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【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part4 YouTube動画>9本 ->画像>28枚
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MTとはマニュアル・トランスミッション【Manual Transmission】の略で意味は手動変速機で､
ATとはオートマチック・トランスミッション【Automatic Transmission】の略で意味は自動変速機｡
AMTとはオートマチック・マニュアル・トランスミッション【Automatic Manual Transmission】の略で､
MTをベースに自動変速機能を追加された変速機｡
CVTはコンティニュアスリィ・ヴァリアブル・トランスミッション【Continuously Variable Transmission】の略で､
日本語では意訳で無段変速機（あるいは直訳のまま連続可変変速機とも）と言う（その一方で､
非CVTを有段変速機やステップ変速機と呼び区別する習慣は実は日本語だけの事情らしく､
ステップド・トランスミッション【Stepped Transmission】は和製英語だったりする件はあまり知られていない）｡
DCTとはデュアル・クラッチ・トランスミッション【Dual Clutch Transmission】の略で､
MTをベースとしつつ2系統あるメインクラッチが奇数段と偶数段とで別々に振り分けられている為､
AMTの一種の進化系としての一面も持つ一方、制御面でも材質面でも高コスト化が不可避な変速機｡
◆スレ立て注意事項⇒ 本文1行目に次行の一文を加える事｡(ワッチョイIP表示コマンド)
!extend:checked:vvvvv
前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part3
http://2chb.net/r/car/1540994942/
VIPQ2_EXTDAT: checked:default:1000:512:----: EXT was configured
DSG (Direkt-Schalt-Getriebe) 最高
DSG(Direct-Shock-Gatagata)
AMT...
頼みの綱のスズキも6ATに移行してきたっぽいしもっと影が薄くなる...
AMT意外と楽しいよ
up!しか乗ったことないけど
AMTか知らんが
前乗ったエブリィめちゃくちゃ乗りにくかったなあ
ドライブ入れてもクリープ現象なし、前進時の変速ギクシャク、
リターン入れたらMTのようなガチャ！後進時のウィーン音
ほんとまるでMTのようやった
>>10 アプデ前のやつがそうだったよね
今のは自然だよ
>>10 基本MTなんだから、そんなもんでしょ？
バックのウィーンは、ストレートギアのせいだし
エンジンより綺麗に当たりを出した方が良いんじゃないかと思ったりするが
納車直後にサーキット持ち込んでも大丈夫なレベルかな？
清水和夫がスバルWRX-S4のCVTはサーキット全開走行3周持たない事を確認
WRX-S4どころかレヴォーグでも同様であるとの報告ネット上に多々あり
一方でトヨタは全日本ラリー選手権にスポーツCVTを供給
どうしてこうなった
>>18 フォレスターXT(SJG)も、特に夏場だけど、S#でガンガン走ると、10分かからずに制御かかって回転が上がらない。
お話になりませんな。
ジャトコと言えば確かにスバル社内ジャトコだが
ジャトコ設計ではなくスバル依頼ドイツ・シェフラーグループ内Luk社の設計
チェーン式ってトルク容量は400Nmと高い反面コロコロ変速には不向きなんかな？
ってかチェーン式ってどれも減速してるよね?減速無しでのトルク容量って何Nmなんだろ？
シェフラーといえばＶＷのＤＣＴ製造メーカーだっけ？異音と極低速時でのギクシャクで悩まされた
>>24 異音は分からないけど、極低速時のギクシャクは、基本構造はMTなんだからしょうがないんじゃない？
今のVWの7速DSGは半クラがうまくなって低速でもCVT並に滑らかになったぞ
>>26>>27
それって、半クラ使いまくりなんでしょ？
クラッチ駄目になんないの？
>>28 初期のDSGにクラッチ摩耗による不具合が多かったことを受けて
今のような制御に変わったので、大丈夫だと思う。
初期のDSGと最近のDSGで明らかに違うのは、
以前のDSGは発進してすぐに2速に上がってたのが、最近のやつはけっこう1速で引っ張るようになった。
以前のDSGは電光石火の早さでスパッとシフトチェンジしてたが、最近のやつはちょっとマイルドにシフトチェンジする。
シフトチェンジ時のタコメーターの針の動きが以前のやつほど俊敏でなくなった。
極端に言うとトルコンAT的にのっそり動くようになった。
まあそれでもトルコンよりは早いけどね。
ルノーやフォードのＤＣＴがそれだった、トルコンＡＴなみにスムースだった
半クラッチを長めにしてるとか言ってたな
AMGのMCT、湿式多板+遊星歯車見てコレだ!と思ったらいまいち上手くいかないようだね
最近さ、CVTでステップ制御する車が散見されるけど流行りなの？
レヴォーグやシビックもだし新型デイズ・ekみたいに軽自動車すら導入してる。
CVTのステップ制御なんて有害無益の糞仕様だわ。
ダブルクラッチで半クラ長めにするんだったらトルコンでいいってなるよな
>>34 半クラ長めの制御になってもなお、エネルギー効率で確実にトルコンATを上回るのがDCTの凄いところ。
トルコンATはたとえ全段ロックアップ機構が付いても同じエンジンを積んだ6MTに加速性能、燃費ともに及ばない。
DCTは加速、燃費ともに6MTと全く同等かそれ以上の性能を保証してくれる。
>>32 無段階のフィーリングが嫌いって人が多いからじゃない？
速度が上がるのに比例してエンジンの咆哮がブゥーーーンと高まりタコメーターの針がグイーンと回転する。
それがドライバーを興奮させアドレナリンがドバっとでる。
そういう生理的な快感のないCVTは、人が運転する乗り物として楽しさが致命的に欠けている。
人は動物であって機械ではないからね。本能的生理的快感は、スペックでは表せないが重要な要素。
>>32 多段ATのような制御が出来るのもCVTの良いところ
>>32 実質的にスイッチ以外のハードの追加無しでできる仕組みだしな
カタログの賑やかしには最適
>>37 cvtの高回転キープも好きだけどなあ
ずっと高回転でグイグイ引っ張っていくあの感じ
MTもバイク乗ってるからわかるけど楽しいけどね！
>>35 6MTより燃費の良い6ATの例から目を背けるな
最近の6段超えのATなんかだとMTより燃費良い例はザラ
特にスバルなんかは6MTより5ATの方が燃費良い
トルコン、低速トルク、ローギアードorハイギアード
>>44 >6MTより燃費の良い6ATの例から目を背けるな
>最近の6段超えのATなんかだとMTより燃費良い例はザラ
え？
もしかして使うギア決められてるモード燃費の事言ってる？
小学生のころエヌチビで半クラ当てまくってミニサ走ってた俺はCVT嫌悪感無し
>>46 2stいいよね！俺も高校の時TZR50R乗ってた時は発進の時9000半クラ安定やった笑笑
今のハイレスポンス型スーパーチャージャー技術を使えばクリーンな2stを作れそうなんだけどなぁ
>>47 50ccとはいえレブリミッター当たってるだろ
>>49 レブリミットなんかないですよ！
それにTZRは12000からレッドです！
>>32 まったくもって同意。
ステップATのふりしてパフォーマンス落としてどうするんだと。
この燃費至上主義の時代にそこまでしないと気持ち悪がられるのがCVT
>>51 CVTのフィーリングが嫌いってのがいるんだからしょうがないじゃない
みんな酷いよな
CVTで効率を求めれば文句を言われ、ステップATのような制御をさせればまた文句言われるんだもんな
作り手にポリシーがないからな。
ポリシーがないからユーザーの声に惑わされ何がやりたいのかわからない意味不明なミッション作っちまう。
伝達効率やドライバビリティこそ最重要だと思うのならDCTかトルコンATを極めた方が良いし、その点ステップ制御のCVTはなんちゃってDCT、あるいはなんちゃってトルコンATのような哀しさがある。
CVTこそ最上だと作り手が信じているのなら、CVTらしい純然たる無段変速制御をごり押しすれば良い。それが好きなユーザーはちゃんと付いてくる。
そもそも変速そのものが自動車に本質的に付随するものではない。
内燃機関が高速回転でないと出力が出ず、また高速回転させていると出力を絞っても燃費率が悪くうるさいので変速機が必要となり、
またスクーターのように無段変速にするにはトルクが大きすぎるから有段になっただけ。
ガックンガックン変速して喜ぶとかどう考えたっておかしな話。
CVTは無段変速も出来るし、ステップ制御で加速重視にも、最高速重視にもなるし、別に効率重視だけのトランスミッションではないと思う
ガックンガックン変速して喜ぶとかどう考えたっておかしな話。
↑プジョーシトロエンに言ってやってくれ、わざと変速ショックつけてるとか言ってるぞ
新型日産デイズ＆三菱eKの新開発CVTはジヤトコの軽自動車専用CVT「CVT-S」だった！
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20190329-10396471-carview/ さらに新型デイズ＆eKでは、アクセル開度6/8以上でステップ変速を行う制御を採用。
高負荷時にエンジン回転を一定に保ちながら変速していた従来型デイズ＆eKに対し、
加速の際にエンジン回転数を有段ATのように上下させることで、
静粛性を高めつつ心地良いエンジン音を演出している。
好きなモードを組み合わせれ。但しモード作りから自分でな！
ノンステップ、ファジィステップ、ウェルステップ、チョッピングステップ
×
スロー、スムーズ、ラフ、クイック
×
ターマック、サンド、ストーニー、リーヴス、マッド、ダート、アイス、スノー
×
ドライ、ウェット、スロッピー、フルード
特性選択4通り
×
反応選択4通り
×
路面選択8通り
×
乾湿選択4通り
結果512通り
ダイヤルでマニュアルシフト出来ればいいだのやら
シフトスケジュールをユーザーで決められればいいだのやら
言うのは気違いの戯れ言とよく分かる
有段ATの10段変速なんかはありがたがられるのに
無断変速になると嫌われるのはなぜだろう
>>58 結局副変速機付CVTは失敗だったてことか
高いし、重いし、制御が面倒でガクガクするしで
普通車の採用もおしまいだな
現行アルトのCVT一週間ほど乗ったけど意外に良かった
なんでだろう
ずっと低回転でエコ運転しても自然だし踏めば軽く回転上がるし不満なし
軽自動車の中でも特に軽い車だからかな
まあAGSのほうが楽しいのは楽しいんだけどこのCVTなら仕事はCVTかなと思った
CVT嫌いの人は、イメージで語ってるのが多いんじゃないのかな？
>>66 >CVT嫌い
アクセルをオンオフスイッチのように扱う人
>>66 俺も買うまでは出来れば避けたかった。
買ってみて、使ってみて良いなと思ったよ。
でもみんカラ等でよく壊れたと見かけるので信頼できないかなとは思ってる。
高速が１２０キロデフォになると
CVTはゴミになるよ
>>66 セカンドカーで乗ってるよ、通勤車なんで
走りは捨ててるｗ
社有車がCVTだわ
仕事で乗るたびに、マイカーにCVTは絶対選ぶまいと思うわ
スクータがゴムVベルトのCVTです
なめらかな走りで大満足です
スクーターのCVTで電子制御が入ってるのはほとんどないが
それでもあれだけのことができるのは大したもの
>>75 ファンドールネ式のCVTではなくなるだろうな
現状のCVTの欠点はファンドールネ式CVTの欠点によるものが多い
自動車は「モーターアシストMT」という新発想が欲しい
半クラッチをやらなくてよくなり、発進ミスがなくなる
シフトダウン時の回転差の矛盾もモータが吸収
モーターアシストAMTを試みられて無理だったからDCTになったGTR
>>77 チェーン式も脆いしなぁ
トロイダル式が極められる前に見捨てられたのが残念
>>78 スズキのAGS＋モーターアシストのようなものかと、思ったが
話の流れ的には違う想定のような気もする
MGU-Kとエンジン直結と気筒休止でおｋ
変速機は無くなる
「モーターアシストMT」
お手軽タイプを考えてる。
クラッチケースを大きめに作り、そこにモーターを仕込み、モーター作動状態と直結を選べるようにする。
クラッチペダルも一応スイッチとして装備、車内の操作も見た目も通常MT。
古風でいて最新のコンセプト。
>>83 ホンダの初期のハイブリッドとか、ふそうトラックのハイブリッドが
そういう仕組み
クルマ買い換えたけどSトロニックからDSGになったわ
>>87 同じモノじゃないの？
ワーゲンとアウディで名前を使い分けてるだけで
A4以上なら縦置きで別物になるが
そいえばゴルフ/A3とかボロ/A1でエンジン+ミッションの違いにフォーカスした試乗記事って見たことないな
ミッション（任務）じゃなく、トランスミッション（変速機）だよ
ハヤブサ2ミッションじゃないんだから
>>89 そういやA4のSトロ（DSG)もよくなったぞ
先代初期は低速のギクシャクがホントに酷かったが、現行のはほとんどないな
信号で止まろうとスピード落として、止まる寸前に青になってアクセル踏んだとき
「え、今踏むのかよ」みたいな反応がおもしろい
PDKって半クラ領域で空ぶかしを受け入れる。DCTやDSGにはないおかしな設定。
クリーピングしながらアクセルぽんとすると加速せずにブォン。繋いで欲しい時はちゃんと繋がる。どうやって区別しているのやら。
いや大まかには分かるけど。一から十までを語って貰えないと理解できない世代？
それもその一から十までをスムーズに順序立てて説明して貰えないとダメとか？
まさかこんな場所こんなタイミングでお笑い芸人の真似してるわけじゃないよね？
DCTをBMWのでなくて広義のDCTと読んでいるかも
ううむ…CVTは許せるのに
初期プリウスのCVT的ブレーキフィーリングは許せぬ人の件を
語って貰おうとしたがこんな子が居たんじゃ話が長引くなぁ…
>>92 DCTって基本MTだから、クリープとかさせない方がいいんじゃないの？
トルコンみたいな感じで使うから、ジャダーが出たとか言うんじゃない？
乾式単板 湿式単板 湿式多板
２枚とも湿式多板ならMTみたいに融通が効く
但し安く作れる２枚とも乾式単板DCTとは異なり
２枚とも湿式多板DCTは7速でも縦置8ATや横置9ATより高い（ZF社比）んだと
乾式単板 湿式単板 湿式多板
２枚とも湿式多板ならMTみたいに融通が効く
但し安く作れる２枚とも乾式単板DCTとは異なり
２枚とも湿式多板DCTは7速でも縦置8ATや横置9ATより高い（ZF社比）んだと
え、何で一言一句変わってないのに専ブラで重複書き込みストップ掛けてくれんのよ
しかしBMWはミニのトランスミッションは最近ATからDCTに変更したぞ
ZFの横置きDCTに良いのがあるんでしょ
欧州もエントリークラスはまだまだMT比率が高いからパーツを共有できるDCTもメリットがある
高級車から順にMT比率落ちまくり
ミニという安車なら半クラッチのマナーも大して問題にならないんだろ
ましてや横置きのFFだし
ミニを安車って言える人うらやましい
自分にとっては普通に高価なクルマだわ
>>92 DSGでもアクセル踏み込む速度は制御に使ってる感じはする
登り坂徐行時にじわっと踏み増すと半クラで粘ろうするけどポンと踏むと一気に繋げてくる、ジャダー気味の時に使い分け重要w
ポルシェの場合エンジンのレスポンス良すぎるとか極低回転でトルクが細いとかそういうのはないんかな？
5LV8のロックアップ無し4AT、加速も減速も滑る。CVT車よりレスポンス悪い。でも気持ちよくて癒される。
CVTにステップ制御は要らないと思う
ステップ制御の段つき感が嫌なので、ジワリとアクセル操作している
ステップ制御ってアクセル踏み込んだときに付くんじゃなかったっけ？
>>112 制御屋が無能のポンツクだからなぁ
アクセル踏む
エンジン出力が上がる
出力差から加速度が決まる
加速度に合わせてギヤ比を連続変化させる
これすらできん連中
キックダウンAT変速理論から脱却できない
そういえば新型デイズのステップ制御の話だけど距離が短かったから確証はないがスポーツモード（Sレンジ）だと全開でもステップにならなかった気がする
>>114 その説明は正しいのか？絶対？何を賭ける？
ステップ制御は要求仕様だろ
どこから出てきた案か知らないが、ステップ制御にしろと言われてそうしただけ。
そんなことは制御屋が勝手にやることではない。
最大効率点での連続可変速をラバーバンドといつまでも受け付けないから、対策としてステップ制御を付けるんだろ。
パワーの無いエンジンはラバーバンド時間が長くなるからステップ制御の方が誤魔化しやすいと思う。
CVTはとにかく伝達効率が悪い
伝達効率はロックアップ付きATの方がいいし、DCTはもっと良い
>>120 でも、最終的な燃費はCVTが1番いいんでしょ？
仕事車 旧プロボックス、旧ハイエース、現行ハイエース
マイカー セレナ 月に数回乗る程度。
しばらくはトルコンＡＴの方が良いと思ってたが、
今ではＣＶＴの方がスムーズで好きです。
>>121 渋滞気味の街乗り限定ならそうかもね。
高速とかも込みだと、よっぽどトルクバンドが狭いエンジンでもない限りDCTが一番燃費いいだろうね。ついで多段ATか。
CVTは高速燃費が悪すぎる。構造上しょうがないけどね。
高速が１２０キロデフォになったら
CVTなんてゴミになるよ
日本で高速に乗る車&120出し続ける車って少なそうｗ
CVTは高速が苦手の
