西武鉄道車両総合スレッド Part18 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>1本 ->画像>24枚

西武鉄道の車両について語るスレです。
運用報告も大歓迎。
荒らし・煽りや統一厨※は(・∀・)ニヤニヤ笑いながら無視しましょう。

編成表
http://www.geocities.jp/number_of_formation/save-formation.html

公式サイト
http://ime.nu/www.seibu-group.co.jp/railways/

前スレ
西武鉄道車両総合スレッド Part17
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1458697248/

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured

>>1よ
そういうこともあるさ！

>>1
乙類焼酎

https://twitter.com/chichibukanko/status/730597906525224961
予行演習

結局6109Fこれから何をするんだ？わざわざ玉川上水に持っていったんだから、何もしないで出てくるなんて事はないよな。
F線直通改造・LCD取り付けと来たら、残りはもう機器更新か室内のリニューアルくらいしか浮かばないんだが…。

マジで室内のリニューアルするなら、戸袋窓と干渉しそうだが、袖仕切りの大型化してほしいな。
化粧板も変えるなら、カバーで覆って目隠ししてるLCDの配線を、いい加減壁の裏に通して欲しいが。

SUS車初の簡易戸袋埋めとか・・・・ベンチレーター撤去とか
玉上でやる意味があるのかどうかは判らんけど

6000系初のLCD搭載改造車ってのが引っかかる＞6109F

6101F武蔵丘出場
ベンチレーター撤去されず

君らにとっては
ベンチレーターは、親の敵みたいな存在なの？
なんでついてんだよ！みたいな？

旧2000系は鋼製で40近いため譲渡先なしか。

来年には東急8500系も置き換え再開するし、
どこも旧2000系は買わないだろうな。

車齢40年を欲しがる会社なんてあんの？

つうか自社で使い倒せるなんて名車ってもんだろ。

>>9
そんなんでなく、同じ形式なのにわずかな違いがあることを知って
その違いがわかってることで俺すげーの優越感に浸りたいんだって

アホの極み（草

車齢47年を誇る西武じゃない方の6000系を受け取る予定の
東南アジアにある某鉄道会社なら欲しがるかも知れない

>>13
そこは鋼製車は買ってくれなさそうに思えるんだが…

>>14
銀色に塗装して偽装工作

>>15
そんな騙し売りはしないだろ…

インドネシアは日本以上に高温多雨だから鋼鉄だとすぐにダメになるけど
投石や踏切事故も多いから鋼鉄とステンレスどっちがいいかは微妙

https://twitter.com/syamunekom/status/711793259492671490

半自動SWって10連の40000に必要？
分割併合じゃないよな？
それなら秩父にも横浜にも行けるけどさ
トイレも、付くみたいだし

https://twitter.com/h057539/status/711743753170456576?s=09

3月のイベントでの40000のパネル展示でトイレの写真あるし

秩父ー元町・中華街

西武秩父に10連入れられるの？

12両入る

西武は40000系をどの様に使おうと考えているのか見えてきませんね。

オールクロスシートにすればいいのに一部とは･･･
セコい｡

なんかＬ/Ｃ車で随分と夢見てる書き込み多いけど、
現実は40000系は量産先行車。
今回の20両の使用実績を踏まえた上で今後の展開が決まる。
Ｌ/Ｃ車は非乗り入れ車だろうな。

>>25
それは分からんぞ

有楽町線シンパには申し訳ないが
Ｌ/Ｃ車が乗入車かどうかは、オレ的にはどうでもいい。

とりあえず悪評ばかりの6000を地下から追い出してもらいたい
西武として会社の評判が下がるわ

どう評判悪いの？

>>25

来年度も再来年度も導入決まってるから先行車も何もないよ

先行して２編成２０両って公式発表が、なされているわけだが。

その後に走り出す編成に君らが気にするような
何百番台とか些細な違いがあるかどうかは知らんけど。

西武の中でももう決まってることなんだろうけどね。
それがオフィシャルになってないだけで俺たちがどんなに騒いでも
もう決まってることなんだろうな。

でもヲタ妄想沢山出来ると言う意味では楽しいけど。

西武は東急と違って計画が硬くてコロコロ変えない
そこが好きだけどね。

6000系は確かに停止精度が良くないとか加速が悪いとかいろいろな
評判は聞くけど元々当初の計画通りY線F線乗り入れを準備して問題ない
車両を準備していたわけだから西武は悪くない。

と言う意味ではメトロや東急の要求を呑むために仕様として問題ない車両の
導入が求められ16000系ベースの40000系を導入することになった

俺はそうとらえている。

ソースは無いけど状況証拠は16000系ベースだよね。

>>29
車両スレで高説垂れてるくせに無知過ぎるだろ
メトロ有楽町線スレで馬鹿殿と言われて罵られる理由聞いてこいよ
体が重すぎてデブだからちゃんと停止位置に止まれないんだよ、この糞車両だけ

それを見越して強めに掛けられないメトロ運転士の適応力のなさに
問題があるという考え方。

なんでもかんでも同じでいいなら機械にやらせときゃいいわけで。

その機械にやらせる自動運転がATOなんだが

だからその機械との相性が致命的に悪いって言われてんでしょうが

それは車両が一方的に悪いの？
ＡＴＯの評判が悪いという見方も出来るんじゃないの？
西武線内じゃそんなに評判悪くないし。
そういう車両に対応できないシステムに問題があるという考え方も出来ない？

製造当初はワンマンなんて想定してなかったんだから、今更ギャーギャー言っても仕方ねぇだろうよ
副都心線がワンマンって聞いたときは、10両なのにワンマンかよって耳疑ったわ
文句言ったところで何もならねぇんだし、これから更新してまだまだ使うぞ
それに、叩いてる奴って有楽町線運用スレに昔からいる1人のアンチ西武の書き込みが大半

停止位置修正の報告は毎日されてる
そのたびに乗客は転倒しそうになる
なんにせよ、旧2000は6000で置き換えて、地下に新車を入れろ

それだけじゃなくて東横線でも高加速に乗れてないから足を引っ張ってるのに
神奈川県に初進出なんだから新車を用意するべきだった
馬鹿殿とか蔑まれて悔しいよ
西武だっていい車両作れるんだから見返してやれよ

べつに自社線内じゃなんとも言われてないけどねえ。

西武秩父線に10両入れるの？とか聞いている時点で、色々とお察しだね。

過去の他社の事例を見ても地下鉄に乗り入れる車両の投入に関しては慎重に対応しているのが多い。
東武50000、京王9000、小田急1000、京急1500等は非乗り入れ車を投入してから後に乗り入れ用車両の投入を行っている。

今年度の計画では30000系（８両１本）を投入しながらの次の形式・40000系（１０両２本）の投入となる訳だから先行車として捉えるべきだとは思う。

>>42
レベルの低い田舎の農業鉄道だからな

レベルの高いメトロさんは敷居が高くていけないねえ。
やっぱ自分のところで十分だわ。何の問題もねえし。
という新宿線の考え方。

今日の馬鹿　ID:V0D8FpQg

うざいうざい

なにも言えなくなるとその手のレスｗ

だったらメトロ有楽町線スレに乗り込んで
一緒に馬鹿殿厨を退治してくれよ
戦ってくれ

っつーか自社で迷惑かけてないなら地上専用にするべき
内装も時代遅れだし地上専用にするべき

笑15新宿線車両所へ戻った

何が他社が迷惑だよww
アホくさ


一部のキチガイ鉄屑がギャーギャー騒いでるだけw

ATO運転はメトロの運転士がサボりたいだけ
客にとっては車掌がいなくなるからサービスダウン
そのプログラムに欠陥があるんなら手動で運転すればいいだけ

東急は後から首突っ込んできただけだし
そもそも元はと言えばお前のところで作った車両だろ
文句言ってるのは加速の遅さを減速力でカバーできないヘタクソだけだろ
減速力がでかいからメトロのATOと相性悪いんだし

>>32
ただ利用者から見て圧倒的に悪評高いのが東武9000系だけどなww

6000ねー、電空切替がバカになっててスムーズに停めるのが難しいとか
癖がある編成もあるにはあるけどね、最近だと6152かな
ただ「6000氏ね」みたいな声は他社Mからは聞いたことない
ネット（の一部）では散々目にするけどｗ

>>55
ま、西武6000系が乗り入れしてる他社の車と違って挙動が全然違うんだよなぁ。
東急5050、メトロ10000はともに先行逃げ切りに加速域を振り分けてる。
特に前者は中速域での加速は京急以上だし。
かたや、西武6000は、低速での加速が弱い。
メトロ6000系更新車の置き換え始まった以上、メトロ7000系の置き換えも目前だろうし
西武6000系も直通運用から同時に追い出すっていう可能性はあるかもね

>>41
もともと東急乗り入れを考慮した車じゃないからな、そりゃ。
副都心線の導入までしか考えてなかったが、
東急の副都心線直通があとから決まった形だからそれは仕方がない

なぜうちの会社が東急のお好みに合わせた車両を
新造せねばならぬのかと。
と中の人も思ってる。

東急も、もはや湘新には勝てないんだから
もう少し速度落とせばいいのにね

結局東急の輩は俺たちが一番って思っていて他が自分達より
劣って見えると馬鹿にしまくる。

自分たちは掃除や整理整頓をしなくて大事故何度も起こしてるのに
そんな事は棚に上げえて大騒ぎ。

新車を導入すると言っては知らないところで計画を変更して
40年を超える車両を大迷惑をまき散らし使ってるどうしようもない会社。

西武は着々と車両を取り換えるそれだけ。

誰がどうわめこうが地道に着々と置き換える

東急車が今、西武池袋に入ったね

30000が先に出てくると思ってたけど、40000作ってるって言う噂があるから40000が先に出てくるのかな

>>44
京王は9000系0番台の時代は都営新宿線にVVVF車が入線不可だった。
小田急は4000形のときはすぐ乗り入れに投入したが、
1000形は2400形置き換えのため最初のほうは4連メインだったみたいだし。

