで、サーキットでのライテクとまるで噛み合わない方法論とかあるのが前から気になってたし

ちょうどスレ立てるタイミングと噛み合ったって感じ

>>34
そういうことか
なら知恵を貸そう

>>39
そうだね、逆操舵も遠心力を使ってる
自分で書いてて再認識させられたけど、バイクに遠心力への理解は付き物かも知らんね

スラロームやらS字やらの傾斜走行について

こちらは低速バランス系と違って傾けて走る事が前提
なぜ傾けても倒れないのかと言うとそれはやはり、遠心力働くから
逆に言うと、遠心力が不十分な場合バイクは失速し転倒するのが傾斜走行の特徴

遠心力は旋回半径に反比例し速度の2乗に比例するので、ものすごくわかりやすくいうと
スラロームやらS字では速度が遅すぎると失速する
という事
言ってみれば飛行機みたいなもんで最低限の離陸速度はあるという事

では具体的にどのくらいなのか、というと旋回半径との兼ね合いもあって一概には言えないが、およそで直スラなら最低限12km/hくらいじゃ無いかな(400ccの2速アイドリング走行くらいか)

わかりやすくいうと、速度がある程度速い状態でエイヤって傾けないと失速ゴケになりやすいって事ね
あとはどういう操作をすればある程度の速さで直スラこなせるか？だけど
これはちょい色々あるんだよなぁ

やはり傾斜走行(バンクさせて曲がるやつ)は、ライテクの主役であってこれを書き出したらキリがないくらいの量になるかも知らんね‥
教習生に伝えるには何を書けばいいかちょい迷うくらい

俺が考えるに傾斜走行で最も根本的に必要だと思うことは
1)減速しながらバンクさせる時間を持つ事
2)減速と遠心力によって姿勢を乱されないようなフォームを習得する事
かな

1)減速しながらバンクさせる時間を持つ事について

なぜ減速しながらバンクさせる方が良いのかについては色々あるんでちょい割愛
初心者でありがちなのが逆に加速しながらバンクさせようとする事
スローインファーストアウトの意識があるとそうなりがち
とりあえず現時点では、減速しながらバンクさせる方が小さく旋回しやすいとだけ言っておく

ここで問題なのが先に書いた失速がある事
要するに、減速しながらバンクさせるということは、減速しても失速しないくらいの速度から倒しこまなきゃいけない、ということになる

失速の限界が(ちょい余裕みて)15km/hだとすると倒し込み始める瞬間の速度は最低でも20km/hくらいになるかな(あくまでおよその数値)
さらに言うと直スラではどれくらいの小回りをしなきゃいけないかと言うと、バイクがパイロンに1番近づくのはパイロンの裏側になるくらいの小回りと言うことになる
(パイロンの真横に寄せてはラインが厳しくなる)

要するに、最低時速20km/hほどからアクセル全閉でバンクさせ、4m間隔で並んでるパイロンの裏側に近づくような小回りを繰り返す、と言うこと

20km/hほどからアクセル全閉でバンクさせるのは慣れが必要で、これは小さいバイクでも練習出来るので何度も反復した方がいいかも知らん

この場合の減速ってリアブレーキだよね？
フロントブレーキで減速中はバイク立っちゃうしバンクできない

動作は遷移的に重なるのでざっくり区分。前輪トレールを最小に＝Fブレーキは掛けられない、の式より

Fブレーキ≒倒れてない
倒す≒直進(ステア切れて曲がる準備)、一次旋回
曲がる≒遠心力

実際はマシンスパッと倒して切れた前輪にFブレーキで止めるエネルギーの一部あえて掛けて(スリップアングルを強引に作る気持ち)、
そのままグイと遠心力に移行したりも、する。小さなターンを前輪の面圧上げて無理させるライテク。

本スレフカーツヲメ

>>45
いやFブレーキの方がむしろ効果的だよ
速度レンジが上がってくるとリアブレーキでは役に立たずエンブレも頼りなくなってくるので、旋回中の減速はフロントブレーキが最も有効

フロントブレーキで車体が立ち上がると言うのは二次的な作用であって、一次的にはバンク中のフロントブレーキによってハンドルが切れ込み→(旋回半径の急激な縮小)→(遠心力増大→二次的に車体が立ち上がる
ということになるわけだから、小さく旋回するための「減速しながらバンク」にとってはフロントブレーキが1番有効
(起き上がる頃には小さく回れてる)
ただ、フロントブレーキの使用は前輪のグリップ力を消費してしまうので、最大バンク角に入る前まで(旋回半径の大きい時期)にじんわりとしか使えないけど、有効な事には変わりはない

今時は白バイ隊員だって8の字やらオフセットスラやらでフロントブレーキの引きずり進入はやってると思う

ただ、教習生は(バンク中)旋回中にフロントブレーキは使わない方が無難
フロントブレーキは乱暴に扱うとフロントフォークを大きく動かし、いわゆる握りゴケの原因にすらなったりもする

アクセル全閉のエンブレだけでも十分減速出来る速度でしか走らないし、リアブレーキを使えれば申し分ないかと思う

>>49
これは同感
パイロンスラやバランスなどでリアの引きずりは必須テクだと思う
ドンツキの大きいfi車では特に

ただ、サーキットやオフロードではリアの依存度は低いらしく、繊細なリアブレーキ操作のしやすいライディングギアはあまり無かったりするのが現状
特にオフブーツなんか絶望的なんじゃ無いかな

エクストリーム系ではもう左リアブレーキは当たり前に様になってるみたいだし
これから、左リアブレーキは普及して行くんじゃ無いかね

2)減速と遠心力によって姿勢を乱されないようなフォームを習得する事について

実はこれが1番大事な要素じゃ無いかと思ってる
的確かつ繊細な操作と言うのは回数を重ねれば、限りなく完成度は高まってくると思うが、土台がぐらついていたら中々上手くはいかない
よく何年も一生懸命練習してるのにちっとも上手くならない人とかいるが、これはモロにこのパターンじゃ無いか
もっと言うと、才能あると評価される人は、この身体をぐらつかせないフォームが取れているから、上達が早いんじゃ無いかと思ってさえいる

スクールに通うのも手だね

ダメだ
一種の宗教だ

>>55
お願い致します。

あなたの走行動画、
排気音声付き画像ブレブレのスマホ動画で良いので見せて下さい。
急加速２シフトアップ・急減速２シフトダウン分を見せて下さい。
参考にします。

>>53
同感ありがとう、でも俺としては美しさと言う事でフォームの良し悪しは判断したくないかな
それは、ともすれば多くの人から人気のあるフォーム、ともなり得てしまいかねないと思うから

俺としてはもっと普遍的な意味で科学的にも理のかなった正しいフォームというのがあると思うし、それを理論的に探求するのがまた楽しかったりもする

俺としては正しいフォーム＝減速と遠心力によって姿勢を乱されないフォーム
と定義してるが、これを(書いてある内容の通り)二方向に分解して考えれば、ある程度はどういうフォームをすれば良いのか見えて来る気はしてる
という事で分解して見ると‥

1)減速によって姿勢が乱されないフォーム

これは急制動の練習時に色々試せると思う
急制動によって強烈な重力が働くと、乗り手の体は前に放り出されるような方向に力が加わる

ここで1番大事な事はハンドルそれを支えてしまうのは原則的に好ましくないという事(意図してハンドル押さえ込むテクもあるがそれは例外)
要するに、腕以外の箇所で体を支えなければいけない
腕以外でバイクと接してる部分は尻から下となるから、(重力によって)頭を前に放り出そうとする力を、体幹を固定し腰から下の部分で支えるような形にならなければいけない

ここで1番問題になるには腰から上の固定の仕方と考える
個人的にそれは骨盤の後傾ではないかと思ってる
横から見ると腹の部分が大きな弧を描いたU字になる姿勢(骨盤は後傾してるがみぞおちから上は前傾)

これが骨盤から前傾(タンクと腹で鋭角なV字になるような前傾)にしてしまうと、とてもじゃないが体は支えられないかと

減速時に重要なのは、そこでも　ニーグリップ　と呼ばれる行為は基本的に必要ないって事っすね。

やってみりゃ分かるんだけど、タンクを両側から挟んでも実は前後方向にかかるGには大して拮抗出来ないって事。
むしろ膝周りを支点として、弧を描く様に前のめりになったり後ろ髪引かれるような慣性モーメントになりがち。

骨盤の前傾後傾でヒントになりそうなのが、ロードバイクの世界。
プロのロードレーサーは状況に合わせて骨盤を意図的に立てたり寝かせたり、また、背中が猫背だったりピンと張っていたり様々だ。
ロードバイクの走行時も、ハンドルに余計な力をかけない様にしなきゃいけないのが基本なのはモーターサイクルと一緒。
彼らの、パット見の外見からは分かりにくい、身体内感覚、筋肉の使い方は大いに参考になるでしょうね。

>>60
初心者向け(教習生向け)のライダーテクブログみたいなので、加速するときは前傾姿勢、減速時は姿勢を正して後ろに重心を置く、というようなことが書いてあったんだけど、そこはどうだろう
本当はブレないというか、加速時も減速時も変わらない姿勢が好ましいの？

体型体格車種によって変わるものだから姿勢が崩れなきゃどうやっても良い

自分のスタイルを自分で探せ

転んで覚えるものだ的な発想が根強いけど

国民すべてが病院にかかれる制度は日本と数か国ぐらいだよ。

海外に程度の良い旧車が眠ってるのもそれが影響してると思うよ。

転んで覚える必要なんて無いのにな。　パソコンでFPSゲームやるんだったら何度も死んで覚えたって構わないが、

ワンミスが死に直結するモータスポーツの上達に於いて、気合と根性は基本的に不要。また、特にスピードを出す必要もない。
高速域に於ける体の使い方と低速域に於ける体の使い方はほぼ同じだから。

ゆっくりしたスピードの中で体の使い方を、段階を踏んでジワジワ上手くなっていけば良いだけの話。

>>61
全くの同感、縦に加わってくる力に対し横方向に挟みつけてたって保持力弱いのは火を見るよりも明らか

余談だけど、アメリカンやスクーターなどフォワードコントロール(ステップが前にあり両足で踏ん張れる)だと、減速Gに対して非常に強く抵抗出来るね

ネイキッドなどでは後傾させた骨盤の尾てい骨でシートを斜め前に突き刺す感じかな
骨盤を通して固定させた身体を車体にそのまま預けるとでもいうか
ニーグリップだとこのイメージにはなり得ないと思う

>>63
ブレないというのは自分の意図に反して体を動かされないようにするため(ハンドルを身体支える目的で使わないため)であって、意図して荷重かけるときは話違ってくると思うよ(例外的にかな)

それを考慮すると、前傾姿勢のキツイスポーツバイクで減速Gに対抗するのはかなり難しいという事。
あれって始めから加速Gに対抗する様なフォームを作りやすい着座姿勢になってるけど、言い換えれば、減速姿勢を取りづらいという事でもある。
極端な話、減速時だけ体がF1の乗車姿勢みたな仰向けに寝たような姿勢を自動で作ってくれるような機構になってれば減速Gに対してほぼ腕がフリーになるのだけど（笑）
まぁそんな造りにはなってないので（笑）　自分で減速フォームを形成するという意識を持たないと駄目って事ですね。

上でも書かれてるけど、しっかりとした姿勢取らないと腕を突っ張って耐えがちになるんで、そのままハンドルに力入ってると上手く曲がれなくなるんですよね。
これが、初心者がSS乗る時に最も苦労することだし、上級者でも常に気を使わないといけない事でもあるんだよね。
ハンドルに余計な力加わってると、まぁ端的に言うと　アンダーステア　が強く出てコーナーの外側に行こうとしちゃうからね。
俺はこれで何度怖い思いをしたか・・・（まぁ今でもたまにヒヤッとする事はあるんだけど）
まぁプロでもブレーキングミスってオーバーランしたりアンダー出してそのまま転倒したりしますからね。
つまり上記の事がどれだけ難しいかって事ですね。

とある雑誌とかライテク本によく書かれてある事なんだけど・・・
減速する時はステップを”前に蹴り出す様にしろ”

いやSSでバックステップ入れてたらそんな動き無理ですやん！　それこそアメリカンやスクーターのフォワードステップじゃねぇんだから（笑）

少なくとも俺はSSでステップを前に蹴り出す事は出来ないし、そういうイメージでも減速は出来ない。

>>60
続き)分解して考えたもう１つの方

2)遠心力によって姿勢を乱されないフォームについて

これはリーンウィズだリーンアウトだハングオフだとやたら多くの情報が溢れてるので、具体的なフォームについては割愛
ただ、パイロンスラローム系にとって非常に大きな問題があって、峠やらサーキットやら由来のライディングフォームをそのままコピー出来ない点がある

