スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

現在、世界のほとんどの自動車メーカーは、シリンダーを一列に配置した「直列型エンジン」や左右交互のV型に配置した「V型」を主流として採用しています。
一方、シリンダーを左右交互に配置する「水平対向型」を採用しているのは、OEM車などを除くとスバルとポルシェの2社です。

　なぜ、「水平対向型エンジン」を採用するメーカーが少ないかと言うと、エンジンの構造に関係してきます。「直列型エンジン」や「V型エンジン」に比べ、
部品点数の多さや排気通路が複雑化するなど生産性が落ちるほか、燃費の悪さも問題となります。

　また、水平型のため横幅が広くなるので、コンパクトカーなど車格が小さなクルマでは、エンジンルームに搭載することが困難なほか、メンテナンスなどの整備性も悪いです。

　しかし、「水平対向型エンジン」には、クルマを走らせる上でのメリットも多く存在。具体的には、
「低振動・低重心・軽量・高剛性・回転バランスの良さ」などが挙げられ、速さを競うモータスポーツなどの場面においては、低重心なクルマほど安定性が高くなり、コーナリング時などで有利に戦えます。

　メリットもデメリットもある「水平対向型エンジン」ですが、スバルとポルシェの2社だけが採用しているのはなぜなのでしょうか。

スバルは、1966年に発売した「スバル1000」に「水平対向型エンジン」を搭載したことがきっかけで、現在まで開発・改良を重ねて行くことになります。

　現在は、軽自動車などのOEMを除く全車に採用され、1989年の初代レガシィから搭載されている「EJ型」、環境性能と走りを両立する新世代の
「FB型」、さらなる低重心化を目指した「FA型」といういくつかの種類をラインナップ。

　スバル全車に搭載する理由に、今でこそ大手自動車メーカーにならぶ知名度がありますが、以前までは小規模メーカーと言われていました。
そのため、他メーカーとの違いを表現する方法の一つとして、独自性がある「水平対向型エンジン」を採用することで、ユーザー獲得や固定ファン層を維持。
それ故、自社開発のエンジンをひとつに絞ることで生産性も確保しています。

　スバルは、「水平対向エンジンを『SUBARU BOXER』と称し、振動の少ないスムーズなエンジンフィーリングやアクセルワークに忠実なレスポンスも実現する、
あらゆるシーンで気持ち良くスポーティなドライビングを愉しめる理想のパワーユニット」と説明しています。

スバル同様に「水平対向型エンジン」を採用しているのがドイツの自動車メーカー「ポルシェ」です。現在では「パナメーラ」や「カイエン」「マカン」以外のスポーツモデルに採用しています。

　ポルシェが「水平対向型エンジン」の採用を続ける理由には、ポルシェの1号車として登場したポルシェ「356」に搭載されたのがきっかけで、
その後の「911シリーズ」を代表する名車達に採用され続けた伝統性や前述の“クルマを走らせる上でのメリット”なども採用され続ける理由です。

　従来、ポルシェの「ボクスター」「ケイマン」には、「水平対向6気筒エンジン」を搭載してきましたが、年々厳しくなる燃費規制やパワー・トルク向上の技術革新により、
2016年から「水平対向4気筒エンジン」にシフトしたモデルも登場しています。

　将来的には、さらなる燃費規制や電動化が予想されるなか、ポルシェは、2025年までに全モデルの50％を電動化すると宣言。プラグインハイブリッド（PHEV）や電気自動車（EV）の投入を進めていく計画です。

　一方、スバルは「水平対向型エンジン」と電動技術を組み合わせた新開発のパワーユニット「e-BOXER」を展開。燃費の悪さをカバーするとともに、規制にも対応していくとしています。

　同じ燃費の悪さで、一旦は姿を消したマツダの「ロータリーエンジン」は、モーターの発電用として新たに開発が進められ、近い将来には市販車に搭載して登場する予定です。

　独自性をもつ「水平対向型エンジン」も何らかの形で残り続けることを期待せずにはいられません。

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

メリットあるじゃん

整備性が悪いから終わってるエンジン

EJ20ぶん回しても直4とは違って振動少ないのは思ったわ
ただスポーツカーだから振動あったほうがエキサイティング
サウンドも考慮するとやはり最強は直6だなと感じた

F6は感動するけどF4はなあ

ポルシェ「・・・」

ロータリーと変わらんな

つい此間迄お漏らし上等だったしな

フロントオーバーハングに直4はのせられないから
アウディはのせてるけど馬鹿げてる

町中でスバルと日産見ると笑える

ロータリーエンジンはドイツが捨てた技術をマツダが開発

だってエンジンそのものがモーターに勝てない欠陥部品だし

ソースでいきなりメリット書いてて笑う

ロータリーもそうだけど燃費とかガン無視の乗り味重視なんだから別になんでもよくね？？

エンジンは回ってりゃクランクが重心みたいなもんだからロータリーとか水平対向も低いわけじゃないんだよな
見た目に騙されちゃいかん

ロータリーも水平に並べる

>>6
数少ないメリットを打ち消して余りある壮大なデメリット
ポルシェみたいにブランド化して高値で世界中の金持ちが買ってくれるならいいけど
所詮ファミリーカーメーカーだし

知ってた

>>16
電気自動車になったらきっとこういう”どの方式のエンジンが優れてる”みたいな下らない言い合いもみんな消えて無くなっちゃうんだろうな

四気筒なら二次振動が直列よりも抑えられるって話なんだけどいまいちピンと来ない
180°周期でクランクピンも別なんだから直列と変わらなくないか？
誰か教えてくれ

モーターに比べたら内燃エンジンなんてゴミだもの

スポーツカーのようなピーキーな車でしか意味ないな

バイクにもBMWとホンダからボクサーエンジンのやつ出てるやん

水平対向だとピストンリングが重力方向の下側だけ片減りしないのかな？って昔から気になってる

>>27
LもVも真上向いてる訳じゃないじゃない

スターリングエンジンの自動車は出来ないの

>>27
そもそもコンロッドが真っ直ぐ上下するわけじゃないから
それはあまり関係ないと思う

でも雪道最強は否定できないだろ

水平対向だからアメリカでバカ売れしてるんだが
エンジン性能というよりエンジン位置のおかげで世界一厳しいアメリカの保険業界が行う衝突安全試験で

高得点を連発してるからだけど
アメリカの試験を真似した日本の試験でもスバルがダントツのトップだ

ドロドロ音は好きだった

>>14
トヨタプリウスみてる方が笑えるけどな

>>22
電気自動車しか売れなくなるからね
既存の自動車の生産設備の価値がゼロになる

雪道の安定感半端ないわ

水平対向のバンク角をV型と同じにしたらどうなるの？

>>36
使えないのはエンジン周りだけだろ
テスラみたらわかるように完成車メーカーはまだまだ安泰

>>38
キモオタポストが消滅する
インタークーラーを上に置けなくなるから

これからは直列3気筒の時代
ハイブリッド化のおかげで低回転時の振動問題は無視できるようになる
エンジン自体がコンパクトなだけでなく、4気筒と違って排気間隔が独立してるから吸排気系もコンパクトに作ることができる
最強

>>33
リコールばっか、水平のおかげで数十万台がエンジン下ろさないと直せないとか笑えるわｗ

もう飛行機みたいなエンジン乗せとけよ

排気管の取り回しが複雑なのでエコターボ時代には向かない形式

　
　　クロスプレーン四期等が最強！

　

>>33
スバルはボンネット上に対人エアバッグ装着でかなりポイント稼いでたのと違う？

まあ以前のドコドコイメージで乗ると
意外なほど静かで滑らかだからな

ブランド力だよ。

proud of ボクサー
リニアトロニック
シンメトリカルAWD

全て他社が真似したがってるよ
他社は技術が無いだけであってね

利益率もスバルがナンバーワン

バルブスプリングのリコールって海外ではどう対応するんよ

>>49
なんか実体のよくわからないマーケティング用語だらけだなｗ

BMWのバイクも水平対向

>>46
エンジンを多少低い位置にマウント出来るから衝突時には
AWDのシャフトを下方向に折らせてエンジンが車体の下に潜り込む構造になってて室内が守られる
歩行者エアバッグは他所でも追加できるけど構造上の優位はなかなか真似できない

ID無い奴が典型的なキモオタブルーな
まずメガネ率100%
太ってるかガリガリかのどっちか
アニメかアイドルのオタク

ポルシェも水平対向エンジンじゃないっけ？

　
　　V型二期等２ストローク５００ｃｃエンジンが史上最強ッ！！

　

スバル、代名詞の水平対向エンジンで大規模リコール…費用膨大、深刻な経営問題に発展か | ビジネスジャーナル
https://biz-journal.jp/2018/11/post_25376.html
スバルは昨秋以降、無資格検査問題や排ガス・燃費データの改ざん、ブレーキ検査の不正などが相次いで発覚し、
その対応のために大幅な減益に陥っている。それに加えて、これら一連の不正とはまた別のリコールを届け出る。

　
リコールの詳細は11月5日の連結決算（2018年4～9月期)の発表時に説明するというが、同時に発表される2019年3月期の
業績予想が大きく見直されそうだ。そうなると今回のリコールは、経営上、重大な問題に拡大する可能性を持つ。

半年で42％、301億円の純利益の減少

　このリコールは一連の不正とは異なり、品質関連のものであるといわれる。
そうなると部品交換が必要な場合が大半であり、エンジンの部品となれば修理も複雑で高度な技術が求められ、
スバルのいう数十万台規模の回収となれば、長期間の対応とならざるを得ない。

　こうしたことから18年4～9月期の連結純利益が前年同期比42％減少、
従来予想の791億円を301億円下回り490億円になると10月23日に発表した。一方、営業利益は従来予想を490億円下回った。
前年同期比71％もの減少であり、その原因には上記の新たな品質問題によるリコール費用の多くが計上されていると想像できる。

エンジンに致命傷、バルブスプリング折損か

　リコールされるのは「バルブスプリング」と呼ばれる、エンジンの極めて重要な部品であるとされる。
バルブスプリングは、シリンダーに空気を吸い込むときに開き、空気と燃料の混合気を圧縮するときに閉じられる吸気バルブに取り付けられる。
また、混合気が爆発・燃焼した後、燃焼後のガスを排出するときに開く排気バルブにも取り付けられている。

　現在の高性能、
高効率のエンジンには1気筒につき吸気バルブが2個、排気バルブが2個付く。いわゆる4バルブ方式で、
1気筒につき4個のバルブスプリングが使われる。スバルのエンジンも4バルブ方式である。4気筒の水平対向エンジンでは計16個の、
6気筒では計24個のバルブスプリングが使われる。

エンジンが破損する

　バルブスプリングが原因のリコールは過去にもあった
。最近の例では10年7月のトヨタ「クラウン」と「レクサス」で、国内外合わせて27万台にリコールが行われた。
原因は、バルブスプリングの材料中の微小異物であった。その結果、バルブスプリングの強度が低下して折損し、
エンジンが停止することがあるとしていた。

　バルブスプリングの材料はバネ鋼と呼ばれる捩じり荷重に強い特殊鋼である。強度を高めるためにシリコン、
マンガン、クロムといった元素を含有させている。微小異物というのは、材料の特殊鋼の製造中に入り込んでしまった、
こうした元素以外の物質を指す。それによって材料の性質が変わり、バルブスプリングの捩じり強度が低下し、折損する場合がある。
バルブスプリングが折損すると、場合によってはバルブがピストン上部を叩き、損傷がエンジン全体に及ぶ場合もある。

　
リコールの責任の所在はさておき、微小異物の混入が原因とすれば、バルブスプリングの鋼材メーカーの品質管理の問題である。

やっかいな水平対向エンジンの修理

　しかし、スバルやポルシェに採用される水平対向エンジンでは、
その名前が示すように各気筒（シリンダー）が水平に取り付けられている。4気筒であれば2気筒ずつ左右に配置され、
エンジンルームの幅いっぱいに広がる。エンジンを車体に載せたままではシリンダーヘッドが取り外せず、バルブスプリングの交換は不可能である。

　
そこで整備工場に搬入し、リフターで車体を持ち上げ、エンジンを降ろすことになる。あるいは専用の設備を製作し、
各ディーラーに設置する必要があるかもしれない。リコールを実施するための特別な設備まで必要となると、対応は長期にわたり、
費用も莫大になるだろう。

　大まかな見積では1台につき10万円の費用が必要となるかもしれない。
301億円の連結純利益の損失がこのリコール費用の捻出によるものとすると、リコール台数は30万台近いことになる。
あるいは営業利益の490億円の減少からは40数万台とも見積もられる。

　スバルの世界販売台数はおよそ100万台である。
その30～40％近い台数がリコールされるというのは、企業規模からしてきわめて重大な事態である。

水平対向という厨好みのネーミングがあるじゃん

>>54
そういう(下に行く)のは昔からなかったかな？
縦置き直6に乗ってるから仮に真ん中には侵入してきても幅広V型や横置きエンジンみたいに
運転席・助手席の両方に渡って突っ込んでくるイメージが薄い

　　
　　　トンネルが崩落するほどの事故でも生き残れるのはインプレッサだけ！

　

あくまで20年ぐらい前の話として聞いてほしいが、音が嫌いっていう知人が多かったな

音が良いんだろ？でも音がした理由は設計がクソで設計変えたら音しなくなって、逆にファンが激怒するって。もう完全に嗜好品だから良いんだと思う。

スバル＝カワサキ

マツダ＝スズキ

十分なメリットじゃん

ロータリーもどこもやらないよな

>>45
バイクの話とは違うんだよ。車は車体重いしトルク特性とかあんま影響しないよ。フラットプレーン４発の方が音いいからね。
フラットプレーンV8が一番気持ちいい音

