北陸新幹線ルートスレ Part133 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>5本 ->画像>10枚

前スレ
北陸新幹線ルートスレ Part132
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1478912289/

北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000076.html

>>1ありがとう

ごめん、お詫び。前スレで下のように書いたけど、サンダバ時間二本、ってのをかけ忘れてる。

12両増結ベースで時間2本、強気の2.6倍ってのを時間ピーク需要にまで適用するのであれば、

下記の「東海道区間を8両8両で走る」技を併用して時間3本の直通で丁度、というレベル。米原乗り継ぎの機会も含めれば余裕、って論旨は変更なしだけど。

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990 名無し野電車区 sage 2016/11/13(日) 11:06:16.94 ID:vugdKRkL
>>984
今の座席数600弱。年末年始などはサンダバ12両になるけど、そうして800ぐらいか？
仮に今の超強気な2.6倍を採用しても2000席ほど。

新幹線12両の定員は950ぐらい。それを時間3本。全然足りるじゃない。
更に、米原乗り換え機会も時間3本足そう、というのが私のモデル。もう、十二分だろ。

幸い、繁忙期の混雑の向きは、東海道と北陸で逆だしね。

ついでに、これもこの前思い付いたのだが、北陸新幹線は12両対応までだけど、東海道を8両+8両で走り、北陸区間をそれぞれ別に走らせるという技も使える。速達と各停にする、とか、福井までと福井以降に分けるとかね。

やりようは色々あるし、そもそも、十分。

河野行革推進本部長、北陸新幹線「合理的な選択を」
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20161112-00000012-jnn-pol

北陸新幹線、米原と一騎打ちか　敦賀以西、小浜・京都はＪＲ提案強み
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/108788.html
＞「コストだけ見れば財務省の受けはいいだろう」と見る向きもある。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09450740R11C16A1LB0000/
＞石川県の谷本正憲知事は試算について「自治体に対する国交省の説明を待つ」と述べ、どのルートを推すか明言を避けた。ただ「公共事業は費用対効果が重視される傾向にあり、舞鶴ルートが最も低いという判断が下されたことの意味は重い」と語った。
＞富山県の石井隆一知事は「小浜・京都ルートが一番早く着き、料金が安いというのは確かに魅力。だが米原ルートの方が名古屋に行くのは便利という意見もある」と述べるにとどめた。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/108788.html
＞主導した自民党石川県連会長の福村章県議は「北陸と関西圏、中京圏を同時につなぎ、建設費が安くて早く完成する米原ルートが最適。圧倒的に優位なデータが示された」と鼻息が荒い。

米原厨の大部分は、東海が直通認めても、
小浜京都ニダ！　って言うんでしょ？(笑)

産経新聞

北陸新幹線“ＪＲ西”案「小浜京都」ルートが前進
https://www.google.co.jp/amp/www.sankei.com/west/amp/161112/wst1611120025-a.html

福井新聞

小浜・京都ルートが最速で最安　北陸新幹線、国交省３案調査結果
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/railway/108748.html

日テレ

北陸新幹線「小浜ルート」最有力へ
http://www.news24.jp/sp/articles/2016/11/09/04345984.html

読売新聞

北陸新幹線延伸、「小浜−京都」案を軸に検討へ
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20161112-OYT1T50012.html

テレビ朝日

http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_economy/articles/000087619.html
最も費用対効果の高い「米原ルート」は乗り換えの必要が出るため、乗り換えがなく、採算が取れる見込みの「小浜ルート」が有力とみられています。

小浜京都ルートだとしらさぎは、敦賀〜米原（〜名古屋）の区間運転になるの？

>>4
直通を認めるとまた試算が出るのでそれで他のルートもしくは敦賀乗換と比較するだろう
現状の米原乗換は話にならない

>>6
時間的には京都で新幹線乗換が早いけどそうなるんじゃない

栗東駅がポシャッタのと同時に
米原ルートもオワタ訳だから
必然的にオバマルートになる罠

料金なんか運用次第でいくらでも変えられるからなあ
米原〜新大阪106.7kmの特急料金3000円を東京〜三島
120.7kmと同じ2250円にするだけで750円下がる

東小浜駅-京都駅間をどう通すかもあるけど
京都駅以降をどうするかがこのスレの本題になるね

福井県の嶺南地方は、歴史的に北陸・中部より関西との結びつきが強い
実質関西地方みたいなもの

企業とかでも、嶺南地方は関西支社の担当だったりする
たとえるなら、町田が実質神奈川な感じ

嶺南地方の人からは、関西に近くなるほうが喜ばれるのでは？

>>6
もともと岐阜に新幹線がないから消えないだろう。

嶺南は関西弁だからな。丹後、但馬は関西弁じゃないのに

南ルートは学研都市想定だけど、
さすがに木津川市や精華町あたり行くのは
ちょっと南に寄り過ぎだと感じる
せいぜい京田辺市あたりにしてくれないもんだろうか

北ルートは京都駅地下からトンネルで工事中の新名神迄行って
並走して箕面から御堂筋線2階建てか地下トンネルで新大阪や
梅田北新駅ルートを妄想してみるw

２兆円近い建設費、5年の開通期間の差を見ないようにしてる小浜厨の自信はどこから出てきてるのか。
乗り換えが致命傷なら新潟駅改良が潰されているのだがな

ほぼほぼ小浜−京都ルートで決まりのようですね。
あとは、京都駅と新大阪へのルートをどうするのか。

京都駅・大阪空港乗入れルート
http://railway.chi-zu.net/9505.html

新京都（嵯峨嵐山）・大阪空港ルート
http://railway.chi-zu.net/17874.html

新京都（嵯峨嵐山）・千里中央ルート
http://railway.chi-zu.net/17873.html

京都駅から南下し学園都市を経由するいわゆる西田ルートは
京都水盆の中を通る難工事が予想され厳しいと予想。

>>18
普通に考えて京都市を抜けたら高架だろ。

近鉄ホテルを買収して移転、奈良線上空に東海道と並行で作るだろ。
ＪＲ駅の上空に新近鉄ホテルを建てさせる事も交渉材料に出来る。

北陸新幹線スレに張り付く基地外
金沢引きこもり君の特徴

めったに利用しないのに24時間張り付いてID変えながら小浜ルートレスを基地外のように連投
米原、滋賀、名古屋をディスる、気に入らないレスに攻撃的に反応
時には携帯使って自演、おかしな妄想で反論

普通に考えて米原推してる奴の方がめったに使わない奴だろ…
サンダーバードは乗り換えなしで大阪駅から金沢駅まで行けるのに米原になったら新大阪と米原で2回も乗り換えとかめんどくさすぎる