それは「舵角を大きく使う」という点
バイクの進行方向というのはおよそタイヤの向きと同じと考えると、
舵角を大きく使うということはバイクのフレームの向き(シートの向き)と実際の進行方向が大きく違うということであり、遠心力のかかる方向がフレームの向き(シートの向き)と直角ではないという事を意味する。

さらにパイロンスラロームでは舵角進入時から最大につくわけでは無く、徐々について行くものだから、遠心力が加わる向きはフレームの向き(シートの向き)に対し、真横に押し出す→斜め前に押し出す、という様に変わっていく

もう１つ加えると舵角が大きくなるにつれタイヤの走行抵抗が大きくなり(ブレーキかけなくても)減速重力もフレームの向きとはズレた方向から襲ってくるのが(レベルの高い)パイロンスラの特徴

>>68
ああ、自分で体重移動するための意図した動きなら例外的にいいけど、バイクに振り回されて前や後ろに体が傾いたりするのはダメってことね
わかってきた

パイロンスラローム（ジムカーナ系？）の走りって、コースの作りがが、コーナーとコーナーの距離が異常なまでに短く、コース幅もクソ狭いって事が大きな特徴だよね。
それが峠やサーキットとの違いの一つ。

つまり、フォームを作る時間すらロクに無いってこと。

確かにジムカはフォームガチガチだね
有名な600Rの人にしろ、VTRの人にしろ

途中で送信しちまった

ジムカはちょっと特殊？だからあんま参考にならんと思うよ
一般的ではないわけのわからんテクニック使ってるそうだから
あっちはあっちで奥が深い

わー詳しそうだからジムカーナのテクニック教えてよ
その特殊なテクニックでもなんでもいいからさ

・２速全閉でトコトコ走るように前後スプロケットを交換する。

・そうすると右フルロックでも右手気にせずリアブレーキだけで速度調整できる。

そういうことは説明されてるの？

>>70
公道でSSの場合、片足でニーグリップするんよ
具体的には、コーナー手前で減速する寸前にケツをインに入れてハングオフの準備
→アウト側の爪先でステップを踏んで膝をタンクの出っ張りに押し付けて、固定する【これでアウト側の足はバイクと一体化できる】
→ブレーキング開始【減速Gは全て、片足ニーグリップで耐えてフロントフォークに荷重】
→倒し込みと同時にニーグリップ解放、ブレーキ徐々に解放
→後はいつもの流れ
サーキットテクだから公道の、それもセーフティライドには不要だと思われ

>>73
そこがジムカーナ(レベルの高いパイロンスラ)の難易度を高めてる要素でもある

フォーム作る暇が無いからといって雑に乗ってるとコースの完走すらままならず、稀に(ハイサイドでも無いのに)重力に完敗しバイクから放り出されてしまう面白動画だってあったりもする

レベルの高い選手になるとほとんどただ座ってるだけでクルクルやってる様に見えたりもするが、それは実に回転軸のブレがない合理的なフォームである証拠だったりする

普通の人はそれ以前に重力に負けて回転軸がブレブレになる(結果ひどく遅い)

これはもちろん、ハングオフ体勢だと片足は開いちゃってニーグリップできないから致し方なく片足でニーグリップするんであって、
ハングオフ不要の速度域なら別に片足ニーグリップじゃなくて両足で良いよってことね

ちなみにSSはそのために、タンクが出っ張ってるはずよ
俺のR6は出っ張ってる
んまぁあの出っ張りはアウト側の肘裏押し付けて車体をインに押し込む為にもあるんだけどね

>>77
多分上の人はジムカーナは特殊だという事より
(セーフティライディングにとって)あまり参考にならない
と言いたいのではないかな

事務屋さんは非常にリスキーな走りするし、実際転倒率は相当高いから、傍目ではセーフティの対極に位置する競技に見えるのではないかな

でも俺はそれ違うと思う
ジムの選手がリスキーな走りをするのは競技の特性であって(2回走って1回ベストな走りができれば良い)、本来ジム選手が持ってるライディングスキルは相当高い
絶対に転けてはいけない状況を与えれば相当な安定性を保って、一般人ではとてもついていけないくらいのかなり速いペースでスラロームをこなすくらい平気でこなせる

>>83
あー、確かに。　そこが言葉の難しいところだね。

言語とは体系の差異である―

>>80の通りマジの事務系コーナーはニーグリップアウト足だけ、骨盤からイン向けてるし内足開きたい
街中の急制動こそニーグリップかもしれんがコースでブレーキは背中丸めてうんちんぐスタイル

ためになること教えてあげたら。

バックステップをつけたがるけど

ステップとシートの間は広い方がはさむのには都合がいい。

それがせまいと座るだけになる。暴れたときに対応できない。

モタードに乗る人はそれが目当てでしょ。

車体のポジションは標準体型に合わせてあるだけで万人向けじゃない。

搭乗者に合わせるだけでまったく違う印象になる。

カタナに無理して乗る人が減ったけどドイツ人が作ったから

遠いハンドルがどうにも日本人には無理だったわけでしょ。

ステップは擦ることがないなら低い方がいい。

可倒式なら擦っても転倒には及ばない。

見栄えがするからと固定式をすすめるが

接地すると転倒につながるから必要以上に高くしないといけない。

間違ったことをまきすぎじゃない。

バックステップ入れるのはステップ荷重の関係だと俺は結論付けたけどもなぁ
コーナーイン側の爪先で、ステップ先端抑え込むじゃん？
そんときタイヤの接地面と距離ある方がモーメントかかりやすい
だから「バック」いうてるのに取り付け位置上に上がってるでしょ
あとは諸兄の言われるバンク角確保のためだけど、基本的にバクステ入れるならバンクセンサーで限界バンク角を探れる人でないとマフラー擦ってリアのトラクション抜けてコケて死ぬよ

バックステップ、というか固定式ステップだとステップがガッチリして遊びが一切無くなるから、踏んだり加重したりする時に力が逃げずにちゃんと入力出来るから、
そういう観点からステップは交換してるな。でもバック・アップについての異論は理解出来る。無駄に上げなくても純正位置で、ステップだけ固定式に変えるというのもアリだと思うから。

元々バックステップはノーマルがベストポジションから前に付いていた時のパーツなんだが
自分がシートに座った時のベストポジションに合わせなきゃ無闇に換えても無駄になるだけ

白バイの競技会ではステップ擦ると減点になるんでしょ。

バンク角が深くなってしまうだけで

深いバンク角を推奨しているわけではない。

深くバンクしてる姿勢は速度が高かろうが低かろうが危険な領域であることは確かで

それはなるべく短時間で済ませた方がいい。

これはもう道理の領域だけど、それを超えた話ばかりだ。

５０は山岳地帯の自転車の代わり（こがないでいい自転車）として位置づけがある。

だから２車線以上の道路では二段階右折となる。

オートバイとしてあるのは黄色、ピンクナンバーからで

たぶん黄色は速度８０キロまで、ピンクは速度１００キロまでとかいう区分があるんだろう。

問題は２５０からで

それ以上は高速で２人乗りが出来なければならない。

だから剛性と風に対応して車重が必要になってくる。

だとするなら速度６０キロ程度なら性能差はないってことだ。

むしろ軽さが有利に働く事由が入ってくる。

これも前面では語られないね。

またスポーツライディングの方向になってきたな

>>92
俺はちょい違うと思うんだよね

たしかに「深いバンクは危険」という文言はよく耳にするしHMSなどでもそう指導をし、実際に競技ではステップ接地が減点要素であることは知っている
言い返せば、そちらの方が主流の考えであって、それを間違いだと主張する俺は非主流ということになる。
非主流の主張をする以上、根拠はしっかりと書かなければいけないわけで、次回それについて書いてみる

>>94
パイロンスラでのスポーツライディングはそのままセーフティライディングだと思うよ

サーキットや峠の場合は違うけど

>>95
結論から先に書くと俺は

バンク角を深くした方がスリップアウトしにくい場合があり、特にパイロンスラでその要素は捨てがたいんじゃないかと思ってる
これはもちろん、「同じタイムで走るなら」という条件付きで
従って、ステップ接地が減点というのはセーフティライディングの観点から言っても無意味ではないかと

(これらの根拠は後ほど)

>>97
本来であればバンク角を正確に意味すると「接地点と重心を結んだ線」が問題になってくるがこの場合、純粋に車体の傾斜角ということだろう

要するに、車体の傾斜角度を深くすることによって得られるメリットを駆使すれば、スリップアウトにくい状況を作り出せて、必ずしも危険だとは言い切れない状況もあるということ
セーフティライディングを極めるにはそちらの方へ向かう方が良いのではないか？

車体の傾斜角度を深くすることによって得られるメリットとはズバリ「舵角の増大」である
言い換えると、バンク角深くした方がより小回りしやすいし、それはスリップアウトにしくい状況でもあり、安全運転の観点からもそちらを目指すべきじゃないかということ

では次回「なぜ、小さく回るとスリップアウトしにくいか？について」

横レス失礼だがアウトステップとヒールレスト踏んで僅かに縦荷重増やしてる

>>98
「なぜ、小さく回るとスリップアウトしにくいか？」について

以下はバンク角が浅くても深くても接地面積がおよそ変化しないプロファイルが与えられたタイヤ前提での話(まぁ今時普通のタイヤはそうなってる)

多くのパイロンスラの場合、旋回半径の大小は乗り手によりかなりの差が出るので、旋回速度より「角速度」の概念が大事になってくる
これを軽く説明すると、単位時間あたりの移動角度

もっとわかりやすくいうと、180°ターンを3秒かけて行うのであれば、「旋回半径が大きくてもそれに応じて旋回速度が速い」のと「旋回速度は遅いがそれに応じて旋回半径は小さい」のは同じ角速度だということになる

問題なのは、タイヤのグリップにとって後者の方が余裕があるという事
要するに、同じ角速度なら小さい半径で回った方がグリップに余裕があるという事である


これは今まで何度も出てきた「遠心力」の作用からその様に導き出される
遠心力は「旋回半径に反比例」し【速度の2乗に比例】するので、速度が速くなるにつれ急激に遠心力は増大し、タイヤのグリップ限界は旋回速度がちょい上がれば急激に消費される、ということになる


従って、パイロンスラにおいて、同じ角速度で走るなら、可能な限り小さい旋回半径を求めた方がグリップに余裕が出来るという事
逆に言えば、バンク角を浅くすると旋回半径が大きくなる場合があり(リーンインなど)、同じ角速度を保つには旋回速度を上げなければならず、スリップアウトはよりしやすくなるという事

なお、バンク角を浅くしても旋回半径を小さくすれば‥との反論もあるかもしてないが、これはちょっと成り立たない

前にも書いたがバンク角は深ければハンドルの切れ角以上の舵角が得られるので(それが車体を深くバンクさせる最大のメリット)、浅いバンクでは深いバンクと同じ旋回半径で回るのは普通の比較では不可能

ということで、パイロンスラにおいては車体を深くバンクさせやすいリーンアウトの方が有利であったりもする(この辺も一般認識とは異なってる自覚はある)

ふーむ、興味深い。

バンク角が浅く、それでいて旋回半径も小さく、尚且つ角速度も速い。

そんな走らせ方ってあるのかな？

スリックタイヤ履いて最高の路面μの場所、トラクション掛けまくりのフルブレーキングからの早めのフル加速で、ケツ振る寸前までやればまぁまぁいけると思うけど・・・
危険過ぎる

予測運転の練習に、なるべくブレーキを使わずアクセルワークのみの速度調整をする

よく解らんが目が滑る
免許取得スレから来た自分には敷居高過ぎですわ
教習でやる事のコツを理屈の面から解説するようなスレではないのね

そんな理屈読んだって上手くなんないよ、バイクが思い通りに動かないように自分の身体だって同じ
ウインカー出す事からギアチェンジまで、慣れりゃ呼吸してるように自然とできるようになるのは習熟の賜物
教習してるところからのステップアップなら、とにかくすべてを自然とできるようになるまで反復訓練が一番の上達への近道

>>105
最初の方は教習生向きに書いてたよ

でもそれだけで(シンプル内容だけで)このスレを埋め尽くすには無理があるから、混みいった話題も含めないとね
もちろん、教習生向きの話題もアリだから質問などあったらどうぞ