「高速」が日本の高速道路の制限速度付近の100～120km/hくらいだと盲目的に思えるのはなぜか？
最近ようやく日本のメーカーもCVT止め始めたね
マツダは完全に止めたし
いい傾向だと思う
スズキもやめたからいよいよ終わると思いきやトヨタが初速ギア付いたの出してきたね
高速巡航用ギア付きも出るかもしれない
>>130 メインの軽はやめてないだろ
スペーシアからアイシンaw製になって副変速機やめたのかっておもったら新型デイズのジヤトコも副変速機無しになってた
よっぽどギクシャクがだめだったんだろうな
>>128 これな！60超えたあたりから滑りが酷くなる年式が古いと特に酷い。代車であまり走ってない同じ車種に乗った時に違いに驚いたっつか自分の車が滑っている事にようやく気がついた
>>129 ジヤトコは元々日産の変速機工場で、フォード、マツダ（当時東洋工業）と合弁でジヤトコ（当時日本自動変速機）となりATを作り始めた（株式フォード50%、日産25%、マツダ25%）。
フォードが入っているのは特許対策で、AT先進国米国に輸出して訴訟を起こされたら大変なことになるから、最初からフォードを入れてあった（この事情はアイシン・エイ・ダブリュも同じで、こちらはボルグワーナーとの合弁）。
しかし1980年代に入るとそろそろ米国企業を入れておく必要がなくなってきて、1979年にマツダとフォードが資本提携したこともあり、1981年にフォードが抜け、
株式は日産65%、マツダ35%となり、ジヤトコは日産の力が強くなった（アイシン・エイ・ダブリュも1987年にボルグワーナーとの合弁を解消）。
そのためかマツダはアイシン・エイ・ダブリュ製のATを使ったりしている（アイシン・エイ・ダブリュの沿革によれば1984年7月からマツダにATを供給開始）。
マツダは1999年にジヤトコを離れるが、すると日産は「直ちに」日産社内の変速機部門(CVT)を分社化し、ジヤトコと合併させた。
明らかにマツダに見せずに隠してあったものだ。
だから最初からマツダはCVTを作れない。
昔デミオに使ったCVTもアイシン・エイ・ダブリュから買ってきたもの。
必要なら買ってくればいいという考え方もあるが、現在ジヤトコの株式は日産75%、三菱15%、スズキ10%で、株主ではないマツダにCVTを売ることはあっても、株主3社の不利益になることは絶対にしない。
世界初副変速機付きCVT7がまずスズキ・パレットに初搭載され、次いで登録車で最初に日産・マーチに搭載されたのはどちらも株主だからだ。
マツダ車がそうなることはない。
それはアイシン・エイ・ダブリュも同じで、既存のCVTを売ってもらえるだけで、新開発のCVTがトヨタ車をさしおいてマツダ車に搭載されたり、マツダの要望を入れてCVTが新開発されることはない。
すでに全域ロックアップ付6ATを持つマツダにとってCVTは無用の長物だけどな
もはやCVTのメリット皆無だし
CVT車はパドルシフトよりもスロットルレバーつけてくれ
ＭＴ並にエンブレが効いてくれるＡＴがあればなあ、ＤＣＴにも乗ったけどギア比が高いせいか
２速にまでさげないとろくに効いてくれなかったし（野猿峠下り）
ATはエンブレ効かないって思ってる人いるけど
ドライバーが効かせる操作をしないだけなんだけどなぁ
CVTも有段モード付きならできる
エンブレの強弱はエンジン側の制御もあるので
一概にトランスミッションだけでは決められない
MTでもアクセルオフの時に燃料吹いてる車はエンブレ弱いよ
>>127 車種による、軽は街乗り重視のギア比なんで
高速は不向き。うちの軽に限って言うと、
往路下道、復路高速走ると、高速燃費は
リッター３㌔落ちる
高速の方が下道より燃費が悪いなんて、CVT以外のミッションでは考えられないよね
>>143 逆にCVTが魔法のデバイスにも思えてくる。
>>143 高速より50㎞/ｈ巡航の方が燃費いいのはｊｋなんだが
うちの1500CVTは、
高速 22 ～25km/l
首都高 20～23km/l
下道 15～22km/l
渋滞してなければ高速で燃費落ちるなんてことないよ
>>145 50km/h巡航じゃトップギアにも入らないし、高速燃費よりも良くなるクルマはまれだと思うが・・・
CVTの高速燃費が良くなったのはまだ10年経ってないですよ。
>>145 そもそも50㎞/ｈ巡航の話などしてないのに
当板「 ディーゼルエンジン 」過去スレの「０７ＵＳａi。へいでん ◆ITbpsOD9g9oz」は
CVTでも高速の方が高効率と過去にレスしていた
燃費いい事を変速機が高効率の状態と飛躍解釈
その時ばかりエンジンの効率を失念して変速機が高効率の状態と解釈
バカモンだった。CVTも変速比1が最高効率である事を忘れた愚言
知能はバカじゃないのに判断能が壊滅的な痔を患った…もう四十後半か？
ギア変速も変速比1が最高効率
ギア変速なら純粋理論効率は変速比に関わらず不変な筈も
予圧、
あら？通販番組に気を取られ途中送信
予圧差（微視的要因）、予圧起因摩擦増大、ギア径比起因摩擦（理論的には零）増大（が実際）で
変速比が1から離れれば離れるほど低下。極端な話、変速比1変速と変速比100変速じゃ流石に差が明白
CVTなら尚更スピン損失が密接で変速比変動に効率変動も目に見えて明らか
はて？変速比1巡航速度は車種によるだけでなく車種グレード毎に違う
本当の所は開発当事者しか分からん筈だけどな～？
>>142 軽四ならステップATの方が高速燃費は悪かろうよ。
軽四はスペースが無いから未だに3ATとか使ってるんじゃなかったか？
>>146 うちの3000DCTは、
高速 10～12km/l
下道 6～8km/l
ストップアンドゴーが、かなり影響する感じ。
情報収集家も体験裏付派も「コース競争ならDCTはMTより早く手操作より任せた方が早い」と言う
Driver誌でもVW同型ゴルフ同士競争で2回やって2回とも土屋圭市MTが副編DCTに負けている
だがそれはコースに依り切りでタイトコースではMT車の方がラップタイムが縮む事が判明
また混戦時はMTが勝る例も報告されている
タイトコース混戦時でもギクシャクしない為には2CTどころか3CT、全CTにする必要が有る様だ
しかも品質を維持したDCT車は過給ダウンサイジング車でも低トルク格
高出力車なら2枚とも乾式単板でもなく湿式単板でもない湿式多板という
8ATどころか9ATより高くなる構成になる代物だったりする
>>156 2400のCVTから乗り換えた所だが、15年15万kmトラブルフリーだったな。
後継も当然CVTしか眼中になかったぞ。
エアコンはマニュアルの方が使いやすいのに
なんでオートばっかり採用すんだろう
北米のスバルはヒュンダイより安く売るために
エアコンがマニュアルにしている
エアコンはオートでもマニュアルでも原価は実はそんなに変わらない
>>158 前車が1.8LのCVTで11年、21万kmをトラブルなしだった
耐久性がーは気のせいだろ
>>160 911なら、標準はマニュアルエアコンだった気がする。
スープラ
先日、高校の友人と久々に会い、一緒に飲みに行ったのですが、昨年2月頃にS660(どうやらパドルシフト)を新車で購入したということで自動車の話になり、かなり盛り上がりました。
車談義となると免許や教習所のことが話題になることも普通にあるかと思います。
私は車の細かなパーツや、車種やメーカーなど常識レベル以外のことはあまり知らず、
はっきりいって全く詳しくないのですが、
友人は昔から車が好きで私なんかよりも多くの知識を持っていて、私もそのことを知っていました。
ですので、飲んでいて教習所の話題が出たときに、「やっぱり免許はＭＴ？」と言った所、
なんと！その友人はＡＴ限定だったのです。
私は彼がホンダ党でスポーツカーを好きなのは知っていたので、当然、免許はＭＴだと思っていたので、驚きました。
そこで私はかなり酔っていたので、ちょいハメを外して、「お前クラッチも切ったことないのに、
車でエンスー名乗る資格あんの？」と言ったり、ちょっとバカにするような発言をしてしまいました。
あの後、そのことが原因で友達と大喧嘩してしまい、今ではメールも無視されてる状況です。
私としては、言い過ぎた部分はあると思うのですが、車に興味がない人ならまだしも、
車好きなのに免許がＡＴ限定なのは、
ある程度バカにされても仕方ないのではないかと思っています。
別に良いでしょ
好きなものに乗れれば良いんだからMTだろうがAT限定だろうが関係ないでしょ
今時MT免許の旨味も少ないうえに乗る機会も無い人が多いのに喧嘩を売る意味がわからない
俺みたいな底辺でMTだろうがATだろうが動かさないといけない仕事をしてるなら
文句やら忠告してあげるのはいいと思うし当たり前だけど
そうじゃないなら免許なんてあくまで乗りたい乗り物を乗るために取るものなんだから
そんな事で揉めるのが阿呆らしいよ
釣りなんだろうけど、リアルでもこういうおかしいのはいるからなぁ
全日本ラリー仕様のヴィッツ
エンジンもCVTもCVTフルードもノーマルだってさ
セッティングだけでスゴイことになるみたい
【コーナリング中も6100rpmで固定!】CVTのラリー仕様ヴィッツに乗ったら、異常な速さでした
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube >>171 F1でテストした奴もこんな感じだったんでしょうね。
ある意味制御の目標は簡単だし。
エンジン屋が悲鳴を上げたというのももっともだ。
市販車ではアクセルオフしたときにわざわざ回転を下げているので、それをやめるのは制御ソフト的には簡単にできるだろう。
>>171 CVTの供給トヨタって言ってたけどGRの特別仕様なのかな？
>>174 アイシンでしょう？
アイシンだと一般の人に伝わりづらいから、トヨタって言ったんだと思われ
>>175 自己レス
純正品を使ってるっていう意味ね
>>174 CVTだけじゃなくCVTFまで純正のままというのがポイントだよ。
幾ら速くてもF1で陽の目を浴びなかったのは何となく動画見て分かった。
高回転一定はショーには向かないw
普段トヨタCVTに乗ってて、快適で、CVTはモッサリとか言う奴ら何言ってんだろ？とか思ってたが、
職場で、FIT3ガソリンCVTに乗ってみて、！！！てなったよ
これアクセル踏んでも全然回転上げないような制御になってるんだな、
モッサリすぎてめちゃくちゃストレス溜まったわ
>>179 エンジン回転上げないのって、客の要望なんでしょ？
アクセル踏んでエンジン回転上げると、「エンジン回転ばっかり上がって前に進まない」って文句言うんだから
>>180 切ったし、モードD以外も試した、とにかく回転が上がらない
>>181 お客様のトヨタのCVTは、踏めばヒュンて回転が上がるぞ
ハーフアクセルで3000-4000ぐらい、ベタ踏みだとレッド手前
フィットは、4000まで上げるのもなんか大変
頭悪そう
60㎞/h巡航が1500rpmだから、そのアクセル開度覚えといて
1500rpm維持させてたらまったり加速しかしないくらいの話かと思ったら
L13B型：
73kW (100PS)/6,000rpm 119N・m (12.1kgf・m)/5,000rpm
L15B型：
97kW (132PS)/6,600rpm 155N・m (15.8kgf・m)/4,600rpm
こんなエンジンでそんな糞な制御でCVT使ってるわけねーだろ
>>183 乗ったことあって言ってるの？
とにかく、回転上げりゃ加速してくれそうな場面で上げてくれないんだよ＞フィット
トヨタCVTは気持ちよく上がってクンッて加速していくぞ
>>182 > トヨタのCVTは、踏めばヒュンて回転が上がるぞ
> ハーフアクセルで3000-4000ぐらい、ベタ踏みだとレッド手前
これをみんな嫌がるんでしょ？
もしかしたら、CVTを貶したくて言ってるだけなのかもしれないけどね
>>185 いや、何言ってるの？
アクセル操作に対する時差のないエンジンの反応がCVTの利点だし、他にも好感として挙げてる人多いだろ
つーか、CVT使用者で嫌がってる人なんているのか？
非CVTの人がよくわからずにラバーバンドとか言ってるだけだろ？
アクセル踏んでブォーンって高温で唸っててもスピードが後から追いついてくるのが嫌だって話でしょ 実際嫌がる人多いし
ワイFIT3 1.3L乗り参上
合流とかである程度踏み込むとキックダウンっぽい制御になってる
具体的にはアクセル踏み込むと4000回転くらいに一気に上がって、そこから車速と回転数が同時に上がってく
普通のATから乗り換えてもあんまり違和感ない感じ
瞬時にキックダウンしてるんだろ何が嫌なんだ？
それで加速しないのは単にパワー不足だろ
クルマによってエンジンの特性や変速の制御が違うから順応すれば同じように走れる筈なんだけど、特性を探って合わせる人って少ないのかね
MT厨と同じで順応出来る頭がないのかな
なーんだ、アクセルの踏み込みが足りなかっただけじゃん
>>188 オレもそう思う、比較的多段ATに寄せたような制御にしてるから
>>182とかはわりと素直な感想な気がする
>>183 L15Bは中々いいな
D15Bの3stageVTEC仕様よりもスペックで上回ってるのに最大出力もトルクも発生回転数は下がってる
これは気持ちよく乗れそう
流石に20年の差があるな
>>186 ビッツのCVTとか、昔のCVTの癖がなく、エンジンが唸る前にCVTの力？でビュン！とスタートするのには、ビビりました。
アルベルの2400と現行2500CVTも、そんな味付けで、トロさを感じさせない。
ただし中間加速～高速では、あのスタート時の元気さは何？というくらい加速感落ち込むけど。。
ビッツなら車格的に文句ないけどアルベルは、、
>>186 何か誤解があるのかな？
俺もトヨタのCVTに乗ってて気に入ってるよ
ただ、あの味付けが嫌だって言ってる人がいるよって言ってるだけ
彼らがCVT車を所有してるかは疑わしいけどね
アクセル踏み込み以前に、先読みができてなくて、ビューんって運転をしてるのかもね。
アクセル踏み込み以前に、先読みができてなくて、ビューんって運転をしてるのかもね。
>>194 中間加速以降はパワーウエイトルシオの問題じゃね？
CVTの制御もあるだろうけど、
アクセル踏み込み量とスロットル開度の関係の話ではないのかな？
>>199 それも含めての制御というか、CVTはエンジンと協調しない制御などありえない。
軽く踏んでもキュイーンと回転上がって加速良いって・・ それが踏み間違い暴走につながってるんじゃないのか？
ありえないっつーか、
トヨタは軽く踏んでも敏感に回転上昇、ホンダは比較的その回転を維持して加速しようとする
まぁどちらも制御だわな
力不足の車でホンダの制御だったらモッサリに感じるさ
効率（燃費）の理想から言えば、低出力時は低回転（たとえば1500RPM）で、出力を上げても低回転のままトルクを上げるが、80%トルクくらいに達したらそれ以上の出力は回転を上げて出すのがいい。
これを運転する側から見ると、アクセルペダルを踏んでいくとあるところまではずっと1500RPMで、そこを過ぎると急に回転が上がり始めることになる。
それが気持ちいいか悪いかは別にして、これは燃費の最適解である。
>>195 当たり前の事だがトルクの有り無しが大きいんだよ。
Fitと比べるならヴィッツだし、アルヴィルと比べるならオデッセイ。
オデッセイとフィールダーを乗り比べるとフィールダーはエンジン唸ってばかりで速度は全然ついてこない。
軽い登り勾配で踏み増しするだけでキックダウンするしな。
これが2000ならオデッセイと同じ感覚で走れるけどな。
rb1オデッセイ乗りですが
0発進はcvt保護機能なのかベタ踏みでも回転上がらないですねー
ある程度速度出たら5、6000くらいまで回りますけどね
>>202 L13B型：
73kW (100PS)/6,000rpm 119N・m (12.1kgf・m)/5,000rpm
L15B型：
97kW (132PS)/6,600rpm 155N・m (15.8kgf・m)/4,600rpm
こんなエンジンで力不足ってなによ？
比較相手のトヨタ車のスペックはなんだね？
数字も出さずもっさりもっさりって、てめーの頭は何か詰まってんじゃねーのか？
てか、踏んだ時にすぐ回転が上がるかってことだから、すぐ上がれば
>>206のエンジンでも
十分なんじゃねーの？
>>203 エンジンの回転数は重要じゃない気がする
アクセルの踏み加減に応じた加速をしてくれればね
しかし、それでは納得出来ない人がいるんだろう
軽く踏んだ時にもう少し上の回転域（のパワー/トルク）を使えたら軽快だって話だろ
まぁ燃費とは相反するんだろうけどさ
軽快というか、単にアクセルを踏み込んでいってあるところから急に吹け上がる音が気に入らないだけだと思うが。
CVT使用者の側のラバーバンド被害妄想が酷すぎないか？
苦言は全部ラバーバンド扱いなのかよ
ゴムを使ってない上に押し方向で伝達するのが普通なCVTをラバー云々するのに
本物のゴムを使っているタイヤをラバー云々しない不思議
>>215 ドライ路面でスタッドレスを使うとラバー感覚を味わえるよw
春にタイヤを履き替えると急に車の挙動がシャキッとする
>>218 ずっとスレが流れてるじゃん
回転が上がらないって言ってるのに、何故かラバーバンドの例を出してる人が多い
下がスカスカなエンジン
→高回転を多用して無段変速でトルクを補う
下から上まで使えるエンジン
→無闇な変速を避けてエンジンのトルクを活かす
の違いなんじゃね
トルクがありゃ加速するだろ、加速したいのに回転が上がらんて感じみたいだぞ
つーか、フィットだぞ
下がスカスカなエンジンは例外なく燃費が悪いので、今どきそんなものを使うことはない。
>>221 アクセルの踏み込み量が足りないだけじゃないかと
>>221 下手くそめ
車は必要な出力を発揮しているだけ
お前の指令がクソ
この人の言いたいことは何となくわかります
トヨタとマツダの変速は0発進でもグイって加速する感じがありますが