40000系も暫定的に池袋線地上運用で様子見という形にはなりそうだけど。

>>59
運賃安いから完敗宣言するには早い。

新宿線は東上線や埼京線に完敗宣言ダイヤだねえ。

完敗宣言というより、
最初から勝負に行ってないと思うけれどｗ

小江戸だってわずかなレジャー需要と、
ライナー需要であって、川越のメインルートに立ちたいとか
思ってないでしょ。中の人も。

ってか川越は、あの連ドラが終わって以降静かすぎる

>>64
地価や都心アクセスの面で鶴ヶ島>>田無>>所沢な時点で新宿線はゴミ

>>67
で、君はなにと闘ってるの？

>>65
快急・拝快があった時は勝負してたんじゃないの？
で勝てないとわかったから廃止。

>>69
あれは、新所沢以遠民のｶﾞｽ抜きをやってみたというだけで、
都市間輸送のシェア奪還を狙ったものではないだろう。

>>70
快急の狙いは都区内対埼玉区間とか川越対所沢・多摩北部もあっただろ
休日朝夕と毎日早朝にもあったらもっと認知されていただろうに

＞都区内対埼玉区間、川越対所沢・多摩北部
それも否定しない。
だが、いずれにしてもそれは新規需要の喚起程度であって
他線からの都市間輸送のシェア奪還ということではないと思う。


たしかに準急３駅民の俺としては小江戸運行開始以来
いまだに一度も小江戸に乗ったことがないわ。
沿線民にも関わらず、千代田在住の天皇陛下に先を越されてしまった。

まあ、ちちぶにはなんどか乗ってるが。

KPPにまさか6109F充てるんじゃね？
そうすれば乗り入れでもアピールできるしな
きゃりー的にも田舎の西武だけより東横線や地下鉄で宣伝できる列車の方がいいだろ

できれば内装も変えてもらいたいね
大手なんだからローカル私鉄の安易なラッピングと手作りの飾りつけだけじゃなくてさ

>>73
バカ。

きゃりーがナニを好きこのんで、横浜や地下鉄内の利用者に
「ワタシ、田無の出身です！」なんてアピールしたい思いますか。
普通なら、
ＫＰＰ車あっち行きます、いうたら「それだけは止めて！」言うだろｗ

そうだな
新宿線の田無じゃ恥だよな
これが池袋線の石神井公園や大泉学園だったらよかった

ならば6109Fは玉上で何してるんだ？

KPPは、2000（9000）をモチーフにした外観イメージも発表されてるし
同デザインのタオル発売もある。6000は無いんじゃね

話しを蒸し返すようだけど6109Fは何しに来たんだろう？

まさかの更新？

近江鉄道の赤電塗装中
http://www.rls.co.jp/index.php
４１１系のようになるのかな
http://image.search.yahoo.co.jp/search?p=%E8%BF%91%E6%B1%9F+%E8%B5%A4%E9%9B%BB&;search.x=1&tid=top_ga1_sa&ei=UTF-8&fr=top_ga1_sa#mode%3Ddetail%26index%3D0%26st%3D0

あくまでも「近江鉄道の赤電」だから、張り上げ塗装にならないかもよ？

>>81
そうなんだよね〜
伊豆箱根の時も微妙に違って
嫌がらせ？って思いました

>>79
ワイドLCD化とか？

今年は40000たった20両かww
新特急が加わるから、40000増備分が、今後更に忙しくなるw
2000の廃車の話題が一時的に冷める。

>>55
低速域の加速が弱い？高速域の間違いでしょ
地下鉄用として設計されてるからそこの速度域は問題ないぞ
それ以上になる池袋線や東横線で足が鈍いだけで

西武線は大して速くないから気にならない。問題は東急線内。

レッドアローより高速域の加速鈍いしな

>>86

一概に比べられる訳では無いが
東急の表定速度　48.5km/h　（特急）
池線の表定速度　54.6km/h　（急行）

表定速度は西武のが早い。

なので君の言ってることはある意味間違い

ソース
http://2015.iijiman.com/

6000系が性能悪いと言う奴は事情がわかってないからそう言う。

実情に合ってないのは事実だとは思うが、元々想定していない運用なんだから
東急やメトロに文句言われる筋合いは全くない。

それでも困るならお前らで何とかしろって話でしょ。

だから16000系ベースの40000系が導入されることになった。
と理解してる。（ソース無）

>>87
＞レッドアローより
５０年前の１０１系の走行性能をこの平成の世に
引き合いに出してきてどうする。

>>90

同意見

って言うか50年前であっても性能は引けを取らないはず。
もっと大事なのは10000系と6000系の性能の差がどこにどうあって
何が劣ってるかソース出して言えよ。

感覚で物をいう奴一番むかつく。

話しそれるけど糞コテハンはもっとむかつくけどww

レッドアローなんて他と比べてそんなに加減速しないからやっていけてるもんだとおもってるわ

いちいち話蒸し返す>>85みたいなやつはなんなの。

レッドアローは台車割れたりしないよな

でもあれは住友金属のせいであって鉄道会社のせいじゃないだろ。

西武沿線が廃れてるのは西武のせいだけどな。

どう廃れましたか？

101由来の車両はバカに出来ないよ。
走行性能だけ見れば今の車両に引けを取らないし、実際今の高速運用にも適している。
45年も前に将来長く使うことを見越して充分な性能を持たせたから、通勤電車から秩父線用車両、特急車、果ては機関車代用までこなす。
台車も含め、西武線の線形や実情によくマッチした名車だろう。

>45年も前に将来長く使うことを見越して充分な性能を持たせたから

眉唾な発言。

走行性能と言う面では今の性能を約50年前でも出す気になれば出せた。
だって新幹線だって走っているし、地下鉄も昭和40年代には6000系が
登場してる。

環境面、省エネルギー、静粛性、乗り心地

これらはわからんが。

静音性と消費エネルギーを無視すれば加速度に関しては今も昔も変わらない
ブレーキ性能はそうもいかない

きゃりーぱみゅぱみゅ電車のCM、メトロと東急でもやってるんだな。
こりゃ地下車かもよ。

水道の蛇口は全開と閉めしかなくて、全開の水量のなか
コップの差出し具合で汲む量を調整する。それが抵抗制御。
汲めなかった水はただ垂れ流しです。

それに比べて2000のポンコツっぷり

>>96 >>97
・立体交差に消極的で幹線道路に踏切ばかり
・再開発にも消極的
・都市計画道路にも消極的（東京所沢線・新所沢街道とかいつできるの？）

他の沿線には、4車線以上の国道が並走しているのに、西武は・・・

それがこのスレと何の関係があるんだよ
最近、どこのスレもどうでもいいような、くだらねぇ比較や批判多すぎ
現状あるのみなんだから、云々言ったって何もならねぇよ

だいたい、誰がどこに住んでようが、どこになにがあろうがなかろうか
本当にどうでもいい

話題変わるんだが、スマイルビジョンの放映ににニュースや天気の情報が追加されたな
今日からか？

>>99
今のインバーター全盛時代から見ればそう感じるのかもだが、当時は目的別に作らないと性能や重量やコストがバランス取れなかったから、今から比べるとある性能だけ突出した車両とかに成りがちだった。
101は車両史に残る名車とかでは勿論無いけど、特に池袋線の線形や運用に適する様、複々線化や将来の速度向上まで見越したオールラウンドカーだったと思うよ。

営団6000も長く使う事を前提に基礎開発から始めて作った車両。今ボロクソ言うが、当時の技術や世相的に当たり前だった車両では決して無いよ。

>>84
ようこそここへ遊ぼうよパラダイス〜光GENJIより
ジャニーズの中では最高だった


光GENJIより

ようこそここへ(静岡へ)遊ぼうよパラダイス〜

>>95
東上線の脱線事故の件は、どうやら亀裂に錆びがあったらしから、車で言う整備不良で、鉄道会社の責任だと思うよ。
機械部品で、永久保証の物って無いでしょ。

>>106
1か月くらいに初見だが、その後いくら見てても天気・ニュース放送が現れない車両ばかりだから、
特定車両のみ限定の可能性あり。
もしくは、時間帯限定、下手したら1日単位で契約しているとか。