>>22
ちとマジ聞きなのだけど、

そう言うあなたも、大阪駅が最寄り駅って訳じゃないよな。

東海道、御堂筋線沿線からなら変わらんし、今度おおさか東線も繋がって広い範囲から新大阪にいきやすくなる。そしてそれは十三連絡とも繋がる。

開通の時期に、それでも大阪でないと不便ってのはどのぐらい残るの？

米原ルートこそ新幹線栗東新駅同様に
完成の見込みが立たないから

>>17
乗客のほぼ全員乗り換える米原と乗り継ぎの方がはるかに少ない新潟比べるとか、米原虫ってやはりバカだろ

小浜京都に決まったけど南回りはダメだから北回りも決まったということ？

>>23
大阪駅だと乗り換えが一回で済むが、新大阪駅になると更にもう一回乗り換えが発生する場所は沢山あるし、おおさか東線が出来ようが、なにわ筋線が出来ようが西梅田〜十三〜新大阪が出来ようが改善されない場所は沢山あるが。
私鉄沿線は特に顕著で阪急、阪神沿線はもちろんのこと、京阪、近鉄沿線からだっておおさか東線は使い物にならないので環状線で大阪まで出てサンダーバードに乗るのが便利なんだけど。

>>23
阪急・阪神から新大阪はめんどくさい。
ＪＲでも環状線から新大阪には行きづらい。

京阪は淀屋橋から御堂筋線に乗れば乗換回数は変わらないけど、
淀屋橋から１駅の梅田の方がやっぱり便利。

遠くに出かけるときには梅田で買い物してから乗ることも多いし、
関西人にとっては理屈ではなく感情的に梅田の方が便利な気がするんだよ。

ちなみに、おおさか東線なんて一部の僻地から便利になるだけで大勢には全く関係ない。

>>28
米原厨は名古屋人なんだから
理解できないって

>>29
米原虫は多分引きこもりの東京人。
まあ、学科で落ちて免許取れない名古屋人の可能性もあるが。

国は小浜ルートを軸に検討へ。国賊米原厨死亡。

>>10
または乗換利用者の指定席料金を1回分値引きするとか。
山陽九州直通がこのパターンだな。博多乗換でも改札出なければ適用。

>>30
なるほど
梅田が大阪駅ということも
分かってないかもな

>>17
乗換っていうより敦賀乗換から比べて時短効果がほとんどないのに料金が上がるので意味がない
それで残りの小浜京都を推してるんだと思うよ大体のひとは
小浜京都の建設費が問題なのはわかる

学園都市なんてありえない地名の間違え方をしてる人も気になるな。
学園都市は大学がある街のことだよ。

しかし、梅北はもったいない事をしてるよな。
おおさか東線とかなにわ筋線とかチンケな事を言ってないで、
あの立地に新幹線駅を作ったら凄い便利になったのになー。

>>26
小浜厨はついに幻覚が見えるようになったか。取り敢えず病院行った後に巨額の費用の差を国民に説得できる理由を考えてこい

米原ルート潰すまでのカモフラージュでしょ。
昔の小浜ルートから無理やり京都に曲げたようなルート現実的じゃない。

京都駅から、新大阪駅ではなく天王寺駅に繋いで、
そこから関空に向かうのでは駄目なのかな
それだったら南ルートで木津川市や精華町を
通るのでも納得はできるんだけど

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・土木事業で儲けたい
・小浜を発展して儲けたい
・京都を結節点にして儲けたい
・全線自社路線にしたい

他　人　の　金　で

>>36
それは関空アクセス改善を望む「関空マンセー伊丹氏ね」の関空馬鹿に文句言わないと。

東海道も山陽・九州もリニアも新大阪なのに、北陸だけ梅田やら天王寺やらだったら利便性に劣る。
新大阪に繋いだ上での話なら何も言わないが。

まぁ、米原なんて論外ですけど。

これ敦賀まで開通したら大阪ー金沢は2時間切れるんでしょ？30分のために2兆使うのアホらしくない？借金もあるんだし。

敦賀乗換も新大阪乗換も大して変わらんやろ。
普通にもったいないわ。

>>43
敦賀乗り換えと新大阪乗り換えを同じに考える時点でお話にならない。
邪魔だからお引き取りを。

>>31
多額の金を余計に出させて国賊とはなw
鏡見ろ

どうせ値段が高いから乗らないとか言い出すんだろｗ

無駄な新幹線は作らないほうがマシ

着工は、時短効果大の小浜ー京都ルートで
京都駅以西は、在来線問題有るから、南ルート、第二京阪ー片町線に沿って新大阪ー大阪駅ー難波辺りまで着工してもらえると時短効果が、波及する地域増えるのだが

>>46
その通り
政治家とJRの見栄を張る為に造られる新幹線は不要
サンダーバードで十分なのに贅沢過ぎる

北陸には100万人どころか50万人規模の都市すら無いんだから現状維持で十分

北陸新幹線開業—人口減なのに新幹線？まだ高度経済成長期のつもりなの？

日本が高度経済成長期にあったとき、太平洋ベルト沿いの大都市同士を短時間で結んだ新幹線は、
日本の経済発展に大きく貢献した。これは紛れもない事実だ。おそらく、新幹線を推進する人たちは、
この過去の成功体験が忘れられないのではないか。
http://ga.hatenablog.com/entry/0073

新幹線厨の考えは50年前のままである事がバレたなｗ
ショボイ都市ばかり結ぶ整備新幹線は無駄の象徴

>>2
京都小浜の予測は41000。これは日平均ね。
利用者24000の九州は時間4本。まあこれは短編成にしてるからなんだけどね。

東京口の北陸新幹線は、臨時もあわせると、9時台で最大5本。

輸送断面は長野〜高崎で42000なので、
最大6本/時の見積もりは決して過剰ではないよ。

新大阪ー敦賀はミニ新幹線方式で湖西線をスピードアップ工事する。
新大阪ー敦賀間は3線起動化する。
これで良いんじゃね？
ミニ新幹線なら関空も行けるし、フリーゲージトレインが間に合えば神戸方面も直通でいける。

小浜京都なんてリニア延伸より後になりそうなのに米原での乗り入れについて検証しないのは極めて不自然。
二社跨ぎになるって？その為に1.5兆使うとか理解しがたい。

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・土木事業で儲けたい
・小浜を発展して儲けたい
・京都を結節点にして儲けたい
・全線自社路線にしたい
・大阪終点
他　人　の　金　で

大阪民国終点とかありえないので米原ルートで十分です

>>39
そんなの京都マンセーな西田が勝手に考えただけの案だろ
関西で新大阪に新幹線が集約されているのが気に入らないだけ

小浜ルートをごり押しすると韓国大統領降ろしを超えるデモになる可能性ある
安倍政権の支持率は5%になる

>>54
米原虫はちったぁ正体を隠せよw

人間に化けてんのにタヌキのしっぽが出てんぞw

JR東海は今だ決まっていない北陸新幹線のルートに関し、
リニア新幹線完成後なら、米原から北陸新幹線の乗り入れを認めると表明しました。
本数は山陽九州新幹線と同じ30往復程度を想定しているとのことです。
JR東海は「国から融資を受け、資金繰りに余裕ができたので、
30往復程度を北陸のために空けられる見通しが立った。
運営はJR西さんにお任せするので、九州との直通運転があるかもしれない」と話しています。