ホンダのはゆったりとした感じですよね
速度が出ていればグイグイ加速していきますね
あまり駆動系は詳しくないですがメーカーの味付け次第何ではないでしょうか？
ちなみに僕はCVT好きです、バイクはMTですけど。
常識的に考えろよ
0発進ってことは、ローギヤスタートであって
減速比が最大なんだよ
MTで2速発進や3速発進してるわけじゃあるまいし
ローギヤスタートでもたつくなんてのは、アクセル指令がそうだからとしか言えないっての
>>227 想像で言ってないかい？
何人かが語ってるように、実体験だとトヨタとホンダのCVT制御は全然違うぞ
制御関係なく
ドライバーが意志をもって1500rpm維持加速も出来るし
2000rpm維持加速もできるし3000，4000も出来る
それ以上はDレンジでは使う意味ねーし
回したいならSレンジにすりゃいいだけ
トヨタは出足のアクセル応答が不自然だな。
ホンダやマツダと比べると踏んだ感覚に合わない加速を始めるから乗り辛い。
有る程度踏んでる時はあまり違和感無いから意図的に初期を過敏にしてあるんだわ。
これにCVTに関係無く昔からそうなんだよな。だからトヨタを乗り継いでるとそれが普通だと思い込むだろう。
制御関係なくとか・・
UIがアクセルなんだから、踏み具合で運転者にどう感じさせるかなんて超重要制御じゃねーか
>>230 オレは、出足とかよりも、ある程度踏んでる時の違いの方が顕著だと思うな
どちらが良いというわけではないが、踏み増しでトヨタは瞬時に回転を上げる（少し戻すと瞬時に落ちる）
けどホンダは回転維持で粘る
両社乗るけど、自分の好みとしてはトヨタの方が運転者の意思を拾ってる気がする
>>229 床まで踏んでも「Dレンジだから」という理由で4000RPMまでしか回さない意味が全く理解できない
>>232 キックダウンさせずに速度を変えた方が静かだし快適だろ。
勾配が変わって踏み増しするときなんかも同じ。キックダウンは必要な時だけさせたい。
だから踏んだ量でコントロールしたいが、トヨタは幅が狭すぎるんだよ。
>>234 エンジンに力があって運転者の意図通り加速すりゃそれでもいいけど
1.5NA以下だとズブくも感じるだろ
確か、初期型フィット（CVT黎明期は他社もだけど）って、発進時はアクセル踏むとすぐにエンジン回転上げて、その後はエンジン回転一定で加速するんじゃなかった？
その制御に違和感あるっていって、ある程度エンジン回転の上昇と車速がリンクするような制御に変えたんでしょ？
それが顕著なのがホンダなんじゃない？
トヨタはエンジン回転数を直接右足で制御する感じ
Nポジ時は言い過ぎだけど、イメージ的には近いかな
>>235 それがお前の好みに有ってるだけなんだよ。
オレの好みはもっと操作量に合わせて欲しいってだけ。キックダウンは自分でさせたいんだな。
トヨタはブレーキも軽く踏んだだけで制動力が立ち上がって、同じ感覚で踏み増しても制動力は上がらない傾向が有るな。
アクセルレスポンスと一貫したポリシーなのだと思うが、これまた慣れるまで意識させられるわ。
>>237 それって「アクセル踏んでも回転ばかり上がって加速しやがらねー」っつー最大の不満点だろｗ
>>238 個人の感じだから別にいいが、あんたとは何もかもが逆のようだw
ブレーキは、踏力一定でも、トヨタは止まる寸前にカックンしやすく（踏み始めは緩い）、
ホンダは踏み直後にカックンしやすい（止まる寸前は緩い）と感じるよ
>>240 お前にはお似合いだよ
5速巡航してる時に、アクセル踏んで2速に切り替えたりするようなもん
あー、わかった
トヨタのCVT制御は3速ATと同じなんだねー
踏み具合で好きな回転域を選べるんだから、そんな急激なところにしなきゃいいだけだろ
つーか、5速のまま加速しない方が嫌じゃね？ くだらない煽りはやめな
>>242 スバル知らないや
スズキは副変速機やめてアイシン？にしていくとか何とか
スズキもトヨタっぽくなるんじゃね？
>>236 初期型はトルコンではなくクラッチな
ギア比は目一杯ローギアードで
1000rpm、8.6km/h
5000rpmでも43km/h
発進時にすぐエンジン回転上げて後を一定でってのは無理(40km/h出すまでを「すぐ」もしくは、40km/h出るまで半クラ使いっぱなし、というのなら別だが)
>>241 天下のトヨタがそうしてるから、それが好きな人が多いんだなって理解してる。好き嫌いの問題だけどな。
ブレーキで踏力一定だとカックンになるのが当たり前で、速度と制動力は富士山の裾野の様に穏やかに同時にゼロになるべきだな。
制動力と踏力がリニアなら速度に応じて踏力を減らすのは難しく無いけど、踏力に対して制動力の立ち上がりが急だと踏力の落とし方もシビアでカックンになりやすい。
トヨタ補正で済む程度だが駐車場から出るだけでトヨタだなと思うよ。
アクセルレスポンスも同じ事でキックダウンしなくて良い時にキックダウンしちゃうって感じ。
結局順応性の問題だわな
普通の頭をもっていれば無意識に合わせて自分の好みの挙動にしちゃうもんだ
上から語ってるつもりだろうけど、その順応が制御の枷の中でしかないんだから滑稽だぞ
>>247 それを言っちゃお仕舞いよ
所詮、味付けの違いだからな
古い人間としては、アクセル踏む回転がリニアに上がる速度もそれに合わせて上昇してゆく、が一番気分がいいんだな
でもその制御じゃCVTの意味がないもんな
せっかく動力断しなくていいCVTなんだから、メーカ側でも、効率の良い回転一定で加速とか
瞬時キックダウンとか特徴を生かした制御を選択したいだろ
似非多段的CVTはクソ
>>250 それって正確には変速機なしでギヤ比固定、あるいはカートみたいに発進専用ギヤがあって、走り出したら後は固定みたいなのが理想ということですよね（半クラッチ使うにせよ完全リニアは無理なので）。
なぜ市販車がそうなっていないのか、理由はわかると思うが。
もし「ギヤシフト操作時を除いて」リニアだというのならなぜギヤシフト操作時を除くのか、こことこことここを除けば嘘はついていないというようなことを平気で言えるのかが不思議だ。
>>234 前記したように最も燃費率が良いのは各回転速度の最大トルクの80%程度のところ。
つまりたとえば1500RPMで最大トルクの80%まで出してしまったら、1500RPMのままトルクを上げられる余地はあと20%しかない（燃費率は悪化する）。
当然出力もあと20%しか上がらない。
それ以上の出力を出すには回転速度を上げるしかない。
回転速度が上がるのはもうこの回転速度で出せる出力に余裕がないという意味なのだが、そんなことも理解できない奴が「キックダウンは自分でさせたいんだな」とか恥ずかしくもなく言うのだから、噴飯物とはどういうことかよくわかるであろう。
>>253 エンジン出力に余裕が有るから回転数一定でギア比を連続可変して速度を上げる事を選択出来るんだろw
頭悪過ぎw
>>253 多分、
「加速させたい」
アクセル踏み込む
キックダウンせずに加速
思ったように加速しない
だから、もっと加速するように任意でキックダウンさせたい
ってことじゃないかと
だとしたら、もっとアクセル踏み込めばいいだけのような気がするけどね
Sレンジにすりゃアクセル開度そのままで
瞬時に速度維持して回転数上がるしな
そこから踏み込んだら余計なキックダウンなしで加速できるし
Dレンジなくせに踏んだら回転数先に上がるようなCVTなんて要らんよ
減速比維持して踏ん張って加速すりゃいいだけだ
余計なキックダウンこそ糞
数値的には、アクセル開度（目標速度や出力差）を2倍以上で踏んだ時や
目標速度から20㎞/h以上乖離した状態で、加速度が2㎞/s2以下でしか加速出来ない時
この時は勝手にキックダウンしてよい
それ以外でアクセルちょこちょこ動かしたくらいで減速比いちいち変えんな
>>255 その挙動がニッブって感じるんだろ
>>256 試してみろよ、Sでも回転鈍いから、ホンダは
>>249 まあそうなんだけど
>248のようなのを釣りたくてなｗ
CVTを毛嫌いするのは実際に乗って無い層かも、私も代車で借りたヴィッツのSモードの良さに驚いた。
変速速度の速い6ATは好きだけど、6速に入る速度が決まってるからその辺りがもどかしい。
>>261 その特性が、休日午後の東名高速上り線の大和トンネルを先頭にした、サグ渋滞の原因なんだよ
登り坂になってもエンジンの回転数を変えずに変速比を大きくして、スーッと速度を落としていく
運転してる側からすると、アクセル開度は一定だしエンジン回転数は変わらないから、速度が落ちてる事に気づかない
CVTは、あちこちの高速の登り坂で、サグ渋滞を作りまくるところが、個人的に嫌い
>>263 速度低下に気付かない奴は変速機が何であろうが気付かないよ
Ｓかなんか知らないが、ＣＶＴには変わらない
ただのごまかし
>>264 それでもCVTの車の場合、特に速度低下に気づかない率が圧倒的に高いんだよ
>>266 CVTの車で、クルコンが装備されてる率は ものすごく低いし、前走車の速度が落ちたら、ブレーキを踏まなきゃならなくなる
クルコンの設定速度で走ること自体が無理に
>>268 事実だよ
人が運転する車に乗る事が多いので、そういう事がすごく気になるんだよ
ATの変速パターン、自分でプログラムできれば人気がでると思うのだが。
>>265 Sは高回転域を使いエンブレは中くらいに
Bはエンブレを強く
って事で意味はあるよ
>>263 逆じゃない？
6ATだとビジーになることがあって乗りにくい
>>270 どんな職業で何人の人の運転を見ているかによるな
>>272 S=SLOPE（坂道）
B=BRAKE（ブレーキ）
って取説に書いてあった気がする
>>269 今時、ACCくらい普通に付いてるだろ。10年くらい遅れてないか？
>>273-274 いろんな人が運転する、いろんなトランスミッションの車に同乗してみる事を、お勧めするよ
CVTの車を運転する人が、登り坂での速度低下に気づかない率は、圧倒的だから
>>276 CVTは、ACCが付くような価格帯の車より、ACCが付かないような価格帯の車のほうに使われてる率が高い
そして、そういう車は得てしてローパワー
>>278 もしそんな車しか乗ってないんだったら、減速するのはパワー不足だからだよw
>>280 違うよ
今どき軽だって大和トンネル程度の登り坂、ちゃんとアクセルを踏み込めば速度を維持できる
運転手が速度低下に気づかないから、アクセルを踏み込まない
アクセル開度そのまま、エンジン回転数そのままで、トランスミッションが勝手に変速比を変えて速度を落としていく
そして大和トンネルを通過して少し進んで下り坂になると、アクセル開度そのまま、エンジン回転数そのままで、勝手に変速比を変えて速度が上がっていく
そういうのを目の当たりにする度に「ダメだこりゃ」って思うんだよ
>>277 だ～か～ら
どんな職業でCVTだと速度低下する人って何人中何人居たのよ
>>282 職業は関係ない
プライベートでの話だからね
何人中何人かと言われたら、30人中29人くらいだよ
トルコンATでも速度低下をやらかすけど、ギアが落ちる前にエンジン回転数も落ちるので、そこで気づく人が多い
私もCVT車で高速道路を走ってるときには頻繁にスピードメーターを見る
エンジン音が一定で速度が変わるから速度変化に鈍感になるので
どこのクソCVTだよ？
アクセル一定で登坂に差し掛かれば
速度キープしようとエンジン回転上がるだろｊｋ
>>278 2000～2500位のミニバンやSUVでCVTじゃないのは国産だとマツダだけだぞw
レクサスでもNAの安いのはCVTだわ。
相当思い込みが激しいみたいだな。
>>288 だよな
傾斜のセンサーにもかなり敏感に反応するわ（トヨタ
>>289 そんな排気量が大きいクラスの事は知らないし、自分がしてる話は、もっと排気量が小さいクラスの話だ
てか、そんな排気量の車で、わざわざCVTの車を選ぶ奴のほうが少ないだろ
>>290 へー、そんなの付いてる車もあるんだ
俺が同乗した事がある車には、そういう物は付いてたとは思えない
付いてれば、登り坂で速度が落ちるなんて事も無いんだろうけど
>>292 トヨタは最下層からついてます（たぶん他社も
>>293 て事は、まだまだこれから普及するって事だね
自分が同乗した車には、それが付いてると思われる車は、無かった
逆に言うと、そういう装備が出てくるほど、速度低下に気づかない人が多いって事だろうね
>>291 安物しか経験無いって哀しいな。
ミニバンなんて普通のファミリーカーだろうに。
今は軽四でもACCくらい付いてるぞ。
100万も出せば中古が買えるだろ。
この書き込みを最後に、自分の職業のヒントを一つ
同乗した事がある車の運転は、すべて女の運転
それでは、さようなら
全て女か
>いろんな人が運転する、いろんなトランスミッションの車に同乗してみる事を、お勧めするよ
CVTの車を運転する人が、登り坂での速度低下に気づかない率は、圧倒的だから
ダメだこりゃ
>>300 単に「人に依る」ものをCVTに決め付ける必死さが楽しかったんで弄ってみたんだが
最後は自爆で楽しかったから良しだよ
上り坂でかってに回転数を上げるCVT車もあるのか
私のスイフトはそんな事できないけど
>>301 突っ込みどころはそこじゃない
>いろんな人が運転する、いろんなトランスミッションの車に同乗してみる事を、お勧めするよ
CVTの車を運転する人が、登り坂での速度低下に気づかない率は、圧倒的だから
>職業は関係ない
プライベートでの話だからね
何人中何人かと言われたら、30人中29人くらいだよ
>この書き込みを最後に、自分の職業のヒントを一つ
同乗した事がある車の運転は、すべて女の運転
それでは、さようなら
(*;ﾟ;ж;ﾟ;*)ﾌﾞｯ
車線維持とか追従機能付きクルコンなんて知らないんだろうな。
プロパイ２買って手放ししてたら通報されるかも知らんw
>>303 そもそも上りでアクセル一定で速度低下しないクルマなんてあるんか？
>>306 社用車でカローラフィルダーのCVT車に乗ってるけど、これは上り坂でアクセル一定なら速度低下します
速度を維持するならアクセルを踏み込む運転は必要ですね
>>307 と言うか速度低下してもアクセル一定の運転手がダサい
＞CVTの車を運転する人が、登り坂での速度低下に気づかない率は、圧倒的
この思いつきの珍説に拘泥しちゃって引っ込みつかなくなったって印象だな
これは恥ずかしい
素直に誤りを認めればいいのにね
>>310 高速走ったことないだろ
それとも免許取り立てか？
>>311 >この書き込みを最後に～
それでは、さようなら
(*;ﾟ;ж;ﾟ;*)ﾌﾞｯ
>>311 と言うよりも、高速道路のサグ部で速度低下しても気づかない人そのものではないだろうか？
なるほどアホのサンドラか
ならCVTで満足してるのも納得
>>310 記念にIDを貼っとくべきだろうな
ID:RXOkuKpS
東名のあそこなんてCVT関係なく、昔から同じだよ
大和トンネルで前車がライトオンしたのをブレーキと勘違いしてブレーキ踏む奴もセットだった
多段ATは段数が多いほど有り難がられるのに
無段階になるとディスられるのは
面白い現象だ
うんとトルクのあるエンジンなら、CVT理想の
エンジン回転数一定ドライブも楽しいのだろうけと
小排気量車の低トルクエンジンだと、CVTより
多段ギヤの方が楽しいかもしれない
そこがCVTの矛盾するとこ
8ATとか10ATは気持ちよいけど、あのクラスは運転して貰いたいわw
そのうち電動化と自動化で変速制御は黒子になるから、今乗りたいのに乗っとくのが良いだろうな。
>>319 逆じゃないかなぁ
太トルクならギア変しなくていい多段
細トルクなら適切域を探し続けるCVT
>>319 そもそもエンジン回転数一定はCVTの理想ではない。
CVTは変速の自由度が高いのでエンジン回転数一定にもできるというだけの話。
>>171のように6100RPM固定にもできるが、それはCVT側の都合ではない。
あれＤＣＴのシフトレバーって、ＭＴのようにＨパターンにできないのかな？
そうすればノークラッチＭＴとしてギア操作楽しめるんじゃないんだろか
>>254 1500RPM固定では6000RPMまで回すのに比べ1/4の出力しか出ないという簡単なこともわからないと、このような間抜けなことを平気で言うようになる。
>>323 二段飛ばしとかやると意外と問題ありそう
普通にシーケンシャルで使えるように+と-のセレクターつけて欲しかった
>>318 CVTが嫌われるのは他段数とか無段階とかの理由では無い
CVTを嫌ってる人は、「燃費のためのトランスミッション」という点と、高速では燃費が悪くなるという点
また、連続後負荷に向かないという点が嫌われている
>>324 ゲームやレースじゃないから、公道での運転は最高出力の回転数なんてなるべく使わないものだよw
昨日も居たが、ひょっとして軽四とかコンパクトしか知らないのか？
せめて2000クラスに乗ってから絡んでくれるかなw
>>323 DCTの長所は
1→2→3→4→5
というような順送り
5→4→3→2→1
というような順下げを高速で変速できる点にある
MTのようなHパターンにすると、ドライバーによっては1→3とかの飛ばしシフトをするようになる
そのような操作があった場合、DCTのメリットは無くなるし、制御するコンピュータのプログラムも非常に複雑になってしまう
MTのメリットや楽しさはクラッチ操作にあるからATのマニュアル操作なんて面倒くさいだけですぐに使わないようになる
>>330 そもそもATのマニュアルモードはレンジ切替では賄えない部分の補助をする為のもので、MTのように使うものではない
>>323 シフトレバーと言っても電気的なスイッチでソフトウェア対応すればできるけど
あまりメリットなさそうな
>>326 段とばししたら
ソフトウェアでかってに複数回のシフトチェンジするか
シングルクラッチ動作するか
みたいな事に
>>330 毎日重宝してるが？