低銃身詐欺のスバル

低重心だの左右のバランスだのガン無視のランエボと走りがどっこいどっこいどころか負けてる時点でお察しよ

昔、女がエンジン音が耕運機みたいって言ってたの思い出すわ

横置きのFFが作れないからエンジン短くするために水平対向にしたのに
いつの間にか性能のためみたいに扱われてるのが笑える

低重心言うならドライサンプにしろよ
ポルシェ様はやってるぞ

>>56
後ろに積んでるけどな
前に水平対抗積んでるのは世界でスバルのみ

後は…わかるな？

水平対向エンジンは現役と言うだけで偉い。マツダはロータリー止めちゃったからな。早く造れよ。

初めてスバル車に試乗した時、カーブでクルマが地面に吸い付いてるようでビックリしたもんだ
水平対向だと重心が低くなるかららしい

>>77
それ騙されてるからなｗ

>>74
もうとっくにやってない

こういうのいちいちスレ立てまでして否定しなきゃいけない心理的動機ってなんなの？

モータカーなんて町工場で作れる技術だしな
バッテリメーカのおかげだろ

巡航戦車Mk.V カヴェナンター　水平対向エンジンの悲劇
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新型巡航戦車開発におけるイギリス陸軍第一の要求は「車高の低さ」であった
開発を請け負ったLMS鉄道はこの要求を達成するために
280馬力メドウス水平対向12気筒水冷ガソリンエンジンを採用した
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水平対向エンジンはその平たい形状から戦車の低姿勢化に最適と考えられた
しかしすでに完成していた車体の後ろ半分、エンジンルームに対してエンジンが巨大すぎることが発覚
ラジエーターを積む場所が無い
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やむをえず開発チームはラジエーターを運転席の隣に配置した
四列並んだ棒状の装甲はラジエーターのカバーである
エンジンとラジエーターを繋ぐ冷却配管は車内に通された
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普通に走るだけで車内の気温が40度を超えた
この冷却系の致命的欠陥は最後まで解決されなかった
カヴェナンターはアフリカに投入されたが、実戦に参加した記録は確認されていない

直四なんて世界で一番つまらないエンジンだと思ってる

>>83
VTEC「せやろか？」

なら世界の自動車メーカーはＥＶ一直線だよ
化石燃料エンジンなんてもうなんの合理的メリットもないから捨てちゃえば？
ばかゆとりども

>>84
クソだよ
ただ直四らしく下品でガサツな音たてて回ってるだけ

実用でメリットがあるのは直３
メリットだけで選ぶなら直３エンジンでも選べよ

>>74
水平対向はドライサンプにしてもほとんど重心位置がかわらんのやでぇ。

あと水平対向はドライサンプにしなくてもオイル片寄りの影響がほとんどないから、技術的にはメリットないんや

>>6
で終わってた

>>14
三菱も付け加えたまえ。

別の意味で、トヲタやマシダを見ると笑えて来るし、アホンダを見ると、から恐ろしさを禁じ得ないｗ

元々中島飛行機って戦闘機を作っていた会社だからな
航空機のエンジンを引き継いでいるのな

>>22
オーディオヲタみたいに
電源にこだわり始める

謎の勢力「○○って会社は昔戦闘機や戦車のエンジンを作ってたんだぞ！」

その兵器群がショボ過ぎなんだけどｗ　

>>93
木製のガラクタ飛ばしてだけなのになｗ

乗れるうちにいろんな形式のエンジンの車に乗っとけ
エンジン形式ヲタがくだらない議論してる間にそのうち全部化石燃料エンジンなんて無くなるから

　
　ヤマハおじさん「ヤマハは昔からトヨタの車作ってたんだぞ！」

　

まぁ、実際、同一排気量でハンドリングが全然違うからなー

メリットといえばそれだけだがｗ

>>14
それただのキチガイやんけ

＞　しかし、「水平対向型エンジン」には、クルマを走らせる上でのメリットも多く存在。具体的には、
＞「低振動・低重心・軽量・高剛性・回転バランスの良さ」などが挙げられ、速さを競うモータスポーツなどの場面においては、低重心なクルマほど安定性が高くなり、コーナリング時などで有利に戦えます。

＞メリットもデメリットもある「水平対向型エンジン」ですが、

ソースにたくさんメリット書いてあって笑った

このハンドリングってのがクセ物で、ある程度の腕が無いと実感する事ができない
つまりヘタクソにとっては、直４もボクサーも同じ
むしろ整備性は劣るので、この人種には受けが悪い
ソコが結局、レース人口の衰退とともに凋落に至ってるんだろうね
極めてマニアックな需要だからね

結局の所、視力0.01のデブオタに75dpi以上のディスプレイを作ってやったところで違いは分からないし、
家賃５万円のワンルームでは4kも720pも変わらないから無駄って言われるのと同じ事

なぜ、「水平対向型エンジン」を採用するメーカーが少ないかと言うと、エンジンの構造に関係してきます。「直列型エンジン」や「V型エンジン」に比べ、
部品点数の多さや排気通路が複雑化するなど生産性が落ちるほか、燃費の悪さも問題となります。

　また、水平型のため横幅が広くなるので、コンパクトカーなど車格が小さなクルマでは、エンジンルームに搭載することが困難なほか、メンテナンスなどの整備性も悪いです。

主なデメリット
１、部品点数や排気通路の複雑化
これはただコストの問題

２、燃費の悪さ
もう同排気量、ＡＷＤ搭載の他車と比較して言うほど悪くない

３、釈迦苦が小さな車には搭載できない問題
インプレッサクラスでも搭載してる

Vの角度をどんどん寝かせたら勝手に水平対向になるんじゃないの

＞なぜ、「水平対向型エンジン」を採用するメーカーが少ないかと言うと、エンジンの構造に関係してきます。「直列型エンジン」や「V型エンジン」に比べ、
＞部品点数の多さや排気通路が複雑化するなど生産性が落ちるほか、燃費の悪さも問題となります。

＞また、水平型のため横幅が広くなるので、コンパクトカーなど車格が小さなクルマでは、エンジンルームに搭載することが困難なほか、メンテナンスなどの整備性も悪いです。

主なデメリット
１、部品点数や排気通路の複雑化
これはただコストの問題

２、燃費の悪さ
もう同排気量、ＡＷＤ搭載の他車と比較して言うほど悪くない

３、車格の小さな車には搭載できない問題
インプレッサクラスでも搭載してる

４、整備性が悪い
昨今はレクサスなど完全にエンジンルームに蓋をしてる高級車などが増えて
自分では弄れない車種が増えてるので水平対向エンジン搭載車だけが自分でメンテナンスしにくいわけじゃない

良いものが真似されるとは限らない
世間は俺の生き方まねしないだろ
そういうことだ

>>22
でもお前ら電気自動車高くて買えないじゃん

モーターショーで設計者が講演していたけど、意地で設計しているみたいだな

>>104
こんなレベルの擁護しかできないとか悲しすぎる…
もう諦めていいんだよ？

>>104
ドライバーにとっての整備性じゃねぇだろ文盲

インプ試乗したけど静かだったな
ただエンジンというよりは新しいシャシーの効果かも

>>109
水平対向一つ弄れないクソ整備士なんて廃業したら良いんだよ

水平対向エンジンはオイルがなかなかオイルパンに落ちないから
朝のドライスタートが構造上ないのはメリット

本当に良かったら真似されるわなww

メリットも当然あるがデメリットの方が勝る

直列よりV、Vより水平対向
慣性力を打ち消すんでエンジンの基本的な特性が高い
ゼロ戦とか星型だしな

ただコストとメンテナンス性が・・・

ハンドリングは低重心というか四駆システムのおかげだろ
あれは素晴らしいと思う
アテーサだって元々スバルの技術だし

>>111
整備性が悪いからリコールで数十万台のエンジン降ろすんだろ
整備士のレベル上がってよかったじゃんｗｗｗ

>>116
ランエボとインプ戦争時代
中谷明彦が三菱契約ドライバーだったけど
インプレッサに試乗してこのシャシーやバランスにランエボの電子制御組まれたらランエボに勝ち目はないとかおっしゃってた

スバル「よく分からんがまぁ動いてるからヨシ！」

>>116
スバルの４駆システムは単純な構造

まず180°Vと水平対向の比較をしてもらおうか

重心が低くなる　それしかない
インラインでも倒立すりゃ別にたいして変わらんしな
困ったなメリットがない

>>109
車好きの整備士は特殊工具を使わないと整備できない輸入車とかこういう特殊なエンジン
大好物でっせ

そこまでシビアな要求はレーシングカーだが
空力のためにコンパクト化の方が優先されるから誰も使わん

メリットあるだろって書こうとしたら>>１に書いてた何このスレタイ？

ところでちゃんとリコール目処はたったのか

幅が広いからサスのレイアウトもできない
完璧な水平対向にして等間隔爆発はブロックがねじ切れる気がする

ポルシェがあるやんけ

>>127
>完璧な水平対向
片方は上に片方は下にコンロッドが引っ張る

水平対向エンジンは圧倒的にクランクが軽い
それゆえのメリットがある

BMVのバイクは一発で分かる

作るの難しい
本当にバランスを取るなら澄んだ音がするがそんなんはフェラーリくらいだ
ばらけてるのはバランスがおかしい

>>103
180度Vと水平対向は別物

昔のポルシェ911はカミソリエンジンといわれた
レスポンスが鋭すぎるくらいに鋭かった
あれは水平対向だからなせるレスポンス

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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ''＜ __)し(___}__ノ　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 `'''┛　　

下がすり減ったりしないの？
上手いことガイドが機能してそんなこと無いのか

>>103
1つのクランクピンを2つ以上のコンロッドが使うものをV型エンジンということで
つまりそのヘッドが水平になればV型水平対向エンジンということになる

実際そういう車あるし

>>136
ピストンの下はいつもオイルがまわりやすくドライスタートにはなりにくく
ピストン下部には様々な特殊コーティングなど歴史の積み重ねによる工夫が施されてる

プラグ交換に８千円の工賃
1本で８千円なのかはっきりしないけど

>>136
多少影響は残るはず
大昔の国鉄の気動車のエンジンを横に寝かしたときは潤滑に大いに苦心したらしい
実用になってるから気にするほどのものでもないだろうけど

やたらいい音がする
ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube

>>136
エンジンやピストンの磨耗の9割以上ははドライスタートによるもの

スバルはポルシェを真似したんじゃないの？

F1は長いこと過吸器の有りと無しの排気量だけ決まっててエンジン形式は自由の時代が続いてたけど水平対抗なんて使ってた間抜けなメーカーは予備予選で敗退ばかりのスバル位じゃない？

整備性悪いんだよ死ねカス
スバル車持ち込み禁止にしろ

そりゃ燃費改ざんするわけだ

スバルのエンジンはちょっとなれた人なら
自分でエンジン降ろせるよ
意外と簡単

ベルリネッタボクサーって水平対向だとばかり思ってたがV型だったんだな
知らんかった

>>144
フェラーリが長いこと使ってた
エンジンの両脇のスペースを空力に活用する必要が出てきて水平対向をやめたけど

実はホンダも水平対向エンジンがある
ゴールドウイング

>>144
Ｆ１なんて実はたいしたシロモノじゃない
速くもないんだよ
本当に速いのはルマンとかに出てくるＷＥＣ車両
あれをちょっと規制外してやるとＦ１のレコードタイムなんて簡単に塗り替えるのがポルシェワークス

まあ設備投資する金がなくて作り続けたのだからな
EJ20とかスバル1000とストローク同じだからなボアアップだけで2000にするとかね…

>>151
その理論だとF1もレギュレーション取っ払えば良いだけで…
レギュレーションの違う車両でどちらが速いと競うのはアホだぞ

>>153
そもそもＦ１なんてフルカウルじゃない時点で速さなんて求めてないワケ

ボクサーエンジンと180°V型エンジンでは
向かい合うピストンの位相が逆なんだよね

フェラーリのベルリネッタ・ボクサーは厳密には180°V型

>>36
既存の自動車の生産設備の価値がゼロになることは無い。
日本の道路事情は、峠道や山道など、急傾斜の坂、つづら折り
で走行には駆動分野でかなりの負担がかかる。
さらに、現状では電気自動車の蓄電池が重量級。
よって、トランスミッション・変速機・減速機は必要。

富士重工（）

>>22
いや、電気自動車になっても
車輪ごとに、四輪なら四つのモーターをタイヤホイール直付けするのか
それともひとつの大きなモーターで各車輪へは伝動装置か
という言い争いは残る
より少量の電力でより大量の走行をという効率、電力消費、電費
の評価問題もある
加えて、蓄電池の容積と出力の問題もある

>>144
お　そうなんか
さてはもトーリモデルにのことだな

スバルはいらないけどカレラとかは欲しいお

>>27
吸気・圧縮・爆発・排気のピストン往復運動速度があまりにも速過ぎるので、
動作中に重力の影響はほぼ無い
重力の影響を受けて磨り減るとしたら始動時、停止時だろうか

たくさん勉強すれば東大にはいって人生うはうはなのに決してお前はそうしないだろ

等長マニホールドにしたのは失敗だろ
不等長管でドロドロ言わせなきゃ直４とかわらん

>>140
いや、実用にはなっていない
ディーゼルエンジンを、機関車という内燃機関エンジン専用車両ではなく
客車の床下という狭い空間に押し込めること、にそもそも無理がある
それでさらに厳冬の苛酷環境で長時間酷使すれば、そして
保守点検整備現場が派遣だらけになれば、JR北海道のようにトラブル事故続発にもなる
JR東海にしても、エンジンのオーバーホールでわざわざイギリスまで送っている

ポルシェも実はRRやめたいんだけどブランドイメージが・・・っていうのと同じように
ボクサーエンジンも辞めたいんだろうか？

>>151
Ｆ1エンジンそのものは大したことないね
いすゞだって、思いつきでエンジン作ってテスト走行大成功だったし

良い点
・振動が少なくて静か
・低重心
・エンジンルーム内の空間に余裕

悪い点
・簡単な整備でもエンジンを下ろすボッタクリ
・エンジンオイルの上抜きが出来ない

エンジンオイルの上抜きができないならオートバックス持ってっても下抜きしてくれるのかな？

6気筒のレガシーは良い車だったわ
加速するとキュイーンって音鳴るの
どこまででも走っていきたい車だった
ただレスポンスは悪かった

低重心だけさ

スバルのエンジンに問題があって水平対向だから中の部品交換にメチャメチャ時間がかかるというスレを先月ぐらいにみたような気がする

>>150
バイクだとBMWとかウラルとか中国の分けわからん会社とかそこそこあるよな

精密に作らなくちゃいけないし応力が分散されるから強度が必要
大きくなる　重い　なのでアルミを使うことになるがこれは耐久性があまりない
やけくそでマグネシウムを使ったのがいる　ちょっとたたけばフィンがぽろぽろとれる

確かに、普通に乗るだけにボクサーエンジン必要ないわな

しかし半分娯楽としてのオモチャとしては良いギミックだろう

>>173
> 精密に作らなくちゃいけないし応力が分散されるから強度が必要
応力集中するほうがマズいんじゃないのけ？

>>172
敗戦賠償としてBMW持っていってコピーしたのがウラル、それを更にコピーしたのが中国の長江
純粋に水平対向を今も新規開発ってなるとBMWとホンダくらいかな

>>175
平たい中で4本か6本があっちが暴れこっちがあばれで振動するやん
集中するならそこを鉄にしたらいい　シリンダーブロックブロック
集中する場所をがっちり抑えてしまう
しかも力のかかる方向は同じになる
シルキーシックスとか言われるゆえんだと思うよ
これをバランスさせるためにめんどくさいカウンターシャフトなんかがいる

>>171
ピストンリング交換でエンジン下ろし

>>177
ラリってんのか？ってくらい文章がチンプンカンプンなんだけど

整備性が悪いし部品点数が増えるしイノベーションが起きにくいしいいことなんてほとんどない
ポルシェも過去に直4やV8を採用してきたがポルシェは水平対向じゃないとダメとかいうアホ共が多いからなくなってきた。スバルも同じだよ

クランクシャフトが軽量なのも水平対向エンジンの特徴である。これは左右のピストンが対称に動くためにクランクシャフトのカウンターウェイトが最小限で済むからだ。
つまりそのままでも回転バランスが取れているために、バランスを取るための ...