大阪民国終点だけは絶対に阻止しよう！
米原ルートか！建設中止か！

>>58
わかりやすい、ガセ乙

>>52
だからＪＲ東海に直談判してくるか
ＪＲ東海の株式過半数持てばいいだろ

>>57
小浜ルートごり押しも大阪民国＆108人殺人企業のエゴ丸出し

JR西日本は大阪民国企業

米原虫発狂中
こりゃ勝負あったな

>>64
反論できないと決めつけか。
哀れなものだな。
早く差額と費用対効果を覆す動機を考えてこいよ

>>27>>28
サンクス
おおさか東線、なにわ筋線できて、第二環状線ルートができると、
乗り換えなし〜一回で新大阪に至れる場所が随分増えるんじゃないの。

阪急の方は十三連絡線を活用すればいい。阪神はちと良くわからんが。

梅田と大阪が一緒とは言っても、新宿と西武新宿の関係(よりは近いだろうが)でしょ。新大阪に向かえるどこぞとの相互直通ルートを整備していくとよいんじゃないの、ってか、整備されていってるんじゃないの？

新幹線ってより、リニアに向けて。

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・土木事業で儲けたい
・小浜を発展して儲けたい
・京都を結節点にして儲けたい
・全線自社路線にしたい

他　人　の　金　で

そもそも、湖西線＆東海道新幹線何年経過している！？
そろそろ、橋の架け換え、柱の大規模補強要るから、費用的に新線埋設と変わらないぐらい費用が要るの見積もってないよ

>>51

湖西線・JR京都線の線路と駅・架線・システムを全交換する必要がありもっと高くつく。

>>62
もう米原虫は恥も外聞もなく原始人状態だなw

最低限の節度さえもないw

>>4
米原厨？

>>9
？意味不明過ぎるな。
もしかしてJR西とJR東海の区別もつかないオコチャマなのかな。

>>50
> 京都小浜の予測は41000。これは日平均ね。
言っちゃ悪いが、現在の輸送量の2倍以上の予測は余りにも高すぎる。

京都府・大阪府と北陸３県（新潟除く）の流動の半分以上を鉄道が押さえてるんだっけかな。
全流動の全部が新幹線となって更に観光需要などが喚起されないと達成できない数字だ。

考えて見れば、小浜−京都ルートになることで
３セク移管する在来線が湖西線だけで済むから、
建設負担金０円且つ北陸線がＪＲ西日本のまま
残る滋賀県にとっては、大勝利だね。
３セク移管後の湖西線も、近江今津まで新快速
が乗入れてくれれば願ったり叶ったり。

>>73
米原は新需要喚起効果が0だからな

ルートによらず湖西線や北陸線敦賀米原を分離対象にしたら
滋賀県は在来線分離を拒否するから敦賀以西は着工出来ない

だから小浜京都ルートで分離対象にされるのは小浜線だよ

>>70
はいブーメラン。
1兆円以上も余分に税金を投じてエゴ丸出しルートを企むこと自体
節度のかけらもない。
反論できないからといって感情論に持ち込まないように

>>44
敦賀乗換も新大阪乗換も原理的に同じだろ

>>50
> 東京口の北陸新幹線は、臨時もあわせると、9時台で最大5本。
>
> 輸送断面は長野〜高崎で42000なので、

最大五本あるにはあるけど、8時台は3本しかないので、発車時刻を5分ずつずらせば実質4本だね。

そうすると8+8運転を時間三本で丁度ぐらい。大体私の計算とも合う。

私は関西方で2.6倍、41000なんていかないとは思ってますが、まあそれはおいておいて。

>>78
大阪民国民にとっては違うらしいよ

米原厨＝名古屋人
口はウルサイが金は出さないドケチ

金沢-福井間はいつ完成？

>>73
新潟〜北関東、長野までが利用するようになれば、41000じゃ少ないくらいだと思うけど？

>>79
北陸の各駅は12両だけど、ホーム拡張すんの？
ちなみに東京口の北陸新幹線は、この時期ですら指定席は満席のオンパレードね。
しっかり機会損失しまくってます。
ピーク時毎時4本じゃ足りないよ。

これが新大阪まで繋がったらどうなることやら…

>>11
ならねーよ
こないだ新大阪に決まっただろ

>>78
最寄り駅〜ターミナルの移動で乗り換えが発生するのと、ターミナル間の移動で乗り換えが発生するのはだいぶ違う。
東京〜金沢の移動で高崎乗り換えとかあったら不満が出る。
一方で、東京から最寄り駅までの移動のために乗り換えが出るのは普通のこと。
社会生活してない人には実感が湧かないだろうが。

>>8
割高感があるし、琵琶湖の反対側まで行って挙句に乗り換えとか心理的に敬遠するわな。
何よりJR西日本がしらさぎ残すって言ってるし。

米原厨＝名古屋人ではないだろ
デルタ線になるわけじゃないんだから

>>87
どうもそう思ってる節がある。
福井から米原経由で名古屋、静岡、神奈川の需要云々と言ってるし。

>>52
リニアなんて本当にできるかどうか分からんよ。
だいたい東海の幹部が大阪延伸の無利息融資受け入れるなんて明言してないじゃん。検討中とは言ってても。
ﾘﾆｱｺﾞﾊ〜なんて空手形信用できません

>>66
新宿駅なら、どちらかというと小田急新宿と京王新宿じゃないか？

別の駅の西武新宿とは違う。

>>前スレ982
記事ありがとう。
茂木座長の「PTで年内に決める」発言は頼もしい。

>>87
みんながみんな名古屋がどうか分からんが、ワッチョイで名古屋人のしっぽ出してる奴はいるよ

>>88
タダの関西嫌いだと思うよ。日本は広いから、全国にウキウキバカがいるんだよ。

とうとう米原厨
北陸新幹線スレ荒らし始めたぞ
速く精神病院に入れて来れ

>>89
名古屋開業だけに全力投球したいけど、無意味に大阪を敵にまわしたくはないってとこだろうな。

米原乗り入れが叶ったとして、北陸新幹線の枠組みでは京阪方面だけの話だからな。
その分の費用は今回の試算に入ってないし。

まして、名古屋方面の乗り入れは北陸中京を整備計画に上げたあとでの話になるから、もっと遠い。

>>87
そういう意味での名古屋人じゃなくて、アンチ大阪としての名古屋。
北陸新幹線の終着を1センチでも大阪から遠ざけたいという意味の。

馬鹿「費用対効果は米原ルートが最高！」

↑↑↑

「費用」は敦賀〜米原間のみなんだから「効果」も敦賀〜米原間だけで計上しないと騙しにしかならないw

しかし予想以上に敦賀新大阪が早くなるのな、小浜京都ルートは

>>99
金沢まで1時間17分だっけ？寝ながら京都まで通勤通学してくるやつどんどん増えるぞ。

ほう、なら九州新幹線も山陽直通分の利用者増加は無視か。
はやく病院行ってこい

>>99
京阪から長野が近くなるし、高崎前橋圏から京阪(特に京都)が近くなるね。

駅の各所で宣伝されるだろうし、「ちょっと観光に行ってみようかな？」って気分になるよ。

>>74
ご都合主義もここまでくればお花畑。
・湖西線の分離は新幹線が通らぬ滋賀にデメリットしかなく拒否される。小浜京都ルートは湖西線と北陸本線近江塩津ー米原が存続しなければ建設不可。
・特急の走らぬ湖西線は近江舞子以北は赤字確実。冬季の比良颪で遅延運休多発で運行ダイヤを乱す区間でもあり新快速は近江舞子までになる可能性が高い。
・新幹線化による需要増加は敵対する交通機関が無い関西ー北陸では皆無に近く、しらさぎ利用者は利便性を損ねて高速バスや高山本線経由が主流となる。
開業2年目から在来線特急時代より下回る整備新幹線が誕生する。