MTしか人生で誇れる物が無いMT厨って本当に物の本質判って無いな(笑)
>>335 ガイジにはお似合いって事だな
良かったじゃん
>>335 MT免許は誰でも取れるかんたんな免許だからそんなに卑屈にならなくていいよ
>>323 それだとMTみたいに段飛ばしも出来ることになっちゃうけど、DCTは段飛ばしできないんじゃなかったっけ。
ワーゲンのDSG乗ってるけど、一気に加速してアクセル緩めると、2→3→4→5とものすごい早さで変速していくけど、決して段は飛ばさない。
DCTの構造はMTと同じだからスキップ変速は可能
ランエボとかは段飛ばしで変速してる
そうなのか
たしか1枚目のクラッチに1357速、2枚目のクラッチに246速+Rが付いてるから、2→6とかはできないのかと思ってた。なんでワーゲンのは段飛ばししないんだろ。
やる必要がないからでは
エボでもアクセル全開からフルブレーキング、再加速みたいなシチュでもないと
スキップ変速なんてしないし
同じクラッチ間で変速するとMTみたいに動力断が顕著になるんでね？
クラッキ切ってる時間は長くなるねでもスキップ変速は減速中しかやらないので
それ程デメリットにはならない感じ
加速は順当に変速してるだけ
>>331 もう降参なのw
運転出来るようになったらおいでwww
>>339 DCTはMTと同じではない
>>340 の話にも関係あるが、奇数段のギアセットのシャフトと偶数段のギアセットのシャフトがある
またそれぞれ別にクラッチがある
DCTの名前の由来でもある
加速時であれば1速で走ってる時に偶数段のギアセットを2速にしておいて、シフトアップ時には奇数のギアセットから偶数のギアセットに切り替えるだけ
偶数段から奇数段にシフトアップするトキも同様
シフトダウン時は、逆の動作
VWが飛ばしシフトをしないのはおそらくクラッチの負担を増やさないためでしょ
シフトダウンする時は、ギアシフトが遅れるの？全段クラッチ付けられればいいんでは？
>>346 スペースと重量の問題があるだろ
クラッチ交換大変そう
>>324 1500～6000rpmまで同じトルク出せるエンジンならだな
>>345 飛ばしが必要になる程シフトダウンが遅いわけでもないし、Sモードのシフトダウンできちんとブリッピングするのも恐らくクラッチの保護なんだろうね
>>348 ボクが考えた理想のエンジン特性っていうほどおかしなもんじゃないかな。
CRVの1.5ターボがこんな特性
NA2400の後継用に出たエンジンだが、2400より速くて燃費がよい。
フラットトルクだからCVT向けだわ。
CVTはピンポイントを狙っていけるんだから、フラットは多段との相性の方がいいだろ
最近のは最大トルク発生回転数を
2,500～3,500rpmみたいな幅で表記したり
フラットは直結でこそふさわしいｗ
CVTはピーキーこそふさわしい
>>351 >>353 実際そうだな
VWがDSG導入したときも、エンジンもフラットトルクな直噴ターボに変更されてる
最大トルクの発生回転数が1500-4100rpmまで、
定規で線を引いたようにフラットな特性になった
山作れるけど制御でフラットにしてるね
トランスミッション他がもたないとか燃費や応答性
実用でもレース用でも山作る意味はないからな。結果で山は出来るとしても山は極力消すものだわ。
遊びクルマをMTで乗るなら高回転に山があって良い音で回るエンジンが良いけどな。
>>356 普通の道の普通の使い方なら常に最大出力を使うわけじゃないので
と言うか最大出力の半分も使わない状況が大半
その用途ならどんなトランスミッションでも「ピーキーなエンジンがいい」なんて事はない
もちろん遊び車ならクロスミッションで高回転型もいいです
小排気量で車体も小さいほど良いな
>>314 玄人やベテランなら、新しいトランスミッションも扱えるようにならないと
>>327 つ
ダウンロード＆関連動画＞＞@YouTube エンジン：ノーマル（1NZ 実用エンジン）
トランスミッション：CVT（ノーマル）
CVTフルード：ノーマル
制御を変えるだけでエンジンもトランスミッションもスポーツ（ラリー）向けになるらしい
もともとCVTは変速の自由度が大きく、制御の多くをソフトウェアによっている。
だからソフトウェアを変えればまるきり別物になる。
GazooのヴィッツCVT車は去年の国内ラリーの年間ランキング2位になってた
ところで「ゴミ」とはどういう特性についてのご意見かな？
そんなに優秀なら世界の名だたるスーパースポーツが採用してるって
「世界の名だたるスーパースポーツ」と言うクラスとは、300馬力超を想像しますが
その車種に合わない、と言う意見なら同意です
AMTならHシフトでもよさそ
AMT自体が廃れ気味と言われたらおしまいだけど
CVTを貶める連中は軽しか乗れない負け犬だよ(笑)
糞は糞としか言いようが無いからなぁ
ひょっとしてスバルのだけ特別酷いとか？
トヨタに乗れ
スバルCVTはどの車種選んでも国産で最低ランク
>>371 好みの問題だわな
俺の場合、好みで言えば
1,DCT/MT/ステップAT
2.CVT
3.AMT
って感じだけど、どれもゴミとは思わん
どれも癖を理解するだけで思い通りになるしな
>>361 F1でも速すぎて禁止になった。
レースとは禁止されない限り速ければ正義の世界。
音が気に入らないとか感覚が昔と違うとか文句を言うのは市販車を買って能書きを垂れるのが好きな連中で、
レーシングドライバーは音がショボかろうが感覚が違おうが車の実力を引き出して可能な限り速く走らせるのが仕事で、
むしろ感覚が違うものを速く走らせるのがレーシングドライバーの実力であり、できなければ能力ナシでクビになるのだ。
上記の能書き垂れとはいかにお気楽かがわかるだろう。
そんな買えない車の話されてもなぁ
例えばS660はCVTの方がMTより遅いジャン
俺のWRXなんてもっと悲惨・・・
>>376 そんな市販車の話されてもな・・・
市販車はスピードや効率だけを求めて作られてない
F1試作で速すぎて不採用なんだよ
MTやセミオートマより速いCVT
トランスミッションで最高のパフォーマンスを発揮するのが証明されてる
>>361 それは、そういう用途のために開発された特殊なCVT
普通のCVTもそうだと思ったりしたら、高い修理代を払わされる事になる
レース用途に作られたCVTは、構造はそのままで燃費方向にセッティングし直しても、市販されてる車ほどの燃費は出せない
構造部材の強度や出力の伝達容量を上げるために、フリクションロスが多くなるからだ
レースに使える物と燃費が重視される一般用は、まったく作りが違う
同じだと思ってはいけない
CVTは軽自動車や小排気量車の街乗り用途には適してるし
サーキットのタイムで評価しようとするのは用途に整合性がないね
二輪のスクターはゴムVベルトのCVT
CVTが駄目なら、スクーターはこんなに普及してない
ゴムVベルトのCVT の2本掛けで軽自動車に対応できそうな気がする
>>370 いすゞのNavi5がそんなんじゃなかったっけ
あまりにも早すぎたAMT
因みにF1で試したCVTはベルト？チェーン？トロイダル？
一発の速さは有っても耐久性はどんな物だったんだろ？
結局、市販されてるCVT車は制御が燃費よりだからがっくりしちゃうんだね
F1でCVTが禁止されていなかったら
今頃、CVTがチョベリグな変速機として持て囃されていたな。
CVTいいけどなあ
スイーて走っていくから乗り心地いい
耐久性なんか別に乗り換えたらいいし。
大排気量や大トルクに耐えれないって言っても
別に2400ccもあればパワー不足も感じない
みんなスピード狂すぎじゃない？
>>394 > スイーて走っていくから乗り心地いい
これ
CVTに乗り換えたら変速がスムーズだからか、乗り心地が良くなったように感じる
不思議だね
トヨタだと
TNGA前は2.5NA（アルヴェル）までCVT、2.0T（ハスラー）3.5NA（アルヴェル）は多段
TNGA後は2.5NA（カムリ）から多段になってるね
CVT車乗る時はは船のスロットルだと思って踏むといいよ
自分もCVTはCVTでいいと思う
D-S-Lを使えば回転数も選べるし
どんなコーナーでも回転数が落ちないのが良いとこ
昨年の登録車ランキングで見るとCVTかトヨタの8AT、ホンダのDCTだな。
ステップATはアッパーミドルクラス以上しか残ってないから国内じゃ先が無さそう。
マツダは6ATじゃなくDCTに絞れば良かったんじゃないかな。
>>399 マツダはDCTを手配するあてがないんじゃないかな
そう簡単に開発できるもんじゃないし
全車種MTも揃えるくらいダイレクト感重視な車作りの方針なんだし、本当はDCT使いたいだろうけど
>>398 高回転維持してもそっから踏み込んだときのレスポンスが劇ダルだしあまり意味ないな
>>401 そう言う特殊な条件はDCTやAMTに任しとけば良いわな。
普通に運転する限りそんなシーンは一生に一度も無いかもな。
追加で
CVTがF1でラップ1秒速いとかラリーで市販車用CVTでも結果が出るってことは人の感覚も当てにならないってことかな。
そういう童貞の妄想みたいな話は市販車に実装してからしてくれ
速い車に乗りたいならATやらDCTやらを搭載してる車に乗ればいいじゃん
何故低燃費やスムーズさを謳ってる市販車のCVTで加速が遅いやら大トルクに耐えれないやら言うてるんや、、、
ここの人はただただ貶したいだけにしか見えないわ
いいところを見ずに悪いところだけ指摘してるのはどうかと思う
CVTはガツンとトルクぶつけるような変速が苦手であんなレスポンスなの？
>>399 マツダは変速機を自製しているからCVTは作れないし、DCTも作れないんじゃないか？
ライセンス料も必要とか。
買ってきて付ければできるだろうが、現在自製しているところが全部買ってくるのに切り換えたくはないだろう。
DCTはシャフトの本数が多い分重くなる
また、ビミョーな速度の渋滞の時に、頻繁に変速が発生するとギクシャクする
CVTは高速時にプーリーでベルトを強く挟み込まなくてはならず、そのために強く油圧を掛けるせいで15％程度のパワーロスが発生する
なので、ピークパワー勝負な場所では不利になる
>>407 ステップATだと
アクセル踏み込む
→キックダウンによる変速
→加速
の順番がはっきりしてるけど
CVTは量的連続の中でやるから、人はそう感じるのではないだろうか
>>407 苦手なのは本当で、もともと最大トルク制限があるし、高トルクをかけても滑らないようにするには強い力で挟む必要がありパワーロスとなる。
いつも強い力で挟んでいると燃費が悪化するので加減して挟んでいる。
トルクをかけるにはその前に油圧を高めなくてはならない。
>>410 F1は減速時以外ずっとピークパワーのみですが
15％ロス？それでトランスミッション最速って、他のミッションどんだけ糞なんだよって話になるが
>>403 トヨタCVTなら立ち上がりで直ぐ反応して加速するが？
>>413 F1でCVTが最速だった当時は、他は手動MT
今は超高速自動変速MT
もはやCVTでは太刀打ちできない
>>415 お前F1レーサーの変速スキル知らなすぎ
>>415 CVTの試験を行ったFW15Cは、セミAT、アクティブサス、ALBを備えたハイテクF1時代の完成形でPP15回、10勝の常勝マシンだよ。
プログラムシフト付きだな。
それに対してラップ1秒速かったから語り継がれてる。
>>417 でも故障リタイアで1レース走り切れなかったら意味無いからな。
>>415 その当時は既にフェラーリから始まった超高速AMTの時代だったような気がする
>>418 実戦では一度も走っていないから（禁止されたため不可能）本当にレースで速く走って完走できるかは誰にもわからない。
ただ、速くて途中でぶっ壊れるものは壊れないように直していけばいいが、いくら完走できても最初から遅いものは話にならない。
遅いものを簡単に速くできると思っているなら間違いだ。
だから速いというだけでみんな色めき立つので、壊れたら俺が壊れないように直してやると思っているのがレースの世界だ。
それをさせないのが禁止という政治的な決定である。
>>417 8速セミオートでパドル操作が必要
CVTと比較するなら例えば20段フルオートとかだろ
効率と耐久性確保して小さくできたら勝負できるか
1レースで複数機のトランスミッション使って良いような規則になればまた違うかもね
>>418 レースに出れなかったから勝てたかどうかは別の話。
あの時はライドハイドコントロールとセミATの完成度が上がってチーム格差が大きくなったんだな。
だからその手のデバイスが一括で禁止になってATであるCVTも当然ダメになった。
それが遠因でセナが事故死しF1ブームも終わりと言うのはスレチ過ぎるな。
>>413 シフトアップして回転数15％落ち込んだらその分出力下がって同じことだもん
ピークパワー回転数維持できるってのは効くよ
だから俺はセナより速い！って豪語する
CVT至上主義のトンチキを思い出すからその話はもう止めにしたほうがいいと思われ
>>426 ギア比そのままで回転数が15％落ちても、トルクが変わらなければ加速力は落ちない
ギア比そのままでパワーが落ちて加速力が落ちるのは、トルクも落ちた場合
ターボが当たり前の今、回転数の低下 イコール トルクの低下とは限らない
>>423 比較的レギュレーションのゆるいニュル24時間でCVT車両勝ってる？どのクラスにもCVT居ないよね
CVT理想の変速機だと思うが最強だって言うのは耐久レースに勝ってからの方が良いね
>>429 そうだな
耐久レースで優勝できたら、俺も考えを改めるな
>>424 20段をどうやって小さくするか？ってのはおいといて、それくらい細かかったらコーナーでギア比が合わないって問題は解消するだろうな。
代わりに変速回数も3倍増えて変速のロス時間も増える。
結局、無段階の方が速いという結論じゃないかな。
自分の車スイフト1.2のCVTだとセレクタのSモードでそこそこの速度・50km/h以上くらいならエンジン回転数はだいたい4000rpm以上をキープしてる
Sモードではそこから6500rpmの間で推移するのだけど
普通のペースで山道を走るにはちょうど自分の感覚にあってていい感じ
そもそもレースの用途をトルコンのステップATやCVTに求めるのが筋違い
スーパー耐久ではステップATでも話にならない
走ってるのはMTかDCT
>>428 つまり、15％高い減速比に変化すれば、より強い加速力が生まれる、と言う理屈で
実は
>>426と同じ話なのではないだろうか
>>431 どんな規則変更でCVTがOKになるかだけど
自動多段OKに変更されたらまずは8段フルオートが信頼性で勝つだろう
その後10段や副変速機付き16段とか有段も進化する
それを追い越すような信頼性あるCVTが出てくるとは思えないんだがな
できるんだったら規則のゆるいレースですでに勝つために使われてるよ
普段使いの指標にするんだったら、国内ラリーの実績で十分じゃね？
>>428 こんなこと言ってるようじゃダメでしょうねえ
>>435 ヴィッツCVTが全日本ラリーのJN6クラスでトップクラスだな。
今年はタイトル取るんじゃないか？
市販車のATが可能なレギュレーションだがエントリー見る限りステップATで出る物好きは居ないみたい。
そもそも8ATとか10ATは大きくて重いんだが、アメリカの草レースならそう言うクラスが有るかもな。
>>436 そういう競技スペシャルなプログラム入れて速い速いって無意味だわ
>>440 トヨタCVT知らないだろ
踏み込んでりゃどのモードでも上に張り付くぞ、で、アクセルオフの時、
Dだと1500以下，Sだと2500前後，Bだと4000前後まで落ちる
競技用はもっと落ちないってだけだろ、市販でD-S-B以上必要か？
>>440 レギュレーションで許される改造に文句を言うのがおかしいw
ステップATの優位性を示すレースって有るんかね？
トヨタが、RCF GT3でCVTのモデルを出して、
実績を積んでくれれば、それで解決しそうだけれど…
>>441 正直、メーカーの癖がどうであろうが無意識に合わせてしまうからどうでもいい
競技プログラムで速いとか無意味
↓
市販でも基本的に同じ
↓
メーカーの癖とかどうでもいい
ファ！？？？
>>441 Bモードや他メーカーのLモードだと使いにくいくらい回転数が落ちないね
自分はヤル気になったときでもSモードがちょうどいい
MTしか人生で誇れる物が無いMT厨が見苦し過ぎて笑える。
アメリカもAT率が高いけど
日本と違うのはモータースポーツ＆スポーツカー大好き国民でもあるから
そしてスポーツカーならMTがかっこいい、って思ってる
CVTがラリーで速いならスバルのS4が
ラリーを席巻してるだろw
所詮ガチ勢のいない雑魚クラスでいきがってるだけ
なんで全然違うトヨタとスバルを一緒にしちゃうの？
DCTとDCDを一緒にするようなもんだぞ
>>433 CVTならトルコンは使わないんじゃない？
スタートだけクラッチ使えばいいんだから
>>440 DCTのランエボがニュル耐久に出たときはプレシフトの機能だけ殺した
ほぼ市販車と同じ制御で良かったそうだ
マニュアルモードも使わずDレンジいれっぱの素人チームがその年はスバルに勝ってたし
やっぱりDCTは「速い」変速機なんだよ
今年のJN6はどれが勝っても「・・・がクラス優勝」って書かせるためのカテゴリー
1.5L以下AT限定とEV（ノートは良いみたい）だけだし
ただヴィッツのタイムは他クラスと遜色無いから速いのは認める
WRカーやGT3車両がこぞってCVT選ぶような技術革新あればな
てか、CVTが他のトランスミッションに劣るのなら、搭載を認めて欲しいよ
たしかに全日本ラリーのヴィッツCVTは速い 年間ランキング2位もうなずける
ただMTなら年間チャンピオンだったかもしれない
CVTってなんかズルズル滑ってる感じがして気持ち悪い
>>450 何が違うんだ？
スバルのは特別デキが悪いのか？