>>106
俺はそうは思わない
なぜならいくら練習積んでもちっとも上手くならない人は必ずいるから
それは反論練習は上達の必要条件ではあっても、十分条件ではない事の良い証

それに一日中練習してるわけにもいかないから、練習してない時間(練習できない時間)に理論的な事に触れ知識を増やす事は少なくとも損にはならない

言い換えると、反復練習と理論構築は二者択一しなければならないことではなく、十分に両立出来る事

>>106
そう思って教習してたけどダメダメだよ
ここのレス読んで段々体の動かし方やバイクの特性を理解して自分がどうすればいいのかわかるようになってきた
自分で判断して動かすのには理屈の理解は必要だと思う

>>108
ほんまにこれ。普通に考えて、理屈を理解しながら段階踏んで上達出来るのならそれが良いに決まってんじゃん

理屈読んでも上達出来ない　の根拠自体がそもそも不明確。何を根拠にそんな　思考停止　発言が出てくるのか・・・
ゲームでも学校の勉強でも、初心者のためのテンプレや分かりやすい解説があれば上達する時間は圧倒的に早くなるじゃん。
上達するまでの時間が短いのならそれが良いに決まってるでしょ。
スレ主が言ってることは非常に分かりやすくて初心者向けだと思う。

習うより慣れろ　なんてのは脳筋日本人の思考停止そのもの。

そんな考えが色んなところに蔓延してしまってるから、今の日本は駄目なんだよ

＞なぜならいくら練習積んでもちっとも上手くならない人は必ずいるから

あるある。　逆に、ちょっとアドバイスするだけで見違える程上達する人も物凄く多い。
そのアドバイスが無いせいで上手くなれず、ある種の”壁”を越えられず、バイクの面白さに気づかないまま降りてしまったらそれはとても不幸で不健全な事。
どうしてバイクの世界は　習うより慣れろ　ひたすら練習　転んで上手くなれ
という精神論が罷り通り過ぎているんだろうね。
きっとプレイヤーが少ないからなんだろうな。

車体の重心は前後ホイールの中心が基本。

ところが雑誌を見るとガソリン満タンでも前輪側が軽いの主流だ。

これは理解できる。

前が軽い方が応答性はいいし、後ろが重いとトラクションがかかる。

しかし稀に前輪側が重い車体が出てくる。

これが不思議だったのだが。

時速２００キロを超えるような状態だと前が浮いてくることが考えられる。

それでその分重心を前よりに設定するということを考えたんだろうけど、

それは時速２００キロ以上では有効かもしれないが

それ以下だと取り回しの重さにしかならない。

そういう事はとっくに通り過ぎての発言なんだよね？

悪いけど自分は全然うまい人間じゃない。

だけど長いことオートバイに乗るとあれこれ考えるよ。

>>113
2スレ目まで持ったらテンプレに入れたいくらいだと思ってるけど、
こういう匿名文字情報だけの場所では、現実での腕前はあまり意味なさないと思うよ。
もちろん、自分のレベルを晒す事でコミュニケーションが円滑に進むならあってもいいが、
現実での腕前は正しいテク、間違ったテクの証拠になるようなもんではないと

どんなに下手だろうかどんなに性格悪かろうが、正しいものは正しいし、間違った事は間違い
それが、匿名文字情報の交換を効果的に使うベースになるんじゃないかと

平たくいうと、人格論証は必要ない(詭弁の部類)、正しいか間違いかは結論と根拠の繋がりの強さで判断すべき、と思うかな

>>106
禿同！
理論だけで上手くなるなら、練習なんていらない。

｢慣れ｣で乗ってる奴は下手
｢馴れ｣で乗らなければならない
アドバイスは｢こうしたら良い｣より｢ここが悪い｣と教えてもらった方が為になる

>>112
静止時の車体の合成重心はたいてい股間の斜め下辺りだけど？
重心じゃなく何か違う用語を使いたかったのかな？

ほいでバイクの場合、これまた静止時で後輪のほうが重い車両のほうが珍しいはずだけど
なんて雑誌？普通55：45くらいの荷重分布だよ？前輪軽いって話どっから聞いたの？

オートバイは良くなっているか？

毎年１６歳なったからと免許を取得してオートバイに乗り出す若者がいるわけだよね。

１０年前の１６歳に比べて今の１６歳は進化しているかというとそれはない。

従って、

より鋭敏になった操縦性能を新機種だからといって盛り込めない。

だから壊れにくくなったとは言えるけど

市販されるオートバイに与えられるパフォーマンスには分相応がある。

ものすごく古い旧車に乗ってる人はそれがわかっているからだよ。

オリンピックメダリストはCBR1000で死んだみたいだね。

怖さを感じない走安性ってのも時として足を引っ張るんだよ。

>>106
孝乗心ってね
反復練習は大切だけど、頭も使おう。

間違えた。
考乗心か

俺が頭使えよ。アホの俺。

言葉遊びが好きなのね
お年を召されてるのかな？

>>122
お年を召しても体と頭動かすのがセーフティライディングのための
テクニックという事で。
ライテク向上にＰＤＡＣサイクルとか当てはめてみたら。
Plan（計画）→ Do（実行）→ Check（評価）→ Act（改善）

あの、スリッパ―クラッチね。

あれ競技で使ってるのは数十万して

なおかつシムで微妙な調整とかやるんだよね。

激安純正のやつはスロットル戻すと坂を下る自転車になるから外したぞ。

このスレって要らないよね
>>1から読んでりゃ分かる
セーフティライディングと関係ないレスしかない

要らないのでは無く役目が終わったのだと思う、結局この類のスレって言葉遊びになって終いに罵り合いなんだよな

いやいや、ネモケン批判に落ち着くよ

セーフティライディングに徹し切れないヤツは
降りちまうか、逝っちまうから

長くスレに居るのは、結局同じ方向に収束していく。

いや必要だよ
初心者のこっちはこのスレ読んで試しての繰り返し

スレ見るよりジムカーナの練習会にでも参加したほうがマシ

他のスレで話せば済む事しか無い

スレタイ通りではないね、理屈を説明するスレが無いから有用ではあるけど
他のスレで散発的に出る話ってそのスレのその時の人にしか伝わらないから
こうして斜めに読めるようになってると便利ではある

ここで聞くのが一番かなと思ってお尋ねするリターン者です

大昔にカワサキ直営の教習所で教わったリアブレーキ引きずりながらトルクコントロールする走法を思い出しながら原二のMT車で通勤ライダーとして復帰したのですがどうにも上手くいきません

上記走法が現実的にするにはな125cc程度のパワーでは無理なのでしょうか？ あるいは現所有車の後輪ブレーキはドラムなのですがそのせいでしょうか？

変な質問でごめんなさい

リアブレーキを引き摺るのはアイドルでも早過ぎる時用だから
125なら普通にアクセルコントロールで十分じゃね?

そもそもどういう時にリアの引きずりをしたいと思うの？

知識のない若い子にはバイク便の乗り手がうまい人にうつるかもしれないけど。

彼らのフロントディスクはどうしてあそこまで減るのかね？

白バイの競技会を見ればそれほどフロントブレーキを使ってないのがわかる。

駆動輪で走って駆動輪で止まれば車体剛性はそれほど必要でない。

後ろで走って前で止まろうとするからその間の剛性が必要になる。

最も負担がかかるのはヘッドベアリングで

直進状態が最も多いわけだからそこで当たる場所にボールレースに摩耗が起きる。

結果、まっすぐな状態だとロックされたようなカチッとハマるハンドル周りになる。

それだと低速であろうが何であろうがまっすぐに走れない。

バイク便の乗り手さえスクーターの勝手と区別がつかない時代になったのかね？

頭使わずガツンと握れば止まるんだからそれでいいだろ！ってのなら

それはそれで否定はしないが。

バランスボールってライテク向上に役立ちますか？

>>138
体幹鍛えられるのでバイクにもいいけど、結果的に日常生活にもいいよ
痩せやすくなる体になる

>>134
コーナーリング時にリアのトラクションかけるとき以外、アクセルとリアブレーキ同時はしないなぁ
それはどういう状況でするものなの？

チェーン張ります！とかやってるけど

スイングアーム水平のときが最も長さが必要になるわけだよね。

張りすぎると長さが足りないからそこを超えられない。

それは沈みすぎると抵抗がかかる仕様でもある。

消耗させて金になるし開けられなくなるだけだからいいだろとか

そんな言葉でごまかすのかね？

>>140
低速域では半クラの代わりにあらゆる場面で使うよう指導されてました
スラロームもリアブレーキの強弱で寝かせて起てて コーナリングもその延長
入所して初期の段階でハンドルフルロックでの片手定置旋回をリアブレーキ強弱で教わり教習中の大型バイクへの恐怖感が和らぐような工夫がありました
雨が降ればブレーキターンの練習が加わりセーフティーライディングの指導としてはかなり具体的なスクールでした

最近、

おまえ前で何かあった場合に対処できるのかよ！？

って怒鳴りたくなるくらい

信号で真後ろにペッタリつけてくるバカばかりだよ。

　

実車も無いのに長文書いても何も伝わらない糞レス

>>142
出来ないとはもう少し具体的に、どんな感じで出来ないの？
仰るように低速でのリアブレーキ引きずりはとても便利なテクだと思うよ

>134
それはどの状況でも同じ様に操作しているからです
所謂｢バカの一つ覚え｣というやつです
その操作が要るかどうかの判断が出来る様にならなければ単なる無駄操作に過ぎません

VTシリーズで最も尖ってるのはホイールベースが１３８０ｍｍのVTスパーダかな。

VTRが良いというけれどホイールベースは１４０５ｍｍになる。

ホイールベースが短い車体で前後サスがやわらかいと

前後にギッコンバッタン揺れて気持ち悪くなる。

その逆に固すぎると跳ねて直進安定性が悪くなる。

ホイールベースが短い車体は前後のセッティングが決まらないと快適でない。

そうするとこのぐらいの数値に納まるんだろう。

　

>>139
なるほど、ありがとうございます♪
日常生活にも体幹は鍛えて損ないですね。

早速今日買ってきました(^^)

ワシは足つぼ刺激タイプのバランスクッションを使ってるｗ

多分ライディングに効く筈　と願いながらね。　あれ腰の下に入れてストレッチにも使えるんスよ。
もし腰の下に入れて体伸ばした時に何らかの痛みがあったら、それはその部分が弱かったり強張ってたり柔軟性が落ちてるというサイン。
腰回りの柔軟性は非常に重要だからねぇ。

>>142
極低速域、路地裏の交差点曲がる時なんかには自分もリアブレーキ使いますね
で、最初の質問ですけど具体的に上手くいかないとはどうなるんでしょうか
トラクションがかからなくて怖いのなら、アクセル開け気味（できるだけ低いギヤでトルク上げて）で、リアブレーキ強め、で解決するかと
なぜアクセル開けながらリアブーキ踏むとリアタイヤにトラクションがかかるのか勉強してまてください
長くなるので書きませんけど

俺の勝手な予想だとブレーキパッドが無くなってるだけかなぁなんて

弾性体たるタイヤに圧力変形を掛けつつも最大の滑り率(数%位かねぇ)、要はグリップのピークだ
それにトルクを滑らかに伝えるライダーの技量を合わせて

>>151
無いとは思うけど、リアのブレーキホースにエア噛んでるとか

言葉で説明して理論化数値化できるようになると

指導者の主観でなく客観的指標で指導がてきるようになる

なんか一本橋について色々書いてあったが、この二つを意識すれば何の問題もない。

�@ リヤブレーキを2〜30%程度引きずりながら一本橋へ進入し、そのまま橋を降りるまで同程度でリヤブレーキを引きずり続ける事。
これはハーフロックと言って車体を安定させる事ができるテクニックの一つ。
嘘だと思うならすり抜けなんかでもやってみろ。

�A 視線を意識的に遠目に置く事。もちろん橋に乗る時は段差を見るが、橋に乗ったら視界に橋の縁が映る様に、しかし目線を落とし過ぎない様に意識する。

この2点を意識して守るだけで断然安定感が増すはず。

あっ、初めの方しか見てなかったけどリヤブレーキ引きずりの件は何名かの方が書いていましたね。失礼しました。

リヤブレーキを引きずると正転するドライブスプロケットに対して回転を阻害されるドリブンスプロケットの間でチェーンが張る訳ですが、これでスイングアームの動きが安定するのと路面に伝わるトルク変動が少なくなるので車体が安定します。