>>110
「1か月くらい前に」に訂正

停車駅を表示するんだから到着時間を出してほしいよ
乗り換えて早着できるんならその案内も

まぁおかしなヲタが30秒遅れだとか喚くんだろうけど

6109Ｆはメディア通信(トレインビジョン）の変更工事と思われる
現状　ＦＯＭＡ
新規　ＷｉＭａｘ

つまりそれが完了するとニュースや天気予報が受信できるわけだ。
（WiMAXのUQって束の関連企業だよな・・・）

株主ではあるけど実質KDDI

FOMAだって天気予報やニュース受信くらい出来るでしょ
（自社&他社線の運行障害とか、あれって受信なんじゃない？）

もっともドコモはLTEなXiに移行してるし、低速なFOMAだから？
と言うより車内Wifiってのが可能性高そうな気がしなくもない

自分が乗ったのは6157Fだったけど、確かニュースとかは流れてた
ニュース天気放映中とかいうラベルも貼られてたな

>>113
WiMAXとかあと2年でサービス終了やん

6月中に38118F

>>107

オールラウンドカ―を作りたかったからあの様な性能になった。
結果50年経っても見劣りしない性能だったが正しいのでは？

長く使う事を見越してってのが嘘くさい。
俺は逆に歴史に残る名車だと思うけど。
俊足（それなりに）・力持ち・峠もこなせる。

こんな通勤車他に見当たらない。

30000系の最終増備車、せめて糞ラインデリアだけは改善してほしいなぁ
天井レイアウトの関係で難しそうではあるけれど

名車
東武/DRC、スペーシア、6000系と6050系
西武/5000系、101系、E851、舶来電機
京王/3000系、(旧)5000系
小田急/ロマンスカー全部、9000系
東急/新旧5000系、旧7000系、8500系
京急/旧600系、新旧1000系、2100系
京成/AE、AE二代、3200系
相鉄/7000系
営団(メトロ)/300&500系、6000&7000系、10000系、01系
都営/無い
吊り掛け車時代に飛び抜けた車両は関東には無かったと思う
西武だと351(501)や5560は名車という程ではないかな

他社のことで申し訳ないが
ロマ全部は、ありえないｗ

異論は当然受け入れる。その上で
>>123
ごもっともだ。SE、NSE、LSE、VSEの四つだけに訂正。暫しオチます

>こんな通勤車他に見当たらない

と言う事は101系の様な通勤車って事。
ちゃんと文章を読めよ。

名車並べて喜んでるんじゃねーよ。

都営5000形は名車だと思うが

30000系出場あくしろや

>>121
40000からは線路方向にまた戻してみらいたい。
枕木方向のラインデリア、中吊りも邪魔して車内が全然涼しくない…。

寒いという文句はあんまり出ないのに暑い暑いの文句は頻発しますよねぇ。
なんででしょうか。

>>120
オールラウンドカーを作りたかったのは確かだな
だからASカーと名乗ったのだし
長く使うのを見越したってのは、当時のレベルから飛び抜けてアップした性能を持たせて、見事その通りに使い切れたって所。
将来に備えても、情勢が変わったりタイミングを逸したりして結局宝の持ち腐れで終わる車両ってのが多い中、101シリーズは充分に全うしたなと思う。
85キロから95キロ化・信号現示の改良。そして105キロ化と最後は複々線化まで応えた。
車両史って言うよりあくまで西武の名車だね。

＞充分に全うしたなと思う。

だから走行性能という意味ではまだ現役だってば。
勝手に葬り去るんじゃないｗ

東急の8500系は昭和44年登場の8000系派生だし、メトロ6000系も現代で使えてるがな。
西武では101系は名車なのは否定しないが、同世代の他社も似たものがあり特別なことでは無い。
要は、ある程度の機能や走行性能が確立された形として誕生した世代なんだろ

>>132
うん
だから西武101は西武にとってバランス取れた名車って言ってる
あと若返った形式名も代表車種を表してる様でなんかイイ
言うまでもないから話題にするなってんならまあそうかもだが…

はやて＠水どう藩士　6 分前
西武38106F出場試運転9802レ
元加治通過
前面SEIBUロゴ無し

>>132 >>133

101系グループの最大の特徴は連続25‰を走行することを想定していること。

他の通勤車には無い性能。峠もこなせる通勤車はこのグループだけ。

追記すると
東急の8000系（広義）や営団6000系と同じ世代の通勤車と合わせて見て
話しを一色単にしてるけどそれらと一緒にするように話じゃない。
昭和40年代中ごろの鉄道技術の最先端は回生車を通勤車に導入したい
って流れが出来始めた時代で、その流れで8000系・6000系そして国鉄201系と
続く。その流れに逆らって西武は発電車を導入していると言う点で
この時代の通勤車と全く逆の方向に行ってる。

おまけに３ドアでと言う所も通勤車仕様としては及第点ギリギリではないかと

ASカーなんて言うが逆に言えば都合の良い所どり悪く言えばどれも中途半端
そんな車両なんでしょう。
ただ、山登り下りに関して性能を妥協しなかったこと。その性能を生かして
もしくは疎かにせず通勤のスジにのせられる車両を作ったことがすごいのだと
おもう。ただ、当時の西武は吊り掛けがほとんどだったからある意味十分すぎたの
だろうけど。

>>128
宙づり広告を座席向きに・・・

>>130
昔、池袋線の練馬高野台までの下り線が高架化した際、残り数編成だけになった旧101系の
ウテシ達が、こぞってフルノッチしてたな。夜間なんて115km/hスレスレまで引っ張ってたぞ。
メーターにかぶりついて脳汁が出まくった思い出。

えーっと
西武の最高速度は105km/hで、車両性能的には120km/h程度まで出るにしても
ATSは110km/h手前で動作すると記憶しておりますので、
保安装置を切って運転してたんですね。

フムフム

2000系廃車あくしろや

>>139
西武ATS 速度照査パターン
G (G2)115 (G1)95、YG 95、Y 65、YY 30、R 0

当時のその他の他社型式も含め抵抗制御で山岳路線の急勾配区間の対応が
出来なかったという要件としては、モータの出力やギヤ比の問題？
それともブレーキ性能？

>>130
101系のモーターは国鉄のMT54ベースだから西武では間違いなく高性能だわな。

>>128
メトロも10000系の評判が悪かったのか、15000､1000､16000系は線路方向ラインデリアに戻したよね

>>142
ちょっと可笑しくない？条件厳しい山岳路線が無ければ対応する必要も無い。
通勤型で必要なのは神戸電鉄のような路線条件であって、他の大方は在来車で対処出来る。
結果論では101系のスペックはBESTだったが、正丸越えレベルの条件ではMUSTでは無い。
701系列や100Kw吊り掛け車も事故起こす事なく常時運用していた。
西武の山岳路線の連続勾配は9〜10Km。よってE851は発電制動省略と判断された。
1000t貨物を下るにも関わらずだ。
秩父線は直線多く無いから速度を出せない。101系が発揮するのは正丸トンネル内だけかな。

高加減速性能と急勾配対応っていうのはある意味、課される条件は似てないか？
連続勾配だけは話が違うけれど。

高田馬場の低速度定速急勾配急曲線って言うのも
車両に課される負荷は中々のような気がしないでもないけれど。
あれってそれないの性能がないと、しゃくったり空転出したり
勾配途中での再発進とかでギッタンバッタンしそうな気がする。

>>141

あは
私が無知でしたか・・・
これは失礼いたしました。

>>145

おそらくそうでしょ。
基本的に釣り掛けでさえ秩父線を普通に走っていたこと考えると
ある意味無くても（101系の様な抑速ﾌﾞﾚｰｷ＆大出力）良い機能

西武は101系に何を求めたのか今振り返ると
�@通勤線では今まで（701系ｸﾞﾙｰﾌﾟ）より俊足な足回り
�A山岳路線では安定した走り（抑速ﾌﾞﾚｰｷ）

これを両立させる当時の技術として150kwモーター＆発電の抑速ﾌﾞﾚｰｷ
だったのでしょうね。

もし、秩父線が無ければ明らか他の通勤路線と同じ方向の性能を持った
車両を登場させたんだろうね。
事実その約8年後に2000系が出てること考えると西武は101系を秩父線を
意識しただけでなく通勤路線を早く走らせたいことも意識してる。

だからこそのASカーなんでしょうねｗ。

>>136
今の時代から見れば流れがあった様に考えたくなるが、そう単純な話でもなかった
省エネ・効率化では電機子チョッパが先行し、営団6000で初の量産になったが高価だったので、東急8000では基本抵抗制御の界磁チョッパを採用して、これが普及のきっかけになった
国鉄含め大半の会社は量産効果を期待したから、昭和40年代半ばで抵抗制御の新車が珍しい訳じゃなかった
昭和52年に2000系が出来るが、数年の差で阪急7000・京王6000・京成AEと界磁チョッパ車が生まれてる

西武101は150kwモーター以外は時代的には、MT同比・全車空気バネ台車などむしろ普通過ぎる位の車両で、それまでか時代に逆行していた
101以降は先進的では無いにせよ着実な進化にはなったと思う

>>130
今ではワンマン化改造受けて隠居生活
1本は3扉4両で営業運転可能なほか電気機関車代用を兼ねて
別の意味でオールラウンドカーになった

2000系の登場経緯が新宿線各停の時短。しかもホーム6両という状況下ならば、
あの性能の車両が流れだったのだろうが、N2000系がそのシステムのまま大増備されるとは・・・
同機構の東急は軽快だが、重い車体ゆえ8連ならM比更に上げ、折角の省エネも実質効果が疑わしい。
昭和63年は、民鉄に電機子チョッパは考え難いが、複巻150Kw近辺もあり得た頃で
1:1M比は出来なかったのだろうか。
若しくは、ある程度の機器共有なら民鉄には普及しなかったが、国鉄205系のシステムで、
101系電動機のままで回生制動が可能だったのでは。
101系と併結出来る同性能N101/301系増備の発想のままN2000系が出来てしまった。