>>452 DCTは重いから、速く走ろうと思ったら最低でもターボじゃないと
ノンターボじゃ重量のハンデを跳ね返せない
>>458 エンジンパワーが有り過ぎるからでしょ
>>448 奥様は魔女って60年代のふるーいアメリカのテレビドラマがあるんだが
50年ぶりに人間界に来たおじさんが「車の運転なら出来るよ」とシートに座って「えーと、クラッチどこ？」ってのがギャグだった
日本じゃまだオート三輪が走ってた時代にアメリカじゃもうMTは時代遅れだったんだな
ちなみに60年代生まれの俺が大学生の時に同期ですごいお嬢様がいて家の車はいつもアメ車だったそうだが
ウィンドウガラスを開けるハンドルを知らなかった
生まれた時からパワーウィンドウだったらしい
>>458 DSGと書きたかったんとちゃう？
金属ベルトとチェーンの差はそれほど無くてチェーンの方が少し良い程度だがノイズは大きくなるな。
ここはエンジン音の高まりと一緒だから全然悪く無いんだわ。
問題は0発進のトルコンからCVTのつなぎで遅れてるな。
現行の2.5CVTで15年前のホンダ2.4CVT並みだから他は想像出来るやろ。
1.6TのレヴォーグSTI試乗したとき、テストドライバーを全員トヨタに入れ替えろって思ったで。
BRZの6ATに乗ると、スバルは内製なんか止めてアイシンに委託できないもんかね、と思ってしまう。
>>462 86/BRZ共にミッションはアイシンのはずやで。6AT/6MT共にな。
スバルはステップAT止めたと思うがな。
>>463 日本語苦手？
上の方のやつもスバルCVTがポンコツってことだろ？
BRZのミッションはFR用だからね。ロードスターとおなじでなかったっけ？
縦置き4駆なんてスバル以外使いようがないから作ってくれないんでないかな？
まあ、スバルのミッションは特殊だから無理なのは承知やで。
けど、4AT、5AT、リニアトロニックと乗り継いでるが、あの6ATはええのう。
スバルの生産台数分、約100万台の受注数じゃ足りんのか。
>>465 AUDIが縦置き4WDじゃなかった？
まあ、同じのを採用するわけにはいかないんだろうけど
>>467 お前こそ乗ったことないのかよ
スバルのCVTはレスポンス激悪のラバーバンドフィールじゃねーか
その証拠がトヨタはラリーで活躍してるのに
スバルは全くだろ
まあ少し山道走ったぐらいでエラー出すでゴミじゃ無理もないけどなw
なら「CVTは～」って言わずに
「スバルはクソ～」って言えば済むだろ
CVT制御に関しては、トヨタ＞＞スバル，ホンダだな
>>473 ホンダのように吹け上がらなければモッサリと言われ、トヨタのように吹け上がると早漏と言われる
ただ単に貶したいだけなんだろう
大半の人は、トランスミッションの形式なんて
気にしてないんだし、
CVTをステップATっぽい制御にして、ステップATとして売っても、バレないんじゃない？
DCTとMTとCVTとステップATの俺
どれも操作次第
>>477 変速機の形式など気にしてない大多数の人にはバレないとは思うが
そんな人はスムーズなCVTの方が好きなのではないだろうか
８AT以上（遊星ギヤのATと想定して）→大トルク対応
CVT→軽い
用途しだい
CVTで良い
8AT車なんか高級車でしょ
車に300万以上は出せませんわ
【松】
・MT
・DCT
・全段ロックアップ8AT
【竹】
・6AT
【梅】
・ステップ制御CVT(プアマンズ多段AT)
・4AT
【糞】
・ノーマルCVT
4ATとCVTならCVTのが良いでしょ
大体今時4ATなんて軽以外にあるの？
>>487 俺の視点だと
【松】
・DCT
・6段以上のAT
【竹】
・MT
・CVT
・5AT
【梅】
・4AT
・AMT
かつてのコスト無視の超高速AMTなら松かも知れんけど乗った事がないんで判断出来ん
>>487 ＞【梅】 ・ステップ制御CVT
＞【糞】 ・ノーマルCVT
の意味がよくわからんな
>>491 だよな
ステップ化は元々ステップじゃない物を擬似的に段数を設けてる物
わざわざCVTの長所を殺してる物なのにな
>>492 多段ステップATが高級と言う雰囲気を作った上で、
その多段ステップATに偽装制御したCVTは、
ノーマル制御のCVTよりも上って事かな？
CVTとしては、ノーマル制御の方が正しいと思うけど。
>>486 今どき300万じゃBセグしか変えないわ
>>493 段付きCVTはATを模倣した物じゃないだろ
CVTとしては段付き無しのほうが正しいというのは、その通り
明らかに多段ATに感覚を近づけるだけの無意味な模倣だろ
>>496 そういうふうに思うって事は、多段ATが高級という考えに取り憑かれてる証拠でしかない
もともとは、まだスポーツ走行といえばMTって考えだった頃、雰囲気だけでもMTっぽさを味わいたいってところから始まったもの
「CVTだからいくらでも段数増やせるぜ」なんて本末転倒な事を言う奴もいた
その頃はまだ、ATは良くて5速だった
何を怒ってるんだ？
無意味だということには何も反論してないぞ
CVTにクリープほしがるマヌケなためにご用意したのがトルコン付きCVTだよｗ
トヨタは発進専用ギア付きCVTを出すらしいけど、クリープはどうするんだろうね
まあ、自分はMTしか乗らないって決めてるから、どうでもいいっちゃどうでもいいんだけど
新型カローラからもう発進専用ギア付きCVTになってんじゃなかったかな？
出だしはトルコンATと同じでしょ
発進専用ギアはの高速巡航用の変速比を最適化する為
トルクコンバータは発進専用デバイスとして優れている為
ってだけだろ
>>505 そんな分かりきった話じゃなくて、発進専用ギア付きCVTにはコンピューター制御のクラッチが付いてるのか、それともトルコンが付いてるのかって話なんだが
>>492 速度の上昇とエンジン回転数の上昇がリンクしないと嫌だって皆（評論家かな？）が言うから
>>507 ある程度は段付きにした方が人の感覚として分かり易いからじゃないかな
市街地走行なら段付きの方が扱い易いと思う
マニュアルモードはその為に段付きにして微調整してるし
なぜかダイハツ トヨタの裏を行く
------------------------------------------------------
「ダイハツ 新型「タント」に採用される“DNGA”の進化点をまとめた」
発進時はベルト駆動を行ない、40km/hを超えて高速域に入ると伝達効率の高いギヤ駆動が加わる
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1188609.html CVTのステップ変速を勘違いしてるMTしか人生で誇れる物が無いMT厨が惨め過ぎて笑える、無能で親もクズなんだろうな～
段付き「感」を演出してギアありATとのすり合わせをわざわざしてるってのに(笑)
>>512 読んでみたらギヤとCVTの切り替えのクラッチの話だった
発進デバイスの話じゃないですな
>>514 インプットシャフトとドライブギアの間に湿式多板クラッチを設けてと書いてある。
ドリブンギアがアウトプットシャフトに付いてて直結1速を構成するからスタート用としてはドライブギア手前の湿式多板クラッチ。
CVTの出力側に別の湿式多板クラッチを設けてギアからCVTへの引き継ぎはそちらが主役。
>>512 に書いてあることを説明したつもりだったが、517と518には理解できないと言うことだな。
馬鹿だから理解できないのか、説明が馬鹿なのかどっちかだなw
>>516 文章ではそう書いてあるけど、絵はトルコンっぽいんだよなぁ
発進を湿式多版クラッチに担わせたとして、クリープはどうするんだろう？
停止時は常にクラッチ滑らせてたら、すぐにクラッチダメになりそうだし
ブレーキを放した時だけ、クラッチを繋ぐんだろうか？
あと、シンクロ付きのドグクラッチって、どんな構造なんだろうと？
>>520 画像見ると普通にトルコンある
1速とCVTは並列なんだから切替のためにインプット側に湿式多板がある
>>516は勘違いしてるんじゃないかな？
>>510 う～ん、ダイハツのやってる意味がサッパリわからんw
減速比が大きくて一方のプーリ径がどうしても小さくなってしまうときにロスが大きくなるから
トヨタみたいに1速ギアを設けて全体のレシオ幅を広くするのは良く分かるが
40km/h以上でギアを使うって・・・CVTでもロスの少ない1:1領域ぐらいじゃねーか？
それとも、副変速機的に、高速側で直列にギアを入れてレンジを広げるだけかな？
ダイハツ方式は軽自動車向けとして（1トン未満の車重だからか）
ギア比の拡大を主にして低速はCVTの滑り感はよりも、巡航時効率の悪さをカバーしてると俺は読んだ
要はどっちもギア比の拡大が主体なのだが
トヨタ→低速時にギアをつかい滑り感と出だし重視
ダイハツ→高速時にギアを使いパワーロス低減
異論は認める（むしろ教えてくれ
>>523 パワースプリットっていうから直列にギヤを入れるのではないと思うが。
高速側をギヤで駆動するのは高速道路巡航などで効果があると思うし過去スレでも書いたと思うが、40km/hは低すぎる。
いったいどうなっているのか。
だよな、40km/h以上って所謂4速（1：1）程度で、そもそもCVTで最もロスの少ない領域なんだけどなぁ
40キロ～ってのはさらなる燃費重視なんじゃね？
街中メインで考えてるのかもしれないな
ダイハツサイトまで行ってみたが、発売前だから諸元表なかったw
俺も同じ事を思ってたｗ
ギア比を見ると分かりそうだよネ
ダイハツ工業株式会社
本社は大阪府池田市
ブランド名、社名の由来は、
地名と前社名の「大阪」と「発動機製造」の頭文字を組み合わせた「大発/だいはつ」から。
現在はトヨタ自動車の100%連結子会社であり、トヨタ色が強くなっている。
「大発」の漢字のエンブレムをフロントグリル用に作らないとｗ
>>531 イキ成りどうしたｗ
えっまさか知らなかったの？（定番
女性ユーザーなんか、大阪発動機の略だと知らない人いるぞｗ
>>534 そりゃまあ日本産業なんて知らない人やいすゞの乗用車とか知らない人、日本で最初に量産型自動車を作ったのが三菱だということを知らない人とかいくらでもいるわな。
あ、なんか違うな
このスレに居る奴が女性だと思ってたのか？ｗ
> 534 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2019/06/07(金) 11:30:22.74 ID:RIa3D3Q2 [3/3]
> 女性ユーザーなんか、大阪発動機の略だと知らない人いるぞｗ
そこらのおばちゃんやおねいちゃんなんかは、CVTなんかこれっぽっちも興味ないだろｗ
ダイハツは大阪高等工業学校（後の大阪帝国大学工学部、現大阪大学工学部の前身）の研究者を中心に「発動機製造株式会社」として創立された。
当初は工場の定置動力用の内燃機関の製造を手がけており、自動車会社ではなかった。
株式の板で、女性荒らしに散々にスレッドを荒らされたことがあったので
油断はできないｗ
>>539 そんなんじゃ軽自動車買っちゃうよなｗ
俺は変わんけどｗ
久々に拾いに言ったら目線入ってるのが割と上にきてて吹いた
ちょっとエロいｗ
>>523 >>526 D-CVTで検索したら動画が見つかったけど、動力をベルトとギアに分割して、そのあと遊星歯車で合成して出力してるみたい
THSの動力分割機構の動作をイメージすると近いかも
上手く説明できんけど、ギア「を」使うというより、ギア「も」使う、というか…
それでなぜロスが減るのかは俺の頭ではよく分からないけどw
いわゆるCVTとは違って遊星ギア方式の無段階変速機もあってややこしい
そして仕組みがいまいちわからん
>>540 そっちの人はダイハツディーゼルで脈々と続いているのかな？資本関係ないそうだし。
フェローバギーやハローを作った、ちょっと足りないｗ（左記商業的には厳しかった感じ？）
ダイハツは好きなんだがな。。
>>547 へー、ありがと
分割した方のCVTのロスはそのままだし、ギア増やせばそれだけロス増えるし
なんか、複雑にしただけで効果薄そう
動画見たり、その他解説読んだりしてきた
動画中、低速のCVTゾーン同士なのに効率が良くなってるような詐欺グラフに萎えたw
1にレシオカバレッジを広げること
2に軽と小型で同じCVT assyを使うこと
が目的な気がした
結果として6kg程度増えてるみたいだけど大丈夫なんか？コレw
軽のミッションにコストをかけらんなくなってきたってことじゃないかな
まあ分かってると思うけど
コスダウンならスズキのAGSでええやん？
安車用のCVTにわざわざ金かける意味がわからん。
AGSはクリープがーの商用使用で事務方がAGS車用にマニュアル作らなくちゃならんとかで
妙な不評をかったらしいねJAとかJAとかから
AGSのシンプルな作りは嫌いじゃない
「AGS車の坂道ではサイドブレーキを正しく使いましょう」
ってこんなアホなマニュアル要るか？って思ったゾｗ
やっとクリープ現象が余計なお世話って認識が広まるかな？
> 足を離しても停車状態が続く
> オートブレーキホールド機能
> 停車中にブレーキペダルから足を離しても停車状態を保ち、
> アクセルを踏むと自動解除で再発進できる
> オートブレーキホールド機能。
> 足の疲れを軽減し、快適な運転をサポートします。
クリープは余計なお世話などではなく、クリープが起きないのはクラッチで切断しているから。
エンジンが回っていてクラッチペダルがなければクリープするのが正しい。
クリープは駐車とか車庫入れで使ってるんじゃないか？
オレは左足ブレーキだから関係ないけど
>>562 本当にMT運転したことがあるのか池沼。
> エンジンが回っていてクラッチペダルがなければクリープするのが正しい。
まじで？ｗ
>>566 お前まじでヒダリストなの？
俺はどっちも使うなｗ
> エンジンが回っていてクラッチペダルがなければクリープするのが正しい。
エンジンが回っていて、トルコンがあればクリープするのが正しい。
なら分かるけどなｗ
クラッチペダルがあってもクリープしないのはすぐ上で書かれてるだろ？
>>569 3ペダルならもちろん右だが
アイドリングでクラッチ繋いだって進む／creepするだろ
これがわからんのはどう考えても3ペダル童貞だぞ
>>572 いやずーっとかれこれしばらくMT車のってるけど
そんな当り前の話すると余計MT童貞にみえちゃうぞｗ
で、お前は下のﾜｯﾁｮｲ右部位のどれよ？
◇何が何でも右ラー
n5pP
◇今日から俺も左ラー（実はずっと）
jlxN
ZXHS
nijs
◇割とどっちでもいい（両方使う）
to8s
◇クレクレ分からん坊（もしかして無免許だったしNG推奨イタチゲイ）
EmB5
◇齋㌧こぶし
0ba6-hO36
んでなんで単発がID:k5VFIG6mを指摘してんのに
このMT童貞のこいつがID:mZeDcCyO
発狂してんだ？
別に発狂してないが？
トンチンカンなことを指摘してるだけ
別にトルコンなくてもクリープするぞ、なんでこんな当たり前のこと・・・
AT車ってアイドリング状態ではロックアップしてるんか？
>>578 いや別に完全に繋いでもいいし
アイドリングトルクなりのcreepをするだけ
エンストするかどうかは、アイドリングトルクと減速比に依るんでまた別の話
>>581 お前よく見てから発言すれば？
元はオートブレーキホールドの話だぞ？
今どきはNレンジの意味を理解できないAT限定増えたって話もこれだな
>>583 CVTにはクラッチが無いと思ってる奴も多いらしいしな
>>585 AT限定はクラッチペダルにやたら噛みつくよな
きっとMT車でガコンガコンしちゃって、30年前からATしか乗れなくてバカにされたんだろうなｗ
おまえのことじゃないよｗ
これでどんな池沼どもが集まっているかよくわかったであろう。
池沼どもが集まって自動変速機を語るというのだから噴飯物である。
だいたい当たり前のことをしれーっと書く奴は当り前のことが理解できてないケース
>>593 それな
なんか可哀そうになっちゃったな
ちょっと指摘されたら大発狂してるんだもんな
まさか本当にAT限定だったとはｗ
無免許の可能性あるで？
知らないのって言いだす奴はそう
TEMGAに対する大阪の「でんがな」を連想させるDENGAってのも面白い
>>598 そりゃ間違っても「効率は向上してません」とは言わないだろ
やっと分かった
電気式CVTと従来のCVTのマッチングだね
>>586 右図の黄色のギアがこれだった
クラッチなければどんなトランスミッションでも前に進むってそんなに理解しがたい話なのか？
クリープで噛み付くのはいつの時代もMT初心者なんだよな
何でだろうね
MT初心者は「クリープ」なんて表現しないが
無免許？
>>556 余計なお世話どころか必須機能だと思うが
駐車時の微速や傾斜、段差を乗り越えるときMTだとクラッチとアクセルの操作で
比較的容易だけどATでアクセル操作だけだとかなり難しい
現にクリープ無しのATも有ったけど大不評で短命だったからね
左足ブレーキも一般的とは言いがたいし
クリープだけじゃなく、マリームやニドの事も思い出してあげてください
>>609 乳脂肪のクリープが一番美味いからなあ
植物油のはイマイチ
DCTはクリープがないから好きだわ
ブレーキ離して1～2秒たつと擬似クリープが始まるが、正直無駄な機能だと思う
いつもブレーキ離した後、アクセルを軽くチョンと踏み手動で？クラッチをサクッと繋いで発進するのが楽しい
>>613 狭い駐車場での車庫入れでもサクッと繋ぐのか
狭い駐車場ってこれ？
>>616 もちろん
一瞬軽くチョン踏み → クラッチ繫がる → じわっと踏む
これで車庫入れも余裕
やっぱクラッチに拘るのはMT初心者どろこか、AT限定どころか
グランツ―リスのガチ系トンチキなんじゃねえの？
ガイジは覚えたての言葉をなんかやたら使いたがるよな
ポークヴィッツすら買えない斎藤クンお元気でしたか？
>>616 
→
良典君にそろそろやられそう？