米原ルートになったところで現行特急利用者が移行するだけで新たな需要は見込めない。それも米原乗り換えのために。

更に言えば敦賀暫定開業により利用者離れが開始される。開業直後は良かったが2年目から見込み以下の金沢延伸と同様若しくはそれ以下の結果となる。

全通したら、東京金沢と新大阪金沢どちらが利用者多いと思う。ほぼ同数だよ
それにしても富山からは東京便利すぎ、お陰で空路も青息吐息。無くなるかも

>>102
関東に来ると分かるけど、駅の旅行宣伝は、嫌って言うくらい、JR東の営業範囲だけだよ。
今の状況だと金沢より先の宣伝は出ないな。

>>105
金沢は普通に宣伝してるぞ。

>>85
気持ちの問題に2兆使うの？合理的判断しようよ。

本当に行く必要や行く魅力があれば、乗換なんて関係ない。必要魅力ともにないなら出来ても一過性で終わる。

>>102
京都や大阪から、そんなに長野に行こうという動きがあるとは考えにくい。
運賃・料金も、東京へ行くのとさほど変わらないか、それより高くなる可能性がある。
高崎や前橋から関西方面も同じ。本数だけ見れば東京経由のほうが多いはずだ…

つまり、そういう流れは、あってもせいぜい2年目まで。
そのために2兆円？　費用対効果が疑われそうだなｗ

整備新幹線建設におけるスキームを改めて少し考えてみた…

総便益は国と地方自治体が享受する部分のため費用対効果が認められた場合は
国と地方自治体が負担する建設費の最低額と見て取れる。
（営業主体が自ら利益になる事業として行うものではないため）

総事業費から総便益を引いた残りの内、
営業主体が安定経営できる範囲で貸付料を設定
場合により並行在来線の経営分離を認める。
それでも足りない事業費を国と地方自治体が負担する。

ということでなりたっているとすると
米原ルートはJR西日本か国または地方自治体が
赤字経営と予想される並行在来線の負担をし続けることを意味する。
そして、小浜京都ルートは国により並行在来線が認められない可能性が高いため
JR西日本は並行在来線相当の路線の一部を幹線から地方交通線に
移行する程度の対応を迫られると予想する。

>>66
人の話 >>28 を何も理解してないな。

十三〜新大阪なんて出来るかどうか怪しい路線が仮にできても乗換が１回増えるし、
梅田まで出てＪＲ大阪市内発のキップを使える場合は余分に地下鉄？の初乗り払ってまで乗らないよ。

新幹線に乗るような場合、梅田で手土産の１つも買う事が多いけど、
新大阪だとどうでもいい土産物屋ぐらいしか無いから
結局は梅田を通って行こうという事も多いだろうし梅田の利便性と比べるまでもない。

今週も来週も、その後も関東周辺からものすごい数の修学旅行生。なにも東京23区からだけじゃないよ
大宮、前橋、宇都宮、水戸、高崎、長野を含め全国から、全世界から来ている
いずれそれらの方も北陸新幹線を使って京に来るのが火を見るより明らか
一度今の時期、清水寺、金閣寺、嵐山あたりを観光されたらわかるよ

修学旅行生が米原で乗り換えの新幹線など利用しますか。学校側が絶対しないだろう

>>103
3行目の高山線経由に流れるってのはないよ。
金沢開業でも本数が増えなかったんだから。流れる先は高速バスとマイカー。

ちなみに、名古屋〜富山はどんどん高速バスが増えている。
ほぼ毎時1本になってきた。さらに増える可能性もある。

>>108
関西人から「新幹線が全通したら俺長野に行く」とか
「グンマー行きたい」という書き込みが全く見えない時点で
決着はついている。

交流が全くないし、お互いにそこに何があるか知らない。
真田丸ゆかりの地めぐりとかくらいしかする事がない。

>>107
気持ちの問題が一番大切だよ。
現代の消費動向は合理性よりも気持ちとか宣伝とかで決まる部分大きいんだから。

ホテルが全く取れない、紅葉の時期はね。京都市内は5万出しても空室なし、凄すぎる

>>2
俺が回答する前に前スレで皆さんが色々回答してくれていたが、わかったかい？

>東海道の減便による利用率をああ計算しているということは、リニア転換により東海道がわ利用者総数は飽和している前提をあなたの式は表している。
モデルはモデルにすぎないし、一つのモデルですべてを完全に説明できるものではない。
あれは速達型のモデル。こだま増発の場合の新規需要は反映していない。
こだまは毎時2本で55〜65%程度の乗車率だが、16連で毎時3本20分毎化までは十分にあり得る選択肢。
12連化で毎時4本15分毎化すら視野に入ってくる。

>>110
その手の話、大阪、特に梅田の状況を知らない人には理解されないよ。
もっと丁寧に説明したほうがいいんじゃないか？

>>116
だからこそ、大阪府の東の方や滋賀作のホテルに泊まる層も出て来て
関西全体が潤うようになってるんだよ。

>>114
スキーあるけどあほか

おいらは群馬観光は高崎駅を拠点にしていますが何か、既に10回は行っている
ホテルも同じところ。関西の客が少ないなど根拠のない事言ってはダメよ

>>2
>その前提の計算で、時間3本減便しても運び切れる。すなわち、減便しても同じ収入が得られる。逆に、減便0を保っても収入増はない。★
これは大きな間違い
前スレ>>934氏が回答しているが、平均乗車率が60%を超えてくると、
ピーク時に予約が取れない人が出てくるので、多くの場合往復で機会損失が生じる
ピーク時でも予約が取りやすい状態にすれば、新規誘発需要が往復で生じる可能性が高く,
少なくとも乗車率52.1%の毎時11本程度までは確保したいところ
>速達9本（3本減）の場合　乗車率63.7%
>速達10本（2本減）の場合　乗車率57.3%
>速達11本（1本減）の場合　乗車率52.1%
>速達12本（0本減）の場合　乗車率47.8%

>>119
旅行自体を断念する層もあるんだけど、そのへんはどう考えるの？

>>110
いつまでも吠えとけ

>>121
現に少ない
何しにいくんや
ベクレなんぞに

>>121
前よりは増えているんだろうが、いつまで続くか、って感じだな。

>>118
梅田の事情、関西人の意識を知らない東京人でも解るように書いたつもりだけど、解りにくいかな？
じゃあ >>118 が解りやすく補足してくれ。

>>107
気持ちの問題で片付けるあたりは実際に乗り換えの不便さを知らないのだろうな。
プラレールと違って、本物の列車には人が乗るんだよ、ニート君？

新大阪から長野に直通でいけるようになったとして
長野県がPRに全面に出すのは善光寺とか軽井沢、白山、黒部ダムあたりだろ
上田城はその次くらいだよ

>>127
大阪で、買い物や用事を済ませるために便利なところは、梅田、難波、天王寺あたりか。
新大阪は上記のどのレベルにもないね。他にいうことはない。

>>90
まあ、ちと離れてるから間の子ぐらいじゃね。

>>110
なんにも理解してない訳じゃないつもりだが、

例えばなにわ筋線で南海沿線はどっちでもよくなるよな。
第二環状線が形成されると環状線東側は救われる。

十三連絡線もリニアに合わせたらできるんじゃないの？ようはそうした直通運転系統は今後整備されてく、その上でどのぐらいとりのこされるのよ、ってのがやや定量感持って聞きたかったんだ。