こうあるからちゃんと作ればバランスするっぽい
だが壊れた洗濯機みたいなポルシェのエンジンからは想像しにくい
スバルもね
フェラーリくらいだと思った理由

>>179
通常運転で俺の文章はおかしいよ
自覚がある

無作為に選ばれた20～29歳の女子1024人を対象に調査
スバル車に持っているイメージを1つだけ回答してもらった

1位　水平対向エンジン採用による低重心化の結果、走行安定性とハンドリング性能が優れている　　40.81％
2位　シンメトリカルAWDにより雪道での走行性能は勿論、舗装道でも優れたコーナリング性能を誇る　　23.48％
3位　優れた安全性能。それは運転支援システム「アイサイト」ばかり話題になるが、スバルの安全性の真骨頂は「0次安全の思想」である。
スバルは「事故に遭遇しない事」を理想とし、そのためにシート構造、見やすい視界、インテリアレイアウト…様々な観点からドライバーが運転しやすい環境を作っている。　　15.44％
4位　デザインが無骨ながら洗練されている。エクスリアはリアのデザイン、インテリアはインプレッサより上の車格の質にやや課題がある　　8.01％
5位　コストパフォーマンスに優れている。例えば、現行フォレスターのXTグレード。280馬力を誇る2.0Ｌ直噴ターボエンジンを搭載した車が283万で買えてしまう。　　5.17％
6位　その他　　7.09％

思い付きを全部書いてるからだと思う

会話的にやってる
もうずっとこうだ
水平対向はバランう事態をエンジンのピストンコンロッドでやるから精緻に作れば大したものになるが
それはむつかしく量産向きじゃない
V形も似たようなものでばらけてしまう
ガドドンいうのはそれ

>>183
まんさん…(笑)

水平対向は低重心と言うけどもフロントに積むと搭載位置下げられないから実際のとこあんま変わらないよね

整備性が悪い？
スバルは知らんがポルシェはいいぞ
911はレース用途も考えられてるから
簡単にエンジン下ろせる
エンジン下ろして作業する方が効率的
むしろ日本車みたいに狭いスペースで手つっこんであれこれする方が大変だろ

時代から取り残されてるクソメーカー

水平対向エンジン専門のライカミングが一番
https://www.lycoming.com/

水平対向は油漏れしやすいって聞いたけどどうなの？

一昔前は日本車で唯一安全性☆一つが付いたスバル車のパッセンジャーシートでこれより下の安全性は唯一☆なしの韓国車だけだったのに
検査機関に金を出したのか突然☆が増えたけど・・・あんなゴキブリみたいな低い車高じゃ大型トラックの下に潜り込むよね？(´・ω・`)

>>181
ピストンがリニアみたいに浮いてりゃいいんだけど
水平や傾斜エンジンは常に下側をがりがり削っているので
もうこれだけでもどうしようもない欠陥品なのよ

それのせいで低燃費化のオフセットシリンダーやロングストローク化や低粘度オイルがすべて使えないでいる進化の止まったエンジン

>>192
保険会社が出している車両料率クラスじゃ
スバルが他社より一つ優れて（安い）いるけどね、WRX以外

>>192
アメリカの保険業界という世界有数の守銭奴どもが実施公開する
最先端で一番信頼されてる安全試験でスバルはトップだぞ

>>183
無作為に選ばれた20～29歳の女子1024人詳しすぎだろw

ポルシェも一番売ってるエンジンは直4だし
V6もあるし
水平対抗一本槍なスバルがおかしいだけ

>>197
バッチだけのヤツ混ぜられれてもなぁ

水平対向エンジン、製造と歴史

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@YouTube

V8!V8!V8!V8!V8!V8!V8!V8!

アメリカで人気の理由
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燃焼シリンダにオイル溜まったりしないんか
ウォーターハンマーしたらシール抜ける

面白いエンジンなんだけど構造的にショートストロークせざるを得ず
ピーキーな出力特性になりがち　あとオイル漏れ

>>197
それ中身ホルクスワーゲン

全車種にこれ乗っけてるのはアホ
CVTしか積めないし

>>189
時代か・・・
日本は軽自動車とミニバンしか売れない
そんな時代なら逆行してくれるほうがいいわ

スバリスト(笑)が必死なスレ

今の水平対向も排気は下から出るの？

官能的なエンジンは全部ショートストローク
ロングストロークのエンジンなんて高回転が苦しそう

戦争中のスバルの前身である中島飛行機が、戦闘機の「隼」の（時代を超えてバイクの名前に隼をパクったメーカが出たｗ）

「星型エンジン」を整備するときにある事にが付いた、どの機体もあらゆる方向に向いてるシリンダーの中で
左右の水平方向のエンジンシリンダーのが調子がいい
この事実から、のちの自動車のエンジンを水平対向に決めたという伝説がある

これが、水平対向エンジンのレジェンドというかレガシー（伝承するもの）

>>205
CVTしか積めないってことはない

>>6
そのメリット、一つとして日常使いには不要なんだよね
要はレーシングカーでやってなさいって内容でしかない
レーシングカーでもそんな扱いづらいものいらないけど

エンジン搭載位置で言ったらスバルは大してメリットないだろ
ポルシェのやり方が理にかなったやり方だったから911でそれを続けることがブランドイメージになるけど
スバルはそうじゃないだろ

伝説のもとになった

戦闘機「隼」
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>>212
日常使いだけなら
軽自動車でも乗っとけ

>>211
正確に言うと水平対向用の多段ATなんてどこも開発してくれないから
自社開発したCVTを乗せ続けるしかない

>>213
リアタイヤの後ろに重たいフラット６載せるほうがどれだけ危ないかｗ

>>14
それで笑えるとか人生楽しそうでなによりだな
さぞかし悩みとか無いんだろうね

日常の使い勝手や合理性だけで嫁や彼女選ぶのか？

「他社が真似できない個性」
今に時代にぴったりでしょ

>>203
もうとっくにロングストロークのエンジン作ってるわ、アホwww

日常でも都内で急な雪が降るとスバル車はなんなく走れるけどな

インプSTI-RA 2台とエボ6.5RS 乗ってたけどエボの方が
乗りやすい上に速かった　横置きエンジンへの偏見が吹っ飛んだもんだ

>>149
フェラーリは180度V型じゃねえの？

エボインプ
結局勝ち残ったのはインプだった

三菱はルノー様の心ひとつ
無駄なハイパワーは、ルノーニッサンがゆるしません

>>213
911で1番高額なモデルはミッドシップだぞ

レース用エンジンで一番合理的なのはV型

重心とボンネット高を低く抑えるために、エンジン傾けたホンダのほうが一枚上手
ボクサーはエンジン剛性高いとか言われてるけど、高出力も最高速も今ひとつやん

ミッドシップ形式が理屈抜きに良いのなら、軽トラやフォークリフトは最高ということになってしまうrｗ

ミッドシップが理想ならなんで日本のメーカーは真似しないんだ？

>>85
今後サイエンスゼロでやってた次世代電池が完成したら車はみんなモーターになるんだよな

エンジン技術者はもうその頃のエンジンが終わる十～１５年しか先がなくなるな

アイドリングだと振動がほとんどない
エンジンかかってんのか疑うレベル

>>231
走行性能的には理想なだけ
車で何をするとか他の要素を考えると途端にそれほどいいものではなくなる

>>233
水平対向は軽いクランクシャフトでどちらかというとアイドリングは若干パラつく

ボクサーエンジンの利点はオイル漏れ
このオイル漏れが防錆効果を発揮すること
オイル漏れで駐車場にシミを作ることで止める場所が一目瞭然になる

普段使う機械として整備性が悪いってのは致命的だろ

>>213
RRが理にかなってる？
RRなんてスポーツカーにとってメリットなんか全くない
今まで何度もポルシェはRRを止めようと色々なモデルを出してきた
その度に顧客がRRしか買わないから渋々続けてるだけだよ
ポルシェもMRが一番優れてると認めてるんだよ
現にポルシェのル・マン用の本気レーシングカーなんて全部MRだろうが
ボクスターは真面目に作ると911の性能超えちゃうから色々なポイントでデチューンされてる

>>237
もうボンネットなんて自分では開けない時代だよ

>>23
ピストンやクランクといった部品レベルで見るからそう思うのかも
部品ぜんぶひっくるめた1個体のエンジンとして見たらわかる

理想的な重量バランスや駆動方式求めるのもいいけど
すぐ飽きるよ
RRでケツ流してるくらいの緊張感が趣味には欲しい

今は、「イリジューム・プラグ」という、ほぼメンテナスフリーの優れもののプラグがあるから
デメリットも解消されてる

ポルシェボクスターとかケイマンなんてリアのハッチ開けてもエンジンすらもう見えない

エンジンルームには、プラスチックのアンダーカバーとか言うアホなものが普及し始めてるから
ますますユーザーが点検から離れる

ハイブリッドなど、電気系統は素人には触ってほしくないのがメーカーの本音（感でされるとやばすぎる）

９１１のRRを前後ひっくり返したような設計だよな
変態設計ではあるな

EJ20も直4で出してクレメンス

>>168
スバル車は黙っていても下抜きする所が殆どだと思う。

上抜きされたのは一部のイエローハットくらいかな。

戦闘機を作ってたスバル
戦車を作ってたポルシェ
そういうメーカーが選んだエンジンというだけで男の子にとってはたまらない魅力があるわけ
カマホモジャップには分からんか

>>31
それは四駆の技術だろ

>>215
この人頭悪そう

したらスバルなんかよりロールスロイス買わな
ミーティアだっけ

メーカーは正常進化を求めて開発してる
だがその正常進化は人間の官能性からはいつも離れていく運命

V8FRで本気出したら会社が潰れそうになって慌ててRRに戻したメーカーがあってだな

メリットないよね
ポルシェはともかくスバルは高かったら売れないし

ポルシェと同じと言うメリット
俺は一味違うんだぜ？と思えるメリット

>>232
電気自動車は、「バッテリーが主役」
今の状態は、その主役のバッテリーが不甲斐ないからこうなってる

インプみたいな大衆車クラスでも、点火プラグ交換すんのにいちいちエンジン下ろすんだろ？

アホちゃう

電気自動車しかなくなった時代になったら
もうクルマの趣味は辞める

振動特性がいいのはこういう事か？

とりあえずV6最高

>>212
え？レーシングではメリットあんの？どういう点で？
他のメーカーにしてもそうだけどレーシングで培われた技術を
大衆車に採用することって結構あるんだけども。

どういう点でメリットあるのか書いてないからわからないんだけど
例えばの話、低重心でコーナーリングに良いって言うのなら
大衆車にも採用したほうが安全性は上がるよな。
大衆車ではまったく効かないってことはないと思う。

コローニの思い出ｗ

>>260
V型は振動起きやすいと思うが
直列も互いに打ち消すようにすればボクサーが言ってるメリットと同じになる

スバルレオーネはエンジンの低さを利用してエンジンの上にスペアタイヤ置いてたんだよな

すばるも採算ド返しで、プレミアムスポーツカー作ればいいのに

妥当ポルシェだよ

大事だったのは水平じゃなくて不等長

水平対向10気筒とか今までないの？

主役のバッテリーが不甲斐ないので
今のところ、これが実用的な電気自動車
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いまの新卒新人が同じ顔、おなじ服の量産タイプなのもお前らみたいな老害が多いからだよね
80年90年代の時の、じじいやばばあは方言も強かったし、個性があった、違ったよ
まったく最近のじじいやばばあは

バイク界も本田からVツインエンジンなくなったし世知辛い

>>264
直列はどうしても爆発のエネルギーの方向が一方向（下向き）になるので
打ち消し合うようにしても振動が出てしまうのは仕方がない

Ｖ型は、本来、水平対向が理想だけど、サスの設置スペース上やむを得ない措置のはず
また、水平対向の多気筒化には色々な問題があって、現状４気筒が限界だったはず
大排気量化や高回転化の支障にもなってるから最高出力のボトルネックになる

>>266
アルシオーネSVXの壮絶な爆死を忘れたとは言わさんぞ

>>119
草

>>267
正常進化させ等長にしたのに
ドロドロしてたほうが人間という奴は官能性を感じる生き物よな

会話に対して「共感を求める嫁」と「解答を求める夫」のすれ違いの集大成のようなやりとりに男女で賛否両論…テクニックで補えるのではの声も
http://uews.mkahowes.com/ty/i8982398022

「等長等爆エキゾースト」
とうちょうとうばくエキゾースト

等長等爆エキゾーストとは、スバルの水平対向エンジンに採用される、いわゆる等長エキマニ。

水平対向エンジンはエキゾーストマニフォールドの取り回しが複雑で、従来は排ガス規制をクリアするために動力性能上不利な不等長エキマニを敢えて採用していたが、
触媒のレイアウトやサイズの変更による浄化性能の向上により採用が可能になった。

これにより、等間隔で爆発（等爆）するシリンダーの排ガスを効率よく排出できるようになり、低中回転域のトルクアップや全域でのレスポンスアップを実現した。

そして、性能アップと引き替えに、愛好家に長らく愛されていたドロロロロ～といったボクサーサウンドは消滅し、普通の排気音になってしまった。

等長等爆エキゾースト～いまさら聞けない!?自動車用語辞典
http://kmsgarage.com/dic/toutyoutoubakuekizoosuto.html

>>260
直列の方マウントがはじけ飛びそう

>>273
あの車最高だよ
本当にもったいない

またラグジュアリーカー作って欲しいわ

この動画が、水平対向エンジンの動きを理解するのに良い
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@YouTube

低重心(上にインタークーラー)

フロントを短くするために補機類を上にメガドライブタワーにして低重心の欠片もないスバルの水平対向に意味なんて無いだろ
さっさと捨てればいいのに
実用車なのにエンジン形式のせいでストロークが確保できず粘らないしフロントの舵角まで犠牲にしたあげくヘッド開けるためにエンジン下ろさなきゃ無理な糞仕様
唯一のメリットはエンジン長が短いために縦置きでも前方衝突安全性の確保がしやすいというだけ

ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube

Porsche 911 2.7 RS 1973 SCART Super sound

フラット6のレスポンスと官能的な排気音

>>90
から恐ろしさ？

いずれ電気推進に移行するんじゃないかな

駆動はモーターにして、発電専用の水平対向エンジンは基本的に定足回転なのでコンパクトに「OHV化」して
モーター部とエンジン部を一体化して、従来のエンジンとトランスミッションと同じサイズにして
電気推進の置換型モジュールにする

メリットは、今までのエンジンルームがそのまま使えること

何でななめってるエンジン上がりでしか置けないエンジンが重心低いなんて騙されてる馬鹿が多いの

>>286
それはトヨタ設計だからだろ？
スバル設計ならみんな水平になってる

288自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 13:48:02.88

エンジンは低いんだけど、FFやそれベースのAWDは二階建て構造のミッションのせいであんまり低くマウント出来ないジレンマ

>>287
スバルの4WDはエンジン前輪の前に来てるからこれよりもっと重心高いぞ

記事全部コピペするのも犯罪なんじゃないの？

>>279
お前が金出せば作ってくれると思うよ。

静的重心と動的重心の違い
車の動きは当然動的重心が大事でスバルはそこの重心が低い

単に静かにゆっくりと傾斜させていき限界値で静的重心を測定するのだが
そんな動きは現実にはないのだよ

294自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 13:57:14.90

>>279
あれ、良いか？
幼なじみが親子二代のスバリストでSVX持ってるけど、何か間延びしたセラみたいなスタイリングとガラス面積の多さのせいかヒーター入れると熱膨張でパキパキ言ってたわ

＞静的重心と動的重心の違い

ふむ。確かに。

前後の荷重バランスも、静的と動的な面で考える必要があるからね。

ホンダのエンジンとスズキのボディとスバルの足回りを組み合わせたコンパクトカーが欲しい

V型や直列と違ってメンテしにくそうとは思う

298自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 13:59:03.38

つーか水平対向DOHCのタイベルの取り回しってもうちょっとどうにかなんなかったのかあれアイドラーとテンショナーの数、ベルトの長さのせいで部品代だけで死ねるレベル

エンジンで最も重たいものはヘッド
そこの部分を低くする事で慣性モーメントを小さく抑えてるので動的慣性モーメントが小さくなりスバルのハンドリングはクイックに鼻先が動く

>>299
スバル「軽いとはいってない」

加速するタイヤにはとにかく荷重が欲しい
だからリアを駆動するにはリアに善荷重がかかればいい
曲がることは考えん　それがポルシェ
タイヤがぼろい間は効果があった

慣性でもっていかれたら怖いからバカみたいなリアタイヤをつけてた
なぜかやたら高いが見事なエクステリアデザインにより超人気になる
なろーぽるしぇはじんるいのたからだ　超素晴らしい

だからって性能に似つかわしい方式ではない

>>294
アルシオーネSVXは変態デザインの名車なのです
ジウジアーロデザイン

　

　　　慣性モーメント（ｷﾘｯ

　

>>286
マジでやるなら当然オイルパンなど付けてはいけない
ドライサンプでもっとペタン子にするがための水平対向だな

ピストンが逆に動き双方で圧縮するタイプのあっちの水平対向の実用化して欲しい

走りを謳ってる割にはエンジンが前輪の前なんだよな…
スポーツカーとしては致命的だろ…

まじで300万前後の国産新車買うとしたら何がオススメなの？
メーカーアンチとか関係なくフラットに見て

メリットが無いのも個性なんだろ

309自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 14:04:34.20

>>302
そういやそいつSVX乗る前は無印のアルシオーネ乗ってたな
あっちの方がかっこいいと思った
スズキのカタナとカタナ2みたいな印象
新しく、垢抜けた感じはあるけど古い方が全体のデザインはカッコイイと思える感じ

>>299
ブロックだ

>>310
そのブロックも水平対向はヘッドと同じ高さになる

ヘッドなら持てるがブロックはもてん

昔ホンダがフロントミッドシップのFF作ってたけどあれ止めちゃった理由てなんなの

>>311
それはそう
低くできる

そして重たいエキマニや排気系はエンジンブロックの下に配置できるのでさらに重心は低くなる

>>309
初代アルシオーネはぶっ飛んでたデザインでした
今見かけなくなっちゃいましたけど
いすゞのピアッツァもだけど

>>311
水平じゃなきゃヘッドより下だけどなｗ

そこまで理解しているならデメリットも分かるはず

>>317
水平対向の場合そこまでの大きなクランクケースやブロックは直４や直６見みたいに必要ないのでそこも軽く作れる

ワイBP5乗り、ガソリン高騰と整備費の高さに泣く

>>254
928GTS?

>>313
坂道でフロントに荷重かからなくて死ぬから

ポルシェはやっぱり水平対向ですよね
年末ジャンボが当たったら買いますよ
https://www.webcg.net/articles/-/4366

間違えました
こっちです
https://www.webcg.net/articles/-/37343

>>287
86BRZはトヨタは企画とコンセプトデザインだけ
設計はスバルに投げて、スバルはレガシィをFR化して86BRZを作った

シンメトリカルAWDは強いよ
三菱トヨタ日産いろんなメーカーが直四ベースのAWD車をスバルに当ててきたが
どれも惨敗に終わった

>>16
バッテリーがガソリンに勝てないことについては？

>>16
エンジンだってモーターだよ

>>260
ワロタ

トヨタに直4恵んでもらえよ

重心の低いエンジンを高い位置にマウントしたら意味ないじゃねーか

水平もVも直列並列もロータリーも色々あっても星型だけは何処も作らないなｗ。

>>91
引き継いでないぞ
スバルが引き継いだのは機体製造からモノコックフレームの技術だけ

モーターの時代なんてすぐなんだし
今はエンジンにこだわる理由なんて好きか嫌いかだけでいい
他社と同じようなエンジンじゃ選ばれる理由がなくなる

>>128
フロントエンジンとリアエンジンでデメリットの数が違うんだよ
フロントエンジンだと車台設計に制約が多くなる

>>326
いや大してレースで活躍してないじゃん

自動車メーカーって大なり小なり金持ちじゃん
国の基幹産業になってる場合もある程度には金持ちだろ
言うまでもなく開発費だって潤沢にあるだろ

だと言うのに、いよいよ電気自動車が普及し始める段になって未だに充電池が進歩してないのがマジで不安なんだが
世界中の研究者が廉価で容量が大きい充電池を発明しようと躍起になってるのがもう何年何十年と続いているのに

>>5
これなんか知らんけど毎回笑う

>>132
それはエキゾーストパイプ長の問題が大きい

>>326
NBRチャレンジでも結果出してるしな

>>336
ほとんどノーマル車両でチューニングもそこまでできない全日本ジムカーナや全日本ラリー
インプかランエボが総ナメ

>>176
あくまでもツーリングバイク用エンジンだけどな

レガシィあたりのライバルとして他のメーカーは
三菱のマグナム
トヨタのカルディナ
ホンダのアコード

どれも酷い出来栄えだった

344自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 15:31:49.50

>>132
レイアウト上エキマニの長さがバラけてしまうから排気がぶつかってドロドロ言うだけ
エンジンのせいじゃない

国産車には90年代からレガシィワゴンは敵なし状態で
致し方ないのでドイツ車のBMW3シリーズやベンツのCクラスワゴンやアウディS4ワゴンなどと比較されてたな

レガシィあたりのライバルとして他のメーカーは
三菱のレグナム
トヨタのカルディナ
ホンダのアコード

どれも酷い出来栄えだった

水平対向だからサプライヤーの汎用ミッションが使えない事、エンジン重量が増えること、
ハイブリッドシステムも専用のなんちゃってシステムしか使えない事
全て燃費が良くならん理由だな、昔に比べたらマシだけどさ。

スバルのイメージってレガシィのユーザーの事を考えた真面目な車作りってイメージとWRCのインプレッサのイメージだと思うんだけどいつの間にか両方共なくなったね

349自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 16:02:18.21

老人が農作業用にサンバーを買ってる絡みで普段使いのカローラクラスの車にシルバーのインプレッサを買うイメージだったけど、そういうイメージはもう無くなっちゃったよね

あのポルシェと同じ機構だってだけで気持ちよくなれるから

>>341
それはそういう車両を作ってるのが三菱とスバルしか居ないからでは？

>>345
単に需要がないだけ

>>347
基本FR用でいいんじゃねーの？
縦置きエンジン用のやつ
オーバーハングの前に出さなきゃなんないとか特有の問題あるかもしれんけど

部品多くて整備性悪いけど振動少なくて重心低いから走りはいいわけだ
高級車向きなんじゃねーの？

ホイールハウスに点検窓付けない
アホだからな

スバルはレイアウトのせいで対して重心低くできていないがな

>>344
とっくに等長化してなかったっけ？

レガシィ欲しい
一生縁ないかもしれないけど

>>221
他社と比べたら全然ロングストロークになっていない件w

>>230
キャブオーバーが理想的なわけねーだろ馬鹿なのか？

>>238
MRなんて人間様が乗るところがなくなって実用性皆無だから仕方がない、エマージェンシーシート有るだけで少しは荷物が積めるからな

>>265
正確にはミッションの上だけどな

>>298
ディーラーでタイベルウォーターポンプ交換して12万くらいだからV型とかわらんなエアプ乙

>>299
でもオーバーハングにぶら下げてるからノーズが大回りするんだよね独特で不思議なハンドリング

ロータリーエンジンを抹殺してやる！ってのがあったんだろ？
レシプロエンジン以外認めないぞ！って

>>365
ロータリーなんてほっといたら自滅するの分かっていただろうよ

自分でプラグ交換しなきゃならんと考えたら暗い気持ちになるな

ポルシェ・BMWは水平対向を上手く付加価値化できたのに、スバルはなんだか苦戦してるな

>>368
BMW?

トーションビームで矢面に立たされたマツダ頑張ってるな

371自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 17:40:14.93

>>353
BRZ以外はFFかそれベースのAWDだよ
ミッション土手っぱらにフロントのドライブシャフトが通る変態構造
普通のFRベースの四駆だとシャフトがオイルパンを通るけど水平対向だとシリンダーがあるからそうは行かない

>>346
レグナムだよバカ

373自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 17:42:57.65

>>357
最近の車はそうなっててドロドロ言わないらしいね

374自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 17:44:14.86

>>363
高々2Lの四気筒でそんだけかかるってこと自体が普通じゃないでしょ

メリット…WRCではあった
でも、そのメリットをレギレーションで殺され、急速に戦闘力を無くしたな
市販車の話ならメリット無いわｗ

>>371
縦置きミッションだから変態でもなんでもないアウディとかポルシェと同じ

>>374
カローラだってディーラーで替えれば同じくらいかかるんだが免許持ってるか？

素朴な疑問なんだが値段がいくらかかるかと実際の手間は比例しない場合があるのでは？
ディーラーやメーカーが戦略的に他のメーカーの工賃と値段を揃えてる場合もあると思う
だから工賃がいくらかかるかを手間がかかる事の例として出すのはあまり適当ではない気がする

ここを見てるとスバヲタが如何に無知かが分かるな
クルマ通（自称）御用達メーカーと言われるのも納得だわ

ボクサー4積んだトヨタのFRスポーツが出るって聞いたときどんだけ胸が高鳴った事か
現物出たらその期待は無残にも打ち砕かれたけどな

正直今のWRC見てるとスバルが復帰したところで通用するとは思えない

これが現実

　　

　　　言うほど低重心か？ｗ

　

>>381
プラグなんて廃車までまず替えねーけどな

　　

　　　大事なのは低重心か？　マスの集中か？

　

つーか普通に直4で組んでユーザーに選ばせるくらいやってもいいんでねの
アイサイトがいいと思っても水平方向エンジンの無意味なマニアックさで敬遠してる人も多かろう

車で一番大事なのは安全性なので
そこにメリットがあるなら水平対向を使う意義はあると思う

　

　　　ボクサーエンジン（笑）

　

>>387
何をもって安全性とするかだな
メンテナンスしやすいという事がトラブル回避の為の安全性とも考えられるぞ
正面衝突安全性はスバルは高いみたいだけどね

390自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 18:39:33.41

>>377
カローラはエンジンにもよるけど、使う部品はベルト1本とアイドラー、オートテンショナーはどうだったかな？後はカムとクランクフロント、
使ってればオイルポンプのシール、後は変えない人が多いけど一応交換推奨部品のカムロックボルト、んでどんなに高く見積っても工賃込みで5万位の筈だよ
ウォーターポンプも変えるとなればもうちょっと高いけど、トヨタはウォーターポンプ前半分だけ出る

水平対向DOHCだとアイドラー4個にテンショナー、ベルトもすげえ長いのを使うから単価も高い、そしてカムシールが4枚、クランクシール
部品だけでかなり点数多い、その値段だけでかなり違うよ
それを同じというのは余りに乱暴だと思う

391自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 18:45:27.47

>>376
そうなんだ
すんません無知でした
縦置きの場合エンジン位置くらいまで駆動を持って行ってるのばかり見てたからけったいなミッションだなーと思ってたけど、そんな珍しくもないのね

>>389
事故時にエンジンが下降する事で生存空間あげるんだっけか
スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

内燃機関なんて野蛮なシロモノは平成と共に消えゆく運命だろ
移動機関が各々　躯体内で化石燃料をバンバン炊いて
排気ガスをまき散らしながら走り回るなんて馬鹿げてる

>>369
バイクのことだろう
あれも大して低い位置にあるわけじゃないからあまりメリットはないが

>>207
スバリスト(笑)(実は社員)が必死なだけだから…
スバルは二言目にはポルシェポルシェいうが
それならポルシェに対抗しうるスペシャリティカー出せよって思う
86みたいなファミリーカーの側だけ変えたゴミ作っちゃって
そりゃ次期車両ねーよなって売る前から分かってた結果を見せつけられても
ポルシェポルシェってお前は日産かよってな

BMＷのバイクだってRがブランドイメージに待ってるから無理矢理出してるだけで
レーサーなんてKシリーズだろRでレースとかバンク稼げんわ
サーキットをリーンウィズで走るんですか?動くパイロンですねっていわれちゃう

397自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 19:01:56.78

>>393
電気自動車は電池がもうょっとどうにかなんないと主流にはなりにくいと思う
それに、原発廃絶の動きがある今、その電気を得る手段の殆どが化石燃料じゃない？

>>158
ひとつの大きなモーターってのは少し厳しいかな
ラジコンを1／1スケールにしたことを想像すると、クッソでかいモーターがあって、それをプロペラシャフトやらデフやらで動力を伝えてなおかつ電子・機械的に制御するのは無駄の極み
それなら駆動輪にそれぞれモーターを配置してモーターを直接制御すればデフもプロペラシャフトも要らなくなるわけだ

>>396
k?あれはツアラーサーキット走るならs1000rr

ポルシェ「いやウチはフロントにボクサーエンジンなんて載せないから…」

>>382
うわーー
めんどくせー

空冷のポルシェがお漏らししても文句言われない不思議

>>402
当たり前だろ価値が違うんだよ
大衆車メーカーが同じ土俵にいるとでも思ってんのか?