2000系廃車あくしろや

>>151
国鉄の界磁添加励磁制御とトレード出来るような自社技術のネタに尽きた。

N2000は予定数よりも多く作られたからね。
150両ほど新車が作られる予定もあったけど、結局ぽしゃって全てN2000になった。

>>153
名称が長いので自分ルールでは略して界添制御と呼んでいたが、
ここでは「205系のシステム」と記したら正式名称より字数が多かったw

101系の足は日立の言いなり通りに買わされただけだと思う。
西武線には明らかにオーバースペック。

そういえば昭和の101系って走行音が豪快だったような記憶があるけど、
平成に入ってから、なんかおとなしくなったね。

>>138
夜間見えたの？

>>145>>151
単位おかしい

>>146
似てるでOKな部分とそうでない事もあるのではないかな。
高加速で低出力オールMの抵抗制御時代の日比谷線乗り入れ車はどんな勾配でも登りそうだが
電動機はエンジンと違って高回転になるとトルクは弱まるので、勾配を高速で駆け上がるには
高出力が有利なのがセオリーだろう。それと連続勾配の連続力行なら抵抗通さない最終段が
何km/hの設定で走れるかも単に高加速車を狙った設計とは考慮すべき点が違う気もする。

乗り入れで西武6000系がやってくるんだがあれはいい電車だなー
窓が広いってのはいいことだし黄色の奴もカッコよかった
メトロ10000もオサレだけど俺は西武6000好きだ

>>156
んな事はない
オーバースペックじゃなく、特に池袋線の将来像に合わせて企画されたんだろう
その通りに、変化著しかった70〜90年代に掛けて十二分に活躍した

一番混雑してた時代に力強くラッシュも支え、後年は飛躍的なスピードアップにも改造不要で対応

適度に余裕を持たせて故障や過不足無く様々な運用をこなせる様にバランス取れた電車だと思うな

>>158
1.速度計は中間にも最後尾にも。ほんの少しの低輝度でも見えない目でない限りは見えるでしょ。

2.なにが間違い？

>>158
101系列は最後尾でも中間でも速度・圧力・電圧・電流の各計器類やカム進段状態まで含め
全部見られるぞ。

>>163
見えるおかげで色々楽しませて貰ったよ
並列→最終→界磁弱メの流れが小学校低学年の頃にはお気に入りだった
ひばり〜所沢で急行に乗り、電流計の針が立ち上がってぐんぐん加速する様とかね
30000は連結面では何も表示されないからつまらないね

2000系廃車あくしろや

101系は清瀬→東久留米の下り坂ストレートでもよく110km/h近く出してたな。

>>151
1974〜94くらいの年代は、今考えると施設も車両も構想を立てにくい時代だったんだろうと思う
元々74年には有楽町線と直通するはずだったから、101を企画した時点では専用に4ドア乗り入れ車の構想はあったんだろう
それが美濃部都政とかオイルショックとかで完全停滞
2000はあくまで新宿専用に特化してると言われるけど、行き場を失った地下直車構想を様々流用してるとは思う

釣り掛け車の取り換えを急がなきゃならない時期になっても地下直計画は全く進まず、仕方なく101の増備や3000で凌いだのは、あまり変わったのを半端に作るのを嫌ったんだろう

新2000は新宿線の地下急行線構想からだけど、やはり変わったモノを作るより、ある程度既存の2000とまとまった数のグループに揃え使い易くしたかったと想像する
公式には146両で一区切りとされ、その後は新形式になると言ってた
だがこれも地下急行線が頓挫して流れた

辛い時代だったんだろう

N2000系増備の最後のころすでに6000系が登場してる。

その6000系の機能の一部と2000系の車体、そして足回りが101系
最後の西武らしい車両が9000系ですね。

しかしこの9000系この先どこまで使うんだろう？

少なくても2000系がいなくなるまでは生き残るんだろうけど
6000系の足回りが仮に更新されると仮定してその後9000系も
足回り更新して使う？それともお疲れさま？

>>167
(旧)2000系は将来の地下鉄対応車だと言われていた
地下鉄とは実在の地下鉄路線ではなく当然東西線乗入れ妄想でもなく幻の新宿線地下急行線を指していたが
いずれにしろ当時複数編成併結で貫通扉を使っていなかった西武で
地下鉄対応でなければ正面に貫通扉がある意味が分からん

>貫通扉
4000系も不思議だが幌装着を想定したのかな？

101系の運転台は最高だよな。5連メーターは他でもあるし、国鉄で通勤型だと105系や201系は6連メーターだが、
西武101系のような抵抗段の繋がり状態があそこまで細かに判るのは他にある？
あの表示こそ山岳仕様を意識したモニタなのだろう。
国鉄181系の運転手さん、上越線での抵抗器状態と架線電圧の関係に神経使ってた記述を見た事あるが
西武ではなかなか出て来ない。
西武のその後の界磁チョッパ車にもある程度つけたのは運転作業としての共通化なのかな。

>>169
旧2000の時点では地下急行線計画は構想すらないよ
昭和60年頃に政府で大深度地下法が検討され、翌年突如西武が地下急行線計画を表面化した
堤会長の一声だったと言われるけど事実はどうか

完成が10年後とされ、701系列200両余りを急ぎ取り換えなきゃならなくなり、ひとまず2000の増備で凌ぎ、その間に新形式を起こそうと考えたのでは

新宿駅地下乗り入れ構想があったと言われる事もあるけど、2000と同時に新宿プリンスが出来たりで、具体的では無かったと思う

新2000が貫通型になったのは、地下急行線の仕様がどうなるにせよ、正面非常口はあった方が良いと考えたのでは
旧2000とも仕様を合わせ扱い易くして、場合によっては幌で繋ぐ事も見越してた様な痕跡もあるよね
4000も様々な使い方を想定して、地下急行線も走る可能性を考えたかも
初めから分割併合で使うつもりだったし、幌で繋ぐ可能性も残したのかも

堤「とにかく扉を沢山付けてくれ」
東急車輛「では正面にも付けておきましょう」

>>171
2000系登場時に地下急行線計画が影も形も無かったなら
101系・3000系を正面非貫通で作りながらあの貫通扉は何か？という疑問
単なる飾りではなく実際に開けられそうだし
将来併結時に幌を繋ぐつもりだとしたら池袋線も新101系を途中からでも貫通扉付きで出してきそうなもの
非常扉だとしたら
乗客を線路に降ろす時に前後から降ろす必要がある場面が新宿線系統で起こるとしたら
西武遊園地手前の丁字路の上の鉄橋〜駅に止まってしまう場合くらいでは
その他の場所なら単線の鉄橋に掛かって止まっても他の車両へ移動して側面から出られそう
一方池袋線系統なら武蔵横手を過ぎるとトンネルと単線の橋がいくつもある

有楽町線との乗り入れ開始は早ければ1979頃開始していたという説もあるので、
2000系の貫通扉はその関係じゃない？
3ドア車は乗り入れるわけがないから必要なかったと。

>>173
現代の感覚で当時を評すると、何もかも無計画に見えてしまうのはある

2000があの貫通スタイルである必要は必ずしも無いんだろうけど、だからこそ有楽町線乗り入れ車の構想をマイナーチェンジして活用したのかなと想像してみた
せっかく設計したものの眠らせてしまいそうな所を、4ドアが欲しいという要求にも合ったと

貫通路や幌の話題が出てたので…

2000,4000,6000,9000は同じ幌
20000(幌枠が少なく騒音が少ない気がする)
30000(大型タイプ)

40000も30000と同じ大型タイプだろうね

>>174
予定通り早くに複々線が完成して開通していれば、乗入れ車両は2000だったろうな。

西武有楽町線の計画決定が昭和45年頃
貫通扉あり＆抵抗制御ONLYだった西武にチョッパな2000系の登場が昭和50年になってから
全く無関係では無いはずだよね

>>177
17編成ってのがなかなか絶妙に思わせぶりだったと思う
当時は副都心線乗り入れは考えられてなかったから、有楽町線直通用として転用するにも頃合いな数だったとも想像したりしたよ

加速度がそこそこだったのは重量のせいではなく、あくまで地上車なので他車と極端に違う性能にはしないでおいたんじゃなかろうか
京王6000や小田急9000は地下鉄内でのみ高加速にしてたから、2000もそういう設定にする事も充分出来たと思う

だが万一転用を視野に入れていたとしても、新宿線各停の8連化の時点でそれはもう無かったろうね

2000系廃車あくしろや

KPPトレインをNゲージで再現したいが、何系かが分からない・・・
動画の外観イメージを見る限りでは新2000系か9000系と思われるけど、連結器の真下にうっすらと
かまぼこ状の突起が見えるから、2000系か？

まあ、どちらにしても未塗装品は新2000系しか売られていないので、amazonで注文しました。

きゃりー電車は該当何だと思う?