まあ、土産云々は好みもあるし。そこはしゃあないな。

>>83
> 北陸の各駅は12両だけど、ホーム拡張すんの？

>>2の後半
>ついでに、これもこの前思い付いたのだが、北陸新幹線は12両対応までだけど、東海道を8両+8両で走り、北陸区間をそれぞれ別に走らせるという技も使える。速達と各停にする、とか、福井までと福井以降に分けるとかね。

総理「今のぞみに乗って神戸に来ましたが日本の新幹線は素晴らしいでしょう」
モディ「東京駅で見た緑の列車は神戸に来ないのか？」
総理「それははやぶさといって仙台方面に行く列車ですね」
モディ「でも仙台と神戸を直通してもいいのでは？」
総理「それはシステムが…　鉄道局、説明して」（説明する）
モディ「では我が国のすでにある鉄道と、今度作る日本のは直通できないのか」
総理「そんなことは…　鉄道局、そんなことはないよな」（そんなことはないと回答）
モディ「最近ホクリクという新幹線が直通できないとレポートしたのではないか？」
（鉄道局、しどろもどろになる）
モディ「いろんな新幹線が直通できないなら日本の新幹線は輸入できない」
総理「待ってください閣下。鉄道局に直通できるようにさせます」

>>129

そろそろスキーの時期だから、妙高高原、志賀高原と、白馬あたりか。
万座とか白根火山もおススメしたい。

戸隠に斑尾、菅平なんかもある。

外国人には、地獄谷の野猿温泉は好評みたいだな。
歴史好きには八幡原公園（川中島の合戦）、松代城は外せないな。

上田城も悪くはないが・・・、せっかくなら美ヶ原に行ってほしいｗｗｗ

関西人に軽井沢ってそんなに魅力あるのか？
軽井沢に行くなら浅間の鬼押し出し・・・。

ってこれじゃ完全にアウトドア全開だなｗ

ちなみに2010年時点での全流動。
群馬、新潟　→　滋賀京都大阪兵庫奈良　903千人
滋賀京都大阪兵庫奈良　→　長野　　　 1183千人

県単位の数字だけど、合計2086千人　→ 5715人/日
で、今でさえ小さい数字ではないけどな。

小浜駅の時刻表

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701291/down1_18204031.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701291/up1_18204031.htm

新幹線駅必要か？

>>117
> あれは速達型のモデル。こだま増発の場合の新規需要は反映していない。

ていうか、もとの俺のモデルでは新規需要分もいれてるんだけどね。
もともと新幹線のある区間。これまで乗車機会が時間2本だったのが3本、4本となってもそうそう沸きだしてくるもんじゃない。
で、そういう利便性向上になるのは静岡、神奈川の南半分。この地域の利用者は新幹線利用者の現在二割程度。人口比率でそういうことになる。この分が利便性向上して五割(も)増えても現在総量比一割増していど。

つうことで、あなたのは三本減でとんとん、ってすうじだけど私のは二本減なわけ。

> こだまは毎時2本で55〜65%程度の乗車率だが、16連で毎時3本20分毎化までは十分にあり得る選択肢。
> 12連化で毎時4本15分毎化すら視野に入ってくる。

だから、まえもいったけど、あなたは今のこだま(東名間)がそれだけある、って情報から、それを三本、四本にしても同じ乗車率になる、って発想にちかいわけ。

まあ私も最大五割ましは仮定してるから時間三本までは喚起効果あるだろう。でも、それは東名間でよい。名古屋や名古屋までの千鳥停車駅で速達に乗り換えすみ。

>132

新幹線で同一区間分割併合とか、速達の方に乗客が集中しまくりで
絶対やらない/やってはいけない愚策。

小浜市付近は偶然にも北陸新幹線の通過地点になっただけ。幸運にもね
悪いが小浜に停車するのが目的じゃない。敦賀京都間に駅を作るとすれば
小浜が優れている、周囲を見渡せばソコソコの観光地も有るし
マイナーな観光客も居るのでね、地域振興にもなるしさ

>>2
>であれば、減便したところから、名古屋にせよ、大阪にせよ、乗り入れを受け入れて得られる収入は純増
>であるのに、あなたは、乗り入れ便の乗車率が、東海道の減便0での乗車率をこえないからNGという。これが間違っている。
>→理解できない？
>理解の補助のため、★をいいかえると、時間9本で運びきれるというならば、東海道の時間9本より多い分は、一本あたりの乗車率は0なんだよ。こういい変えたら理解できる？

東海にとってどの施策を採用するのが期待収益が高いかという話になる
米原〜大阪間の16連換算で毎時2本程度の5000円程度よりも期待収益が大きいものがいくつかある

1)長距離客が期待できるピーク時でも取りやすい速達筋の確保
2)こだま増発毎時3本20分毎、4本15分毎化による全線の底上げ
3)将来の京都経由山陰新幹線直通（京都以西なら直通は可能）
4)将来の阪和関空和歌山紀淡経由四国ルート
5)将来の岡山経由宇多津方面四国新幹線乗り入れ

これらのほうが、米原〜大阪間の最大16連換算で毎時2本程度の一人当たり5000円の追加収入よりも期待値が大きい

米原〜名古屋間なんか客が逃げるわけでもないし、米原接続にした場合に利用客が2倍になったとしても、
期待できる追加の乗車率は16連換算でわずかに6〜12%程度でしかない
既存の乗車率と合わせても12〜24%程度の乗車率
これは打ち切りされるレベル。
例えば301Aは乗車率20〜30%程度で打ち切りになった。
九州新幹線でも20%台の列車は打ち切り

>>135

安心しろ。こうなるだけだ。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301011/up1_02303033.htm

･･･は、ちょっと言いすぎなので、
http://www.jreast-timetable.jp/1611/timetable/tt0096/0096021.html

このくらいかな？

元ネタの書き込みを張っておく
この事業計画書の元データがわかる人がいたら、検証できるので張ってもらえるとありがたい

--------
「ドワーストでもこのぐらい空く」という数字を出してみたことがあるので貼ってみる。
-
リニア全通後のJR東海の事業計画から、「東海道からリニアへの転移数」の数字(万人/年)を拾い、per日(/365)、片道化(/2)し、17時間で割って、一時間あたりの転移数を求めると下記のようになる。

a)東京発新大阪（以遠）　3052人/h
b)名古屋発新大阪（以遠）　923人/h
c)東京発名古屋まで　1796人/h

注) 17hとしたのは時間あたり転移数のワーストを見るため。実際22:53分発最終というのも出来るだろうし
注）上記には、航空からの転移や新規誘発分は含まない（別途あげられている）

c)のうち、リニア乗り換え滋賀京都の人は名古屋から新幹線に乗る。全国純流動表から比率計算し、高々4割とみると、
a)+b)-c)*0.4 = 3256人/h分が、名古屋以西新幹線座席は不要になるということ。