>>606 ダイナミック入店ってアクセルとブレーキの踏み間違いではなく
踏み込み量間違いな気がする
>>625 コーヒーはブラック
紅茶はストレート
外れの苺に掛けるだけだ
変速時ガタガタしなければ
なんでもいいです
変速めんどくさいからMTは仕事だけでいい
例えMT乗れる免許だろうが、路上に出る前に坂をサイドブレーキ使わずに停止する技量が無い奴等はAT限定と同レベルだ(笑)
>>634 MTスレネタをなぜここに？
絶対パーキングを使わないらしいフットブレーキ坂道発進厨とH&T坂道発進厨を誘っているのか？
町中坂道だらけの長崎でMT乗ってた時期があるが、
基本坂道発進はサイドブレーキ使わずに踏み変えでやってたが、
どうしてもサイドブレーキに頼らないと失敗してしまう場所が市内に2箇所ほどあった。
暗峠でも再度引かずにいけたけど長崎はそれ以上の勾配がありそうだな
>>634 ん？
普通にブレーキ踏めばいいだけでは？
お前の車はもしかしてサイドブレーキがないのか？ｗ
> 634 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/06/08(土) 18:45:12.12 ID:l4kQ+W38
> 例えMT乗れる免許だろうが、路上に出る前に坂をサイドブレーキ使わずに停止する技量が無い奴等はAT限定と同レベルだ(笑)
普通にブレーキ踏めばいいだけとしか思えない書き込みに、シチュエーションイメージが一致してないと書けないレスがつくという事は、レスしてる奴らはエスパーか、それとも…
レンタカー屋でプリウス借りてみたんだが
バックに入れると前進するなんて知らんかったわｗ
貸す時に一言言ってもらえんとな
>>643 リバースをバックバック言ってる文化が悪いのかもしれんね。
まぁATでもリバースなんだけどね…
>>645 Bに入れたんだと思われる。プリウス系あるあるのネタ。バックなんだからBだろと言う…
トヨタCVT全般で何百万台とありそうなんだがな＞Bモード
トヨタ以外にもなかったか？
>>647 ハイブリッド系はあるみたいだよ。問題のB
シチュエーションってやたら使いたがりのチンチクリンなデブが居たなそういえばｗ
> 641 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/06/08(土) 20:17:12.88 ID:uKUGmFDe [2/2]
> 普通にブレーキ踏めばいいだけとしか思えない書き込みに、シチュエーションイメージが一致してないと書けないレスがつくという事は、レスしてる奴らはエスパーか、それとも…
おじいちゃんにバカ受けのプリウスはBじゃなくてせめてLにしときゃ良かったんだな
実際Dよりローギアードなポジションなんだから'L'が正しいと思う
>>650 ホントね。パニック勘違いの原因だと思う。
Sレンジをスポーツモードって言い張る奴がいたんですよ！
セカンドだと思ってたら坂道とかスロープのSが優勢
あとで調べたらダイハツはスポーツって言い張ってた
https://hmmmhmmm.com/14211.html 結構ややこしいBの使い方…新しい事を覚えにくい年寄りには無理だろwww
>>652 駐車場でありがちなブレーキ踏み損ない事故はシフトミスが元々の原因だって話だね
>>655 言われるね。
バックしたいのでBに入れる→少しアクセルを踏むと前に進んでパニック→あわててブレーキを踏むもそれはアクセルよおじーちゃん状態→「ブレーキが効かなかった！」
>>644 そういうことか
なんのことか分からなかったよ
>>657 ややこしいシステムとレバーなのがダメな気がする。
F:フォワード(前進) R:リバース(後退)
F:フロント(前面) B:バック(背面)
F:フロント(前方) R:リア(後方)
P:パーキング
N:ニュートラル
D:ドライブ
M:マニュアル
S:セカンド/スポーツ
L:ロー
B:ブレーキ
職場で普段乗らないプリウスでバックギア入れる要領で右下に入れたら進んで焦った事はある
すぐブレーキ踏んだけど
Bがバックではないのは知ってたんだけど
ボケーとしてたから普通に間違えた
>>658 おいこらデブ
お前まだ居たのか
良典君に怒らるからもう寝なさいデブ
>>656 爺さんじゃなくても、寝ぼけてるとたまにやりかねないｗ
>>628 踏み間違いよりも、加速しているのにブレーキと思い込んでしまってるのが問題では？
プリウスのBはエンジンブレーキのBなんだろ？なんでLにしなかったんだろう？
やっぱり漢字がいい
駐
空
前
坂
後
はどうだろう？
>>653 CVTの"S"はセカンドではない。
4速ATと異なり"S"でも普通に走れてしまう。
4速ATでは"S"とか"2"と書かれているが、2速ギヤまでしか使わず、とても普通には走れない。
2速に固定となるものと、1速2速を自動変速するものとがある。
やっぱりオートマのシフトパターンはこれが一番優れてる
' P
'
'
' R
'
' N
'＋
' D
'－
' S
ATにも発進時だけはクラッチ操作義務化すれば良いのに
CVTはお買い物カーに最適だね
下手糞でもショックが無いから卵も割れない（）
ケツにも響かないのにキチガイはどうして拘ってるんだろう
> 653 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/02/07(木) 16:09:43.93
> また嘘と決めつける
>
> 654 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/02/07(木) 16:09:50.39
> またネット上で乞食とか頭悪いにも程があるぞw
>
> そして散々言われたろ？
> 卵割れるのは斎藤の運転がド下手だからだってw
> 急の付く操作は辞めましょうw
> というか卵割るような下手くそは運転自体をやめましょうw
>
> 589 名前: ◆6PESYlOnyapM (世界樹の都) [sage] :2018/07/18(水) 22:15:26.26
>
>>585 > 急ブレーキは基本だからね
>
> 655 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/02/07(木) 16:10:39.74
> で、卵は何処で買ったの？
>
> 656 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/02/07(木) 16:11:52.33
> もう面倒くさいからこいつだけ割れるでいいんじゃね？
>
> 657 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/02/07(木) 16:16:23.85
>
→
ヴェルのCVTはSに入れると5速から4速に落ちる。走れたものじゃないわ。
>>666 「空」とは、少し仏教みたいでなんだかｗ、ニュートラルの表記は伝統的に「中立」だろ
駐車
中立
前進
下り坂
後退
取り急ぎ、この専用シールを無料配布を希望だな
>>677 二文字は長い 一文字で
P N D・・の代わりなので
>>672 フォルクスワーゲンのDSGはみんなこのシフトパターンやで
っていうかトルコン6AT時代からこうだった
ただその頃の+-はDの右側にあったけどね
ＬからＤにするとき、勢いあまってＮに入ってしまったことがあった
ダイハツが次期タントから採用すると言うD-CVTの記事が載ってた
トヨタの発進ギヤ付きと同じかと思ってたけど、これは高速側をギヤ駆動にして
中速から高速４～５０キロ以上はベルト駆動とギヤ駆動の併用とするらしい
良くもまあこんな事を思いつくものだと感心する↓
https://motor-fan.jp/tech/10009971 まあでも軽自動車の話題は軽自動車板でやれ！って話もあるがまあいいか
高速域で効率の悪い軽自動車は上をギアで伝達して少しでも燃費やパワーを稼ぐって考え方？
この後出るであろう コンパクトカーにも採用するだろうからいいんじゃないかね
個人的にＣＶＴの一番ネガの部分は0発進時だから トヨタ形式のほうがいいなぁ
>>686 CVTの一番のネガは発進時じゃなくて高速時
トヨタは、トランスミッションとしてのレシオカバレッジを広げるために発進時にギアを使う方法を選択した
軽自動車であれば高速側の限度が低いから、上限速度を限定しやすいが、普通車に使うのであれば上限速度を限定しにくいので、速度を限定しやすい発進側にギアを使ったのではないか
低速側、高速側どちらをギア駆動にするか両社とも検討した上で最良と判断したんだろうな
CVTの長所は活かしつつ、足りないレシオカバレッジを補うための、一部ギア化
全部ギアにしたら長所が無くなる
ジャトコは副変速機、トヨタはローギア、でネタ切れで余計な事をした悪寒
>>687 いや、CVTの一番のネガは実は発進時にある。
ステップATでも1-2速の変速比が離れているだろう。
そして1速を使っているのは（停車中や渋滞時を除けば）ほぼ発進するときだけだ。
つまり「発進用の変速比」は必要だが短時間使うだけで、そのためだけにレシオカバレッジが喰われて高速側の性能が落ちたり、バリエーターの径が大形化したりする。
減速比が3以上とかだと二つのプーリの大きさが相当違うからな（オーバドライブ側なんて0.6-0.7程度）
ただ、高速道路とかの一定速走行に固定ギアがあれば・・というのも理屈
だけど、D-CVTは40km/h以上でCVTと固定ギアを遊星歯車で合成だろ！？
>>687>>692
どっちも賢いぞ
ただ、軽と小型車の違いってだけだな
いずれにしろまだCVTはギアを組む時点でまだまだだな
MTでも1速なんて使わず2速発進したりしてんのに
CVTに1速付ける価値ねーよ
とっととハイギヤから固定ギヤに変わってクルーズしたい
走行中の9割はハイギヤだ
>>692 CVTだけではレシオカバレッジが不足する
で、低速側をギアでカバーするか、高速側をギアでカバーするかという考えになる
変速比の問題だけを見ると、現状の、CVTは低速側の処理が上手くないせいで、あなたの言うような意見が出るのだろうが、それは高速側をギアでカバーすると決めてしまえば、CVTを全体的に低速寄りにする事で、低速側の問題も解決する
CVTにはもう一つ、というかこちらの問題のほうがCVTを使う上で大きいのだが、高速時の燃費が悪いという問題がある
これはレシオカバレッジだけで解決はできない
高速時に遠心力で、2つのプーリー間でベルトが外に膨らむのを抑えるために、プーリーでベルトを挟む力を強くしなくてはならない
そのためにプーリーに高い油圧をかける必要があり、その油圧の発生にパワーを大きく食われる
パワーに余裕のある車なら影響は小さくなるが、パワーの無い車では影響が大きくなってしまう
そのパワーロスを少なくするための選択が、高速側にギアを使うという判断なのだと思う
>>696 ロスが大きいのは、減速比が大きくて一方のプーリ径が小さい時だよ
レンジを広げる以外にここがローギアを選択する理由
>>695 マヌケ、それは荷物積む車がやる事だカス。
親もクズ君(笑)
乗用車のMTでも必死に2速発進俺出来るすげえだろ！とか5速発進もできるずぇええいって言うハゲなら知ってる(´・ω・`)
>>701 まあそいつは「毛根な頭皮はいやじゃー！」とか言いながらバファリンとアルコール摂取してたら禿げ上がったとか言い訳してたが
どうも信用にならぬ
だいたいヅラ被る奴は信用にならん！（激オコ
>>700 こういうの何が凄いのか、何が自慢なのか分かんない
>>705 日産のインフィニティQ45が最初にやった制御だな
1速はフル加速や、きつい坂道での発進用
トヨタの発進ギア追加とは逆に高速側を補強したCVT
https://motor-fan.jp/tech/10009971 但し前スレのハイギア馬鹿の暴論とは異なる構成
高速域でバリエータとギアが並列駆動する事によるパワースプリット駆動により
高速域での伝達効率をギアが引き上げながら、バリエータも並列駆動する事により
高速域でもCVT運用が途切れない仕組みとした
ハイギア馬鹿の言うギアのみオーバードライブなどと言う、レシオカバレッジを逆に狭める事にもならぬし
非CVT運用移行介在による不自然な挙動にもならない
ジャトコみたいなCVT×(2AT+Reverse)みたいな2ステージCVTにもならない
理想はこの高速域パワースプリット付きCVTに
IVTパワースプリットも追加されたCVTが実現する事だが
やはりIVTの実現は難しいみたいだ。軸構成の難しさよりも
IVTによる擬似クリープ制御が、気鋭かつ有能な開発者が
シミュレータやAIを駆使しても、適正に変速比制御する制御アルゴリズムを組めない模様
機動車の超巨大トルクだと熟練車掌でもクラッチ制御が至難でトルコンに頼らざるを得ないと言うが
やはり最新ECUでもIVTによる巨大トルク領域を制御する事は至難の様だ
バカ丸出し
パワースプリットって、要はCVTをうまく切り離せなかったという欠陥だろ
だからCVTとギヤ並行になってる
伝達効率をギヤが引き受けながら、CVT運用とか「あり得ない」
それは単にCVT油圧の無駄遣いなだけであって、やはり技術不足なまま製品化してしまった欠陥品
精神年齢か知能が低いと知ったかでマウンティング
リアルで大変そうよな
油圧ではない方法でプーリー幅を固定する仕組みになってるんでは？
そうすれば油圧にパワーを食われる事は無い
油圧を使っていてもホンダ四駆のカップリングみたいに油圧をロックすることもできるが
そんなこともしてないような気がするが
変速ショックを無くすためには両方の回転差を無くす必要が有るな。
だから高速域でCVTを完全に切り離せないんだろう。
トヨタも似たような事やってて、発進ギアでの走行時にCVTも回してる。
>>714 いや、ショックとか関係ないよ、CVTとギアを遊星ギアで合成してるんだから＞D-CVT
トヨタのは発進時はローギアのみで、その後、多版クラッチを介してショックなくCVTに渡してる
勘違いが激しいぞ
>>705 うちのは1速使ってるよ。
6AT時代は2速発進だったけど。
>>699 空荷や荷の軽いトラックは2速発進と思っている人がいて、実際そういう人は2速発進しているが、実はうまいドライバーは1速で発進している。
ただし1速を使う時間は非常に短く、タイヤひと転がりといわれる。
>>717 1速が満積載や激坂用なら平地や空荷は2速発進ってだけで上手い下手は関係ない
>>710 ダイハツは高速時は油圧がかかり過ぎるから、油圧を逃がす機構を付けてた
D CVTもそうかは知らん
>>717 だよね
>>718 実際に2速発進すると、半クラを大分長く使わなければならない
そのせいか、クラッチをすぐにダメにするドライバーもいるって話を聞く
ローギアード且つクロスレシオなマシンは2速発進できなくはないが
そんなのめんどくさがるならそもそもMT車は止めれば？って思う
スポ車で燃費騙る奴もハゲだと思ってるｗ
だったら燃費ガーかデミオでも乗っとけとｗ
たかが2速発進で半クラ長くって・・・
どんだけ下手くそなんだよ？
トラックの1速って、人が歩くスピードに合わせるような設定だろ
マシンに拠るんじゃね
軽なんかの軽い奴なら滑らせなくても行けそうだなｗ
高所作業車は排気量に対して車重がある(フル積載に近い)から1速発進するが、1速のまま回しても遅いし、すぐ2速に変えても加速しなくて遅いw
>>714 変速ショック解消だけでなくCVT特性の一貫化の為もある
>>715 トヨタのDirect-CVTの発進ギアは非ロックアップ利用とする事でトルコンがCVT特性一貫化を担ってる件
>>710にしても、途中までCVTで途中から高速段1速固定って、やっぱりチグハグだな
そのバリエータ+高速ギア変速機って。そんなチグハグでレシオカバレッジ縮小免れない仕組み…
どこで得できるんだ？高速時ゆるい加減速でも定速巡航でも損するぞ｡
エンジンの経済的効率域とのマッチングを忘れてないか？
高速ギアの減速比が一点限定である事を無視して加減速している癖に高効率だと宣うのも愚かだし
エンジンの経済的効率域の方を高速ギア減速比に合わせて縛られた速度で走るのも愚か
やはりCVTならCVTであるまま運用するのがエンジン込みで言えば高効率になる
エンジン高効率域と高速ギア比が一致する速度域ならそれこそバリエータ駆動ロスは低いし
そこから外れてバリエータ駆動力を増やしていく域に移行する分のスタンバイ与圧だけで済むし
スタンバイ予圧により移行もスムーズ。一方、高速段1速式は世話しない変速切替｡
どっちが賢い構成かは一目瞭然だろう｡
ん？あ、そもそも715と710は別人だったか
>>710が虚仮にした変速機一覧
Luk マルチファンクショントルクコンバーターAT
トヨタ Direct-CVT
ダイハツ D-CVT
この「バカ丸出し」が口癖で他社貶しも平然とできる暇人、何様なんだろ
暇人っぽいから他社の開発研究とも無縁だと分かるが
自社の製品一神教の排他的崇拝者なのかな？スバルにも居たな、そんな危険人物が
「みんなが苦労している、一緒に行くところ行きましょう」と書いた文書を
包丁を同封してスバル本社と国交省に送り付けて逮捕された元期間工が
>>723 よくわからんが
ＦＤなんてただのお買い物車ですよ
>>717 実際トラック運転したことあるんか？
２トン車でも空荷は２速発進、１速なんてすぐ
吹けきるわｗ
満載時の負荷
空荷時の負荷を考えれば
空荷なのにわざわざ1速使う奴なんてバカとしか言えないレベルなんだが？
文系はこれだから困る
2速発進を理解して無いMTしか人生で誇れる物が無いMT厨(笑)
親もクズなんだろうな～
トラック乗りって理系だったか？
体育会系だと思ってた
なんかよくわからんが
へたっぴな俺はいつも1速で発進して順番通りにシフトアップしてる
シフトダウンもブリッピングしながら順番通りにシフトダウンしてる
まあ勿論速度によって変速は変えるけど大体1速まで全部使い切ってる