やり方が分からなければストレート路面でやや緩やかに加速した状態でエンストしない程度にリヤブレーキをかけてみれば、ストレート路面であってもしっとりとした車体の挙動を体感できる筈です。

ここでリアブレーキに関するプチテク（？）を一つ・・・・


リアブレーキを　引きずり　ながらシフトチェンジしてみ？　もちろん安全な場所と速度で試してね。

>>140
コーナーリング以外でもすり抜け時に車体を安定させるのに大変有効なので、自分は狭い場所でのすり抜けでも積極的にハーフロックを多用します。

コーナーリング中のリアブレーキはほぼ姿勢が変わらないまま減速できる
もしコーナーリングでフロントブレーキを掛けると車体が起き上がって、まっすぐ走って行っちゃう

ガードレール一直線はフロントが多いので、
後ろに車両がいない時にコーナーでリアがロック寸前まで、繰り返し体に覚えさせるのは大事なテクだと思う

>>124
すいませんね。

理系的？理論的？そんな事言を全面に押し出しているライダーで一定のラインを超えたレベルの技量を持った人間に出会った事がない。

予備知識としてあった方が当然良いですが、咄嗟に何ができるかとは全く別の話。

基本的に路面、タイヤ、サスペンション、車体、ハンドやシートから伝わるインプットに対するアウトプットの引き出しがどれだけあるのか、最終的には感覚・感性・経験値がものをいう。

頭デッカチなライダーにロクなの居ないから生理的に受け付けんわ。

>>161
そうなのでしょうか？

私はモータースポーツで国際Ｂ級までレースを追いましたが、小さな子供が理論、理屈抜きで練習・練習、また練習、そしてレースを経験しながら切磋琢磨しマシンのみならずメンタルコントロールまでも研ぎ澄ましプロへ登りつめてゆく姿を何人も見てきました。

理論・理屈等が後から追いてくるケースは沢山ありますよ。

私が思うに理屈・理論は確かにスレッド通りにセーフティーライドに欠かせませんが、同時にそれはリミットになる。

>>155
その２つだけで何も問題ないと言う事を裏付ける根拠はありますか？

>>164
根拠？そんなのある訳ないじゃん。
あんた人の言う事だけ鵜呑みにして自分の脳みそで物を考えない思考停止人間か？

まだバイクに乗って間も無い様なレベルの人間でもソレ意識するだけで違うっていう意味よ。

とんでもない音痴に全てが当て嵌まる訳なかろうが。

>>164
基本操作はきちんとできるが、一本橋が苦手って言う人向けのアドバイスよ。

ならアンタは目線下がれば不安定になる理屈が分からないほど無知なのか？

リヤブレーキ引き摺る事と車体、出力の安定化を理解できない程度の頭なのか？

>>164
質問の仕方がそもそもアホだよな。
話にならねぇ。

一応念のため

匿名の掲示板で自分の経歴やら技量の高さやらを根拠に結論を導き出すのは詭弁の一種になると思うんだよね

いや、ちゃんと身分を明かして、自分の技量の高さを証明する動画やら何やらあれば蓋然性は高いとは思うが、ここはそんな場所でも無いし、正直そんなケース今まで見たことがない
それじゃウソ付き放題だし大風呂敷敷いた方が正しい、なんておかしなことにもなりかねない

だから、このようなスレで建設的な議論をする上では、客観的根拠を元に結論を導き出す事を原則として置くことが大事じゃないかと思うんだよね

もちろん、例外的に、自分の経験則やら直感やらを語るのもありだと思うけど、これらは根拠が非常に弱く、断定的断言調の結論につなげるのはちょい問題あるかなと

>>168
ん〜、この2点ってごく普通に知られた周知の事実でしてね。
それに対して証拠だ何だ言う事自体全くセンスがない。
仕事をする上で知識のない人間に対してデータや可視化した資料を用意して説得力のある話をするというのはプレゼンの基本ですが、ココは飽くまでバイク乗りが見る場であってバイクが側にあればすぐに実践できる事。

信用できないならやらなければいい。

貴方は社会を生きる上で器用なつもりで実はとても不器用な印象を受けるのは私だけかね。

>>168
似たような意味で
理論は不要
って意見も同じく問題あると思うだよね
じゃ互いに相反する意見があった時、発言者の練習量やら、経歴やらで妥当性を判断するのかなと
いや、現実ではそれでいいと思ってはいるんだけどね、論より証拠っても言うし

でもここは文字だけの世界だから、相反する意見があると人間性で勝負の口喧嘩
と言うのではなく
根拠と結論の関係性の強弱を戦わせると言う方がいいかなと

練習だけが大事ならネットなんかやらないで走りに行って下さいなとも思うし

だから頭デッカチ人間って大嫌いなんだよ。

ライダーでも特に社会人デビューした人間にとても多い。

そして言う割に技量が伴っている訳でもなく、ただバイクを停めて聞きもしないウンチク垂れ流して悦に入るだけ。

マジで勘弁して欲しいわ。

>>170
理論が不要とは一言も言っていないんですが。

予備知識としてあって当然良いと思うし、あって然るべき。

しかし一般には経験から理屈と結びつき納得する逆転現象が普通で、経験から導き出されたものがあっても良いし、世の中の興味を引くものは固定概念をぶち壊して現れる。

理屈もどこまでを理屈とするのか、レベルはそれぞれでしょう。

例えば先に自分が言った、リヤブレーキを引き摺るとドライブスプロケットと・・・とかそのレベルでも十分理解して実践、納得できる。

逆にタイヤと路面の摩擦係数だの回転モーメントが何ちゃらだの、そういった事を数値化した所でその数字と実際のインプットをリンクできる人がどれだけ居るのか。

こういう匿名文字情報だけの場所では、現実での腕前はあまり意味なさないと思うよ。
もちろん、自分のレベルを晒す事でコミュニケーションが円滑に進むならあってもいいが、
現実での腕前は正しいテク、間違ったテクの証拠になるようなもんではないと

どんなに下手だろうかどんなに性格悪かろうが、正しいものは正しいし、間違った事は間違い
それが、匿名文字情報の交換を効果的に使うベースになるんじゃないかと

平たくいうと、人格論証は必要ない(詭弁の部類)、正しいか間違いかは結論と根拠の繋がりの強さで判断すべき、と思うかな

>>170
そういった理論・理屈からイメージトレーニングして上達できるなら誰も苦労せんのですよ。

かといって無駄に時間を浪費して練習すれば上手くなる訳でも速くなる訳でもない。

仕事もバイクも一緒でPDCAでしょう。
やった結果を評価して目標達成できなきゃまたプランニングする、上手い人間は意識しなくてもそれができてるんですよ。
練習だけが大事とも一切言っていない。

もう一つ、
論理の基本として

「〇〇だけで問題ない」
と
「〇〇することも大切」

と言う意見は時に否定関係にもなるレベルで同じ意味にはなりにくい文章ではある

従って、「〇〇することも大切」と言うことの根拠を示したって「〇〇だけで問題ない」と言うことを裏付けることにはならない

＞匿名の掲示板で自分の経歴やら技量の高さやらを根拠に結論を導き出すのは詭弁の一種

ほんまこれｗ　プロがこう言ってたとかこうしてたとかあぁしてたとか。
プロだからと言って全て正しい事を言うとは限らない。素人だからといって全てが間違った事ばかり言うかというとそうでもない。

>>173
実際はライダーの技量、速度域（メインで使うクッションスピード含む）、好みでセッティングなんてエンジンもサスペンションも全然違うし、正解なんてないですよ。

体重だって10人居れば10人違うから実際にサスペンションを使いきれなかったりサスペンションが破綻していたり。

個人の体格、技量、マシンコンディション一つ一つ拾ってお話ししなければならないんですか？

一般人がそこまで全てを管理できる訳ないのだから、大部分に当て嵌まり効果的なものを披露すればいいだけじゃないんですかね？

>>176
で？

>>164
横から失礼
�@に関しては、バイクが安定する操作で「加速時＞ブレーキング時＞エンブレ＞クラッチ切り」となるので
1本橋においては加速するわけには行かないので、ブレーキを有効に使うことで安定するわけです
しかしバランスをとるフロントタイヤを動きづらくするわけにはいかないのでリアで制御するのが適当かと

�Aに関しては、バイクではなく自身のバランスを取る上で、近くを見るより遠くを見たほうが安定するわけです
最近は綱渡りをスラックラインと競技化したものがありまして、そこで言われるのがやはり近くを見ると安定しないそうです
進む方向を見ることで身体の安定に寄与するわけですが、近くを見てしまうと一歩一歩の歩幅が短くなってしまうわけです
「進みながらバランスをとる」ではなく、ほとんど「止まった状態でバランスをとる」になってしまい難易度は跳ね上がるのです
同じ事が1本橋を渡るときの私たちのバランス感覚にもいえますので、遠くを見たほうが身体は安定するわけです

>>175
リアルじゃ相当嫌われてんだろうな。
なら全て数字で説明しろよ。

まぁ独りよがりな説明した所で皆んなイビキかいて寝てるわ。

一番大事な事忘れてるんじゃないんですか？
人にアドバイスや説明する時はいかに簡潔に説明するかが肝要なんですよ。

貴方の場合はいちいち物事を難しくして実は皆に伝わらないパターンじゃね？

例えば体幹に力を入れてとかってより、とりあえず腹に力入れて上半身をフリーにしろとか、イメージし辛い事を近い形で実践できる様なアドバイスじゃなきゃ飲み込めない人間が6〜8割だと言う事を知れ

もう一つ
根拠を聞くと突如烈火のごとく立腹し出す人とかいるけど、根拠と言うのは結論を疑ってるから聞くと言うより、(反対意見を持つ)自分よりももっと深い考察の上での意見である可能性を残してるから聞くわけで、
そう言う意味では頭から間違いであると決めつけてない証でもあるんだけどね

そもそも「〇〇だけでいい」って結論を否定するのはものすごく簡単なわけで
否定するだけだったらだけど

>>184
お前はどうでもいい

>>181
�@について
かつて聞いた話では、教習所によってはリアの引きずりは推奨せず、クラッチの断続で速度コントロールを推奨してる、とのこと(あくまで伝聞)
自分の理解では近年大型の教習車両は2気筒のNCに変わり、かつての4気筒CB750と比べエンストリスクが増えたからかな、と想像はしてる

とは言ってもこれらは一本橋10秒レベルで速度変化がある程度必要になる時の話で、小型二輪ではどうなんだろとは思ってるかな

>>170
速さに憧れその速さを手に入れたいとバイクに乗る多くの人は思うわけです
それゆえサーキットなんかも行ったりするのでしょうが、ことサーキットランでの速さというのは
簡単に言えば「如何にしてスロットルを開けている時間を長くするか」が重要で、もちろんそのためのテクニックが様々あるのですが
普段公道を走るライダーが想像するより遥かに閉じている時間は短いわけです

だから「速くなりたいのならとにかく走れ」というのは、公道に慣れた感覚を上書きするためにするわけです
決して、とにかく走っていればそのうち速くなるというようなことではないので、当然考えなくては速くはならないのですが
それ以上にまずはサーキットランに慣れなければ話にならないので速い人に「お前程度がアレコレ考えるよりまずは走れよ」と言われたりするわけです

以前あったスレに比べれば、このスレはパイロン系の話に重点を置くとのことなので、あまり「口で言うより走れ」ってレスは見かけないほうかと

>>183
「◯◯だけでいい」に引っかかる様ですので、それは軽い気持ちでだけで問題ないという表現が適切ではなかった事を反省します。

会話の中で適当な言い回しで言う事もあるじゃないですか。
本当にそんな感覚だったんで。

ただ、一本橋やスリ抜けなど繊細な動きが必要な場合に有効な操作の一つである事には変わりはないですね。

エンジンのトルク変動やスイングアームの無駄な動きを加速状態の中でリヤブレーキを引き摺る事で安定させる事ができるのは事実であり、これ以上は面倒なので理論の説明はしません。

普通なら理屈は理解できるレベルの話だと思っているので。

理論の話で烈火の如く・・・なんて事はないですよ。

ただ、普通にこの説明で理屈くらい理解できないのか？ってだけです。

�Aについて
これはすでに>>10と>>11で反対意見述べてあるんで、参考にされたし

目線については和歌山氏のライテク都市伝説の中でも言及されていたので、概ねそれと同意見かな(この部分はバランス走行でも傾斜走行でも共通かなと)