BRZ以外水平対向の低重心メリット生かせてないじゃん
そのBRZもトヨタに言われないと作らなかった奴だし

405自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 19:16:11.35

>>402
手がかかる車が好きで車に手を掛けるのが趣味な奴が乗る車と、移動の手段と捉えて出来るだけ手を掛けたくない奴が乗る車じゃそもそも用途が違う

>>399
ホンダに横置きを先に出されて意地で縦置き出してたのに
レースの世界じゃ全く通用せずにパラレバーテレレバーもやめて
エンジンも横置き4発だもんな
昔のホンダは凄かった

>>17
スバルに乗ってる大多数の奴が燃費気にしてると思うんだよ

>>14
わかる

>>402
空冷はメンテしてればお漏らししない
買ってすぐお漏らしするのがスバル
この違いは大きい

RRにはMRにない強みもあるんだけどな
スバル式FFはすべての点においてジアコーサ式に劣るけどｗ

411自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 19:30:23.56

昔下駄車としてKV3だか4サンバークラシックに乗ってたけど、信号待ちで横にインプレッサが並んだ時に運転してるジジイが突然窓を開けて
「いい車に乗ってるね！」
っつってサムズアップされた時は本当に身の毛がよだつ程に気持ち悪いと思った

>>409
飛ばしたら直ぐ歪んでお漏らしじゃんメンテしてればって１万キロごとにエンジンオーバーホールだろw
ガレージのお漏らし染みの大きさでメンテ時期を決めるとか言われるクルマデスよ

90年代のEJエンジンは漏らしやすかったけど
2010年代のFB以降は全然漏れない

414自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 19:33:58.89

ボクサーのメリットがーって言うけど、スバルだって横置きしやすい1500cc~2000ccの直列四気筒が自分の所にあったらそればっかり使うと思う

直4作っても大手の劣化版にしかならんからね
嫌でも水平対向続けるしかない

>>414
潰れかかった会社をWRC参戦とツーリングワゴンのイメージ商法と少ない設備投資で持ち直したのだから結果オーライだろうよ
他のエンジン開発する余力なんて無かったからな当時日産ディーゼルから来た有能な社長のお陰さね

四駆に特化したのは良い判断だったと思うよ
サンバーなんか駆動系が良く出来ててスムーズに動くからね
なんで無くしたんだ糞が・・・

>>412
ちょっと飛ばしたら歪むようなエンジン使ってたらあんなレースで大勝ちしない
1万でOHなんて話も聞いたことがない

次期86はちゃんと直4で出してくれよ

ポルシェだってボクサーなんてやめたい
収益の殆どはV8かV６だろう　　
９１１なんてオプションでボッタクっても馬鹿が買うｗ

他社の直列でいいのなんて高級車にのってるやつぐらいでそれ以外スバルの水平以下の
糞エンジンごろごろあるしな

422自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 19:56:08.19

>>416
レガシィワゴンはワゴンボディ＝ライトバンってイメージしかなかった日本人の価値観をひっくり返したよね

後、ホンダのオデッセイ
背の高い車を作るラインじゃなくて、普通車を作るラインでミニバンを作るっていう制限から生まれたあのサイズ

どちらも制約からの逆転の発想

いやだから911RSRはわざわざミドシップに改造してるんだって

424自己顕示欲の塊 ◆nDN9gpihyk 2018/11/30(金) 20:02:11.08

>>421
善し悪しをどこに置くかでちょっと話は違ってくると思う
部品のランニングコストや整備性なんかも考慮すると1Z辺りのトヨタの糞みたいな4発も悪いとは言いきれなくなる

使える技術がなくて日産やGMに捨てられれ
水平対向を前に載せてるだけでお笑いメーカー

スポンサーと共にアメリカで活躍
スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

>>412
手間のかかる子ほど可愛いっていうダロ
それがポルシェのポルシェたる所以なんだよなー

アポロ＆スバル

＞高剛性
これは嘘だろ。横に潰れた板形状が高剛性なわけがない

＞軽量
これもきわめて疑問。2次振動のためのバランサーが無い分が、
ヘッドが分かれることによる増加分、エンジンが板状であることによる表面積増加分、
低剛性ゆえの厚み増加分の合計に勝る必要がある。普通に考えてありえない
つーかボクサーが軽量なんて初めて聞いたわ

低重心も散々言われるように眉唾

マスの集中の点では当然ゴミ
左右に離れたカムの慣性も悪さしてんじゃないかな。スバルは曲がりッパナに変な抵抗あるよね

ゴーン会長が逮捕された日産に捨てられたのは今となれば幸運だろう
三菱は今頃慌ててるやろなぁ

「お漏らしのオムツ」と言う、アンダーカバーがあるじゃないかｗ

>>429
オールアルミエンジンが珍しかった頃の名残りであろう

>>429
剛性は分らんがそれ以外は同意

>>419
次わぁヤマハかBMＷのエンジンですぅ
スバルわぁーAWDの技術だけ寄越しやがれですぅ
アイサイトは謎のNVIDIAから買うんでいらないですぅ

かつては書かれているようなメリットあったのよ。ff1とかレオーネの頃ね。でも時代とともに他のエンジンと差が無くなってきた。

で、スバルが水平対向を続ける理由は、どっちのエンジン形式を採用しても変わりないなら、水平対向は既存のプラットホームや部品、ノウハウが継承できる。わざわざ新規開発をしてまで他の形式を採用するメリットがない。ということ。

低重心が～とか剛性や振動が～ってのは、今この時代にアピールポイントとしては？？？…

そうは言っても他が採用してないからダメだとか言うのはちょっと乱暴な見方だと思うな。

>>394
バイクはある程度重心高くないと曲がり辛いし
BMWのボクサーは車両の性格とかユーザー層と縦置クランクが合ってたのもあるんじゃねえの

はあああああああ
スバル如きがポルシェと同じとか言わないでくれる？
ポルシェは水平対向エンジンをもの凄く低い位置にマウントしてるから価値があるんだぜ？
スバルみたいに高重心の車はスポーツカーじゃねえよ
郵便ポストだろあれ

ポルシェのエンジン位置は全てタイヤ寄りも下
この位置に最大の重量物があるからフルブレーキでも前に加重移動せず姿勢が崩れない

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

BRZのレッドゾーンがターボのWRXより低いのに笑った

BMW『ボクサーエンジンってさ単車用だろ
ホンダ『だよな両方作ってるウチらですら車に乗っけねぇよ水平対向エンジンとかさ

スバルも直列作ってたぞ8年ぐらい前までは
軽自動車用ではあるけど

低重心ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>435
今時の副産物として、水平対向エンジンがスモールオフセット衝突時にバリケードになるため、キャビンが守られるということになってる。

おかげでシャシーは他メーカーより軽く、エンジンを構造体に使えるから剛性も高いという
超メリットになってる。

マツダのロータリーエンジンと同じ
過去の異物
マツダは頑張って新開発して絶好調になったよ?
技術（笑）のスバルは何してるの?

>>443
アイサイト作ったろ

スバル　わいのエンジンはポルシェと同じ水平対向！

ポルシェ　ドライサンプ
スバル　？
ポルシェ　わしはドライサンプエンジンやぞ　おまえみたいなゴミエンジンとは別次元
そもそもドライサンプじゃないと水平対向のメリットである低重心が得られないんだが？
スバル　す、すみませんでしたたたたたたたあああああ（土下座

>>218
スバカスw
放課後のプレアデスでも見てぶ～ん(笑)って言ってろよ

アイサイトは攻撃型戦闘ヘリの全天候火器管制システムのスピンオフだからな。

自動車メーカーごときが真似できる技術ではない。

アイサイトも捨てるしなあ…ついでに水平対向も捨てちゃえよホンマに

>>437
スバルでこれと同じなのがガチで軽貨物のサンバーしかなくて草

>>398
インウィールモーターの様なバネ下重量が大きくなるシステムが主流になるわけないだろ

日本のクルマにはV8エンジンが足りない！

>>449
サンバーは水平対向じゃないし

>>447
もう開発終了したよ
ステレオカメラのせいで障害物から飛び出してくる物体を認識するテストに対応出来ないらしい
既に実施されてるテスト項目でも十分な性能がないからちょっと前のホンダみたいにテストを回避したりしてる

正しくは180度V型エンジンだ
ググってみろ

>>442
え？ラバーマウントでしょ？

フラットもV型の一種って事を知らない記者が書いた記事なんか信憑性ゼロだわ
なおW型

>>453
まじかよ。
Watsonと組んでも認識できなかったかのか…

>>191
オイルシールの多くが縦で重力の掛かる方向にあるからお漏らししやすい

>>435
もう直列作れる技術も資源も資金もないからだろ
弱小メーカーらしく目新しいエンジンに社運を掛けただけ

ロータリー止めてスカイアクティブで引き返しに成功したのがマツダ
水平対向で引き返せない所までいってしまったのがスバル

煩いんだよどれも
ハイブリッドになって静音化した時代に向かない

>>460
水平対向の自社エンジンにトヨタのTHSを組み合わせたハイブリッドを作ったから問題ないな

>>456
V型はむしろ星形の一種

水平対向とは流れを異とする

>>454
はぁ自分がググった方が良いと思うぞ

>>462
水平対向も星形だろ

>>435
ズレてんだよなー
そのアピールポイントがただのイメージだって気付けよ

>>395
スペシャリティカーの意味を知ってる？w

>>451
国産V8エンジンと言えば日産レパードJフェリーのイメージ
あんまり出来が良くなかったみたいだけど買いそうになりました
後席の天井の圧迫感で止めましたけどね

頼富さん。。

マウリシオ・グージェルミン「」

水平対抗が低重心と言うならロードスターより低重心のBRZを作れよ

>>31
フォレスターかXVが欲しかったけど雪国じゃないので踏み切れなかった

腰下が厚いから低重心ではないと

水平対向ってピストンが真横に運動してるのであってる？
そのぶんエンジンが横置きだと
横に幅をとるので
タイヤの曲がるスペースが確保しにくかったりする？

XV買う気満々だったけど今年のマイナーチェンジでもアイサイトが
ツーリングレベルじゃなかったので見送り

来年のモデルでは乗せてくれるんだよね
(消費税アップとのせめぎ合いです車の買い時)

>>210
バイクの隼は鳥類のハヤブサから直に名付けられたんだけど？w
ハヤブサの最高降下速度と隼の最高速度が共に320km/hだからな

>>473
フロントエンジンだと横幅分どうしてもタイヤのキレ角は制限されてしまいますね
リアエンジンなら問題ないんですけど

>>436
見た目にインパクトあるだけじゃないの？
BMWが本気で速いバイクを作ったら直4になったんだし

>>473
ボアを拡大してショートストロークにすればその点は解決できるとはいえタイヤハウスのゆとりは直6、V6に劣る

シリンダレイアウトの設計自体、熱が逃げやすくトルクを稼ぎにくいのでチューンすると強制的にターボやスーチャーのお世話になる

やはりフラットエンジンの最適な組み合わせはRRなんだ

勿論WRCにおける輝かしい実績も事実だが

80のメリットしかない奴より
100のデメリットがあっても10のメリットがある奴の方が可愛げがあるってもんだ

>>475
スバヲタは起源説が好きなんだよ
言わせてやれよ

>>445
もうオイル交換で8リットルも入れたくない；；

>>220
「真似できない」んじゃなくて「真似しない」んだよw
メリットが無いからw

昔エンジンレイアウトに興味を持った時に水平対向じゃなくて対向ピストンはどうかと思った

点火タイミングとかうまく制御できればサイズも重量も部品数も大幅に削減できると思ったんだが普及しないってことはクソなんだろうな

連投中古軽自動車乗り<ポルシェがー

>>478
ランエボに勝てるとは思えんけどな

>>230
バイクは全てミッドシップw

レガシィの6発乗ってる奴が口癖のようにポルシェと同じとか言っててウゼーんだよなぁ

>>27
冷間時のオイル偏りの方が影響大きかったりして

EZ30は世界で最もシルキーなエンジンって評価

スイヘータイコーボクサーダー

BPアウトバックの6気筒に乗りたかったかも
トルクが薄くてMTだと坂道発進でクラッチが焼けて臭くなる伝説

>>491
それは下手くそなだけ

ポルシェの新車価格くそたけーからなｗ
スバルの大衆車に載せる量産水平と同じクオリティだったら詐欺レベルやろｗ

>>492
確かにｗ
でもいろは坂の渋滞は勘弁ですよー

>>477
その速いバイクは高速道路を長距離走るのに適してるの？

>>79
>>88
湾岸ミッドナイトで水平対向エンジンが低重心な訳じゃなくて、ドライサンプを採用してるポルシェの水平対向エンジンだから低重心なんだ(ｷﾘｯとか言ってたのは何だったの？

>>495
カウル付きのリッターバイクは高速道路の王様だぞ

>>495
むしろ高速走行に適していない大排気量バイクを教えてほしいわ

初めて公道で運転した車が水平対向エンジンだったな
ビートル
(仮免許)

>>496
インプレッサも十分低重心だよ
カローラと比べたらね
でもRX-7と比べたらどうだろう、ということだね

事実として低重心（四駆）なだけでメリットの出る地域はみんなスバルに乗っているよ

水平対向っていってもマウントが水平じゃないんだろ？
前方から後ろにかけて沈み込む形で少し斜めになっているので
鼻先の重心が高いというおかしなことに

>>496
エンジン単体だとポルシェのドライサンプとスバルのウェットサンプで5mmしか違わないんだぜ。

I型やV型なら30mmは違うのに5mmしか変わらない

>>495
1000馬力のコンパクトカーみたいな物だから下道よりは適してるだろう

>>493
高くても売れる
つまりブランド化に成功している
だからこそデメリットの多い水平対向を作り続けている

>>501
水平対向ってエンジンの積み方のことじゃねーし

>>505
「どんなに平たいエンジン作っても、斜めに置いて重心高くなるんじゃしょうがなかろう」と言いたいんじゃないのけ？

まーたラジアル派とアキシャル派か

>>367
ディーラーや整備工場に出すと整備費でさらに暗い気持ちになるよ

>>496
ポルシェは今でも上位はドライサンプだし
下位グレードでもセミドライサンプだぞ

ポルシェの3.8リッターエンジン
この平べったいのが後輪より下の位置にマウントされる
さ
スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