20151F（いこいーな他、池線の広告車として定着）
2000系（やはり黄色か）
6157F（メトロや東急でもKPPのCMやってるところを見ると・・・）

>>169
国鉄113系とかにインスパイアされただけじゃないかな

>>174>>175>>178
地下鉄対応というのが有楽町線を指していたとしたら
それの流れを汲む？外観の車両が新宿線に投入されたことによって
新宿線地下急行線対応と誤解された
そして俺が鵜呑みにした
そう考えると不自然なところは無いな

>>162
K：温度の単位
k：1000倍の補助単位
W：仕事当量　小文字は間違い

メトロ7000に種別表示窓が用意されたのは池袋線内で急行運転する予定だったからなの？
当時はどんな運行計画だったんだろう…
工事が順調だったらなぁ…

2000系廃車あくしろや

2000も高加速スイッチあるよね？

京王6030系同様7M3Tなら3.3は可能とは思うが。

>>186
登場時のさまざまな記事でも西武線内で優等運転の為とは書かれてた
準備した装置は使わなかったけど優等運転は実現したね

ちなみに2000も完成予想図には側面幕が描かれてたが実車は付かずに登場した
ただ予想図記事の時点で初めから新宿線用と銘打ってて、地下直用については何も触れてなかったと思う

>>176
新101も2000と同じホロ
旧101と30000は同じ幅なんだろうか

きゃりー電車内装もいじるのかね。

赤電〜101系は国鉄湘南型インスパイア
401系は103系インスパイア
2000系は113系インスパイア
新101系で顔が黒くなったのは201系インスパイア

単純に国鉄型の影響受けてるだけだと思うがな

>>182
6157Fだと思うに一票

>>182
9000な気もするが、きゃりーは田無出身という事で新宿線系でも細かく走りたいと考えたら新2000もありかなあ
さすがに予想図的に6000系統はない気もする

>>185
これは勉強になりました。鉄道誌でもkW、kmだね。

>高加速スイッチ
知識が曖昧なので違ってたらフォロー願いたいが、
応荷重制御を介さない設定内の最大電流を指令するようなもので、
そもそもの限流値が高く設定されてなければ
地上車が地下直車のような加速に変わる事は無いのだと想像するがどうでしょう。

>>188-189
高加速SWありますね。
ダウンロード＆関連動画＞＞



>>196
高加速SWオンで限流値が高く設定されます。
あと、応荷重制御はブレーキの作用にだけ働くのでは？

>>186
大体今と同じ運行計画だったんじゃないの？

練馬西方に地下鉄用の引き上げ線を設けずに完成させてしまったあたりを見て、計画当時そのままの設計で造ってしまったのではないかと思ったりもした。
これを造らずに地下鉄直通してしまったら、練馬から西方の列車本数が増えすぎてしまうのは明らか。
計画当時は、原則練馬−豊島園の機織り運用はなく、練馬で日中１時間当たり６本ものスジが豊島線へと消えていたから、地下鉄の練馬折り返しがなくとも練馬から以西の増加分は少なく抑えることが出来た。
現況はこれを前提にした構造にも見える。
(今も、機織り無くなったけどね。)
しかし、練馬西方に引き上げ線を造る予定だったが実現できなかったという方もいるので、よくわからない。

豊島線分岐を、将来への可能性を残して、有楽町線・池袋線緩行線間に作れば良かったのにとも思う。
豊島園は有楽町線接続工事の一部とみなして機会を見て１０両化。

>>198
石神井の折返し線で充分でしょ今は。

>>198
乗客減している現代の視点だと、もっとやり方あっただろうと批判もしたくなるのは分かる
だが構想した45年前、工事が始まった30年前には、果てしなく増える通勤客にどこも悲鳴を上げてた
更にバブル期に都内の地価が上がり、想定外に郊外遠方まで宅地化が進んで、進行中の線増計画だけじゃ対処出来ないんじゃないかと言われてたくらい
当時を知る感覚だと、練馬以西を大増強する計画でも何ら不自然じゃなかったよ

6000系はステンレスなのに、
戸袋窓がある。
特別な補強が付いてるのかな？

>>200 >>199
豊島線分岐の有線・池線緩行間設置は、部分的に８線部が出来てしまうことから建設費が若干嵩むが、取得用地が大幅に増えるで訳もなく、
現況と比較してどちらでもよかった(現況と比較して失う運行上の便益はない)事なのだから、寧ろなぜ敢えて現況の構造としたのか理解に苦しむ。
運転の柔軟性、例えば障害時に地下鉄線と池袋線の運転を完全に分離すること等を考えれば、地下鉄−豊島園列車の可能性を模索しておいたほうが良かったのではないかと思うのです。
これが出来ていれば、障害時に小竹向原−練馬間が延々運休すると言うこともなければ、小竹向原−豊島園列車の設定も可能だったわけです。
後者は、全体の列車本数が少ない早朝深夜の時間帯に於いて、小竹向原−練馬間利用者に最低限の足を提供する意味でも効果的です。

小竹向原−練馬間の増発が、即練馬−石神井公園間の増発、もしくは池袋発着列車の豊島線強制振り分けに直結してしまう事が、地下鉄直通が一向に増発されない一因になってしまっているように思えます。

練馬以西を大増強する計画の不自然さを感じるのではなく、
池袋線と地下鉄線を接続させながら運転分離することを考えていない点に不自然さを感じるのです。
(分離すると小竹向原−練馬間が運休となってしまうのではどうしようもない)

2000系廃車あくしろや

ただし、豊島線分岐を有楽町線・池袋線緩行線間に設けると勾配曲線区間に豊島線上下線分岐を設けねばならなくなるので、
これの回避の為に豊島線複線化が必須だったかもしれません。
勿論これが出来ていれば、練馬の引き上げ線としてはより良かった訳でして。

スレ違いではあるけど…

初めは豊島線を廃止或いは分離するみたいな考えもあったらしい
でも地元が反発して地下鉄工事や高架化にまで影響しそうになり、実質全列車池袋直通にする形で納めたらしい
西武側は練馬から地下直が流れた分を豊島線で補う形として、本来ならこれが桜台〜椎名町の客に空いてる電車を提供出来るはずだったが、現実はご覧の通り

その後12号線のルートが被り、豊島線がローカル化した訳だけど、高架化の計画時にそれがどこまで決まっていたのかは分からないや

何にせよあまりに長く時間をかけ過ぎた
途中で変えられた事もあればムリな事もあっただろうし、あとは今の人がどう使うかじゃないかと
少なくともかつてより遥かに恵まれた施設を手に入れてるんだから、上手く運用する事を考える方が良いのではと思った

まずやるべきは豊島園駅10連対応化ではなかろうか

>>206
まずやるべきは豊島線廃線
清瀬以西を川越市以北並に速達化、再開発することだな

>>207
川越市は清瀬よりも小手指相当だと思うが…

川越市以北なんてほぼ田んぼしかないよなｗ

>>197
2000の高加速スイッチは起動加速が速くなるのとは違う気もするが、8両固定で確かにたまにちょっと出足が速いなと感じる時はあるなあ
中速域から高速域の伸びが変わる感じというか

でも西武線小手指以西より東武線川越市以北の方が利用者はずっと多い

>>207
廃線とか失せろ屑鉄

練馬⇔豊島園は空気輸送だし、地下直を豊島園に入れろと言う発想自体が判らない
しかも勾配部分を複線化したところで単線待ち合わせあり、10両化したらホームも1本

駅数は増えるけど石神井公園まで行っても乗務員負荷って大きく違わないと思うし
何より、何のための複々線？複々線区間の池袋直通は基本4本/時しかないんだから
緩行線に石神井公園行きくらい割り込めるでしょ
引き上げ線も2本有って、現在は遊休施設みたいになっちゃってるくらいだし

そもそも練馬で通過していく急行を多く見送るより、石神井公園まででも行ければ
選択肢も増えるでしょ。
結局は障害有っても優等動かせとか乗換えが、とかって苦情の性なんじゃない

気持ちは分かるが西武有楽町線スレでやろう

>>211
池袋線は所沢〜入間市あたりまで北側を新宿線が並行するように走っている
完全殿様商売の東上線の以北区間とは違う

2000系廃車あくしろや

スレ違い申し訳ない

>>213論旨を悉く外している。
＞練馬⇔豊島園は空気輸送だし、地下直を豊島園に入れろと言う発想自体が判らない
誰が豊島線輸送力増強のためと言った？敢えて｢練馬の引き上げ線としては｣との表現を付したのだが。

＞しかも勾配部分を複線化したところで単線待ち合わせあり
誰が勾配部分の複線化そのものが目的だと言った？有楽町線と豊島線の連絡のためでしょ。
豊島線が複線化出来れば練馬の引き上げ線としてはなおいいとは言ったが。

＞10両化したらホームも1本
誰が現状の用地条件でと言った？機会を見て、とは用地の目途が付いたら、つまりは２線で出来るのならば、の意味だが。

＞ 駅数は増えるけど石神井公園まで行っても乗務員負荷って大きく違わない
これは新たな視点だが、短い運行区間で済ませられるならその方がいい。
仮に地下鉄直通増発し(例えば昼間10本/時)それが全て石神井公園まで行くとしたら、膨大な負担増だ。寧ろこれも小竹向原−練馬間の増発の障害になるかと。

＞緩行線に石神井公園行きくらい割り込めるでしょ
割り込めるけどそんなに要らない。だから地下鉄直通が増発されない(要因になっている)と言っている。
ラッシュ時間帯なら割り込めないでしょ。理屈上割り込めたとしても緊急時のためには余裕を見ておく方がいい。

＞何より、何のための複々線？
本来は緩急分離運転のため。
練馬で、西武池袋−練馬−急行線と、地下鉄−練馬−緩行線の平面交差が有る以外は、練馬以西では分離して運転出来なくもないが、
石神井公園で再び平面交差なり、それ以西での線路共用(石神井公園以西発着の各停)の存在の為、複々線区間で自由に列車は設定できず、
複々線の効果を十分には発揮できているとは言えない。
練馬−石神井公園の複々線区間は、練馬以東の走行線区(地上か地下鉄か)、または石神井公園以西の走行線路(石神井公園より西に行くか行かないか)によって、
使用する線路を分離出来れば、互いに干渉するのは練馬だけとなり障害や遅延に対する保安度は上がったかと。
勿論これでは必ず「練馬乗り換え」または「必ず石神井公園乗り換え」の旅客が生じてしまうが。