>>188
最初からそういう話をしているんだが。

理論・理屈を考えるより実践してみて違いを体感し、改めて理論・理屈を考える様な順序があっても良いと思うがね。

ライディングスクールって何のためにあってそこで何を教わるの？

簡単な説明を実践しただけで目から鱗なんてケースもあるでしょうに。

いくら練習積んでもちっとも上手くならない人は必ずいるから、
それは反論練習は上達の必要条件ではあっても、十分条件ではない事の良い証

それに一日中練習してるわけにもいかないから、練習してない時間(練習できない時間)に理論的な事に触れ知識を増やす事は少なくとも損にはならない

言い換えると、反復練習と理論構築は二者択一しなければならないことではなく、十分に両立出来る事

>>186
全国的にそうだ、という話ではないでしょうし、それだと規定秒数で渡る速度になるかと

おそらくですが、教習所と言うのは基本を教える場所であって、免許を取得できるレベルに達すればいいわけです
そこで重視するのは基本操作を身体で覚える習熟であって、いきなり応用ではないわけで
そういった意味でまずはクラッチで速度を調節することを覚えろよ、って方針なのではないでしょうか
前提として取り消しになった人が取り直しにくるでもなければ、教習所にベテランが習いに来るというのはありませんし

>>190
>11-12ですよね、チョンモメンはさておき安価はハイフンでポップアップしますよ
「視野を広く」まったくもって同感です、足元をガン見しては>181で書いたとおり難易度が跳ね上がってしまうでしょうね
初心者の陥りやすいところではないでしょうか？
そう考えればあなたの言ってることと>155は矛盾してるわけでもないのに、なぜ噛み付いているので？

>>188
それら意外と怪しげだったりもするんですけどね
俺としては、一本橋(低速バランス)と言うものは、車体の振れ幅を小さい範囲で収める技術を要すると思ってて

そのために(主に)遠心力(もっとレベル上がると重心移動)
遠心力を使うには、旋回半径(ハンドル)と駆動力(リアブレーキor半クラ)

と言うロジックがあるから、リアの引きずりが十分条件にはならないし、半クラでも代用できると思ってるかな

問題はバランス崩しかかった時(車体の振れ幅が大きくなりそうな時)、ちょい立て直すのに必要な駆動力がアクセルでは間に合わないから、瞬時に前に出やすいようリア引きずり(or半クラ)って感じ

要するに、リア引きずりは駆動力を瞬時に出すためであって、小型や普通など速めの一定速度で通過出来る場合はいらんかなと

>>192
同感ですね

まぁ総合すると規定内で通過して免許金で買えればいいって話の中で眠くなる様な誰も聞かねえ理論こいて悦に入ってる人間の集いって事か。
くだらねぇ

>>195
ん？俺は視線遠く(andニーグリップ)は最優先に捉えない方がいいって書いてあるんですけどね(不要だと言う意味ではなく優先順位で下)

それを優先順位1番上どころか充分条件にまで格上げしてる意見は俺と対局にありませんかね

であくまで自分の考えの方が浅い可能性あるから根拠を(丁寧に敬語で)聞いたわけで、それら行為を噛み付くと捉えるのはちょい違うかなと

>>198
バイク海苔の習性に「覚えたことを教えたがる」というのがありまして
質問する人のために、ではなく答える人のために、一定数の需要がこういう系のスレにはあるようですよ

>>199
ああ、じゃあ話は簡単だ
>155はID:Slj0iMJcさんが自分より不得手な人に向けて書かれているわけで
>11-12は1分と書かれていることから、初心者に向けて書かれてないようですし
レベルが違えば必要となるテクニックも違ってきますでしょう
>155でも「車体を安定させる事ができるテクニックの一つ。」と書かれてますし、それがすべてとは書いてないようです

対象とするレベルが違うのでは？近くを見て脱輪してしまうような人に書いて在るように読めますよ>155は
それが全てと思ったわけですよね、きっと誤解ですよ

テクニックは基礎は似たり寄ったりだけどあとは自分流にアレンジしてる感じ
前にオフスレでウイリーの話題の時は、荷重移動、クラッチ、段差使うなどかなり入り乱れた・・・
結局やりやすければなんだっていいじゃん！で終了。

>>198
初心者や教習者向けの内容は上の方で出尽くしたから
そういう話になるのも仕方ないのよ

>>200
なんか基本的に口論の仲裁みたいな感じですが、正直そう言うのはどうでもよくて

俺は自分の意見と違う(と思った)から、知的探究心を刺激されて、根拠を聞いたわけですし
根拠がないなら興味ありませんし、実は意見が違くないならまして知的探究心は刺激されません

ただそれだけ

>>194
俺も教習所は特に、稀に有料ライスクでも「？」がつく技術指導はたまに耳にしてて、
そう言うの具体的に一つ一つ批判的考察をしていくのもアリなんじゃないかなと

次、時間出来たら
「アクセルで起こす」について書いてみようかな

>>202
そうなんですね^^;
理論や理屈を知る事はとても大切な事で、それと実践で頭の中で結びつき身に付くものと思っているのですが、どうしても簡潔なアドバイスにたいして 根拠は？ なんて聞かれると辟易するものでして。。

一定のレベルを超えたウンチクなんて誰も読まないし、それこそ独りよがりの自己顕示にしか思えないので、周囲に居る社会人デビューの頭デッカチの話聞いてる様な気分になりまして。

失礼しました。

「アクセルで起こす」

良いねー。言葉の齟齬や価値観の違いなんかどうでもいいから、そういう、ためになりそうな話を聞きたいですね。

直スラは大きく分けて2通りの操作方法があるように感じます
一つが「アクセルでバイクを起こす方法」
参考動画→ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube



もう一方が「アクセルでは車体を起こさない方法」
参考動画→ダウンロード＆関連動画＞＞

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俺としては前者の方法では緊急回避的な技術は身につきにくく、メリットは無いんじゃ無いかと思ってるけど、実はこのように教えてる教習所は結構あるらしく、このように直スラを駆け抜ける初心者君も結構いたりする

基本的に旋回の大半が前輪への荷重が少ない状態で加速しながら曲がっていくわけで、ペースが上がるといとも簡単に前輪がすっぽ抜けるし、アクセルも結構急に開けるもんだから雨の日などおそろしく遅い速度からスリップしたりして

とりあえず、およそこんな感じは受けてるかな

二個目の動画はどうやってバイク起こしてんの？

>>208
200kgのバイクを起こせる力があるのは主に遠心力
遠心力は速度の二乗に比例し旋回半径に反比例する

1個目はアクセルで起こしてるので速度増大バイクを起こす主な要因

2個目はエンブレかけたまま向きを変え終わってるのでバイクを起こしてる要因は主に旋回半径の縮小
要するに主に舵角で起こしてる


もう少し滑らかな直スラになると
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↑こうなる
1個目の動画とはアクセル開けるタイミングが明らかに違う
参考動画→ダウンロード＆関連動画＞＞

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＞舵角で起こしてる

自分から積極的にハンドル切るってこと？

いやセルフステアでしょ
実はセルフステアというのはアクセル開けるとハンドル戻る方に働き、アクセル開けながら曲がる方法では比較的動きにくい

ブレーキで車体を起こすのとアクセルで車体起こすのどっちがいいの？

アクセルで車体起こすのが一番確実で安全

コーナー出口でフロントブレーキとかスリップダウンしそう

極小ターン出口は円からいきなり直線に移るつもりで加速してる、脱出点でマシン寝たまま上から踏みつけてアクセル

>212
臨機応変
速度が乗ってる時はブレーキと姿勢制御で起こすし低速or小さいコーナーだとアクセルの方が安定する
ハンドルコジるのは速度を変えないor上げられない時にする

アクセルで車体を起こすってよく言うけど実際はアクセルだけでは思うように起きない。
アクセルを開けるだけだと走行ラインが外に膨らむだけで車体はほとんど起きない。
ラインが外に膨らまないようにハンドルに手入力してこそ車体は起きるのだ。
スラロームはアクセルとハンドル操作の協調制御。
どっちを多めに使うかによって感覚的な違いがあるというだけのこと。
ちなみに１００％アクセルだけでのスラロームは不可能だけど、
１００％ハンドル操作だけのスラロームは可能なのだ。

言いたいことは解らなくないが、フルロックからの起こしはアクセルのみと言えなくもないかな

フルロックはハンドルを手で抑え込んでるでしょ。

手放しの動画みたことある？
あれってアクセルのみだよね

見たことない。

>>220
寝ボケてんじゃないの？

念力アクセルんんんんっ。

これね
ダウンロード＆関連動画＞＞

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内容的にはおおむね同意なんだけど、100％って数字が気になっただけ

>>224
こいつ、ホントに寝ボケてるじゃん。

アイドリングをあげて、リアブレーキで速度調整ね
ジムカーナで使われる技術
「スロットル操作」じゃなくて「アクセル」だから間違っていないと思うけど

>>226
あの大げさな体重移動は無視すんのか。

別の何かを加えていいならなんだってありだぞ。

ボケ

前後には体重移動してるけど、左右はあまりしてないように見えるよ
７０ｋｇぐらいの人が、足を地に着けて踏ん張りもせず、100ｋｇ以上の車体を体重移動で起こすのは、
それこそ念力を使わなきゃ無利でしょ

>>228
お前ホントにバカだな。
体重移動そのもので車体を起こすわけないだろ。
バカめ。
体重移動でハンドルを切らせているんだぞ。
バーか。
しかも、それ用に特化した改造バイクだしな。
タコが。

>>229
＞ハンドルに手入力してこそ車体は起きるのだ。

>>230
やっとわかったか。
馬鹿メ。

>>231
異論を唱えたの
手入力しなくても起きてるよ

>>233
話の流れを無視するな。
ハンドルかアクセルかの話だぞ。

お前の話は

それ以外に、こんなやり方があるよ。

という単なる横ヤリ意見。

お前は小学生か！

スポーツはほとんど同じなんだけど、頭で理屈を考えてから行動しようと思っても中々できないんだよね。
子供のように一つずつ言われた事をやりながらコツを掴んでいく方が早い。
その自分が掴んだコツを理屈化して話すとハンドル、いやアクセルという事になる。
パイスラなどはスピードを競うものであるから早い人に習うのが正解。
不正解は下手くその理屈を鵜呑みにする事。

上手な人に教わると。

アクセルをあまり開けないで遅い人には、もっとアクセルを使え！　

アクセル開け過ぎでとっちらかる人には、アクセルよりハンドル操作しろ！

みたいな真逆なこと言うだろうね。

>>235
手入力とハンドルは同義語だろ

おっしゃるように効率的ではない極端な例
でも不可能という言葉を使って極論を書いたのはあなたの方

人を卑下する言葉を使って必死なのもあなたの方

不可能でないと言うなら、可能なのか？

いつも口汚いのが一人いるみたいだから次からワッチョイよろ

個人攻撃をし出すというのは、自分の意見を補強しようとしてるかも知れないけど、
基本的にそれやるのはダメ
少なくともこのスレで個人攻撃はギブアップのサインと同じ

例えるならボクシングで噛みつきを使うようなもん

技術が未熟だからそうなる

>>241
＞技術が未熟だからそうなる

何を言うかと思ったら、結局あおってるだけ。
クズ野郎。

なんかまともにバイクを操った事も無いような奴が聞いたか読んだかした知識だけで絡んできてるな

行為否定と個人攻撃の違いが分かってない

>>236
ホントそれなんですよ。
ここにいる頭デッカチの理論バカなんてコース走らせたらメタメタでしょう。
まぁセーフティライディングの話だからそこは関係ないけど、周囲に居る同じ様な社会人デビューの◯◯チャンピオンが教えるライディングスクールとかに通って受け売りのウンチク垂れる学歴バカを思い出しますわ。
わざわざ話を難しく独りよがりな知識のひけらかし、押し付けをらする奴に限って走らせると転倒・怪我ばかり。
小さい頃から理論抜きでひたすら経験値を上げてきたキッズ上がりのレーサーに何一つ叶わないのが良い証拠ですわ