スバルBRZのエンジン
だっさ、分厚い！
下部のオイルパンでさらに厚み！
スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

ほんとスバルはポルシェ様に近づかないで欲しい

>>378
スバルのディーラー整備士は奴隷か？

>>502
ウエットサンプだからでかいオイルパンが必要
だからこんなに分厚くなる

三大水平対向エンジン

シトロエン２CV
BMWのサイドカー
あとテスタロッサ

ドライサンプは飛行機の水平対向エンジンでもないと無駄
自動車には過剰な装置

カレラ991前期に乗ったけどあんなに走っている状態に対して「金も手間もかかっているな」と感じる車は他にない

トレッドもホイールベースもR35に対抗して拡大させ、その上でエンジン搭載位置を更に前にした
最早RRのデメリットは一つもなく、後期からはターボ化で馬力、トルク共に上がった

ただただリアトラクションとフロントキャリパーがよく効く最強のスポーツカーになった

>>429
軽量なのはクランクマスくらいじゃない？

>>509
こっちの方が収まり良いじゃねーかw
http://sp.subaru.jp/legacy/b4/driving/power.php

航空機メーカーでもあるスバルは、自動車の水平対向エンジンにドライサンプは過剰な装置と考えてるんだろうな
逆さに飛行するわけじゃないしｗ

>>497
>>498
1日1000キロ移動したときの疲労度が全然違うだろ

>>518
一日1000キロ走る事なんて滅多にねーだろ

>>118
電子制御なしのエボRSにインプは勝てましたか？

>>516
絵に騙されるな

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

スバルのエンジン搭載位置が高すぎてイライラする
スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

消滅した車と比較なんて無意味ｗ

>>473
エンジンの縦横を勘違いしてるよ
クランク軸の方向を言うからスバルは縦置きエンジン
ハーレーやドゥカティは横置き
モトグッツィは縦置き

ポルシェは太っといリアタイヤおさめるためにかなり後ろにエンジン積んでんだね

数センチの高さより、上から見た車の中心線とエンジンとトランスミッションの軸が一致してる方が
トータルで運動バランスが良い
左右対称配置の生まれ持ったアドバンテージ

5人乗れる大衆車とポルシェ比べてもなー
初代レガシィは944ターボを超える性能を目指して開発したらしいが

フェラーリよりもボンエットが低いプレリュード

180度V型と水平対向が区別できないとか縦置き横置きもわからないとかアホばっかだな

>>525
加速時にリアタイヤを路面に押し付ける重しとしてエンジンをリアオーバーハングに積んでいるんだよ

>>528
あれはスタイルだけの為に前傾させたからな
キモオタポストとは対極にある物
どうせメガネのアニオタしか乗らないし

>>1
スバルのボクサーエンジンがそんなに良いならポルシェが提携しようとするし
BMWがエンジンを使わせてくれって持ちかけているよ
オイル漏れとかの信頼性で評判が悪いから低重心とか以前の問題でしょ

>>530
重しなら軸上に置けよ

低重心なんだとか剛性が優れてるんだとか
挙句の果てにトータルバランスが良いんだとか
なんで説明も理解もしていないとしか思えない抽象的な事をそんな自慢げに言えるんだろう

>>533
発進と同時に重心は後方へ移動する

>>533
えぇ

ポルシェってリアタイヤばっかりちびそうだな
公道じゃフロントに荷重がかかるほどトラクションかけられないだろ

>>528
プレリュードいいですね
４WSとか

>>521
右ハンドルなら真ん中のタイプが攻守最強になるわけか？

>>535
お前が前に移動すればちょうどいいだろデブ

>>537
シャシー性能が高すぎて急旋回急ブレーキの時以外はエンジンがどこにあるなんて感じないよ

ハンドルは真ん中辺りが一番いいのです
マクレーレンF1
エンジンは何だっけ

>>540
似たような話で大抵のレビューが一人多くても二人乗りでされてるとかで
ミニバンとかだと7人乗るような設計なのに一人で乗って乗り心地云々と点数を付けたりするらしい
こだわる評論家は相応の重りを載せて走るらしいけど

>>541
よっテールハッピー

>>438
FAはEJより回らないしD4-Sとかいうゴミ直噴ついてるくせにNAのEJより力がない
ソースはBL5から86に乗り換えた知り合いの感想

あれフロントに置くとフロントサスがくそなのしか置けないだろ

BRZ(86)でスバルは本気のFRを作らなきゃダメだったのに
トヨタの思惑でファッションに振ってしまったからね
しかもバルブスプリングの欠陥を隠して隠しきれずにリコールとかやってるし

冷感時エンジン起動での振動は酷いし、低重心でないし軽量でも無いし剛性も他に比べて高いわけでもない
なんつーデタラメな文だ

>>489
そのクソ恥ずかしい妄言はネットの中だけにしとけよカスバリスト
信号待ちでアウディやBMWの下位モデルが横に来ただけで俯くのはコンプの塊のスバオタしかいねーんだよ

バッテリーを大量に積んだEVやPHVの方がはるかに低重心

>>551
重心だけを考えるとそのとおり
でもクソ重たくなるのはナイショですよ

アルファードとかハイエースみたいな
エンジンが運転席の下に来る車種に使えばメリットがあるのにね
6発なら高級感も俄然高くなるし
エンジンが信頼性抜群で滅多にいじらないで済むならだけど

>>553
ハイエースの最小回転半径を考えたら難しいね
その一点だけでもキャラバンも採用しないと思う

>>553
いい感じだですね
水平対向エンジンのミニバン
でも、そこまで高重心の車だと
V6や直４エンジンとの差がわかりにくそうう

ワーゲンバスバンザ～い♪
RRだけどね

>>454
ボクサーエンジンとはピストンの動きが違うんだなあ

重心低いけど、その分重いから意味ないよな

ピストンクランクの角度でボクサー12気筒ーとV12気筒のの違いが有るんでしたね
どちらも良いエンジンぽい

>>555

実は海外では割とある

>>559
すごいですね
全く知りませんでした
ワーゲンバスにスバルエンジンの換装とか

いい感じ

>>553
エスティマだな

>>561
床下ミッドシップのミニバンのエスティマはいい車でした
ただ、やたら事故が多かったのが悩ましい

BMWの水平対向って意味あるのか？
空気抵抗にしかなってなさそうだけど

>>8
タイプRのK20Aぶん回したことないの？
マジで直4の印象変わるぞ

>>563
バイクの空冷だと
水平対向2気筒エンジンは理にかなってるかもです
冷えひえ～

ワゴンブームの時乗ってたBHレガシィのオイル漏れには懲りたわ

事故るとアチアチのエキマニにオイルがドバーってなって燃えるんやろ

新車はもうアルトしか買えないよ

スバルのエンジンって冷えてると特にカタカタ音が鳴るのが嫌な感じ

父親ケンモジサンはスバルのワゴン乗ってそうだよな

漏れるから個人的にはパス

>>564
6発ターボは1800rpm付近で流してもトルクあるし繋がる音が心地良いからね
そこから踏めば怒涛の鬼トルクで7000rpm強まで持っていくし

>>570
中古安いからケンモジサン向きだよね

>>522
せっかくの水平対抗FRなのにフロントアクスルの上にエンジンを載せるという抱腹絶倒もののパッケージをした馬鹿がいるだけ

>>553
アルファードはキャブオーバーじゃねーぞ

>>509
コンビニの出入りでエンジンぶつけそう

>>478
>シリンダレイアウトの設計自体、熱が逃げやすくトルクを稼ぎにくいのでチューンすると強制的にターボやスーチャーのお世話になる

フルラインターボの時代ですよ

外から見えないけどデザイン的なもんだよ

まぁ雪道やら登坂性能で選ぶならスバルは有りだけどなー

今年マツダアクセラからフォレスターに乗り換えたけど、独特な音するね
雪国まいたけじゃなければ多分乗らない

昔のピラーレスの頃は全体的に低重心でメリットあったけどね
最近のずんぐりしたボディにはマジでメリットないと思う

>>446

ほ～今度はエスパー気取りかよおめでたいバカだね
スバル車一度も所有した事も買う予定もないんだが？
煽るならバカはバカなりにもうちょっと頭使って
面白いレスしてくれる？

インプレッサは初代から言われてた事だが、ターボ四駆モデルばっかに力入れないでFFの廉価版をもっとしっかり作れよ

スバルのXVを親父にやったら大喜びで乗り回して
「スバルのエンブレムカッコ良いねん」て言ってる

ID無しスレ建てるとか業者頼んだって言ってるようなもん

北海道の覇者はスバルとジムニーだから別の国感あるよ

　　

　　　スバルの四駆って何がそんなに凄いのか論理的に説明してくんない？

　

>>586
ステマ

　　

　　　スバルの水平対向　＝　ホンダのユニットプロリンク

　

>>510
意味わからん
なんで工賃の戦略的値付けイコール整備士の給料なの？
スーパーが特売してたら店員の給料が下がるのか？

>>571
>そこから踏めば怒涛の鬼トルクで7000rpm強まで持っていくし

6000手前からふんづまりのRB25しか知らんからVQ35HRに乗ったときにすごい上まで回るなーって思ったもんだけど高回転型の6発ターボ知ってたら違う感想になるのかね

三菱のターボ乗ると、高回転って馬鹿らしいって思うよな。

三菱のMIVECはトルクおばけ

>>582
縦置きエンジンなのにFFなのがわけわからん
素直に後輪駆動にしろよ

重量バランスなんてちょっとおかしいくらいが面白い
911も今の911はRRらしさがなくなってつまんないよ

>>151
タイムアタック仕様に改造してレコード作ったけど、今年のF1であっさりタイム塗り替えられてなかった？

>>582
今のインプレッサにターボモデルはない

>>591
最大トルクのピークは低いに越したことはないからね

>>595
F1の開発が結構頭にきてたらしいな
絶対ポルシェのレコードを更新すると意気込んでたｗ

>>578
ないない

>>591
RB26のチューンド乗るとまた価値観変わるよ
やっぱ高回転の抑揚は大事だと

そりゃ空力で有利やろ
F1はタイヤ剥き出しなんだから

>>595
でも弄りまくってどっちのほうが伸びしろがあるか？といえばWECの車両
フルカウルで空理紀もダウンフォースも圧倒的に有利
排気量も

スバルの車は音が美しくないから好きくない

EZ30というスバルのフラット6
あれを排気系などちょっといじくるとすんごい快音になる

そもそもF1は速くなり過ぎるから効果的な空力を禁止したりするからな
フォーミュラは実は遅いなんて頭が悪いなとしかいえない

>>605
最高速も圧倒的にWEC車両が伸びるだろうね

WECの空力は進化しすぎて
F1のコーナリングスピード超えちゃう時代

最高速といえば昔からポルシェの独壇場

>>600
RB26は良くも悪くも昔ながらのエンジンなんだよな。
どこまでも回って感覚とズレのないパワーの高揚感のあるラグジュアリーなエンジン。

三菱は4G63ですら完全にオンかオフのデジタル感覚で蒸気カタパルトのような加速感が気持ち悪い
今時のレーシングエンジン

RB26とかEJ20よりさらにショートストロークで高回転がどこまでも回っていってしまう感覚がある

ポルシェのフラット６もショートストロークだよ
つかスポーツカーはだいたいショートストロークエンジン

小型車向け実用エンジンのロングストローク化が無理な時点で詰んでいる

>>610
は？EJ20は92×75 RB26は86×73.7なんだがね捏造はやめような

>>613
RB26のほうがストローク短いじゃん

>>614
ボアスト比ってのがあってだな

>>615
ストローク短いほうがピストンスピード落ちるから26のほうが上まで回せるよ
同じ7000回転でもRB26のほうがピストンスピードは遅く、まだまだ回していける

>>613
これは恥ずかしい

>>589
インラインやVと比べて倍から数倍作業時間の掛かるボクサーを整備する整備士の人件費は何処から捻出する？
車両販売価格も同クラスの他社モデルと然程変わらないのに
そうなるとディーラー勤務の整備士や営業担当の人件費を削るしかないだろw

>>23
上下振動は無い、が
クランクシャフトを軸に回転方向にエンジンが回ろうとするモーメントの振動はある
上下振動がほぼ皆無なのでハイブリッドに最も適したエンジンのひとつといえる

>>618
何言ってんだ？他の工賃やらオイルやらいくらでも捻出するポイントあるけど？
こんなのどの業界でも当たり前にやってることだろ

>>591
一般ピーポー向けだからな
低回転で最大トルクが出るエンジンは万人が扱いやすい
だが腕に覚えのある人は物足りなくなって替えてしまう
エンジンも横置き左右重量不均等

だからAYCなどの電子制御デバイスが進化した

>>620
>>378の条件をよく読めよw

>>183
1024人の時点で理系男子の妄想感バレバレじゃねーか

>>619
なるほど
ありがとう

>>612
FA16はロングストローク

間違い

>>612
FB16はロングストローク

スバル車の中ではロングストロークのほうと注釈つけねば

>>613
2リットルでボア92ミリってまさに過去の遺物って感じ
最近の2リットルターボエンジンはボア82ミリとかが主流

一気筒当たり0.5Lの直噴ターボエンジンのボアストローク一覧

ボア×ストローク　メーカー（ブランド）

↑ロングストローク
82.0mm×94.6mm　　MINI・BMW（新）←直3、直6エンジンと共通
82.0mm×93.2mm　　ボルボ
82.5mm×92.8mm　　VW・アウディ
83.0mm×92.5mm　　ランドローバー・ジャガー（インジニウム）
83.0mm×92.0mm　　ベンツ・日産←V8エンジン（4L）、直6と共通
84.0mm×90.1mm　　BMW（旧）
86.0mm×86.0mm　　トヨタ、スバル、GM（旧）
86.0mm×85.9mm　　ホンダ　
87.5mm×83.1mm　　フォード、ランドローバー・ジャガー(旧)
91.0 mm×76.0 mm ポルシェ
↓ショートストローク

86.0mm×86.0mm　　トヨタ、スバル、GM（旧

これはスクエアストローク

91.0 mm×76.0 mm ポルシェ

EJ２０と大して変わらないな

ニュートンの法則に反するエンジン

ポルシェはともかく、スバルはどうすんの？

一気筒当たり0.5Lの直噴ターボエンジンのボアストローク一覧

ボア×ストローク　メーカー（ブランド）

↑ロングストローク
82.0mm×94.6mm　　MINI・BMW（新）←直3、直6エンジンと共通
82.0mm×93.2mm　　ボルボ
82.5mm×92.8mm　　VW・アウディ
83.0mm×92.5mm　　ランドローバー・ジャガー（インジニウム）
83.0mm＝~92.0mm　　ベャ塔c・日産←V8ャGンジン（4L）＝A直6と共通
83mmx92.3mm GM（新）
84.0mm×90.1mm　　BMW（旧）
86.0mm×86.0mm　　トヨタ、スバル、GM（旧）
86.0mm×85.9mm　　ホンダ　
87.5mm×83.1mm　　フォード、ランドローバー・ジャガー(旧)
91.0 mm×76.0 mm ポルシェ
↓ショートストローク

>>627
いや、FB16とFB20はロングストローク

ショートストロークは一気にモーターのようにレッドゾーンまで吹け上がる

ロングストロークはガーガーっと上が苦しそうにやっとレッドまで吹け上がる

官能性もとめるならショートストロークが最高

>>630
スクエアって昔の教科書じゃ悪い典型みたいにいわれてなかった?