新規需要分について。
現状ののぞみ＋ひかりの10+2の座席数/hを1300x12=15600/hとする。
このうち、リニア後の利便性向上で需要喚起が見込めるのは静岡と神奈川の南部。
純流動表から、現在の名古屋以西利用客のうち、同範囲の利用者の比率を計算すると、約10.1%になる。この分が仮に50%も増えたとして、788席/hが埋まる程度

結局、15600-3256+788= 13132座席でよいので、10.1本分。 これは、「東海は今の10-2-1を8-2-1に減らしても、需要をさばけ、それ以上増やしても、増収は見込めない」ことを意味している。  

>>115
確かにそうだな。
けど乗換あるなしに関わらず、双方の都市の価値や魅力を高めてもしょうがないやろ。例えば浜松でも行くか、新幹線一本で行けるし、とはならないやろ。

>>141を俺が手直ししたのが以下


その計算は俺じゃないが、乗車率を考慮して手直しすると以下
仮定として今の乗車率を65%とする

>新規需要分について。
>現状ののぞみ＋ひかりの10+2の座席数/hを1300x12=15600/hとする。
→1323×12×0.65=10319人/h

>このうち、リニア後の利便性向上で需要喚起が見込めるのは静岡と神奈川の南部。
>純流動表から、現在の名古屋以西利用客のうち、同範囲の利用者の比率を計算すると、約10.1%になる。この分が仮に50%も増えたとして、788席/hが埋まる程度
→521人/h

>結局、15600-3256+788= 13132座席でよいので、10.1本分。 これは、「東海は今の10-2-1を8-2-1に減らしても、需要をさばけ、それ以上増やしても、増収は見込めない」ことを意味している。
10319-3256+521=7584人/h

速達9本（3本減）の場合　乗車率63.7%
速達10本（2本減）の場合　乗車率57.3%
速達11本（1本減）の場合　乗車率52.1%
速達12本（0本減）の場合　乗車率47.8%

>>102
大阪しなのが廃止された時点でわかるだろ。
直通だから人がたくさん乗る保証はどこにもない。
世間的には
本数少ない直通しなの＜＜＜＜＜＜短時間の名古屋乗り継ぎしなの

そもそも大阪から金沢経由で長野行くなんて遠回りキチしかしない。

>>128
新大阪での乗り換え一回もカウントしような。
それを言うならFGTか大阪まで新幹線伸ばすかじゃないとサービスダウン

>>122
現行速達数10-2。
これで、本当の最終便を狙い撃ちしてたりしなきゃ乗れないことなんてない。

つうことで現行の乗車率はピーク踏まえても適正、というのが議論の前提。

(現行でも機会損失を食らっているってな実データがあるようなら紹介頼むよ。)

そこからリニアに移る分は減らせる。それだけの話。

>>144
京都小浜ルートなら、
新大阪➡長野は 2時間半程度だけど？

>>134
>もともと新幹線のある区間。これまで乗車機会が時間2本だったのが3本、4本となってもそうそう沸きだしてくるもんじゃない。
国鉄末期からのフリークエント化による利用客増を否定するのか？

>まあ私も最大五割ましは仮定してるから時間三本までは喚起効果あるだろう。
>でも、それは東名間でよい。名古屋や名古屋までの千鳥停車駅で速達に乗り換えすみ。
大阪まで乗り換えなしで行ければさらなる集客が見込めるが？
乗り換えになると利用客は減る
南びわ湖駅の建設再開も見込まれるのに

ここで長野短絡と叫んでる小浜厨は、西が車両費をケチって60専用車両で金沢折り返しがメインになる可能性を考えないのか？
50と60共通車はコスト高だからな。

>>131
南海沿線はそうだろう、というか今でも大差ないかもしれない。

環状線東側民の大半は東線が出来ても乗るのはめんどうだと思う。
東京の山手線と違って、環状線の駅から直接徒歩圏に住んでる人も多いからな。
東線がちょっと頑張って京橋を通ってたら、だいぶ違ったんだがな。

>>145
北陸方面対大阪市内の移動を想定した時に、新大阪駅と米原駅の乗り換えを同列に語ってるならちょっとどうかしてると思うよ

>>146
新幹線に乗っていればわかるが、金曜土日連休中心に満席で数時間先まで列車が取れないなんてことが常態化しているが
時刻表見てもわかるが、朝の7〜8時台、夕方の17〜19時台なんか平日でものぞみ9〜10本のフル稼働が常態化しているし
連休や休日だけでなく平日にも結構あるピーク時には今の本数でも足りないが

小浜京都ルートなら新大阪〜長野が2時間30分か。
5時間じゃ行く気しないけど、これなら利用増えるだろ。

確かに2時間半で大阪⇔長野なら十分に射程距離
日帰りで行き来しようという人も出てくる

これは増えるね

>>153
京都乗換で更に延びる。
もっともその時にはリニア経由でもっと速く、本数も多く行けるというオチ

>>138
だったら駅を作らなければよい

東京新大阪と変わらないってわかったら長野間はかなり増えるでしょ
しかも直通ならなおさら

>>155
？？？
どういう意味？

>>143
超電導リニアによる中央新幹線の実現について
でぐぐって。

>>139
> 1)長距離客が期待できるピーク時でも取りやすい速達筋の確保

需要vs本数が飽和してれば空けても死に筋

> 2)こだま増発毎時3本20分毎、4本15分毎化による全線の底上げ

東名間は効果あるとこまで増やすでしょ。でも名阪間は北陸筋が機能を果たすし、増発不要。

> 3)将来の京都経由山陰新幹線直通（京都以西なら直通は可能）
> 4)将来の阪和関空和歌山紀淡経由四国ルート
> 5)将来の岡山経由宇多津方面四国新幹線乗り入れ

あなたはいつもこのJR西大新幹線網を念頭に置くのだが。小浜京都で15年も予算を塩漬けにしたらできるものもできなくなるだろうに。。
これは別途でいいか？

> 米原〜名古屋間なんか客が逃げるわけでもないし、米原接続にした場合に利用客が2倍になったとしても、

あなたはこれに拘るけど、別に俺は名古屋人でもなく中京方に多数を設定したい訳じゃない。
何度も書くけど、新大阪米原の筋を使うなら同数の米原名古屋筋が　使える　ってこと。

>>153
停車駅にもよるが、京都〜長野でやっと2時間半ぐらいになりそう。
むしろ料金が高くなることが懸念される。

>>154
長野→大阪はあるかもしれんが、その逆は数年に一度しか期待できないのでは。

>>157
大阪から見て、東京より値段のかかる長野に行こうという客がどれだけいるのか。
長野からみれば、東京へ行くのに倍ぐらいかけて大阪へ…これも考えにくい。

長野が一番北陸新幹線全通を喜んだりして。金沢と同じく東京、大阪双方に
ストレスなくいける名古屋のワイドビューしなのも悪くないし(運賃が安い)
三大都市圏に直行、自然豊富だし長野って良いなー