>>1　は、「速い人」、「コース」などという人を排除したくてこのスレを作ったんだろうな

ジムカーナしてる人みたいに、アイドル上げるのって簡単に出来るの？出来るならUターンとかの時にしたいんだけど

バイクのメカニズムを勉強してみて下さい
ジムのマシンは上げっぱなしです
Ｕターンの時だけ上げる事は出来ません

>>236
>>246
理論は苦手と一言いえばすむじゃん。
理論も走りもダメじゃ救いが無いよね。

>>250
理論にしがみつく人間は感覚・感性で物を操る人間に劣ると言ってるのが分からねぇのか？

理論・理屈が頭にあってもアウトプットできるかできないかは別の話だボケ

>>248
キャブレーターだとガソリンタンク下のアイドリングスクリュー回せばいい。
インジェクションだとECUで調整？

>>248
アイドルアジャストスクリュがあれば回すだけ。
FIでもついてる車種もあれば後付できる車種もある。
逆にECUでプロテクトされてて書き換えないと出来ない車種もある。

>>247
いえ、俺は速さもクローズドコースも否定しませんよ
クローズドでの速さを持った人がペース落として走るのが1番安定してると思いますし

セーフティと書いたのは前のライテクスレがサーキットテクの初心者スレみたいな状態になっていたので、パイロンスラやら低速バランスやら特化したライテク論展開の場を設けたくて作りました。

ちなみに、アクセルを開けるとハンドルは戻ろうとするから、アクセル開けながらフルロックの位置を保持したい場合は手で入力するしかないのはその通りだと思う

ただ、極端な話ハンドルが戻ってもバイクが傾斜してればキャンバースラストの働きで(半径は大きくなるが)旋回はするので、手入力などなくでも速度を増やせば遠心力使ってバイクは起き上がらせるのも確か

手放し回転の動画はその確かな証拠だと思う

ちなみに、ハンドルが切れてなくても(舵角0)でもバンクによって旋回可能

というのは前のライテクスレでも話題になったけど、実験動画など出たんでこれも確かだと思う

逆に、舵角が付かなければ(バンクだけでは)曲がらない、と指導する有名ライダーやインストラクターはかなりいるが、それは物理的に間違ってるのではないか？

>>251
理屈が苦手なのは十分わかったよ。
認めるよ。

>>257
中途半端に人に噛み付くバカの頭の程度も知れてるわ

>>255
>>256
そんな極端な例を挙げても誰も相手にしないよ。

>>258
頭の悪いヤツは体で覚えるしかない。
何もかも、お前の言う通りだよ。

このスレ見てるとバイクが悪と言われる理由がよく判るわ

>>260
いや、頭の悪い人間は上達できませんよ。
逆になまじ頭が良いから上達できずに足踏みしている奴を何人も見てる
結局いくら知識を入れてもそれをアウトプットできなきゃ全くの無意味だという事を学歴バカは知らずに知識のひけらかしで自己満足に浸る事しかできない。

なんか頭悪いなぁ

サーキットでぶいぶい言わしてるライダーでもパイロンスラ系になると結構苦戦するらしいのは、直感に頼りすぎてるからなのかもね

TVの企画では元MOTOGPライダー低速8の字に苦戦してたり、ホンダのワークスライダーでもHMS 中級のペースについていけなかったのだとか
いずれも世界的ライダーがパイロンスラでは初級レベルになってしまうわけだけどなんともね…

ちなみに、現在パイロンスラの世界で10年近く年間チャンピオンの座についてる人は東大卒だったりする

サキトの駐車場や峠の休憩所でときどき見かける教えたがりとソックリ

>>264
それ、いつの何て言う番組の企画？ 挑戦した世界的ライダーって誰？

>>266
中野真矢だよ
ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube


(4:00〜あたり)

>>264
また聞きかじりの知ったかを
東大は院だけだろ

>>268
一般人の経歴をそこまで正確に書く必要ないよ
学歴も教養もある事に変わりないんだし

パイロンスラのチャンピオンなんてサッカーのリフティングチャンピオンみたいなもんだろ
へーすごいねｗって感じ

>>271
マルケスも色々やってるけどな

>>272
そうなりますね。
ならパイスラの上級者さんがいきなりMOTOGPに出て結果残せるのかって話

出たー極論

>>270
いわゆるセオリー的な事明記してる書物とか皆無だし、また車種もリッターSSからミニまで多彩だし、結局は自分で掘り下げて自分なりのセオリー追い求めるしかないんじゃないかな

まぁ言いたいことは

直感で勝負するサーキット畑の人はスレチって事でお願いします

理論的な事もサーキット系とは(上の例にある通り)かなり相容れないものあると思うし
(世界的なライダーが女性初心者ライダーと同じレベルになってしまう事もありうるので)

口臭屋が自己肯定したいだけのスレやな

パイロンスラ系に当てはまるのは

講習屋、HMSer、事務屋、あとは技能課題に苦労してる免許未取得者かな

その他の人はなんの役にも立たないだろね

自分の体験じゃなく他人の技量をこれまた他人が評価したものを例に挙げる頭でっかちが多いのが欠点

>>269
お前が詳しく書いて間違ってるんだろ

>>284
日本語的に言って

間違ってるなら詳しいとは言えないと思うぞ
大雑把な情報って言わないかな

毛の無い争い

>>248-249
それはまさにスズキのニューマシンに付いた機能
ジムカーナの人たちのやり方はよい子は真似しないようにねレベルの下品さだけど
スズキのは最小限のさりげなさで上品な変態のようにアシストしてくれる

>>250
解ってないなぁ
理屈は自分の中で完結しとけば良いの。
自分の理屈を人に当てはまるからおかしくなるんだよ。
このタイプの人にはこの理屈、こっちのタイプの人にはこの理屈と人によって使い分けることができる人がインストラクター。
自分の理屈を押し付けるのはただの教え魔。
スポーツに4スタンス理論と言うのがあるようにライディングにもその人にあった理論があり万人共通ではない。

×当てはまる
◯当てはめる

>>289
理論が苦手な人は存在しないのか？
理論も走りもダメな人間も存在しないのか？

>>212
ブレーキでは直接的に車体は起きないと思うよ
ブレーキが舵角がのきっかけになれば起きるけ(フロントがより強く働く)

以上を踏まえて2択にするなら

アクセルを中心に車体を起こすのと舵角を中心に車体を起こすのはどっちがいい？

という方が適切かな
それ踏まえて、意見を言わせてもらうと

直スラに関してはアクセル中心に車体を起こす走り方にメリットは少ない(デメリットが多い)と思う

ハンドルが切れるほどに車体は立ってしまう。　リアメインでブレーキかけるとフロントの荷重が相対的に減るのでハンドルが軽くなってよく切れる。

じゃあよく切れるから良いか、曲がるかと言ったらそうとも限らない。

>>288
スズキは変態紳士なんですね。
個人的には、電子制御としてアイドリング上げるモードがあると嬉しいです。ヤマハのMTシリーズの走行モードみたいに

>>291
君のように理解が苦手な人もいるし運動音痴な人もいるだろう。
いくら理論武装してもその動きができないならその理論は無駄という事。

>>285
うましか乙
間違ってすみませんと素直に言えばよいだろ

車体起こす時、アクセルもちろん開けるけど、インに入れた上半身はそのままで下半身使って起こしてるイメージでいる

>>297
残念でした。
俺は自分で走って確認したことしか言わない。
想像や予測で言う場合はそのように説明を加える。
スラロームではアクセルを開けただけではバイクは起きない。

お前は自分自身が理論も走りも苦手であることを必死になって他人に認めさせようとしている珍しい馬鹿。

>>300
そうなんですよね。
スラで車体が起きるキッカケにリヤサスのリバウンドも利用しているのにアクセルだ舵角だのだけ・・・
頭デッカチの典型ですわ。

>>300
なんだ、結局自分の自己満をここであーだこーだと言ってるわけねw
結局下手くその理屈じゃんか。
アクセル開けただけでは車体は起きないってw
そりゃクラッチ握ってるからじゃね（笑）
コーナーリングしている車体は必要量のアクセル吹かすと遠心力とタイヤのグリップにより車体は外に向かう、つまり起き上がるってのが理屈じゃないの？
もう一度小学校に行って遠心力を勉強し直しましょう。

>>301
決して無知は罪ではないよ。
サスの付いてないバイクに乗ってみれば分かる。

>>303
あの〜、サスが縮む前にタイヤが縮むんですよ？
リジットだったとしてもタイヤの反力を利用しているんです。

>>304
フレームが全く捻れないとか思っちゃってる？

>>305
そんな事ないですよ。
スイングアームもたわむし、フレームも捩れるし、そんな事周知の事実なのにアクセルだのブレーキだの。
理論理屈言いながらそこ抜きなんだぁってね。

>>306
だからインストラクターの資格もない人間の戯言だって言ってんの。
最初はサス。次にタイヤ？
んじゃサスは関係ないって事じゃん。
つかこの議論にタイヤは関係ないでしょ。
タイヤ着いてないバイクでスラロームする奴居ないんだから、

>>308
違う。
最初にタイヤで吸収して次にサスだ。
おまえチャリも乗った事ねぇのか？
リジットだがタイヤが縮むだろ。

お前要らない

>>302
お前バイク乗ったことないだろ。
ウソつき。

アクセルだけで起こすには距離と時間が必要。
スラロームのように起こしてそのまま反対側に倒すのにアクセルだけなんてありえない。

大ウソつきの大馬鹿。

ウソつき！大馬鹿！

あれ、なんか興奮して来た

ねっ、アクセルワークとともにイン側のケツでシート押し込む様に荷重かけてると思うの。

だから知ったかぶりで大嘘つきのバカヤロウなの。

>>313
MotoGP選手がコーナークリアした後の姿勢みれば一目瞭然だよねー
上半身だけイン側に残してその反力で、車体起こしてる

>>314
ですね〜。
バンクさせてコーナーに入って加速に移る課程でリヤタイヤとリヤサスが縮むそのリバウンドを利用してまた車体を反対側に切り返す。
アクセルだけで？
アホ言うなって話です。
きちんとリヤ廻りのリバウンドを利用するためのボディアクションもアクセルワークも全てあっての事ですよね。

理論派が聞いて呆れますわ

>>314
このスレでは、GPライダーは、理論なんかなくて、ただ才能と根性と度胸だけでバイクに乗っている、パイロンスラロームをやらせたら初心者並の人達ということになっているからねえ。

>>311
手放し動画を紹介した者だけど、やっとあなたの言いたいことが解った
ハンドル入力しないとショートターンができないよってことね？
なんかすごく回りくどい言い回しだから真意が伝わらない
スラロームってたってロングターンのスラロームもあるだろうしね

ちょっと、最初のレス貼り付けてみる

207 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/04/27(木) 21:00:12.12 ID:N+NGqSVe
直スラは大きく分けて2通りの操作方法があるように感じます
一つが「アクセルでバイクを起こす方法」
参考動画→ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube



もう一方が「アクセルでは車体を起こさない方法」
参考動画→ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube



俺としては前者の方法では緊急回避的な技術は身につきにくく、メリットは無いんじゃ無いかと思ってるけど、実はこのように教えてる教習所は結構あるらしく、このように直スラを駆け抜ける初心者君も結構いたりする

基本的に旋回の大半が前輪への荷重が少ない状態で加速しながら曲がっていくわけで、ペースが上がるといとも簡単に前輪がすっぽ抜けるし、アクセルも結構急に開けるもんだから雨の日などおそろしく遅い速度からスリップしたりして

とりあえず、およそこんな感じは受けてるかな

>>316
はい。
自称理論派がくだらないウンチク垂れ流して人をバカ呼ばわり、自己満足するのが目的のスレッドの様ですからね。

>>318
(主に)アクセルで起こす直スラ
→スローイン走法
アクセルでは起こさない(主に舵角で起こす)直スラ
→ファーストイン走法

と分類した方が分かりやすいか
で、自論ではスローイン走法にメリットは少ない、直スラはファーストインでやっていかないとセーフティスキルは身につきにくい、と考える

>>313
アクセル使うって言っちゃてるよw

>>321
お前小学生からやり直してこい

季節も良いし、明日からGWだし色々試してみようそうしよう

セパレートとアップの高さ以外の違いってわかる。

フロントフォークの前に付くか、後ろに付くか。
フロントフォークの前に取り付けると、
切った側はハンドルは移動が小さく、反対側は大きく感じる。

例えばセパハンの場所でタンクに当たらないように
取り付け位置を異様に高くして実験すれば体感できる。
※フロントフォークの後ろに取り付けるとその逆ね。

その両極端の結果は
双方ともにハンドルを深く切れなくなるんだよ。

つまり、セパハンやらアップやらの勝手の違いは切れ角にあって
想定する最も小さいコーナーで位置が変わってくる。

疲れる疲れないとかいう話じゃないんだよ。
　

>>317
やっと理解できたようだな。
狙ったタイミングで起こせてこそ起こすって言うんだよ。
バイクが起きる位置に合わせてパイロンを並べるのか？

＞スラロームってたってロングターンのスラロームもあるだろうしね

また屁理屈いってやがる。

>>325
採点してやるよ
国語　2　他人に伝わる的確な表現方法を身につけましょう
道徳　1　接しているだけで不愉快　他人を敬う気持ちを持ちましょう
バイク知識　4　結構乗れる人　あの動画を初見であそこに言及したのには驚いた　今まで見た中で一番まともなコメント