バイクの癖がついてるんかなー、
>>740 乗用車のばあいはそれでいいんですよ
2速発進なんてクラッチを無駄に減らすだけです
4t以上のトラックは、基本2速発進
思いっきり積んでる時の坂道発進でもなければ、1速は使いません
2t車ってショボいエンジンが付いている印象
いつも1速発進してたけどな
必死だな
2速発進ごときでクラッチ減らすかよ下手くそ
空ふかししなくてもエンストしねーのに
トラッキーは普段は軽に乗ってて、乗用のMT車は運転したことないんだろう
なんか可哀想だな
2速発進を前提として作られてない車で「2速発進できる俺、カッケー」
バカですか？
>>744 車のギアというものは、エンジン出力や車重によってメーカーが決めてます
なので軽自動車でも2速発進してる人は結構います
実をいうと私、整備士やっております
走行距離の割に早いタイミングでクラッチ交換になる人は、漏れなく2速発進してます
普通に1速で発進してれば、上手い人だと20万キロはクラッチ交換しません
軽自動車のスレを一度覗いて見てください
あなた達のような人が結構いますから
2速で発進するとスムーズに発進できる、というのは自慢になりません
上手い人は1速で発進しようが半クラなんか使わなかろうがスムーズです
俺は2速発進するウスラハゲとは違うよ？
思い込みで喧嘩売るなら買うよ？ｗ
> 軽自動車のスレを一度覗いて見てください
> あなた達のような人が結構いますから
ほんとかよｗ
> 実をいうと私、整備士やっております
まだこいつ５ちゃんみてんのかｗ
トンチキめｗ
> 632 名前：あぼーん[あぼーん] 投稿日：あぼーん
> あぼーん
>
> 633 名前：あぼーん[あぼーん] 投稿日：あぼーん
> あぼーん
1速と2速で減速比がどれだけ違うか？
空荷と満載でどれだけ重量差があるか？
空荷で2速発進より満載で1速発進の方がクラッチにきついのに
バカばかり
> 実をいうと私、整備士やっております
>普通に1速で発進してれば、上手い人だと20万キロはクラッチ交換しません
普通ＡＴでガチャガチャしまくって壊したりしません
百万年ROMってても解らないはずだからそれでいい
まあ嘘つきは齋㌧拳の始まりってことは事実ｗ
斎藤拳ってまだいたのか
コテンパンに負けた癖に見苦しいなぁ
引きこもりバカ連呼人間、2速発進を基本に指導するロールスロイスドライバー教習所を嘲笑う
２速発進なんてトラックでしかやらんが乗って運転してたら感触で重けりゃ1速がいいし
1速で力が余り過ぎなら2速の方がいいかなとか自然と分かるもんだろ
ギャースカ言い合うような事とは思われんがな
メルセデスは4速ATでも2速発進かデフォルトだったな
MTも身につけば寝てても勝手に変速してるからオートマチック
ロールスロイスの車を買って運転者を雇えない貧乏の底辺が語る愚(笑)
親もクズなんだろうな～
しばらくこのスレ忘れてたわｗ
軽自動車君とウスラトンチキは成仏したようだなｗ
遊星歯車のロスはあるだろうけど、
CVTと固定ギアで伝達トルク配分を0-100%で可変できるなら、
CVT駆動でのロスは事実上無視できる固定ギアモード積んでるのと同じだね。
なら総合的効率ではトヨタやジャトコより良くなるのでは。
>>767 遊星ギヤでのトルク配分って
動力捨ててるだけなんだが？
固定ギヤのメリット生かせねーじゃん
実際のところ2速発進とかギア比の軽いトラックとかの空荷貨物車だけだよねー
2速3速でもホイールスピンしちゃう車があるってのに
この1速バカはよほど糞エンジン搭載車しか乗ったことが無いのだろう
>>772 車重に対して排気量がある車は皆そうじゃね？
機関部の負荷を無視してできるかできないかで言うならできるわな
お前みたいに極論ドヤする人は惨めだぞw
>>772 今時の車だったら、敢えて制御を外したりしなければ、
ホイールスピンなんて、しなくね？
法律で処罰されるから人を殺す奴などいない、みたいな話だな
2速発進バカが惨め過ぎて笑える、親もクズなんだろうな～
最近は親がクズではない方がヤバイじゃないか
ということは
>>778、ヤバくね？
たしかにドラテンキッズ（おじさん）が親にやらかされたけど
なになんでも2速発進マンはトラックスレでやればいいと思うｗ
>>779 親がクズと引きこもりのコンボは無理でしょ、クズがカスの子供に金出さんだろうに。
CVTも疑似段付きが搭載されるようになったね
だったら普通のトルコンATの方が壊れなくていいと思うか
>>784 ホンダの場合ロゴからフィットに切り替えた時点でやってるね
段付きの方が人に分かり易いって事でそうしたんだろうな
初CVTがMTモード付きだったから次もMTモードは絶対条件にしたわ。
MTモードはエンブレの調整しか使わないんだが、高速や降坂時には重宝してた。
乗り換えたクルマのACCが優秀なんで使用機会が減ったけど未だによく使ってるよ。
>>786 そもそもCVTに限らずATのマニュアルモードはレンジ切替では足りない部分を補うものでMTのように使う類のものではないからそれで良いんだよ
マニュアルモードの無いCVTでもSレンジにすれば、それなりに楽しめるよ
俺、ほとんどマニュアルモードだけでのってるな。
Dは渋滞が長引いたときだけだ。
>>790 自分で操作するよりATの方が早くて決してミスしないからだ。
ATを持ち出すしか出来ない親もクズ君はこの世から消えろよ(笑)
MTしか人生で誇れる物が無いMT厨の戯言など、EVが出て来てから通じ無いわマヌケ～
EVでも無駄にマニュアルモードでガチャガチャやんの？w
EVでATでマニュアルモードってもう意味わかんねえな
>>789 俺はMTもATも乗るけど、ATの場合は普段はDで場合によって2,L,S,Bへのモード切替で済ませて、それでも合わせられない時にマニュアルモードを使うぐらいだわ
>>796 >それでも合わせられない時に
具体的にはどんな時なんだろう？
>>799 レンジとモードの違いがわからない池沼はおまえみたいに免許持っててもいっぱいいるだろ
嘘つきは斎㌧こぶし（無職25歳、身長152体重85キロ 福島県大沼郡会津美里町川原町甲 親のN-WGN 会津583い631*）の始まり
趣味はケツオナ
229. (世界樹の都) 2018/06/24(日) 20:01:33.00
これでおあいこか
219 ◆6PESYlOnyapM (世界樹の都) sage 2018/08/09(木) 17:38:37.20
>>217 まぁ、同じくらい走れるでしょう
現行の走り屋をあまり舐めないよう
↓無免許がコソコソ運転した結果
↓他人のせいにして強請行為
246 名前: ◆6PESYlOnyapM (地図に無い島) [sage] :2018/08/09(木) 18:30:36.59
>>225 そしたらタックインせずガードレールにぶつけたぞ？
これ証拠にして修理代請求しようかな？
↓車両保険も無く職も無い為、必死に駄々をこね続け
尚、親の金で直して貰う
ATのレンジとモードという言葉に厳密無二な定義があるのかね？
そもそもレンジというのは位置というような意味。
つまりシフトレバーのP位置とかD位置、あるいは切り替えがDになっているという意味。
モードはこの場合は変速動作についてのことで、DモードといえばDの変速パターン、SモードといえばSの変速パターンのことをさす。
シフトレバーをDレンジにすることで変速パターンがDモードになる。
そういう意味だとレンジよりもポジションの方がしっくりくるかも
MT乗れる普通免許所有者でも、路上に出る前にサイドブレーキ使わずに坂を停止出来ねばAT限定を貶せんな(笑)
お前等お前等はどうなんだよ？
なんか坂道でサイドブレーキ使うのが楽って人多いけどオレ逆でクラッチとアクセルだけの方が簡単なんだよな
その方がちからの感覚が伝わってくる
サイドブレーキだと感覚が無くてタコメーターとか音とかでそのうえで手と足を連動させてで回りくどくて仕方がない
>>805-807 絶望的に程度が低すぎて見ていてぶん殴りたいレベル
>>808 同意
半クラ使いこなして坂道停止なんて、免許取り立ての小僧しか自慢しない
>>809 あと、2速発進、クラッチ使わずに変速もかな？
MTで半クラで坂道停止させたことってないなあ。
ATで急坂でアクセル踏んで停止させるのと同じ。
やらないでしょ
>>812 正直慣れれば誰でも出来る程度のモンだけど
威張って釣りたくてしょうがないんだよ
坂道で半クラで停車するのは技術的には誰でもできることだけど
気分的にクラッチの損耗がもったいなくて
車が止まったらすぐにクラッチを切ってブレーキで停車してる
>>813 誰でもできることを、それがさも凄いことかのように自慢げに
「俺スゲー！お前出来ないの？w」
とか言ってるのが痛いって言われてるんだよ
小僧なんじゃね？
今時の若者はマニュアル運転できるだけで珍しい。
車に興味ない人も多いし。
まあ俺も今ならAT免許取ってるだろうな
当時AT免許がなかったのでな
AT限定がなんで小ばかにされるか未だに理解できない奴が居るんだな
リアルでもボッチなのか
運転は技術よりも頭だよ
スレ見ててもわかるようにMT乗れる以前にガキ達がハンドル握ってる方が遥かに問題だから
>>816 クラッチ使わず変速って、誰でもできる技とは言えないけど？
お前は出来ないからそういうこと言われるとむかつくんだろ？
クラッチも使わずに変速って回転差を理解できててアクセルワークがまともだったら誰でもできるもんだよ
シンクロ痛めるからあまりやるもんじゃないが
>>823 それって教習所で習ったか？
世の中の免許取得者のうち、何％がその方法知りえて
その何％が実践出来るって？
お前の「誰でも出来る」って愉快な論理だな
一人が言ってれば「みんな言ってるよ？」っていうレベルｗｗｗ
昔原付取り立ての時によくクラッチ忘れてやってたなー、変なとこ入ってニュートラルになった思い出
慣れた頃にはクラッチ使ってても5速と6速の間に謎のニュートラルが発生するようになってしまった、
多分ギアには良くないんでしょうね
車ではやったことないのでわからないですけど
>>826 ん？
お前はやらないほうが良いしMT車乗ったらだめだろ
何言ってるかよくわからんしｗ
あ、指をくわえてMT車に乗るだけなら別にいいな
AT限定でもｗ
>>828 すみません言葉足らずでしたね
原付免許取り立ての時にTZR50Rを購入した時
MTの操作に慣れずに良くクラッチを忘れてしまったことがあり、そのせいか5速と6速の間に謎のニュートラルのような現象が発生したなーという話でした
原付免許ではMTの講習などはなく見た目で選んだのでギクシャクしてしまったんですよね
文章力が無くて申し訳ないです
>>826 多分、僕ちゃんだけだよ
そんなおかしなこと考えてるのw
俺だけしかまだ思ってないことだが敢えて書いてみる
「AT限定にしちゃうやつってクソガキの頃ママチャリしかのったことないやつじゃね？」
>>831 俺もバイク乗るけど、バイク乗っていれば通じるよ。
通じないのは…お察し
最近のAT、CVTの進化は目覚ましいものがあるな
何であんなにズルズル4ATの時代が長ったんだろう？
ズルズル4ATのダルいイメージが引き摺っとるんよ
5AT以降のロックアップクラッチ付きATとは別物と言えるレベル
ベンツが大排気量モデルにはトルコンATを採用し続け、新スープラが敢えてトルコンATを採用したのは何故なのか
ちなみに、CVTを最新のトルコン多段ATと同列に扱かっちゃいかんと思う
ズルズル4ATのダルいイメージが引き摺っとるんよ
5AT以降のロックアップクラッチ付きATとは別物と言えるレベル
ベンツが大排気量モデルにはトルコンATを採用し続け、新スープラが敢えてトルコンATを採用したのは何故なのか
ちなみに、CVTを最新のトルコン多段ATと同列に扱かっちゃいかんと思う
何故か2重書き込みになってしまった、すまんかった
最新トルコンATの自然なクリープによるラグジュアリー感とクラッチの結束力を伝えたかったのだが
カーグラフィックTVでSLS AMG（7速DCT）が加速する様子が映ったけど、
派手にスナッチを起こしているかのように変速の度に車が揺れてんの
あんなマナーじゃDCTを使いたくないわな
>>841 スープラはBMWのZ4だからZFの8AT
>>843 スープラとZ4は同じトルコンATだね
スープラの開発者がトルコンATの優秀さを力説してたし、BMWもトルコン回帰宣言したから納得だが
外国産のDCTの味付けは酷い物ばかり
国産はランサーみたいな安物でもスムーズなのに
ゲトラグ製だけど細かく注文付けていったらしい
担当したのが女性だったのが良かったのかもしれない
そーいえばメルセデスとマクラーレンのSLRもATだったよねー
>>851 外国製かどうかじゃなくて煮詰めの問題やん
GT-Rとホンダi-DCDはそれぞれボルグワーナーとシェフラーのクラッチを使っているが、
それぞれそれなりに問題があって徐々に改善されていった
でも三菱も含め奇数段/偶数段に入らないなんてギアボックス本体の根本問題があるから
日本車への採用例が増えない。特にトヨタなんてLFAでも使っていない。
あれセンサーの問題ね
ギアボックス自体はMT並に頑丈
ゲトラグの見立てが甘かったなあれ
鉄粉が多く出るのに
メカトロと変速ギアとクラッチのフルードはわけた方が良かった
VWはフィルター強化してしのいでるみたいだけど
>>848 エボも北米向けのはガツガツ繋いで電スロもシャープなMT寄りのセッティング、アメリカではそんなセッティングが好まれるらしい
AT大国なのに不思議
外車勢は日本向けのセッティングなんてしないんじゃないの
国産メーカーからも見放されそうな市場だし
>>855 VWのDSGではメカトロ部がミッションケース内にあって
電子基板がオイルに晒されることで問題が発生していたな
なんであんな構造にしたのか
>>857 メカトロのリコール出たのは確か乾式の方じゃなかったか
基板のコーティング剤とオイルの相性が悪くてショートしたんだったか
あれはギアオイルとミッション作動油は分離されてて別物で、それでもオイル漬けなのは多分冷却のため
ユニット構造にすることでのコストダウンかねえ？
ミッションケース本体に全部内蔵できれば万々歳だし
コントロールユニットの冷却って結構馬鹿にならなくて、
エンジンルーム内のECUケースからダクトが生えていて
それがラジエターのシュラウドに繋がってるのがある。
電動ファンが回転して吸い出し効果による通風冷却をしている。
高価な耐熱電子部品やダクトを設置してでもハーネスを減らしたいらしい
それぐらいハーネスの重量が無視出来ない割合になってると
>>858 オイルって最低でも80℃くらいまでは行きそうに思うが、そんなもので冷やせるのか？
>>841 車体の大きさに余裕があって巡航速度が高く変速頻度が少なければトルコンATを改善した方が良い。
そのクラスを買う層は保守的で合理性追求で大きく変えるより従来型の発展系を望むからな。
でも俺はcvtで充分です
やっぱりｳﾝｳﾝ変化する有段より良い
え？ギアが変わる感覚が無いと嫌？そんなモン興味ないわw
モガーーーとエンジンが唸るだけで前に進まないCVT()はノーサンキュー
コーナーに合ったギアに固定できないCVTでスポーツ走行はあかんなぁ
街乗りにはいいけど
>>867 え？なぜ固定？
スポーツ走行ってドリフト限定？
CVTで速いってのは、ヴィッツみたいな特殊な制御でもしてない限り、聞いたことない
つまりクソなのはCVTではなく制御
その制御も一般的な使用においては優秀
要するに公道走行用の低燃費用の制御だからってことでしょ。
自動シフトなんだから当たり前だわな。
公道なら峠も含めてほぼほぼD,S,Bの切替で間に合ってるけどな
グリップ走行のコーナリングでも、タイヤは限界付近で滑りながらグリップしているからな。
トラクションの掛かり方を固定できない車は怖くて踏めない。
サーキットのコーナーに○速コーナーって名前が付いている理由がこれな。
まぁ街乗りなら何でもいいなｗ
>>869 B(L)レンジ入れれば、同じくらい高回転維持になるんじゃ
>>875 F1のもヴィッツと同様の制御
一般的な市販車とはまったく違う
また、レース用だったらレース毎に交換すればいいけど、一般的な市販車で同じ事したら、耐久性に問題が出る
>>873 知ったか？ギア比が全て同じだとでも？
アホは死んだ方が良いよ、マジで(笑)
要するに各コーナーに最適なギアに固定する事が重要ってことやん
うちのクラブでは初心者用に一応のギア段数を書いたコース図があるよ
ギア比一定（デフ無し車軸懸架）でトラクションの掛かり方が一定なコーナーリングって
車両が路面に追従するのではなく路面が車両に追従させるのかよ、バカかよ
左右回転差&左右トルク差を無視して言ってるにしろギア比一定ではトラクション一定となると
4WSか、はたまた前輪左右配分のATTSと前後配分*後輪左右配分のSH-AWDか
全輪各個独立駆動しか有り得ない
性質から言ってエンジニア知識全く零のドライバー語り出来ない話題に
何で全感覚的になって語るんだろ？どうせこの手の輩は理屈っぽく語って置きながら
「理屈なんてどうでもいい」とか言い出す、老害許容強制以上に悪い低知能害悪許容強制なんだろうな
死んでも治らないかも知れない
>>880 いやだからさ
F1もヴィッツも回転数固定だからギア比は固定じゃないんだよ
>>872 スイフト1.2CVTだと50km/hくらい速度が出てるとSで3500rpm以上キープする
これがなかなか自分の感覚と合ってる
同じトラクションで回るわけじゃなくて、そのコーナーの曲率に最適な守備範囲のギアで曲るのが重要なんやで
例えば侵入速度が80km/hのコーナーなら、パワーバンド下限に近い4000rpmで侵入してケツが出るギリギリのトラクションをコントロールしながら曲るねん
それがその車で3速やったら3速コーナーや
>>880 GTRで3速でコーナー走るのと
アルトで3速で走るのと同じかよ？ｗ