金沢以東は開通済みなんだから国交省のデータに現時点の所要時間を足せばいいだけ

新大阪〜長野: 新大阪金沢(小浜京都)79分+金沢長野66分=145分=2時間25分

>>128
米原叩く前に敦賀暫定開業を叩けよ。

今まで実績がないから流動はあり得ないって鉄道板にいてよくそんなこと言えるな
北陸もそうだし九州もそう
開通すれば増えるんだよ、なぜそれが理解できない？
お前らの発想が貧困すぎるわ

>>145
新大阪駅から何処かへ行くのに必ず大阪駅へ出る必要があるわけでもない。
御堂筋線も通っているし。
私鉄云々を言うなら東京駅でも同じこと。
南アーバン線区とのアクセスに難はあるが、おおさか東線で改善される。

前スレか前々スレに書いたけど

大阪の人は
太閤秀吉さんの息子、秀頼さんを最後まで守り
徳川家康を追い詰めた真田幸村が好きだから
大阪→上田の観光客は増えると思うよ

しかも上田周辺の観光地は地方にしては珍しく
駅から徒歩圏にあるから、電車で行っても現地の足を心配しなくていい

>>159
>あなたはこれに拘るけど、別に俺は名古屋人でもなく中京方に多数を設定したい訳じゃない。
>何度も書くけど、新大阪米原の筋を使うなら同数の米原名古屋筋が　使える　ってこと。
名古屋方面はガラガラじゃ北陸乗り入れとしては使えないな。誰がガラガラで損する分の線路使用料を払うんだ？
国交省の試算でも>>143の東海道の乗車率を前提に、北陸から大阪方面に確保される本数は最大2本でしかない
1本目は鳥飼回送筋を回せばよいので確保できる
2本目は、東海が名古屋折り返し筋を入れれば、それにかぶせる形で確保される
もし東海が名古屋回送筋をつぶして大阪乗り入れさせるというのなら無理になる
この場合は1本でしのぐか、東京大阪筋を1本潰すしかない

お宅前スレでもほかの人にさんざん指摘されているが
どうなりそうかを考えれば、国交省が直通を前提にした試算をしない時点で、
物理的には無理すれば押し込めるが、余裕がなくなるし、
事業者の意向等で米原経由での直通は実現可能性がないとするのが妥当なんだが

米原直通しても大阪方面毎時2本　対　小浜京都の最大毎時6本

の比較になり、前スレ>>934のいうように米原ルートは話にならないんだが

>>162
特急しぬの号で行く名古屋
一般人は嫌がるのでは？

関西人の信州好きは有名、其処のところ抑えておいてね。学生の頃夜行の寝台で
白馬とか数度は行ってるね、今はスノーボード何だろうが。大阪からちくま夜行で
松本、新島々上高地へ行ったのも良き思い出。今でも遠路の感は否めないが
新幹線が出来ればお隣さんになってしまう、夢見たい

>>164
敦賀は暫定だし西日本完結で乗り換えへの利便性やFGTも計画している。
対して米原は会社間でダイヤ乱れ時の乗り換えが何処まで担保されるか分からないし、特急料金も打ち切りまたは加算になる。
何より、乗り換えが恒久化される恐れがある。

>>159
>> 3)将来の京都経由山陰新幹線直通（京都以西なら直通は可能）
>> 4)将来の阪和関空和歌山紀淡経由四国ルート
>> 5)将来の岡山経由宇多津方面四国新幹線乗り入れ

>あなたはいつもこのJR西大新幹線網を念頭に置くのだが。小浜京都で15年も予算を塩漬けにしたらできるものもできなくなるだろうに。。
>これは別途でいいか？

いや、万博もあるし、2026年開業を目指すとの報道もあるからな

どうなるかはわからないが、少なくとも期待収益が高いものがある以上はそちらを選ぶ
リニア開業だって、トンネルが鍋立山化する可能性がないわけでもなく、不確実
そんな状況で、北陸乗り入れ受け入れ等リニア開業後の約束ができるわけがない

リニアが開業しても、こだま増発や、速達の筋の確保など期待収益が高いものを、
試行錯誤しながら実験的営業をする段階がある
それらを行ったうえで、東海道が思った以上に空くことが確実にならない限り、
北陸に筋は回ってこない

>>149
60専用車両にして必要数揃えるより、
50/60対応にして東と車両共用する方が、
揃える車両数が抑えられて安くつく。
また50区間に乗り入れる必要となったときに
別途車両準備が必要。

今でも西日本はサンダバと北陸新幹線で新潟や長野へ、ってPRしてるからな。
敦賀開業で更に近くなり、新大阪全通で乗り換えなしの2時間半となる。

>>168
国交省は直通の場合の試算は依頼されていないから
していないだけで可能かどうかは何も判断していない

>>171
乗り換えによって利用者の利便性が損ね、利用者離れが進む可能性が高い。
暫定期間が命取りになる。

>>175
依頼をするまでもないということ。
西日本も東海も「先のことは分からないし、無理」と言っているのだから。

新大阪から長野の運賃・料金を計算してみた。
運賃7880円
料金6780円（加算料金1300円含む）
合計14660円

東京金沢とほぼ同じかな？
これであってる？

>>176
暫定を叩いて恒久化の恐れがある方を叩かないのは素敵なダブスタですね。

>>177
無理と言っているのは都合が悪いJR西だけ
分からないと無理ははっきり違う

>>170
ベクレやからハクバまでやな

新潟はお金持ちさんは空路、または東京周りでどうぞ。上越妙高から特急しらゆきに
試し乗りで新潟に行ったが、自分はパスします。昔の白鳥や雷鳥の乗り換え無しは
それなりに良かったね。羽越新幹線は50年のスパンかも知れないがおいらは向こうに居る

>>180
都合の悪いことは入って来ない素敵な耳をお持ちで。

>>179
敦賀の何も決まってない話は擁護して米原だけ叩くダブルスタンダードだからだよ

>>182

新大阪開業までにFGTが実用化していれば、
新大阪-上越妙高(2時間(?))
上越妙高-長岡(1時間)
長岡-新潟(23分)

で3時間30分が見えてくる。
一気に飛行機と良い勝負になるよ。

>>184
敦賀はFGTが間に合わないので新幹線ホームの直下に特急用ホームを持って来ようという話になっている。
そもそも、敦賀暫定を嫌がってもいきなり新大阪まで来る訳ではない。
整備新幹線なら何処でも通る道。
しかし、乗り換えが恒久化されるような前例はない。
米原で乗り換え無しが100%担保されないのなら、それを受け入れることは出来ない。

小浜虫がゴキブリのように湧いてるな

ニュー速+の方には50レス以上しかも大半がコピペという基地外米原厨がいるが

米バカはまだ自分がノイジーマイノリティーだったって現実を認められないのか

>>168
> 名古屋方面はガラガラじゃ北陸乗り入れとしては使えないな。誰がガラガラで損する分の線路使用料を払うんだ？

何べんも書くが、私は東海道区間はもとより東海の利益のなかで活用する派だからな。で新大阪米原で筋が埋まるならそのうらも使う。当然の話。

> 1本目は鳥飼回送筋を回せばよいので確保できる
> 2本目は、東海が名古屋折り返し筋を入れれば、それにかぶせる形で確保される
> もし東海が名古屋回送筋をつぶして大