小学校の教師かな？

前付きとか後ろ付きとか、女の子に言ったらセクハラで怒られそう

速度にもよるけどリアブレーキでも起き上がるよ。

>>317
オフセットスラロームのことですかね。

>>272
それはかなり違うと思う
MOTOGPまで行った一流選手が、バイク初心者の女性タレントと同レベルになってしまうのだから
サッカーで欧州リーグまで行った一流選手がリフティング4回(初心者レベル)しか出来ないとかありえないし

要するに、アイドリング8の字やらUターンやらのセーフティスキルでのサーキットテクは全くと言ってるいいほど役に立たない(完全に別物)と考えた方がいい

※決してサーキットをdisってるのでは無い、セーフティライディングテクというのはそう言うもの、と言いたいだけ

>>329
どういう意味で言ってるのかな？

当然だけど減速すれば車体は起きる方向に動く。
でないと転倒してしまうからね。

起きないためのリアだと思っていたけど違うのかな？
まあどっちでも良いや
起こそうとするのにリアだけって人はいないだろうから

旋回中の加減速って旋回半径を一定に維持する場合と、
加減速による旋回半径の変化は自由にさせる場合とでは、
意味が違ってくるからね。
ハンドル操作一切なしで機械的舵角を固定してしまえば転倒するし。

>>332
フロントブレーキだと逆に切れ込む

うーん、俺は起き上がると思うが。

自転車で試しても切れ込んだりはしないなぁ。少なくともジワッとかけた時は。

バンク中にフロントブレーキだけ使ったら危険だよ。
もちろんリアブレーキ併用が止まるのにはベストだけど
立て直すだけならリアブレーキ軽くかける。
フロントはわざと切れ込ませてＶ字ターンに使ったりする。

旋回中に加減速すると必ずと言っていいくらいハンドル操作が入る。
自分ではハンドルを切っている自覚がなくても無意識に切っていたり、
セルフステアが働いたりとね。

減速すれば初期反応として車体は倒れる方向だけど、そのままでは転倒するので
結果的には起きてくるわけ。だから人によって意見が分かれる。

強めの加減速では車体の特性で違う結果になることがある。
フロントブレーキを強めにかけると切れ込んで起き上がる車体と、ほとんど起きない車種とある。

切り返しの時に遠心力を使って車体を起こす感じかな
ハイサイド寸前みたいな

フロントは切れて立つんだろ。
ばかばっかり

バンク中に起こすのに使うのはリアであってるよね。切れ込んで立つって趣旨に反する。

こう言うこと書くと拒否反応示して、ムキーッ！ってなっちゃう人いるんだろうけど、ある意味議論ならではこその間違い指摘だとも思うし、間違ったままだと一生の恥にもなりかね無いし
と言うことで

前後関係と因果関係を混同しちゃいけないよ
中には因果関係はまるで無いのに、前後の結果として現れる事あるから

例えば、カエルが鳴くと雨が降るとか、アイスがよく売れると水難事故増えるとか…
カエルにもアイスにもそんな作用ないでしょ？
同じ意味で…

ブレーキかけると車体が起きる…

体験的な前後関係全て因果関係だと思っちゃいけないよ
それはオカルトと同じ
車体が起きると思うなら、体験だけでなく物理的根拠も考えてみた方がいい

小理屈こねてないで一旦停止と左右確認しとけ。

物理的に言って ブレーキが直接的にバイクを起こすことはありえないよ

上の人も書いてあるけど、ブレーキがステアのきっかけになり旋回半径を小さくするなら【間接的には】あり得る場合もあるけど

ただ速度が遅くなると逆に倒れる方向にも働くので速度が遅くなる以上にステアの効果を使わないといけないから、難易度的にはちょい高くなると思うけど

要するに、ブレーキがセルフスステアのきっかけになるなら、それで小さく速く回れる事も出来るし、その、結果車体も起きるって事だけど、セルフステアの利きは(おそらく)減速力に比例すると思う
そこでバンク中(コーナリング中)の減速力は

エンブレ≦リアブレーキ<<(超えられない壁)<<フロントブレーキ

だと思うんで、フロントブレーキの方がより強くハンドルを切りこませる事可能でしょう

(なおフロントブレーキは握りゴケが発生するくらい、挙動が不安定になる場合あるけど、中級者以上ならみんな使ってるよね？オフセットやら8の字やらコースラなどで)

自演でもしているかのように「切れ込む」の意味を間違えてるな

>>346
フロントブレーキはオフセットスラロームとかで普通に使うでしょ。
リアブレーキはフロントが上がる（伸びる？）から起きる方向に動くんじゃないの？
ＨＭＳで中級以上の人はオフセットスラロームでＶ字に曲がるときフロント使ってるし、
立て直し時にリア使ってるよ。

ブレーキで切れ込むって言ったらこれだろ？
http://plus.comico.jp/manga/challenge/258/13/
（紹介してこんなの書くのもなんだが、内容は正確じゃない気がする）
これを知らないIDがズラズラと並んで、なんか不自然

>>347
リアブレーキでフロント上がるの？

って言うかそれ以前に
アクセルオンでフロントはどうなる？
アクセルオフでは？

アクセルオフとリアブレーキってフロントフォークに別の作用及ぼすの？

>>348
なんかよく分からんが、どこか間違ってると思うなら具体的に間違ってる箇所を上げて指摘した方がいいと思うよ

俺にはマンガと別の使い方してる流れがある様には思えないが？

＞具体的に間違ってる箇所を上げて指摘した方がいいと思うよ

無理ー
マンガだけでなく書き込みに、それをやりだすと相当な量になってしまう
なんか皆が反対のことをわざと書いているみたい（釣り？）なのでスルーすることに決めて
ひとつだけ指摘することにとどめた

あ、Rブレーキで沈むと思うよ

旋回中にフロントブレーキによる切れ込みで車体が起きるのは
フロントタイヤが太いと強く出る傾向がある。
旋回中はタイヤ接地点がタイヤのセンターでなく横に移動してるから
舵角方向に回転トルクが発生する。だからタイヤが太いと強く出る。

切れ込みと同時に打ち消す方向に手入力でハンドルを切れば切れ込まないし車体も起きない。
とっても簡単なことなんだけど、誰も教えてくれない。
ライテク講座でも起きる起きると言うだけで対処法は教えてくれない。
プロのインストラクター級の人でも知らないらしい。
俺は自分で考えて気付いて実践してるけどね。

>>352
トップレベルの事務屋でも切れ込んでコケるのにスゲェハイレベルだな。

フォーミュラってつくクルマのクラスは

ホイール１３インチがまったく変わってない。

サス特性をタイヤに求めるから延々とこれだと出てくる。

じゃあ、空気圧の設定も細かいのかな。
　

>>353
切り込み即転倒と思ってる様だが、マンガが全てとは思わない方がいい

あのマンガは作者(地方c1選手)が初心者の女性を主人公に描いた作品だから『トップレベル選手だって転倒云々』とは状況がまるで違う

しかも、セパハンSSでタイムを出す際のタイヤグリップに余裕がない最速理論であって、フロントでハンドルが切り込むように働くか否か？とは論点違うし、タイヤに余力ある範囲でなら当然転倒だってしない

>>355
漫画じゃなくリアルABでも切れ込みを抑えきれないんだよ。
そりゃ抑えられて耐えられる事もあるし切れ込みを利用する事もあるが、不意に強く切れ込んでくるのを抑え込めるってことは現役AB以上のテクだから褒めてんだよ。

>>356
ちなみにいつどこで誰らにその話聞いたの？
もうちょい具体的に教えてくれる？


もう一つ、
元ネタに「不意に」と言う一文はないと思うが？

しかし、そもそも、セルフステアによって前輪がスリップアウトする事ってあるのだろうか？

例えばタイヤ摩擦円で考えると、減速方向に多くタイヤグリップを消費し、横方向へのグリップに余力がない場合、セルフステアはさらに切れる方向へ働くのだろうか？

(摩擦円で考えて)縦にも横にも余力のない範囲からさらにフロントブレーキでハンドル切り込ませるわけだから、転ける原因はセルフステアが働く以前のフロントブレーキの力加減にならんかな

細かい話だけど

フォーミュラEってのが出てきて

その世界ではインチアップが図られたという。

そっちはサス特性にこだわるみたい。

空気圧で調整するか。サスで調整するか。

だけどオートバイの場合、伸び側が速いのは危ないよね。
　

ID:EzwrSIZQ は本当の切れ込みを理解していないし、経験したこともないってセルフチェックできないのかな？

>>360
悪い事言わないから、まぁお前はしばらく黙っとけな

本当の切れ込みw

１週間後お見せする感じのヤツだな

来週この峠に来てください
見せてあげますよ、本当の切れ込みってやつをね

峠に来い、俺の走りを見せてやる、と言ってホントにやった奴もバイク板にいるからな

不意の切れ込みをやって見せるって面白いな。

通干されるわな

通報

普通に考えて
「切れ込み」なんか専門用語でもないし、本当もクソも無いように思うがな。
要はハンドルが動く事だろ？

人間の向上だけでどうにかなると思ってるのかな。

F1ドライバーってオフはスキーをやってるみたいだね。

人間の問題だけに夢中になりたければスキーをやった方がいいんじゃない？
　

なぜここまで断定的に書くかというとね。

いま粗悪なバイクがいっぱいあるでしょ。前も動かなければ、後ろも動かない。

スプロケットの選定もマズく、どうしてもエンストする。

そういうの買うと本当に考えさせられるよ。
　

痛い所をついたようで反応が良いな
知らないことは恥じゃないのに

ブレーキ起因の切れ込みってのはセルフステアの破綻を意味するアクシデントなので覚えておくといいよ
その他足回りのセッティング起因の切れ込みがあってこれとは別物だから

>>372
言ってることが変

要は

バンク中にフロントブレーキかけると危険

とか言う初級者向けの心得を説きたいんじゃ無いかな

上の方でも書いたけど
パイロンスラのテクニックはセオリーが確立されてるとは言いにくく、およそで良いテクニックor悪いテクニックみたいな正邪で二分しない方がいいと思うんだよね

4気筒リッターSSでの最速理論と単気筒小排気量モタードでの最速理論はまるで違うものだし、さらにミニやら2気筒やら加わるの普通だし

物理的にありえないニセの理論ならいざ知らず、正しい理論と言うのは個人によって異なるものだ、と言う認識が必要じゃ無いかな

そこで大事なのは個人の納得感だよ
「本当の切れ込み」とか言うものを主張したいなら納得させやすい根拠が何より必要じゃ無いのかね

「俺は知ってるお前らは知らない」は何の根拠にもならんよ、それただの悪口…。

世の中には守秘義務というものがあって

それを職業としている人達は発言にも制限がかかる。

ここを眺めている人がそれをわかっていればいいけど

ほとんどが知らないでしょ。
　

もう一つ
ノーマル志向の強い初級者の人によくある認識として
フロントブレーキをスイッチのON/OFFのように捉えてる
ってのがあるね

まぁノーマル車両はそう言うの多いから無理ないんだけど、ラジポンとか付けてみるとフロントブレーキでもリアブレーキのようにシームレスな強弱つけられるし、当然、フロントブレーキによるハンドルの動きだって強弱はつけられる

>>376
そう言うのは現実で存分に発揮したら良いと思う
でも少なくともこういうネットでは、何のソースもなく何の根拠も書かない事実関係はデマとして扱う以外は無いと思うけどね

実際ネットには嘘が溢れかえってるのは知ってるでしょ？

そう、嘘を放置するしかないのがネットだよ。

だけどまともな発信先もまともな情報を発信してるとは思えないのが最近だよ。

例えばドローン。

ドローンてのはヘリコプターと同じだよ。

海外では風にあおられたラジコンヘリが持ち主の首をはねることはよくあることらしい。

危険度を知らされた上で普及するのと

危険度を知らされずに普及するのとどちらが健全だと思う？
　

>ドローンてのはヘリコプターと同じだよ。
まあ、これもウソだわな
ドローンってのは自律制御で移動するもの
ヘリコプター型だけではなく、船舶や飛行船も自律制御で移動していればドローン