＞複々線区間の池袋直通は基本4本/時しかないんだから
地下鉄−豊島園が設定できないのだから、一定以上の地下鉄直通の本数を維持しつつ適正輸送力に保つ為には、池袋発着列車を練馬で間引かざるを得ない。

＞そもそも練馬で通過していく急行を多く見送るより、石神井公園まででも行ければ選択肢も増えるでしょ。
練馬に西武池袋発と地下鉄直通が近接して到着(西武池袋行きと地下鉄直通が近接して発車)するなら、石神井公園まで行くのは一方のみでいいでしょ。(無論練馬で接続)
地下鉄直通を増発すればそういう場面が多くなるし、練馬以西での死にスジを増やさない為にも、地下直増発を抑えざるを得ない。
一方を急行一方を緩行でと言う議論は、池袋発着急行線列車が接近していれば同じ結論になるから不要。

>>205氏の最後の23文字が結論かな。ほんとすれ違いスマン

何が言いたいのか良く判らないけど
池袋優等を増やせと言う事なんでしょう？

ちなみに緩行線の夕ラッシュ時でも池袋便は4本/時ですよ
地下直が無いと練馬駅がカオスでホーム転落起きそうになる

長文で書いて貰ったので、、でもレス貰っても返信しません

所沢以遠は4両折り返し運転士でいい

>>220

こういう馬鹿な発言しかできない奴は板が盛り下がって面白くない。

なんで103系と同世代の阪急の車両が電力回生ブレーキなのに西武9000系は90年代デビューのくせに発電ブレーキで設計されたのか？

それは会社がケチだからです。

>>222
機器流用車だから仕方ないだろ。

阪急も3000系から発電ブレーキに戻ってしまったわけだが…

武蔵丘のイベントでKPPTRAINが展示される可能性は？

>>197
応荷重制御
{応荷重　抵抗制御}でぐぐると、加速制御でも出てくるんです。主に国鉄101系や103系が多いが
営団500系にも。西武での記述が見当たらないのは、元来搭載していないのか、
この登場年では搭載は当たり前だからあえて記述が無いのかはわからない。
応荷重と関係無いともいえるが、雨天での加速時の空転防止は101系でも自動的にコントロールされていますね。
稀にコントロールされず大爆音たててる2000系もいるが。

>>224
機器流用でもちゃんと回生制動を装備した東武200系みたいな例もある

応荷重装置は力行制動とも作用

エアサスならASP圧を検知して
アクチュエーターか歪みゲージにて電気信号に

コイルバネなら車体高さが沈んだ分を
リンク機構で応荷重弁のピストンを押すことで
応荷重圧情報として変換し
アクチュエーターで電気信号に

そうそう

コイルバネ車の応荷重機構は
戸閉操作と連動

あと>>197
かつての電車は
アクチュエーターで応荷重情報を電気信号化してたが
満車状態が抵抗0で
そこから空車にかけて抵抗を増やす制御をしていた
よってそういう機構の車両だと
高加速SWの作用はアクチュエーターオフで
常時満車状態とするだけだった

今のASP圧を歪みゲージで電気信号化する車両ならば
高加速SWで限流値は確実に割増となる機構だが
連動して回生はオフとなり制動はエアのみ

9000登場の本当のところは分からないが…
西武はケチだと言われる象徴みたいにされてるが、それは少し違うとだけは思う

あの当時、既に閉鎖が視野に入っていたとはいえ所沢工場がまだ稼働してて、人員処遇の問題が関係してたとか何かに書いてはあった
それなら新2000を増備しつづけてもよかったかもだが、当時実際見ていても流石に作り過ぎではと感じてた

新2000登場時の構想には池袋線への投入は無かったと思うんだが、90年頃からの混雑悪化と、遅れていた地下直車の投入との狭間を埋めるべく継続増備した感じだった
制作を急いだのか新宿線仕様と同じで作られて行ったが、結果的にそれまで明確に分かれていた池袋線新宿線の車両配置がその後柔軟になった感じ

92年に漸く6000が登場したが、96年までは701代替に加えおそらく予定外だった池袋線の3ドア早期置き換えにも迫られ、かつ特急車も制作していた
6000が年50両、9000が16両、その他10000も作ったりな年も確かあったし、今とは需要も事情も違う中、所沢工場の活用と制作コスト削減を目指し生まれたのが9000だと思う

2000系廃車あくしろや

>>226
西武で応荷重装置を付けたのは101が最初
それまでは運転士の技量任せ（釣り掛け車は最後まで）だった
今とは運転の仕方はかなり違っていた

所沢市にふるさと納税して2000系の廃車発生品をゲットしよう！
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201512/CK2015120402000182.html

52席の至福が南入曽にいた
上り列車のから目視より

＞＞２３４
本川越からのご予約があったのでは？

>>220

製作コスト削減？

本当に？

一説では9000系はコスト高だよ

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm

回生ブレーキはよくわからんけどき電やら変電所やら
電力供給系統の設備投資もやらんといかんかったからじゃないの？

発電ブレーキは寒がりが多い沿線民の地域暖房の一助として・・・。
夏は嫌がらせの一つとして。

>>233
とりあえず一発目のニュースとして話題にはなってるねｗ
成功したら各社マネしてきそうｗ

101系の2両固定は加速度が3.0km/s²以上にならないよう減流値を変えてあると聞いたことが有るのですが、
そのまま他の両数編成(4･6･8両固定)と編成を組むとクモハだけ進段のタイミングがズレ、ガッコンガッコンすることになってしまうと思うのですが、
2両固定の制御器には2両固定以外と連結したことを検知する仕組みが付いているのでしょうか？

シロウトですので、お手柔らかに願います。

>>239
3.0km/s/sの意味です　sの指数の2が化けてしまいました

>>236
こういうサイトは初めて見た
ありがとうです
まあ自分の言ってるのもあくまで当時見てきて感じた事が大半だから…

所沢工場の活用というか使わないとならない事情が一番大きかったのかもね
設備も人も回してないと逆にコスト高に繋がるし、あとは技術力保持とかも多少あったのかな
車両制作は歴史長かったし、一筋縄では解決しなかったのかも

それでも新2000はもう打ち止めにしたかったとは思う

武蔵丘のフェスタで一本１００円の投売りとなってる
つり革でどんだけ銭が集まるんだろうかｗ

>>239
限流値です。スミマセン

部品の使いまわしが多数存在するのに２０億の9000系
ほぼすべてが新しいものを使って性能も当時かなり良い物で12億と言われている20000系

ホントかどうかわからないけど外注使ったほうが安くて良い物が手に入るようになったのだから
西武が車両を作らなくなった事の一端が伺えますよね。

つり革は
吸盤を付けてタオルかけに!
家庭の電灯の紐スイッチにつけると寝る時便利!
ドアに付けて呼鈴代わりに!
犬のリードにつけてお散歩に!
トイレに付けて踏ん張る時に!

書きながら思たんだけど本当に20億もかかったのだろうか？

実は西武が高く計上した可能性だってあるのかなって思ったんだよ。
>>220の言う通り実は安上がりの所を。
所沢工場で働く9000系を組み立てる人が外注（西武の子会社）で
わざと高く子会社に払うよう試算したとすれば230の言ってることに
合致してくる。

9000系の材料は足回りは101系、内装は2000系+6000系、細かいところで6000系の
仕様が多数盛り込まれてる事を考えると新たに開発した事なんて基本無いんでしょうし、
所沢工場の技術者が対応できる範囲であることを考えると
9000系は違う意味で高くなってる可能性もあるかも。

真意はわからないけど。

>>233
ゴミ貰ってうれしいん？

>>244
新2000は登場時でも既に枯れた技術の車両ではあったよ。走行性能のセッティングもそもそもが各駅停車向けという事だったし、本来あまり増やすつもりじゃ無かったろう
それに界磁チョッパ採用の全盛期は75〜86年位までで、1988年はインバータの量産型が出始めた頃
西武としても繋ぎのつもりだったってのはその通りだろう
台車や車体の色々な新機軸や様々な仕様変更も、時期新車に向けたものだろうと思ってた

だが緊急避難的にどんどん池袋線に投入し、3ドア車を新宿線へ玉突きして行った。
地下急行線計画は生きてたし、後でどうするんだと思っていたが、裏では消防関連で見積り費用が倍近くに嵩み雲行きが怪しくなるなど、計画は不安定化していた。

本来の新宿線用新型を作る計画は一旦置いて、混雑が目に見えて激化してた池袋線に既存タイプ投入で対策せざるを得なかったのだろう

結局急行線も中止になるなど二転三転。
今の視点で考えると無計画と思うだろうけど、車両関係は振り回されっ放しだったんじゃないかな

そして92年になり9000が作られるが、88年とは状況も変わり、3ドア車の予定外の早期置き換えの為に急遽企画されたのでは
これも時期地上車の開発や地下急行線の推移、所沢工場の問題とか様々な繋ぎだったのだろうと思う
新2000じゃないのは、流石にこれ以上新品で界磁チョッパ車を増やすのを避け、後で出戻りの少ない再利用にしたんじゃないかな
自社工場製だし、なんだかんだとトータルの価格は安いと思うけどな

>>248
インバータの採用について8500系はどうなんだ
国鉄がインバータ制御の試作車として作った207系は評価が芳しくなかったと雑誌で読んだことがある
西武でも通勤車への採用に二の足を踏むような評価が出て6000系まで採用されなかったのか
それとも8500系が特殊な少数だから別枠なのか