>>636
BMWの直６とかはスクエアだったような記憶

>>625>>626
足回りの自由度と引き換えにな

くだらん屁理屈で擁護するからお前らスバヲタはバカにされるんだよ
不正しまくりでも平然としているクソメーカーのファンをやってて虚しくならない？

>>638
いや、FB16と20がロングストロークにできるのはどのエンジンも基本設計が変わらないからだと思う
ストロークが同じでもボアを縮めることで相対的にロングストロークになるだろ

>>637
今はボア82ミリのロングストローク
>>633参照

89.2mm×80.0mm　　EZ30

>>637
車ではスクエアは普通なんかな
バイクはショートストロークが絶対正義みたいになってるけど

>>640
まだBMがシルキー6と呼ばれてた時代の直６のお話
今のBMの直６はもう至って普通の回転フィールでシルキーさなんてどこにもない

>>642
最近の主流はロングストロークだよ。

熱効率上げるためにはロングストロークであることが絶対条件だからね。

86.0×85.8　BMW　E36M3　S50

>>642
二輪は車重が軽いから四輪みたいなトルクは必要ない

スペックオタを嗤う奴が
数字に踊らされてる感あるな

>>647
でもスバルは実際燃費悪いよね

86×73.7 RB26

数値的にはこれが一番レッドまであっちゅうまに上昇していくエンジン

>>644
>>646
なるほど勉強になった

久しぶりに発掘したんでちょっといじる

一気筒当たり0.5Lの直噴ターボエンジンのボアストローク一覧

ボア×ストローク　メーカー（ブランド）

↑ロングストローク
82.0mm×94.6mm　　MINI・BMW（新）←直3、直6エンジンと共通
82.0mm×93.2mm　　ボルボ
82.5mm×92.8mm　　VW・アウディ・ポルシェ（直4）
83.0mm×92.5mm　　ランドローバー・ジャガー（インジニウム）
83.0mm×92.0mm　　ベンツ・日産←V8エンジン（4L）、直6と共通
83.0mmx92.3mm GM（新）
84.0mm×90.1mm　　BMW（旧）
86.0mm×86.0mm　　トヨタ、スバル、GM（旧）
86.0mm×85.9mm　　ホンダ　
87.5mm×83.1mm　　フォード、ランドローバー・ジャガー(旧)
91.0 mm×76.0 mm ポルシェ（水平対向、3リットル水平対向6気筒ターボと共通）
↓ショートストローク

>>642
二輪でロングストロークってSL230とNC700くらいしか知らんわ

>>582
スバルのフルCVT化で唯一良かったと思うことが1.5FFのAT車を闇に葬ったことだと思う

重心が低いのはガチな気がする

ショートストロークは微低速トルクが弱点なので
車重の軽さでそれを補う
あとはシンメトリカルＡＷＤで駆動損失をできる限り少なくしてるので
それなりに走れてしまう
ポルシェは特に車重が軽くＲＲなので駆動損失も極限に少ないので微低速トルクの小ささがまったく気にならない

等長等爆にして給排気系でその弱点を補ってる

>>655
今やポルシェもフルラインターボ体制だし

ロングストロークなのにブン回せてしかも壊れないってのは、ZCとかB18Cとかだわな

整備性とかウダウダ文句言ってねーで
水平対向6気筒エンジンの車乗ってみろよ
一発で気にいるぞ

ピストンスピードが速いエンジンが高性能なイメージ

>>660
レースするならだろ

EJ25ええで
燃費悪いが

>>655
なんでショートストロークだとトルク弱くなるの？

　

　　　低速トルクのあるエンジン　ってどういう意味？

　

>>584
逆だ
IDがないとまとめに使えないし
ログを買った企業も使い道がない
業者ならそんなスレは立てないだろ

シリンダヘッドが薄く移動距離が短ければ必然的にトルクは薄くなる
比較的、というべきだが

ポルシェはターボ化をライトサイジングと強調しているし、カレラはGT3を最候補と定義している
あくまでNAライクな乗り味を追求しているが燃費と規制とトルク補充、設計上の利点を考えるとラグタイムの少ないターボ化ならありだよねというのが991後期からの流れ

ハイパフォーマンスカーなのに300hp台は許されない時代になっているしな
結果、乗り味だけみればSよりノーマルのターボチューンの方がカレラとしてのいいとこ取りになってしまっているが

リアに積んでるポルシェはともかく前に縦置きしてるスバルは何のメリットもないやろ

縦置きにおかな意味ないやろ

>>667
FFベースの四駆なのに左右均等にパッケージング出来る事がウリなんだろ

>>663
ショートストロークはバルブ径が大きく
低速での空気流入スピードが遅くなり燃焼効率が悪いから

>>660
プリウスのエンジンの方が19000回転回るF1エンジンよりピストンスピード速いって落ち

エンジンストロークのせいかわからんが
レガシィはノンターボでも加速に一瞬ラグがあったな
フォレスターはそうでもなかった

>>672
BLかBPだろ電スロの調教がイマイチというか低速の滑らかさを出したかっのかもな

>>673
あの電スロは燃費対策

>>674
自分が乗ってたレガシィ
燃費がハイオクリッター6kmだったわw

>>675
2代目レガシィまではそんな燃費だったけど
4代目からは大幅に改善された
高速出90キロ平均ならターボでもリッター13くらいは走った

トヨタに本格吸収されるまで4ATだったメーカーが本当の意味で技術力あるわけない
マツダにも同じことが言える

>>676
5代目でまた悪くなったけどな肥え過ぎだわ

特許って知ってるか？
他社は真似したくてもできないんやぞ

>>677
トランスミッションは買ってくるだけでしょ

>>677
トヨタ資本が入るまえの4代目前期で5ATあるけどなターボだけだったような気がするが

>>676
13km走れば御の字だな
自分のやつは昔だったからなあ
でも良い車だったまた乗りたい

>>678
5代目はコストダウンが酷かった
リアのハッチゲートも4代目まではアルミ製だったのがただのスチール製に

>>599
どの車ならアリ？

水平シリンダーてオイル潤滑とか明らかに偏り出来るやろ

>>669
本当に出来るなら他社も採用してるだろ

>>685
昔はそう言われたが迷信だわ

>>578
昔はそうだったけどね
最近スバルが出した動画で
雪中で公開テストやってる動画があったけど
車がズルズル滑って社員が手で押してたのを見て幻滅したわ

>>686
アウディが直列で同じレイアウトポルシェは逆さまに配置しているだけ

>>688
いくら優秀なAWDでもタイヤのグリップ以上の仕事はできないし
最低地上高以上の積雪で腹打ちしてればスタックするよ

>>679
ホンダもBMWも水平対向エンジンなら自社生産してっけど
どこも作ろうと思えば作れるんじゃない？

クーペとかスポーツタイプのボディだとボンネットの低さも求められるからな
美観とか空力とかの面で
その点ロータリーのFDは無茶苦茶低いからかっこいい
S2000は低くするためにV-TEC斜めに傾けて必死ｗ

>>691
水平対向は直列4に較べるとコストが高い
他所のメーカーはそんなところにコストかけるなら内装を豪華にしたい購買層
だからエンジンに金かけない
だから作らない

>>679
エンジン型式ごときに特許なんてあるかよw

結局ふわふわしたイメージでありがたがってるだけじゃん

>>692
ホンダとBMWの傾けエンジンはダセェな

>>631
ポルシェすごい＝スバルすごい

>>669
V型縦置きでも出来るだろ

>>680
売上ない頃は買ってもこれなかった訳だが
子会社化されてCVTに切り替えると柱の北米で批判が多く段付き風CVTにする謎戦略

突出した技術が全くないからなんとなくのイメージ戦略しか出来ない

700レス近く伸びてメリット全然出てこないって凄いな

>>685
オイルって圧送飛沫させるんだけどな

>>699
ECVTの失敗からの悲願だったんだろうよw

>>699
それはアイシンとジャトコに対する話なのかな

>>692
エンジンを斜めに傾けるのはバイクでは常識
そしてホンダとBMWはバイクメーカーでもある
で？

>>693
それは作らない、採用してない理由だろ
作れない、採用できないわけじゃない
そもそも2CVにですら使われたような枯れたエンジン形式なのになんで他社が特許で作れないと思うんだよ

昔はジヤトコATだったよね
今は自社製CVTなの？

>>705
そりゃ作ろうと思えば作れるでしょ
でもそんなモノを求めてる購買層なんてトヨタや日産やホンダになんていないよ

>>704
縦置きエンジンだから振動的にまっすぐ置いたほうがいんじゃねとは思うんだけど
逆にエンジン屋としてその辺自信あるって表れなのかもね

公道でWRXに乗ってる奴のメガネ装着率みればメリットなんか一つもないってわかる

>>700
エンジン単体ならメリットはあるよ
ただそれを車台に載せるとデメリットが噴出するだけでw

そんなデメリットばかりのガラクタなら
90年代からトヨタ日産ホンダ三菱は必死で打倒レガシィで対抗車を作ってきた
どれもレガシィに惨敗して終わった
という歴史

そんなデメリットばかりのガラクタ相手に
90年代からトヨタ日産ホンダ三菱は必死で打倒レガシィで対抗車を作ってきた
どれもレガシィに惨敗して終わった
という歴史

>>704
バイクでエンジン傾けるのインテーク側のポートをストレートにしたいから
車の場合はボンネットを低くしてお洒落な外観にしたいから

そうか？
レガシィはスバルの屋台骨で必死こいて作り込んでたけど､他社は鼻くそほじくりながら片手間で作ってたからってだけだろ

個人的には3代目レガシィのセダンがもっとも完成度は高かった

>>714
既存のバンにルーフレール付けて真似しただけだからなー

>>713
エンジン高を下げるのとマスの集中のためだよ

インプレッサなんて基本的には高度な電子制御AWDなんてなにもなくて
ただエンジンと基本シャシーを煮詰めたらどんどん速くなっていっただけ
対してランエボなんかはシャシーバランスでは勝てないのでどんどん高度なAWD電子制御を取り込んで
インプと戦ってたな

>>716
商用バンっぽさを無くす程度の事だからねw

>>715
俺はBL5の前期のほうが好きだなぁ

>>720
前期まではまだ3代目後期の足回りに追いついてないという評価だった

>>717
タンクカバーの中身が殆どエアクリーナーボックスになったのはストレートポートになっているせいだぞ
バイクで低重心なんて数十年前に廃れた考え方、今のスポーツモデルは運動性とバンク角を稼ぐために腰高

>>711
そんなレガシィも今じゃ見る陰もないのが現実だろ

>>721
スタイルと軽さ燃費でお釣りがくる後期はトヨタ式コストダウンが酷い

>>723
北米でちゃんと生き残ってるよ
かなり評価が高い

>>723
後継のレボーグが売れてるけどな

現行のインプから基本シャシーが数段上がった
あのボディシャシーをベースにして次期WRXやレボーグなどを開発するのだが
あのボディはドイツメーカーを超えたかも
それくらいの重厚感がある

>>718
おいおい、電制センターデフとかトルクスプリットとか…

>>728
そんなモノが高度なわけない

>>727
ドイツメーカーのシャーシとか幻想だぜ
海外メーカーはわざわざ日本向けに足回りの仕様を変えないだけ
国内メーカーは輸出メインだから北米向けヨーロッパ向け等細かく足回りの仕様が違う、海外行って日本車乗ったらアレレってなるぞ
足回りの硬さはヨーロッパ向けは硬い方向、スタビなんか強化品くらいの太さがある
北米は柔らか目だが国内向けよか硬い

>>730
幻想なら日本のメーカーはドイツ車を自分で購入してバラして研究して模倣するベンチマークにしないだろ
あらゆる部分の剛性が国産車とは比較にならないことはトヨタクラウンアスリートの開発が自白してる

そんなドイツ車をベンチマークにして富士重工は80年代からドイツのニュルに通って
初代レガシィのボディ開発シャシー開発をしてた
そういうメーカー

昔解体屋でバイトしてたけど外車の作りは雑で糞

>>725
北米じゃなくてアメリカだけな

>>722
低重心なんて一言も言っていない
あくまでもマスの集中のため
インラインエンジンを傾けて搭載することは70年代には一般化していた
インティークのダウンドラフト化は80年代にプロトタイプレーサーから広まったこと

>>733
板金屋に聞いてみろ
どれだけドイツ車の板金が大変なのか

スバリストと呼ばれる人らは、まともな直4、直6どころかポルシェのBoxer-6すら知らんだろ
井の中の蛙

>>737
ポルシェはボクサー6なんて呼んでない
フラット6だ
ニワカ

>>736
一回解体してみろよwww
ゴム類カチカチデタラメなスポット溶接配線もカチカチ腐った樹脂類品質なら国産が最高だわ

>>739
スポット溶接の数も国産とは比較にならないぞ

>>740
ドイツ車信者くんには中古だけは絶対に買わないことだけ薦めとくわー

バイクだとBMWが水平対向エンジンじゃなかったっけ？
こけたらエンジン痛めそうなでっぱりが横に付いてるやつ

>>741
解体屋のバイトの若造乙

>>1
よおチンパンクソジャップw
一方リアルコスパ厨カリフォルニアンは
スバル大絶賛
低重心AWD登坂能力最強説

ゆとり世代が国産ホルホルするのもいいけど
日本のマトモな開発者はちゃんとドイツ車をベンチマークにして
コツコツと開発してまっせ
ゆとりはいいよな
のんきに国内だけの視野でホルホルできて