ご本人様のおっしゃる通りなんだから・・・

理論を実践すること。それを技術という。

違うだろ

違うね

違うでごわす

大して寝てないのにハングオフする意味ってある？
今日４輪とバトルしている人がそうだった。
ただのナルだと思ったんだけど、なんかメリットがあるんなら教えて。

サーキットの舗装とスリックを知れば公道の砥石みたいな路面で・・・。
生命保険はいいヤツにしとけよ。

>>386
ハングオフの恩恵は知ってる？

>>386
非バイク乗りの思っていそうな疑問あるある

>>388
最大バンク角から更に深い重心移動かな？（70％くらいの自信）

デメリットは
・滑った時起こせない
・ヒラヒラと素早い切り替えしが苦手

>>390
分かってるやん
ハングオフすればその分バンクさせなくていいから、同じ速度で曲がる場合安全マージンが取れる
デメリットの、バイク起こせないって言ってるけど起こせるよ
マモラ乗りくらい落とすと無理だけど、普通のハングオフなら上半身そのままで下半身で車体起こせる
ヒラヒラの件については、しっかりニーグリップ出来てればかなりヌルヌル切り返せるよ

ついさっき、十字路の交差点を右折（曲がった先は一方通行で、俺の進行方向は正しい）するときにオバはんのクラウンが一方通行を逆走してきて正面衝突しかけた
右見て左見て、右見ながら曲がったらそこにいたからかなり怖かった

逆走は予測できなかったにしても、停車・飛び出しは予測しなければならない場所だろう？
文章を読んだ限りでは、安全確認と速度を見直したほうがいいような気がする

見通しの状況にもよるけど左右の確認は地上1メートルのポイントを認識するまで見る。
車も自転車もバイクも歩行者もいち早く現れるのがそこ。
一瞬の見逃しがパニックを産む。

>>393
いやいや、まさにご指摘通りだと思う
自宅まで30mで慣れた道だからって色々怠ってた気がする
安全運転心がける

ここんとこというか長い事乗り方について考えてきててさ、
ふとYSSMを思い出して色々調べてたんだが
あの寝かせる前にハンドルをインに切るという乗り方についてはどうなん？
ここは上手い人多そうだから聞いてみたいんだが

そのYSSMとやらを知らんけど一旦車体を外に振るってことになると思うから有用だとは思うよ
コーナーリングってバランス崩れてる状態だからそれすりゃ崩れやすくなる
みんな無意識にやってたりするんだけどね

なぜインなのか、解らんな。
誰か解説して。

逆（アウト）に切るんじゃなくて？

>>398
曲がる寸前にあえて車体を外側に振ったりしない？
それをハンドルでやってるだけだよ

違う違う
普通は寝かせるのにアウトに切るんだけど
その前にインに切って向きを変えておく乗り方
かなりコツのいる乗り方だと思うが
上手く行ったときは確かにクリンと回れるのよ

曲げるためにアウトに切って寝かせるんじゃなくて
その前にインに切って多少曲げておくと言うのが俺なりの理解なんだが

インに切った時点で車体はアウト側に傾くわけだが
そこからどういう風に寝かしこむんだ？

コジる感じになるよ
だから開発者は車種やセッティングによると言ってる
フロントタイヤ依存にならないように仕上げたとも

俺のは心情的に寝かして前に荷重かけると曲がるように仕上げてるから真逆ではあるんだが
その「寝かす前にインに切って向きを変える」乗り方にかなり興味をもって色々試してる
本来の目的は不安なく曲げる為だったんだが

和歌山さんも似たような事書いてるんだよね
でもぶっちゃけ、肝心の部分が抽象的でよく分からない…
https://news.webike.net/2016/12/27/81870/

なんか動画とか無いかな

ちょっと一部抜粋

極論すれば、ハンドルを切ってから寝かせるわけです。
これは、いわゆる「逆操舵」とは逆の操作になり、本当にコーナーに向けてステアリングを切ったとしたら、バイクを寝かし込むことができないことになります。

矛盾しているようですが、そこがライディングの極意なのです。フロントがコーナーを向くように身体（体幹）を柔軟に動かさなければなりません。
バイクがまさに寝ていこうとするとき、外足荷重で体幹をアウト側に残してやると、バランスを保つためにフロントはもっと切れようとするわけです。これが、全てのスポーツに共通する「タメ」なのです。

ちなみにその和歌山氏の「ライディングの科学」にはその記述を見つけられないんだよな
http://yamarena.seesaa.net/article/113682035.html
ここが一番具体的だった
車体を仕上げれば何も考えずに寝かせて曲がるのが一番楽なんだけど
そこからもう一歩踏み込めるのかというのがきっかけだった

操舵と倒しこみと視線をまとめて一発で決めろってことなんか？

>>406
あまり理解できなかったが、
タメを作るとスパっと入ったように錯覚するよ
って読めた。
絶対評価じゃなく、相対評価のような気がするな。

自分が考えてた「前に荷重をかけて曲がる」んじゃなくて
「後ろに荷重をかけて旋回力を発生させて前は自由に動けるようにする」というのがこの考えの根本にあるとは思うんだが
実際そういう乗り方をしてる人がいるのか知りたかったんだが

この手の話は同じ動作してるのに感覚的な表現が違ってるだけっていう場合もあってなぁ

>>406
これよく分かる
でもうまく説明できない
経験論であって理論立てて理解出来てないからだと思うけど

>>408
その文献は古いので、現時点では筆者自身が「かつての間違い」と自覚してるかも知れない

と言うのも二軸理論とか言う題名のついたDVDの中で、
間違いに気がついた
とか言う下りもあったので

上の
>バイクがまさに寝ていこうとするとき、外足荷重で体幹をアウト側に残してやると…
という一節は二軸理論における
外側の腰あたりに軸を作り内側の腰を回転させるような動きをする
と理解しても矛盾はないし

その理解が合ってるのかどうかはわからないが

>>407
こちらの解説で分かりにくいのはまず

1)本当にコーナーに向けてステアリングを切ったとしたら、バイクを寝かし込むことができないことになります。

と言う部分
要するに「本当にステアリング切ってるわけでは無い」と言ってる？
次に

2)これが、全てのスポーツに共通する「タメ」なのです。

と言う部分
一般にスポーツにおけるタメとは動きのタイミングをずらすこと(例えば腰の回転と腕の回転に一瞬の時間差をつける事)ではないのか？
書かれてる内容には動きを留めるような部分は見当たら無いのだが…

http://penta2.blue.coocan.jp/bike/doc/yuzoRZ350R.html
これがYUZO理論の本人による解説なんだが、
＞腰をコーナーの手前で準備し、肩をコーナーの外側にひねる
こう書いてて体を外側に向けて相対的に車体をイン側に曲げるというものらしいんだな
実際にやると判るけど寝かすのと逆の操作なんで慣れないとギクシャクするの
でも和歌山氏が言ってるのはこれだと思うんだよね

「肩をひねる」って表現だけど、それにともなう腰（荷重？重心？）の動きがミソのはず
腰を動かそうと意識するより自然にやれそうな気はするが、センスで乗っている人の文言は解りにくいな

でも実際はハンドルを意識して切って車体「だけ」をインに向けると言ってると思うんだな
ニーグリップも車体の動きを阻害するからダメと言ってるくらいだから（踵でステップを「掴め」と）
体は空中で浮いてる感じになるわけだ

逆舵当てるような調子でイン側の腋だけをチョンと前に突きながらリーンしたりはする

理屈じゃねーんだ。頭で考えてないで体動かせっていつも思う。

俺もそう思うわ
頭でっかちになってる

ははは、きっちりしたものを求める人にとっては辛いのかもね
おれは頭の体操程度にしか思ってないし

>>422
素直に言うと
すんげー簡単なことをご大層に語って悦に浸ってるように見える

そして、信号待ちですり抜け

簡単か？
いつもみたいに蘊蓄垂れてみろよ

ここライテクスレじゃないんで喧嘩しないで下さい

頭では色々考えるが、明日のことよぎると体が萎縮する。わいリターンライダー

>>420
逆に俺はなんでそう言う考え持ってんのに2ちゃんなんか覗いてる暇あるんだって思うわ

>>427
安全運転大会？
もしくはD杯？

近付くと危険な車
ゴテゴテステッカーや飾り付けている車
ナンバーが切り番やあからさまな語呂合わせ
インチアップホイール鬼キャンオーバーサイズタイヤ
ハンドルの切り方が大雑把でガクガク軌道修正をしている車

初心者マーク、枯葉マークの車
路地が見えるたびにブレーキを踏む車
女が運転してそうな色の車
余所見して指差しながら喋って運転してる年寄りの車

久しぶりにダメ押し見た

さっきバイクで出かけた先で下痢になって大変だったんだけど、おかげでシートに体重をかけない乗り方というのが分かった気がするｗ

>>433
すげーセーフティーだな。見習いたい

エマージェンシーだろw

昨日テレテレ走ってたら

信号待ちでペッタリ真後ろに尾けてくるのが現れた。

黒い１２５のスクーターで上下迷彩服。

いま一部で流行りの特殊部隊風の黒いヘルメットを被っている。

気持ち悪いのは虚ろな目で前方を見て１人でしゃべってることだ。

そいつ昨日死んだみたいだ。

お前だって去年････

こわい

>>437
君なんて一昨年・・・

じゃぁ俺も

なんまんだぶ なんまんだぶ・・・

右よし！左よし！後方よし！

教本になるような本ってなんかある？DVDでも良いけど

経験上、ひとつに固執しないほうが良いと思う
たくさん読めば解るんだけど、それぞれに独断と偏見があるわけよ

個人的には、�竢o版初心者向けの本・DVDは初心者にオススメしない

駐車場で練習出来ていいよなあ

ほぼほぼ凸(ハンプ)やられてるからな

加平インター辺りをウロついてるCBR１０００とCB１１００。

ホモのカップルで教習所通って
最初に手を出したのが大型バイクなんだろうけど。

あのね。わかるんだよ。
信号待ちでは前後にずれず一車線内で並んで止まろうとする。

大型バイク２台でつるんで走ろうとするとゆっくり走るしかない。
これは仕方ないことだよ。
大型バイクに乗ってる虚栄心から
先に信号待ちしてる小排気量車の前に出て
信号待ちに割り込むなんてするなよ。

結局抜かれて、追いつけばまた前に割り込む。

男２人で気がデカくなってるんだろうけど考えた方がいいぞ。
　

８６歳で乗用車を運転中

対向車線にはみ出て軽乗用車と正面衝突、相手側２名死亡。

医者に定期的に通わずに済む年齢じゃないだろう。

勾留施設でのたうち回って死ぬ末路か。
　

質問スレで拾ってきたネタ

> 504 名前：７７４ＲＲ (ﾜｯﾁｮｲ c187-8tFm)[sage] 投稿日：2017/07/02(日) 05:13:23.48 ID:1svILNVp0
> ダウンロード＆関連動画＞＞

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> この動画のコメントって普通なの？
>
> ブラインドカーブで十分に徐行せず突っ込んだライダーはスルーで、
> 路上にいた相手を叩く大合唱になっているんだけど、変じゃない？

>>449
バイクじゃなくてダンプだったら、路上残ってる二人と2台がゴミになってた

これは道の真ん中フラフラ歩いとる奴が悪いわ

>>449
ライダーが悪い言うても轢かれたらおしまい。
大の大人がブラインドである事も考えずに道のど真ん中を堂々と歩く行為に全く問題がないとでも？
お互いに気を付けるべきだけど、やはり見通しの悪いコーナー付近に車両を停めるべきではないし、走行する側も危険予測は必要。
事故を誘発する停車は褒められたもんじゃないね。

>>449
お互いに事故防止に努めるべきだと思うね。ブラインドコーナーで車道を歩くとか正気とは思えない

たぶんコケた後の事故処理中だろうな。
自分がその立場になることも考えられる。

>>454
そんなの見りゃ分かるだろ。
事故で動転していようが二次災害を引き起こさない様気遣うべき。
自分の身を守るのもそうだが勝手に事故っておいて関係ない人間まで巻き添いにしたらそれこそ罪重いだろ。

高速で事故or故障して車の中に留まって追突されて死亡とかいくらでも例があるわ

>>453
ホントそうだね。