>>881 エボはVR4の4wsを捨ててしまって糞だった
>>885 そんな事は言っていないと思うが。
CVT派は、どうやってパワーバンドを維持しながら、最適なトラクションと最高の脱出加速でコーナーを抜けて行くのか書いて欲しいな
揚げ足ばかり取っていてもしょうがない
ごちゃごちゃ難しく考えすぎじゃね？
要はアクセルは単なるパワーコントローラーだと思えばいいだけだろ
ここを見た感じ、CVTでのサーキットの走り方を
レッスンしてくれる所があれば、良さそうね。
アウディやBMW、ポルシェなんかであるじゃん。
そんな感じのプロドライバーのレッスン。
ド素人がCVTを買うというのが良く分かる流れだねｗ
・CVT
・トーションビーム
・ドラムブレーキ
好きなクルマがこれだと悲しくなる3大ガッカリポイントなわけだけど、お前らはこのうちいくつまでなら妥協できる？
ぶっちゃけ、回転数かギヤ比のどちらかが固定になれば
スロットルによる追従性は同じになると思うよ
市販車のCVTの標準の制御だと、アクセル開度の変化に対して
エンジン回転数もギヤ比も一緒に動くから煩わしいんだよ
何故かっていうと、下手くそなアクセルワークしてもギクシャクしないようにと
CVTを壊さないようにわざわざそういう制御になってるから
>>885 「クラブ」という時点で特定モデルの集まりのクラブという発想は出ませんかそうですか
>>891 トーションビームとドラム。
4ATと6CVTで同じ道を走って後者はイライラがマッハだった。
リアブレーキなんてロクに仕事してないのに道走っててそんな違いあるかねえ
トーションビーム警察
CVT警察
FF警察
ドラムブレーキ警察
こいつらに関わってはいけない
省エネ仕様の普通のMT車や多段AT車のワイドなステップ比かつロングなギヤ比だとギヤが合わないコーナーが多くて
70～80で走る田舎の山道だとギヤ固定で他のギヤを選びようもないような
>>887 どうやってって
いたって普通にアクセルで、だよ
ミリ踏み込めば、ミリ踏み込んだ分だけ路面に伝える出力上がるようにしてくれるし
ミリ緩めれば、ミリ緩めた分だけ路面に伝える出力絞ってくれる
踏み込んでるのに、ハイギア側にギア比変更して回転数下げるなんて事はしないし
緩めているのにローギア側にギア比変更して回転数上げるなんて事もしないしね
>>899 どんなコーナーでもギヤ比が合う・回転数が合うのがCVTの良いとこ
CVTを採用してる車なんてゴミみたいな車ばかりだから
と、路上に出る前に坂道で半クラ停止の技量も習得出来なかったMTしか人生で誇れる物が無いMT厨の戯言でした(笑)
教習所や仮免試験では、坂道できっちりサイドブレーキを引て停車が出来ないと減点。
無免許？知ったか？アホは死んだ方が良いよ、マジで(笑)(笑)(笑)
>>898 CVTだとギヤが合わないってことが無いのがスゴい
初めて乗った時感動したよ
>>899 CVT乗ったことがなくて貶したいだけの人には分からないんだよ
所詮オバハン向けの変速機
あんなゴミで満足出来る君が羨ましいｗ
>>904 まだ教習所通ってるの？
早く免許取って、いろんな車に乗って楽しもうぜ
ガチAT限定がばれたからって焦るなよ
障害者なら仕方ないじゃん
> 路上に出る前に坂道で半クラ停止の技量も習得出来なかったMTしか人生で誇れる物が無いMT厨
こいつヤバい
MTごときで誇りとかそういう発想が出るのが凄い
コンプレックスの塊かな
ヴィッツCVT２ちゃんねるではゴミ車って言われているからレンタカーで乗ってみたら
一般道ではそんなに悪くないが高速乗ると全然加速しないしダッシュボートから
エンジン音が五月蠅すぎ しかも追い越し出来ないくらい加速が悪すぎ
ホントゴミ車だったよ ホントにトヨ○が作ってるの？
今の200万そこらの車はゴミの様だよ
防音は酷いし、高速でふらふら浮いた感じする
トヨタ、スポーツ制御CVTヴィッツで全日本ラリーJN3クラス2位表彰台を獲得 - RALLYPLUS.net
https://www.rallyplus.net/33790 JN3クラスの主な車種、トヨタ・ヴィッツ、ホンダ・フィット、マツダ・デミオ・・CVTクラスみたいなもんじゃん
>>916 Gazoo Racing のヴィッツ以外は全部MTですよ
市販車にCVTが投入されているクラスではあるが
制御がラリースペシャルでは市販車の性能の比較にならないな
>>913 ２ちゃんねるの評価を確認するためにレンタカーを借りるとは
本格派のちゃねらーだな
トヨタには、LEXUS辺りの車にCVTを採用して、
GT3あたりで戦ってCVTの適用範囲を
どんどん増やしていって欲しいな。
本来こういうことはジヤトコ勢の日産や三菱がやらなくてはならなかったのではないか？
ヴィッツCVTは高速道路で五月蠅すぎ
ノイローゼになりそうなレベル。ホントにトヨ○製なの？
ベンツ・ポルシェ・フェラーリあたりがCVTを採用しないのは何故なのかと考えた方がいい
ヴィッツに限らず、他のメーカーの車でも、CVT車はうるさいみたいですね！
今の時代は原油高なので、○費のいいCVT車が売れるのも納得です。
トヨ○のヴィッツってエンジン音うるさくないですか？
高速走ってるとオーディオの音が聞こえなくなっちゃうんですけど
昭和の車かよ(ｗ
>>923 現在のCVTは大トルクに対応できないんですよ
そこはギヤが噛み合ってるプリミティブな機構の方に理がある
>>921 三菱は海外の何処かのラリーレイドでCVTのデリカ走らせてる
PRのやり方が、ト○ヨタみたいに上手くないだけ
>>913 レンタカーは1.0でしょ？
軽と同程度の動力性能だよ
>>918 Gazoo RacingのスポーツCVTは6100rpm固定で走ってしまうみたいで
さすがに一般道ではやり過ぎかな
一般向けは、スポーツモードやMモードがあれば、十分スポーツ感を感じられるんじゃない？
CVTの制御が燃費降りなので
アクセル離すと直ぐ低回転になるし
そこからアクセル踏むとキックダウンなるし、使えない(;´д｀)
>>930 ヴィッツのクラスのBセグメントあたりだとS-B(L)で4000rpm前後から上は最大出力回転数を使うのが
普通に山道を走るのにいい感じ
たぶんGazooのはBに近い感じなのではなかろうか
>>931 トヨタだと、アクセル離すと
D：1500以下
S：2500前後
B：4000前後
だぞ
オレはコーナーでトラクションかけたい時とかにS-Bにしてアクセル踏んだりしてるよ
>>933 競技用ではそれが6000前後なんだろうね
2ndカーの足車でCVT車に乗ってるけど、ず～っと掃除機を掛けている様なエンジン音だから音を楽しめなくて五月蝿く感じるんだろうな
DCTでもトルコンATでもMTモードでシフトすればブリッピング音も楽しめるんだけど
フェラーリやポルシェがガソリンエンジン車でCVTを載せることは絶対に無いと思うわ
足車としては満足してるけどね
パドルでフォンフォンクォーーーーーーン
これからのスポーツカーはこれですよ
まあ競技車とスポーツカーの違いだわな。
競技車ならレギュレーションの範囲内で速いのが正義。
ある程度運転しにくくても構わないし、音とか全くどうでもいい。。
そもそも誰でも速く走らせられる車でなければ速く走れないドライバーなら、別のドライバーを見つけて取り換えた方がいい。
スポーツカーというのはそんな腕のないドライバーが「昂まる咆哮と駆け抜ける悦び」とか能書きを垂れながら乗るもの。
誰でも簡単に速く走らせられなくてはならないし、実際にはある程度以上速くても危険なので、後は気持ち良いエンジン音などの演出が重要になる。
なにしろ金を払って乗ってくれるパトロンであるからむげにはできない。
最近、CVTの高回転のジェット機みたいな金属音を聴くとヤル気スイッチが入るです
カテゴリー別に分かれてるのに、小排気量がどうのとか言い出すバカ
>>939 軽貨物オンリーレース参加車でも競技車になるwww
CVTが競技に強いならスバルがとっくに使ってるわ
所詮はお遊戯クラスのゴミにしか通用しないトランスミッション
トヨ○のヴィッツってエンジン音うるさくないですか？
軽より五月蠅いですけど
エンジン音など単なる騒音だ、ブリッピングは有難いがそれに感動などせんわ。
CVTの高回転で途切れず加速していく感じが気持ちいいと思うんだけどねー
みんな嫌いやねCVT
まあ正直昔の3ATとかじゃなかったらどんなのでも気にしないけどね
パワーのない軽自動車は知らんけど
>>946 エンジン音は音楽だろ
デザインの次くらいに大事な要素だよ
>>951 まさにその動画貼ろうと思ってた
かっこいいけど、やっぱポルシェ911GT3RSとかの美音聴いてしまうとモーター音は色気ないな
低音成分がないからかな
清水和夫曰くスバルのCVTはサーキット全開2周も持たない摩耗鉄粉CVT
>>951 キュルキュルわろた
これで半日ドライブしたら頭変になる自信あるわ
ソフトだけで回転数一定で 加速も減速もできるんなら 市販車でスポーツモードとかで最大トルク回転数維持したまま走れないのかな スッゲー楽しそう
>>951 すごい加速力で面白そう
ジムカーナとかに使ってみたいから
早く市販化されて欲しい
>>955 スッゲー楽しそう
>最大トルク回転数
一般的には最大を発生するのは3000～4000rpmくらいだから
4000rpm以上回して加速したい時などでも、そのままだとその回転数で張り付きという、もの凄い運転しづらい状態
結局、踏み込めばより高回転まで使い
アクセルオフでも3000～4000程度を維持するSレンジとなる
さらなる高回転維持で走りたいならBレンジ
エンジン回転速度が張り付きということはオーバーレブがないということ。
セナより上手いと豪語したｃｖｔスペシャリス㌧齊㌧こぶし乙
自分で晒したN-WGN事故動画を晒し転載されたら
発狂して削除申請する馬鹿ニートのまとめ
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube 
自己紹介ブログ
https://minkara.carview.co.jp/userid/2923985/blog/43003060/ 2019年06月28日 効いてる効いてる
事故を起こした掲示板荒らし、発狂してますね
社会的に死んだ人が泣き喚いてますよ。
こんな人みたいにならないように運転には気をつけましょ
スポーツ的に回転数を固定するなら最大トルクじゃなくて最大出力回転数で
GazooRacingのスポーツCVTがそれだけど
でも、一般道で楽しみで乗るには常時6000rpmオーバーはしんどいかも
S-B切り替えくらいがちょうどいい
だって未だにトルクと馬力の関係が理解できない障害3級の糞チンチクリンチビデブですもの
しかしCVTのエンブレは嗤っちゃうぐらいダメだな
機構的に無理が効かないのかい？
トラクションとか抜きにエンブレもブレーキもプアーすぎてどノーマル状態でレースごっこするには
やはりお買い物カー向けだわな
こんなCVTをレーシーと錯覚して思い込んでブヒブヒと喚き散らすのは正直まじでキチガイ
>>964 胃液吐くほど家にこもってても仕方ないぞ
さっさと働けチビデブ
>>963 無理って何？
エンブレでオーバーレブさせるってこと？
「無理がきかない」って表現が理解できないなら”日本の”小学校からやり直せ
ようつべばかり見てないで、今の現況をきちんと理解してさぁ働けデブ
ヒキニートミネオ（斎㌧こぶし）の一日サイクル（最新）
6時起床、朝食、昨日のことは無かったことにしてしれっと５ちゃんに一言
↓
8時、介護施設へ捨てられる
↓
昼休み、５ちゃんねるで乱立、自演遊び＆昼食
↓
17時帰宅（その前にスマホで煽りレスを確認し一言）
↓
19時の夕食まで、IDコロコロ５ちゃんねる
↓
20時からたっぷりと5ちゃんねるでぶっ叩かれる（鳴き声はブゥブヒヒ！）
↓
23時、ママに貰った痛み止めと睡眠剤で就寝
※日曜日は、朝から晩までIDコロコロして５ちゃんねる三昧
>>963 アクセルオフで回転落としちゃうんだからエンブレ効くわけないじゃん
構造的なものじゃなくて、（省燃費）制御の問題、んなこともわからんのか？
トヨタだとBモードで高回転維持でエンブレ効かせられるし
アクセルオフで吸気ってバカなことを言い出すトンチキが居たな
いいから働けデブ
身長152センチ、体重80キロオーバーでぶ
> 874 齊藤：(世界樹の都)[] 投稿日：2018/06/24(日) 17:43:30.41
> iPhoneから直にアップロードはこれでいいのかな
>
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube 妹「お兄ちゃん！家から出てやせたら」
>>977 君の愛車の3気筒エンジンが奏でるガ～～～って掃除機みたいなサウンドは「音楽」とは呼べないけどねｗ
>>955 同じタイヤ回転数の時
最大トルク時エンジン回転速度変速車軸トルク ＜ 最高出力時エンジン回転速度変速車軸トルク
である事を確認してくれ。つまりこれは車軸まで計算しなくても
最高出力時車軸トルクに変速機で最大トルク時車軸トルクと等速になる減速比を掛けてやれば良い
その為に最大トルク時車軸トルクは変速比1つまりFR車的直結出力としておく
例えば最大トルク回転速度が6000rpmで最高出力回転速度が7500rpmなら
車軸回転数統一の為に後者には減速比7500/6000=1.25を掛け、前者は減速比1そのままとする事になる
結果、どのエンジンも車軸回転速度で統一して評価する車軸トルクで評価すると
変速機入力前のエンジントルク大小が覆り変速機出力後の車軸トルクとなると
エンジン最大トルクを利用するよりもエンジン最高出力を利用した方が大きいトルクが得られる事になる
実際には走行抵抗による反トルク作用で実作用エンジン回転速度は引き下げられられると言えど結局は
走行抵抗に引き下げられたなり最高出力点加速が走行抵抗に引き下げられたなり最大トルク時加速に勝る
但しトルク燃費比は無論、後者の方が悪く前者の方が良いのは車の仕事も人間の仕事も同じ
こういう長文書くヤツって、ちゃんと読んでもらえると思ってんのかね？
ヒキニートミネオ（斎㌧こぶし）の一日サイクル（最新）
6時起床、朝食、昨日のことは無かったことにしてしれっと５ちゃんに一言
↓
8時、介護施設へ捨てられる
↓
昼休み、５ちゃんねるで乱立、自演遊び＆昼食
↓
17時帰宅（その前にスマホで煽りレスを確認し一言）
↓
19時の夕食まで、IDコロコロ５ちゃんねる
↓
20時からたっぷりと5ちゃんねるでぶっ叩かれる（鳴き声はブゥブヒヒ！）
↓
23時、ママに貰った痛み止めと睡眠剤で就寝
※日曜日は、朝から晩までIDコロコロして５ちゃんねる三昧
セナより上手いと豪語したｃｖｔスペシャリス㌧齊㌧こぶし乙
>>981 長年、馬力を理解できず何もかもすべてトルクで語り
仕事率から逃げる無職キチガイ
自分で晒したN-WGN事故動画を晒し転載されたら
発狂して削除申請する馬鹿ニートのまとめ
ダウンロード＆関連動画＞＞@YouTube 
自己紹介ブログ
https://minkara.carview.co.jp/userid/2923985/blog/43003060/ > 2019年06月28日 効いてる効いてる
> 事故を起こした掲示板荒らし、発狂してますね
> 社会的に死んだ人が泣き喚いてますよ。
>
> こんな人みたいにならないように運転には気をつけましょ
>>981 約 500 文字ある文章に読点は 3 つしかない。
いわゆる木違いの書く文章。
こういう文章を書く人間は間違いなく木違い。
車の運転はノロマなんだけど、めっちゃ早口でしゃべってそう感を醸し出すのはキチガイでおｋ
まあ掲示板ごときで句点使う奴もキチガイって周知されてるな
>>987 では句点無しで500文字の文章を書いてみればいい。
こういう奴は池沼
句点の意味をちゃんと理解すべき
下らないプライドなんて捨てろよ
10年くらい前まで2ちゃんねるでも濃い議論する人たちも結構いて
そういう人たちは字数削減の為にと行末の句読点を省く人たちも結構いたんだけどなぁ
今は多数派になった低学歴が短文マンセーで各スレで息巻いている印象
2ちゃんの歴史から10年前なんてスマホで息巻いてまとめスレから掲示板デビューしたクソガキやキッズやらおっぱい吸ってろコノヤロウだらけの頃じゃねえか氏ねじゃなくて死ね
もはや今もそうだが
句点の意味を理解しろってそんな程度の低い話をしてんじゃえよバーカ
俺は一度だけだがAT車でクラッチを踏もうとして思いっきりブレーキを踏んでしまったことがある。
幸い後続車がいなかったので事故にはならなかったが、後続車がいたら事故っていてもおかしくなかったと思う。
これで事故になれば
>>980でいう「車のペダル踏み間違い事故」だが、アクセルとブレーキを踏み間違えたのではない。
そもそもその神戸新聞NEXTの記事では、警察庁や兵庫県警の発表では「アクセルとブレーキの操作ミス」「アクセルとブレーキの誤操作」となっているのを、
表題では「車のペダル踏み間違い事故」と微妙に変え、そのすぐ次で「アクセルとブレーキの踏み間違いなど」と明らかにすり替えてきている。
いかに新聞社に人間のクズが集っているかよくわかる。
この酷い文章からいって、省略してるんじゃなくて、まともに句読点を使えるだけの文章力が無いんだろうな
しかもそれを長文で長々と
どこかの見解では
ペダルの形状のせいでブレーキ踏んだ時にアクセルも踏んでしまう
ATではアクセルのが勝ち気味なうえに、モーター駆動では0回転で
最大トルクを発揮する特性でさらにブレーキが効かないほどの加速をする
というのがあった、ペダル形状もモーターもプリウスに合致するんだよなあ
音がしないのもアクセル踏んでる自覚がないんだと思う
完全にスレチだな
左足ブレーキで持論展開すべき
ここは変速機のスレ
句読点以前にキチガイ長文に付け加えてアホ
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