海外メーカーが日本車を研究してないとでも？何処のメーカーも研究用に買ってますぜ

ジャスティあたりからずっと電制CVT作ってるからもう意地なんだろうね
多段ATでいいのに
あ、エンジンのスレだった

>>746
メルセデスの開発が初代セルシオを買って驚いたらしい
「こんなにコストダウンしても北米でこんなに売れるのか！と」
そこからベンツはコストダウンに目覚めた

その初代セルシオは国産車の中では過剰コストと言われてたというｗ

まあ、あの静かさは驚異だったろうなセルシオの後にベンツ乗ったらトラックにかんじたからな

>>750
あの静かさは防音材で静かにさせる
対してメルセデスは骨格を分厚く設計して悪路を走ったときでも吸音するような設計
静粛性一つ獲ってもメルセデスが王道
トヨタのそれは邪道なんだよ

セルシオ、r32gtr、nsxは充分にコストかけで設計されたバブル御三家なんだよなぁ

>>752
NSXはガチ
それ以外は国産車の中ではというレベル

メリット書いてるじゃん

アウディなんかはバルクヘッドが2枚構造で静粛性を上げてる
これも高級車として王道設計

>>755
高級車じゃねーしw

>>756
アウディの一番高いセダンな
それが高級車じゃなかったら日本に高級車なんて存在しない

ドイツ車の溶接が雑とかマジで言ってんの？
それじゃトヨタ以外の国産車なんて全滅だろｗ

>>758
わりとトヨタ以外のボディダメじゃね

外車は板金屋泣かせだろ作りが雑だからね国産みたいな品質管理はされていない

>>670
ショートストロークでもバルブ径小さくすればいいじゃん

ホンダ日産は溶接もそうだけど防錆処理がまるでダメ
それより格下のスバルマツダは言わずもがな

こんなこと言っていいのかあれだがスポット打点数なんて全く剛性には寄与してない

ハイテン材の質と投入量、サイドメンバーだけ見てればその車の素性はわかる

そんで剛性で日本車がドイツ車に勝つなんてケースはほとんどない
意味もないことに金をかけても仕方ないからな

国産車の品質というのあチープなプラモデルを丁寧に生産誤差少なく作る
それが国産車にとっての品質
だけどそれじゃドイツのハイクオリティにはならないんだよ
ゆとりくん

今はマルチマテリアルが主流だからな

今のボディは剛性でなく衝突安全性の追求だろ

>>762
今時の車は全て亜鉛メッキされた鋼板が使われている捏造しないよーに

今だに欧州車信奉の老人が居るのか
結構な数BMWやベンツとかを買ってた奴が故障でキレて国産車の戻ってきたの見てるわ

>>766
国産車はな
コストの高いハイテン材を薄くしてコストダウンして
衝突時の強度だけ上げて剛性はそのままレベルでモデルチェンジ

>>735
その傾けて搭載してたのはなんてやつ？一般化してるならいくらでもあるよね？

排気干渉があった頃のBGレガシィはゴム関係がひどかったな
速いのはいいがガス食い過ぎタイヤローテーション出来ないで金食い虫すぎて捨てた

>>768
いまだに現場の設計開発はドイツメーカーとの開発戦争だよ
これからもずっと
ゆとりくん

>>772
いや、品質低いっすよドイツ車
おじいちゃんは昔の自動車評論家の嘘に洗脳されちゃったんでしょうね

>>773
いいね
平和そうで
現場は技術更新で必死だよ
その技術更新はほとんどドイツメーカーが先駆けてるというのに
のんきでいいよ
ゆとりは

ドイツ厨くん、この前までディーゼル最高とか言ってたんだろーなw

>>768
顧問の税理士の人がGクラス乗ってるけど
インパネにエラー画面が出るのよくfacebookに上げてたわ
それこそコピペにある愛嬌なんだろうなその辺含めて
それくらいじゃないと好きで乗れない

>>775
そんな訳無いだろ
こんなに自動車に詳しいお人が欧州の自動車メーカー全てが技術力不足で詐欺し続けたって知らないわけがない

>>735
80年代に4ストのプロトタイプレーサーなんて無かったけどな2スト全盛期で4ストはプロダクションレーサーが主流
ストレートポートは市販車ヤマハのジェネシスコンセプト辺りからだろー

>>753
でも初代はレジェンドのエンジンをリアに乗っけただけじゃん
ガチといえるか?

技術と品質は別でしょ

購買者がバカだから
どんだけハイテン材薄くしてコストダウンしても
その乗り味劣化がわからない
だからメーカーは調子乗ってさらに部品剛性落としてコストダウン
それを価格据置で買わされてるんだよ
ばかゆとり

>>762
ホンダは雨漏りするのをまずどうにかしないとな

>>635
いろいろと残念

>>779
そのエンジン
OHしてみ
部品の一つ一つ自分の目で見てみ

カスバルはどうでもいいけど
ポルシェカレラは所有してみたいよな

>>781
そうだね、乗ってる人がバカだから排ガス汚くても環境に優しい欧州のクリーンディーゼルは素晴らしく国産車はダメなんだよね

亜鉛メッキ鋼板といってもピンキリなんだけどなぁ…
絶対に錆びないわけではないし

スバルのライバルはドイツ車じゃないんだけどなぁ…

>>787
腐って穴が空く国産車なんて40年は遡らないとないぞ

10年落ちの外車なんて手間かかって乗る気にならんけど国産な余裕で走る、これが品質の差

最大のデメリットは下取りが安いこと

ステージア普通に穴あいたぞ
ストラットとバルクヘッドな

>>782
EK9とか雨漏り地獄錆地獄だったけど現行はどうなんだろうね

>>768
ベンツBMWの販売台数は過去最高っていう

水平対向エンジンは美しくない

>>761
排気量が小さくなるやん

>>728
それスバルの製品じゃないから
GNK辺りの製品

>>796
バルブ径と排気量が関係あるの？

>>775
アメリカ人「これからはディーゼル、重いトラックやトレーラーを引っ張るにはディーゼルだわ」

>>790
ドイツ車の事ならセンサー変えれば普通に快調だが

>>768
むしろ未だに国産車買ってるやつなんなん
罰ゲームか?

>>798
バルブ径とボア径は関係ある

>>798
ボアじゃなくてバルブ径か
読み間違えた

トラックにディーゼルエンジンが搭載され始めた

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

>>793
たまにホンダのステマスレが建つと雨漏りがどうとかいうレスを見かけるから
まだまだ雨漏りしてるかもね

スバルとマツダ乗ってるやつみると察しちゃうよね

>>800
加水分解進んだベタベタの内側で頑張って走ってるんだね

>>807
想像で外車を批判してるの?

水平対抗４気筒は2500ccでは最小の振動だぞ。
直４はバランサーが無いと苦しい。
６気筒では差は無い。

>>692
こういう話しだすと直4のロードスターの優秀さが群を抜いてる

>>807
ちょっと前のレガシィの事かな

>>729
アホか

>>797
WRCで使ってたプロドライブ謹製の奴な

クルマに詳しくないクルマ好きが乗ってるのがスバル

>>812
それはプロドライブ製なんじゃ
おそらくプロドライブが他社に作らせたものだと推測するが

>>809
2.5NAより1.5ターボの方が速くて燃費良い時代ですよ

>>804
数年内に直噴ガソリンエンジンも煤の規制がクリア出来なくなってディーゼルと同じようにフィルターを付けるようになるからな
ヨーロッパメーカーではディーゼルエンジンの工場を新規で立ち上げるところもあるしディーゼル終わったなんて言っても何十年かは現役だろ

>>816
排ガスとCO2はトレードオフだからな
排ガスだけならポート噴射NAが一番優れるけど、ポート噴射NAなんてもう安い車と設計が古い車にしか残ってない

>>609
蒸気カタパルト体験したことあるの？

軽量とか言うけど、4気筒の場合シリンダーヘッドが2つになる事で却って重くなりはしないのか？

>>819
複雑で高コストで燃費が悪いですが何か

>>812
プロドライブインプは市販車と共通部品が殆ど無い全くの別物
ラリーのイメージでメガネオタクを釣ったんだからいい商売だわ

トランスファガラシャン　タイムアタック

Subaru STI Type RA Time Attack Car & the Transfăgărășan Highway
ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube

Mark Higgins & Subaru - Time Atack on Transfagarasan - 09.07.2018
ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube

>>681
BPのNA6気筒には5ATが有ったような
(うろ覚えです間違ってたらゴメンですよ)

スバルのATは5速まであったな
先代アウトバックの六気筒モデルに設定があったはず
これ以降はダウンサイジング？加給とCVTの大容量化を組み合わせててATは作ってないんじゃないか

振動少ないか？
アイドリングでも他社に比べてかなりひどい気がするけど

>>824
アメリカのトラックが10ATを積む時代に

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

>>825
同感

>>826
ATの多段化は流行だけど日本だと8速でも完全に持て余すからなあ

エンジンてモーターみたいに電池で動かせないの？

>>829
それがモーターだろ

>>829
始動時を除けば電池を充電するための発電機をエンジンで回してるんだが

ボクサー最高っす

ﾁｮｯﾁｭﾈ

>>512
テスタロッサは180°V型では？

>>779
軽量アルミボディ作ってニュルブルクリンクでテストしたらグニャグニャになったから、あっちもこっちも補強していったら、鉄で作ったのと重量かわらなくなったけどね。

>>834
V型180度と水平対向エンジンの違いって似てるけど違うんですよね

>>582
現行インプレッサのFFはかなり人気あるらしいぞ
今回から全グレードにiSight搭載されたから今までAWD選んできた人以外からも選択されてる

水平対向エンジンもそうだけど、
たかだか15cm程度の車幅で「ぜんぜん違う」とか
実際は車庫入れのたびに内心涙目になってるようなのが強がってマウントとってたりするよね
そらそんな形而上学に関心ない人にはN-BOXcustom売れますわ

>>835
適当な事いってんじゃねーよ

嘘ばっか言い放題のスレ
もう５ちゃんねるも終わりの時代なのか
それとも世間のクルマへの見識レベルがもう終わりなのか
最近の日本人相手の商売してるのはメーカーにとっても成長はなさそう

なんでボクサーエンジンって言うの？

>>841
左の気筒と右の気筒が殴り合うから
とてつもないパワーロスになってる

ここで少し一休み。ポルシェの工場を覗いてみましょう。
ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube

10代20代の女性の大半にフェラチオの経験があると判明
http://ltws.reasonman.com/ty/i8982398022

会話に対して「共感を求める嫁」と「解答を求める夫」のすれ違いの集大成のようなやりとりに男女で賛否両論…テクニックで補えるのではの声も
http://ltws.reasonman.com/ty/i8982398022

ATの多段化を行きつくところまで進めると無段階に行き着く
連続無段階なトランスミッションといえば、そうＣＶＴ
ＣＶＴは生まれながらに頂点

トランスミッションが多段化で大きな螺旋構造のループを一回りしてみると
最初から、トランスミッション進化の螺旋構造の一段上にいた

>>822
トランスファガラシャン及びマン島のタイムアタックなど、プロドライブが関係してるんじゃなかったか
プロドライブと関係が切れたわけじゃない

今年のラリークロス
ダウンロード＆関連動画＞＞

@YouTube

CVTとか言うパワーロス、フィーリングロスの塊、出来損ないのお陰でトルコンATとDCTが進化し続ける
ありがとうLS

>>847
空中での姿勢の綺麗さが、シンメトリカルな重量配置のバランスの良さを示している
空中での空気抵抗を減らすため、ラリーカーなのに敢えてGTウイングを使ったりしてる

>>849
空気抵抗が減るの？

トランスミッションの進化のらせん構造ではCVT（無段階）は一段上だから
多段階ATは、限りなる多段化して
トランスミッションの進化のらせん構造早く登ってこいと言う立場

GTウイングは縦にフィンが多いリアウイングよりは抵抗が少ないように物理的に考える
ただし、縦の垂直尾翼的なものが少ないと、横方向のタイヤの滑りは多いかも

6 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2018/03/14(水) 18:38:20.50 ID:RA9nKcTt0
フォレスターの女受けはどうでしょうか？
先日青山に合コンでチャ～ハンを食べに行った時の話です。すごく嫌な思いをしました。今でもムシャクシャしたのでお店にクレームいれました。

フォレスターに乗っている32歳(童貞)です。ターボで武装した自慢の車です。
色は都会に出た時のために、エレガントな大人を演出する『ヴェネチアンレッド・パール』
大奮発して3万1500円も払った特別塗装色です。
さらに最先端安全機能『アイサイト』を営業の方に勧められて10万5000円も出して付けました。しかし今後出来る彼女や家族の安全を考えれば安いものです。
そして先日、早速都会に出る機会がやってきました。5 vs 5の合コンです。合コンと言ってもお酒を飲まない食事会。アルコールを入れる合コンなんて子供じみたことをする歳でもありませんし。

その日、ボクは2時間半かけ集合場所である青山通りまで自慢のフォレスターで出かけて行きました。
結局、車で来てたのはボクを含めて3台だけ。
いい感じで盛り上がり、お開きになる頃。外は雨が降りだしていました。これはチャンスとばかりに、帰る時に狙っていた本命の娘を送ろうと声をかけました。
で、ボクの車をみた途端、痰を吐かれて｢ナニコレ？あり得ない｣といわれました。
対抗の娘に声をかけたら、｢無理｣と言ってその場にしゃがんで泣き出しました。
結局5人の女性はハリアーとCX-5に乗り込み、ボクに排ガスを浴びせながら、外苑西通りへ颯爽と消え去っていきました。
周りを見わたせば貧相なスバルはボク1人。
『これは田舎乞食が乗る車です。事故率も高く危険だから近寄らないで』
まるで、そう訴えているかのような小傷の目立つ車体に泥付きのタイヤ…
あれほどお気に入りだった『ヴェネチアンレッド・パール』も
『コリアンキムチレッド・ファビョール』が正しい車体色だったんですね…
とりあえず痰を舐めた後、ボクは1人泣きながら帰路につき追突事故を起こすのでした。
雨で乱反射した路面に最先端安全機能のはずの『アイサイト』は全くの無力でした…

次は大人しくムーヴを買うつもりです。アイサイトでは反応しなかった状況でも止まってくれるらしいです。

もうスバルはこりごりです…

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。 本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚

スバルの水平対向エンジン、特にメリットが無い事が判明。　本当に良い仕組みなら他社が真似するもんね？ｗ [854828588]YouTube動画>13本 ->画像>48枚