あれは新潟鉄工からの売り込みでしょ

>>228
>>232
有益な知識を有難うございます。
朝ラッシュにおいての混雑区間で
70-80年代は乗車率250%を超える事もあったかと思う。
池線だとひばり以東は優等も各停もフルノッチ加速を体感した事が無かった印象だが、
運行本数の詰まり過ぎは勿論の事だが、地上設備の電力容量も関係あったのでしょうか？
101系の応荷重制御によってフルに電力消費を全編成が使うと、とてつも無いのではと。素人考えだが。

>>249
自分の話は当時実際に見ていた事感じた事を、後年雑誌なり話なりの知識で補って想像してるものだから…

先に述べたが80年代中盤までは鉄道線の車両計画がなかなか軌道に乗らないので、思い切った新型は作られなかったと想像してる
山口線は新交通だからパッケージで買って、既存の鉄道線との共通化は考えず最適なのを導入したんだろうとは思った。
当時は全検時に所沢まで陸送していたから、技術力がどうたらとかは勿論無かったろう。

その頃の所沢は蒸気にバテロコ・F級電気に一点物の舶来機・戦前部品の釣り掛け車から界磁チョッパ車。特急型から貨車や木造軽便客車まで手掛けてた。
凄いよね。

昔はそういう何でも屋こそコスト的に助かってたけど、今じゃ逆にそんなのだと割に合わないシステムの時代になってしまった。

>>236
節税対策

当時は雇用、技術継承、保守性（ブラックボックス化を避ける）など足回り流用には様々なメリットがあった。

>>252
西武名物糞尿貨車を忘れてるぞ。
東武が高性能車8000系作ってる頃西武は糞尿貨車と木製国電2両編成ばっかりだったからな。
山手線103系冷房車と並走する西武農業鉄道歌舞伎町線の国電木造2連の急行電車って

101の機器流用車は何れの形式も
101更新工事の代わりと言っても過言ではなく
本来なら101車体のままリニューアルするところを
通勤車としては4ドア標準の時代に3ドアだと支障し
山岳区間ローカルや観光輸送では3ドアは過多だと

>>249
VVVF車について当時の国鉄としては
在来線用は界磁添加励磁制御が費用対効果から最適で
新幹線用こそPWMコンバーターとセットで本命視され
つまり
私鉄公営が開拓しつつあった大容量GTOを採用した
207-900はハナから量産を意識しておらず
あくまで203が形落ちで
1本だけのため企画された常磐緩行線増備用でしかなく
国鉄の大容量GTO適用本命は新幹線用という認識

205や211などの規模で在来線用車両を量産するには
VVVF車に大容量GTOはコスト面で使えないと
だから901や209や207-0では他の汎用素子を求めた

なんで2000系や3000系は各停用を理由に101系よりモーター出力弱くしたの？
阪神のジェットカーみたいに短距離加速力をあげて所要時間短縮させるような考えはなかったの？

>>256
昔の鉄ファンか鉄ピクの雑誌インタビュー記事の上では、旧2000系の新規投入計画時は
オイルショックの影響で、加速性能の向上よりも省エネが急務。
また、鉄鋼をはじめ部材価格の高騰で新型車の開発コストの抑制と製造のさらなる効率化が
必要だった旨を語っていたっけ。よって製造工数を抑えるために戸袋窓さえも省略。

つまり70年代版「走ルンです」

車重が重くて加減速時に効率が悪い、加速性能が劣る
抵抗制御のため加速時に非効率

こんな車両各駅運用には無駄
なるべく優等で運用して欲しい

>>257
RMの所沢工場物語で、2000の実物大モックアップの写真があり1975.11とあるから、オイルショックとか物価高の影響がモロの頃に設計を詰めていたんだろうね

77.11の鉄道ファン誌で新車記事になっているが、台車はいろいろ検討したが101と同じになった、塗装は新たな提案として一色にしてみた、など当時の車両課の人が述べている
文体からは、本当はいろいろ先進的なのにしたかったがこの様に落ち着いた的な感じがあった

でも当時の新車としては充分水準以上だったと思う

>>256
各停用だったら思いきってサイタリスタチョッパ採用でも良かったんでは？

>>261
時代背景から省エネの要請もあった一方で
コスト抑制の要請が強かったのに
電機子チョッパーの選択肢はない

>>262
そうなのか

201系と阪神ジェットカーの一部を除き地下鉄絡み以外での量産採用例ないね。

力行専用のチョッパー車だったが
日本初となった
阪神の7101-7001や改造車7701-7601もある

>>262
>>263
界磁チョッパが普及したのはそういう事だろうね
東急なんか1969〜85までずっと8000系列ばかり作ってたし、電機子チョッパは営団がようやく量産効果があったくらいなのかも
というかインバーター制御が出てくるまでどこも殆ど界磁チョッパか普通の抵抗制御車ばかりだった

>>252
>>昔はそういう何でも屋こそコスト的に助かってたけど、今じゃ逆にそんなのだと割に合わないシステムの時代になってしまった。
不思議だよな
ブラックボックスの中の何にどんな異常が生じたかわからないが
とにかくセットして正常に動作しないからブラックボックス丸ごと交換なんだよ！ってこと
交換部品(互換品でも良い)が無かったらその車両は修理不可能でもう営業に戻れないなんて
あゝMOTTAINAI

山口線は当時の鉄道雑誌の記事で極力一般路線と共通の機器を使ったと書いてあった
といっても目に付く所ではポイントマシンと信号機と車止め標識
後年列車情報設定器やらホームの電光掲示板も付いたが

>>255
207-900が量産を意識しない203系増備車の位置づけだったら
どうせ1本だけ203系と違う物を投入するなら205系ではダメだったのだろうか
当時国鉄がどこまで本気だったか別として
インバータ制御車を実際に作って走らせてみようという意思はあったように思えるが

2000系廃車あくしろや

営団にとって界磁チョッパは抵抗制御と変わらんでしょ。主となる速度域に加え熱生成。
トンネルそのものを冷房機で冷やして車両に冷房入れる発想が元来は無かったのだから。
昔の地下は夏でも涼しく冷房無しで過ごせたが、徐々に年々気温が高くなり駅やトンネルに
冷房増やした結果だったが、非冷房の営団車は乗り入れ先で困る存在になったからな。
営団の車両冷房は丁度Y線が西武本線直入した頃が全体としても分岐点だったかと。

>>267
207-900は>>269が言うように
国鉄が在来線用電車の本命としていた
界磁添加励磁制御のままでは性能上で満足いかず
205新区分番代とする訳にはいかなかったと

207-900は私鉄公営で先行していた大容量GTOを
そのまま設計上でコピーしており
国鉄としてのオリジナリティがなかったのも事実

とりあえず次に繋がる量産を考えずに
既存の技術だけで構成してみる意図が露骨だった

>>119
6月10日に下松出発して6月12日に新秋津に到着するのね。

界磁チョッパ車と他励添加界磁制御車ってどっちが省エネだったんだろ？

>>256
2〜3分の微妙な遅れは2000系とドア付近に立ち塞がる田舎者のせいと言っても過言ではない

遅れの原因となると都内でも降車後黄色い線の内側に退かない人多いよ。
本当に狭い箇所があってどうしようもない事態になる場合が多いんだけど放送で注意されても分からない人多いんだと思う。

>>219
2行目　ちがう!
3行目　平日朝間最混雑時上り
5行目　それでＯＫ！言葉足らず、書き損じの部分もあり直したいが、スレ違いなのでやめておく
真剣に読んでくれてありがとう！！！

>>272
界磁チョッパーの方が多少効率の面では分があるものの
複巻電動機の過度応答性の悪さ即ち
フラッシュオーバーのリスクが直巻電動機より高いこと
界磁添加励磁制御は直巻電動機を用いるため
抵抗制御車改造で比較的容易に回生車化できることなど

実質あまり大差ないため
近鉄阪神名鉄東武では使い勝手により両方とも活用

>>266
それ何処の東武鉄道

特急に乗ると10112F以外は左右の揺れが激しいのは何でだろう？
抵抗制御だから発車時の前後衝動はわかるけど。

40000は、何月頃来るんだろ？

>>278
台車だよ
あの改造タイプは正直言って良くない
素直にFS372のママの方が乗り心地は良いね

抵抗制御のせいではないよ

あと発車時の衝動はマスコンの進段操作の仕方で随分変わるので、これは腕次第
最近は工夫する人は減ったのかな…
物凄くスムーズに発進する運転士さんも以前はいたけど
だが個人差がデカイのも確かだった

>>281
101が走っていた頃、マスコンを器用に動かしている人が居たなぁ
衝撃を少しでも少なくする工夫？が、この時からされていたのかね

特急車は全部置き換えられてしまうのかな。
10112Fも台車は流用だし。

やっぱりそうか、5000系と比べると10000系の乗り心地は落ち着きが無い。

>>280
台車のせいだとすると、何でわざわざ有料特急に乗り心地の悪い台車を履かせたんだろう？
内装をリニューアルしても台車はそのままだし。

>>281-282
ごく少数だけど、今でも刻みノッチでNRAを巧みに操る運転士はいるよ。
ただ、それでも走行中のブレーキ緩解時の衝撃はあるけど。

いずれにしても、NRAは12Fとそれ以外で乗り心地に落差があり過ぎる。
もうすぐ置き換えとはいえ、同世代の通勤車より乗り心地の悪い有料特急というのも珍しい。

>>285
悪いと分かっててわざわざ履かせた訳なかろう
良かれと思って新2000で試作改造台車で長期試験した上の採用だった
…でも確かにあんまり良くないんだよな

試作台車でも正直FS372との乗り心地の違いはよくわからなかったが、改造時の記事だと主に曲線通過性能向上を目指したらしい。
10000は満員になっても車体が比較的に軽いから、ガクガク感じるのはその辺が想定外だったとか？

とはいえ今更インバーター改造も台車交換も考えられないし、大人しく新車を待つ他ないよ

いずれにせよ流用の古い台車だからな。
この前の東上みたいに亀裂入って脱線とかするなよ〜

>>285
185系「せやな」

>>280
改造台車FS542の方は、軸受に前後方向にも若干の軟支持特性を持たせているからね。
構造がほとんど元のFS372のままだし、十分な最適化チューニングがされていないんだろうな。
それでも、ジョイント通過時などの振動の伝わりはFS372に比べて激減してるよね。
だから余計に爆音モーター音が耳につくんだよなー。

>>88
西武は駅間距離が長いし、各停に乗っても所用時間が大差ない。
東急は東京メトロと同じく駅間距離が短く、どういうわけか特急と急行は所要時間の距離が大差半端ない。

＞所要時間の距離が大差半端ない

これ日本語？

今、6154Fが所沢6番にいるけど、何かあったの？

KPPラッピングで回送するため

>>293
(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ

>>293
短期間で終わるぞな？

にしてもKPP、やったな

ＫＰＰ？
しらんがな。やめたやめた！

そんなことより、2019Fがこさして行ったぞ。
オンボロ部品にとっかえて、使えるもん外して、再び復帰？
暫く使って、そして、ぼーーーーーん？

まさか、いきなりぼ―――――ン？

20000の蛍光灯横の細長いダクト？が、
しわくちゃのシートで塞がれてるが一体何なんだろう。

9101Fがピンク色に

この際だからいっそ、エコムーブトレインか何かで緑色の9000系も出しちゃえ！

>>299
某脱法路線バス大手みたいで嫌だな

戸袋窓はこのままなのかな

>>300
JR西日本のように真っ黄色もいいな。

きゃりーぱみゅぱみゅよりは芳根京子だろう

>>299
これにヘッドマークが付くだけ? 素っ気ないね

>>299
新京成と呼ぼう

どうせなら赤電ツートンに・・・

9000もからふるになったな
ピンクによる赤に紺に黄色か

>>307
赤電ツートン黄色と茶色のツートンがあれば。
全編成変わった塗装にするのかなかな。

>>297
解体しろぞな

>>305
まだこれからだろう
戸袋窓は内側が黄色なので塗り替えとは別工程でラッピングなのかな
…写真観て、正直無理に外板と同色にせず敢えて濃いグレーとか黒とかにしてくれた方が余程違和感無いと改めて思った

>>299
運転室後部のロゴが西武鉄道表記
ベンチレータ撤去
号車表記ステッカーの位置が他と異なる



小手指で並ぶ2019Fと9101F

>>307
赤電リバイバルは近江でやるよ。

元401系の原型顔が1本塗装変更中。

西武9001KPPTRAIN＝数少ないピンク電車＝AKB48チームAトレイン
小嶋陽菜、大家志津香、宮崎美穂、前田亜美、横山由依、中村麻里子、島崎遥香、
入山杏奈、小嶋菜月、佐々木優佳里、平田梨奈、谷口めぐ、大和田南那、田北香世子、樋渡結依、山田菜々美(チーム8)、小笠原茉由、中西智代梨
※チーム8以外の兼任メンバーを除く。

KPPトレイルは動画イメージの内装を期待したが無いようだな。

9000系の戸袋窓埋は、塗装同色でなく窓活かしでハーフミラーフィルムがいい。

KPPトレイン、9000系だったのか・・・

既に新2000系キットをベースに製作を開始してしまったが、現物にはベンチレーター無ぇのかよ！
ヒケがひどいので丁寧にパテを盛ってきれいに作りこんだってのに、撤去するしか無いのかorz
パンタグラフ付の車両なんて、屋根上の機械が全然違うし、ランボードも含めほとんど削り落しか・・・

しかし、まだ3両分しか手を付けていないから、やり直しはいくらでもできる。
こんなところであきらめないぞ〜！！

例え自分が模型好きであっても、こいつは作ろうとは思わないな

つうかイチイチ聞かれもしないのにがんばってますアピールをせにゃ
やれんのならやらんでよろし。

KPPトレイン
西武鉄道から模型が出そうだな。
版権関係なさそうだしね。

沿線の鉄道模型会社は、
そろそろ2000系、9000系をラインナップに入れて良いと思う。

A-Trainの金型はあるので、一部改修して30000系を出してほしいが。

西武旧式通勤色(9000系通常デザインなど)＝AKB48チーム4をイメージ

ＬＣＣでもはじめるんかね？こりゃピーチ号だな
「この車両にご乗車のお客様には車内で乗車証明書をお渡しいたします。下車駅でご提示いただくと、運賃の半額を返金致します。
　但し、有効期間は当該列車到着時刻から１０分以内に限ります。
　なお、このお取り扱いは普通乗車券でご利用のお客様のみを対象とさせていただきます。
　また、到着時刻は正規の時刻を基準といたします。（トラブル等で遅延発生の際はお取り扱い出来ない場合が御座います。）」
ぐらいやれよｗ下らんイベントにいそしんでないで

ピンク色の９０００系。
どうせなら１００００系でやってもらいたい・・・。

>>316
普通に9000系は予想出来たろ

今度は新京成とコラボ・・・といってもらいたかった。

>>320
隣の路線の沿線会社から2000も9000も出てる

ドピンク出すなら、新型特急は…
黄土色のカラーで先頭部分のみ赤黒くするとあら不思議

次は山手色と京浜東北色も頼む

9000系白塗装キベンヌ

>>299
大船工場の試験塗装で廃車予定の103系がピンク色になったのを思い出した

最近、6000系が毎日のように夕方所沢6番に入線しているけど、あれは何の試運転？

>>299 >>330
本当は京葉線の103がこんな色になるべきだったね

なんで6057Fは元に戻しちゃったの？
いまだに9000系の京急色やRACはあるのに


ちなみに10号車乗務員室ドア上のサインは健在

1年走らせる6057は汚いラッピングだったのに
４か月だけの9001は綺麗に塗るとかありえないよな

KPP電車終わった後は飾りだけ取り去ってピンクのまま走るんじゃないの?

会社の思惑で猪口才なラッピングごときのデコレーションにどんだけ
浮き足立ってんだよｗ

>>331
ヒント
西武ドームでのナイター

>>332
京葉線はwine redが計画されとったぞな

>>257
新2000系はバブル崩壊直前の製造だったと思うがそのわりにはゴージャスさのかけらもない質素な造りだよな。
副業でそこそこ儲けてたのに当時は23区内しか冷房付けなかったんだよな

明日キャリパミユのイベントで使われる車両だけど小手指の車両基地に待機してた

2000系廃車あくしろや

>>341
2000系は近江で使えないからな
4000系譲渡して600系あかねの光景に使えないかな？

>>339
車体強度ギリギリいっぱいまで窓を大きくしたのではなかったか
おかげでカーテン全閉に固執する女がいなければ車内が明るい

>>342
近江は西武以外から中古車買ってはいけない的なルールは無いんだよね？

>>344
ルールは無いけど、置き換え予定も無いから、買う必要が無い。

てか3000系使ってんの？

そのうち舛添の隠れ家になります

近江鉄道は、今年の2月に西武鉄道の100%子会社になったので
設備投資に関してはルールと言うより憲法と言うくらい自社判断出来ないでしょ

2+2+4が走ってるね

2019F復帰したんだ

特急値上げとかワロタ

ワロタ…(´・ω・｀)

>>350
イラネー

9101Fラッピング完了

ピンク1色・・・これを思い出したよ

最初にこれだろｗ

>>355
これこそピンク一色だなぁｗ

クラウン・アスリート

>>335
東京都、埼玉県出身のAKB48チームAメンバーの写真とサイン→12月31日までの期間限定

>>353
左から2番目の6115Fが「L-train」だったら、最高だったのにな...

AKBとか大っ嫌いだからマジで絡まないでほしい

またウーマノミクスなんて言い出してるから
KPPが終わったらそれかもね

明日はＫＰＰとLトレ

>>360
ま、最近は、「タナベノミクス」なんてことも言われてますからね。
一時期のエラー三昧のチームは、一体どうしたのやら...

>>361
キャリぱみゅは今日だろ

>>363
そやな

>>362
昨日は埼玉無形文化遺産発動したがな
試合は勝ったが後味悪い

戸袋窓封鎖車いっそのことNACK5みたいに広告にしちゃえばいいのに

>>363 >>364
武蔵丘

ピンクは伝統
http://www.ms-plus.com/5597

2000系廃車あくしろや

なぜだろう。
>>353と>>354を比べると、バスの方が可愛く見える。
「Oneだぶる」のロゴのせいかな・・・

営団以下省略がしゃしゃり出てるな。

>>357
実際に存在するか知らんが
狛江市出身とか江戸川区出身とか杉並区でも丸ノ内線沿線とか
越谷市出身とか深谷市出身なんかを東京埼玉括りで西武線に掲げられても反応に困る

そういえば昨日、イケ線で旧2000がある編成をすれ違いでみたけど、、
検査切れ近くで一時的かな?

悲報・小平の三田医師が岡山へ引っ越す