ちなみに、私は一本目==二本目であることをワーストケースとし、現状でも一本は空く、そして、リニア全通で少なく見ても二本は空く、で、計三本は空けられる、と言っている。そのままだと無駄筋になる筋が。

> お宅前スレでもほかの人にさんざん指摘されているが

指摘ってか、あなたも含め、途中から話が全然定量的じゃなくなるんだよね。だから、こっちは別に指摘とはおもっとらんよ。難癖、退避に近く受け取ってる。

↓なんかその典型。

> どうなりそうかを考えれば、国交省が直通を前提にした試算をしない時点で、
> 物理的には無理すれば押し込めるが、余裕がなくなるし、
> 事業者の意向等で米原経由での直通は実現可能性がないとするのが妥当なんだが

こっちは、あなたたちが物理的、経営的にはいらないっていってるのをそんなことないだろっていうのを数値例で反論してるの。政治的にどうだとは別。

> 米原直通しても大阪方面毎時2本　対　小浜京都の最大毎時6本
>
> の比較になり、前スレ>>934のいうように米原ルートは話にならないんだが

話にならないかどうかはそれで足りないのか次第。試算があまりにも強気なのでギりにはなったが、時間三本あればさばける量。

>>186
もし政治力でリニア開通を待たずに毎時３本くらい東海に北陸用に明け渡せるだけの何かしらのバーターがあるなら、迷うことなく米原一択で決まりだな
おそらくリニア開通後すらこだま乗り換えが関の山だろうが

>>168
＞小浜京都の最大毎時6本
どこにそんな需要があるの？？

>>152
うーん、おりゃ平日メインだからかあまり経験がないな。いきなり駅に行くが、指定がとれる。

日曜の最終ねらってたらUSJでイベントやってたようで、仮装軍団とかぶってグリーンしかなかった経験はあるが。

つうことでデータあるなら紹介頼むよ。

最初は乗り換えだと言ってても、いざ米原につないだら絶対直通させろという声が
出てくるだろうからJR東海としても米原ルートはイヤだろうな
政財界がそれ言い出せば東海にとっては「圧力」に感じるだろうし

>>190
>指摘ってか、あなたも含め、途中から話が全然定量的じゃなくなるんだよね。だから、こっちは別に指摘とはおもっとらんよ。難癖、退避に近く受け取ってる。

すべてを定量的に解釈できるといっている時点で全く見当違いな素人の議論なんだが
少なくとも学術的な世界で相手にされない姿勢
定性的な情報と組み合わせて総合的に判断するものだ

山陽までもし直通すると、小浜ルートは
広島-金沢 2時間39分
広島-富山 3時間00分
広島-長野 3時間45分
広島-高崎 4時間21分

岡山-金沢 2時間05分
岡山-富山 2時間25分
岡山-長野 3時間10分
岡山-高崎 3時間46分

ってとこか。　
長野、高崎の時短効果が凄いな。

>>193
駅の空席状況の画面や、エクスプレス予約の画面を定量的に撮影するなどして計量してみるしかないか？

>>194
いざ米原ルートに決まって東海が乗り入れ拒否を貫いた場合
もし自分が大阪府知事や市長なら東京出張するなら職員には絶対飛行機使わせるわ。

＞小浜京都の最大毎時6本

何度か書いているが
各停　2本
速達　1本
臨時　1本
の4本は必要
さらに、回送枠で1本は必要か？

その場合だと計5本/hは必要だな

>>150
> 東線がちょっと頑張って京橋を通ってたら、だいぶ違ったんだがな。

ああごめん、
ネットじゃそうもなってる(片町から京橋に接続)絵が転がってるんで真面目に構想されてるのかと思ったよ。
ああいうのは個人の妄想レベルなのね。

>>186
米原に100%を求めるなら敦賀乗り換えに関しても
100%決まっていない話をさも実現するかのように
言ってはいけない

>>192
九州新幹線の実績値（毎時4本、博多〜熊本間26300人）と、
北陸新幹線の需要予測41000人キロから考えれば
最大毎時6本程度と算出できる

もちろんこの需要予測が課題ではないかと考える人もいるが

金沢は北陸経済の中心で徒歩観光も◎、人口の多い首都圏という反対側の大都市圏に一気にフル規格で繋がったのでインパクトが大きかった
長野は金沢ほどにはいかないが金沢、敦賀、大阪と徐々に反対側の関西に繋がる影響があるのは間違いない
車でなくても野沢温泉、山ノ内町、小布施、善光寺、戸隠、松代、上田、別所温泉、軽井沢などは行ける

>>195
ちとちがう。

小浜派の論旨は、「東海道にはリニア後も空きがでない」から「米原乗り入れ無理」になるわけだ。

小浜派のその前提は真なのか？が、私のやってる議論。この議論で小浜派から納得のいくデータや仮説が出てきたためしはない。

議論の途中で、そもそも政治的には、とか、JRが、とかに論旨が変わったところで、それはもともとの命題を解いたことにはならないよ。

>>178
そんなもんだろうね。
のぞみ+しなの　周りが
\12,000 で4時間半程度だから、
\ 2,660 の加算で2時間早くなる。

やっぱりすごいな。

>>201
敦賀乗り換えの改善は関係者の利害が一致している。
損をする人がいない。

米原は西日本と東海の利害が相反しているからどちらかが損をすることになる。
これだけでも実現可能性に大きな差がある。

そもそも、暫定と恒久の違いを理解されないのなら根本から話が合わないのでこれ以上のやりとりは不毛と考える。

　　　　　　　　小浜京都　　米原
費用対効果　1.1　　　　　　2.2
建設延長　　140km　　　　50km
建設費＿　　2兆700億円　5900億円
工期＿＿　　15年　　　　　　10年
所要時間　　43分　　　　　　67分
運賃料金　　5380円　　　　6560円
http://www.sankei.com/west/news/161111/wst1611110082-n1.html

公共事業の建設費が試算に収まった試しなどない
必ず試算より高くなる
工期も試算より伸びるのが普通
それを考慮すると以下のようになる

　　　　　　　　小浜京都　　米原
費用対効果　0.7　　　　　　1.6
建設延長　　140km　　　　50km
建設費＿　　3兆700億円　7900億円
工期＿＿　　20年　　　　　　12年
所要時間　　43分　　　　　　67分　←これは新大阪までであり、名古屋方面は圧倒的に米原が早い
運賃料金　　5380円　　　　6560円　←小浜京都は税金で補填がなければ2倍以上になる 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)

>>202
> 九州新幹線の実績値（毎時4本、博多〜熊本間26300人）と、

といってもあっちは定員390程のつばめと、定員560人のみずほさくらの組み合わせだからね

> 北陸新幹線の需要予測41000人キロから考えれば
> 最大毎時6本程度と算出できる

北陸はw7前提で考えても定員934人。
人数比でいうなら時間4本で足りるでしょ。

>>206
俺は一方は確約されてないからダメと言いながら
もう一方は改善案があるとかいう全く確約されて
ない話で擁護してるのがおかしいと言っているので
暫定とかはどうでもいい
暫定と言いながら少なくとも20年は続く話だし

>>207
>公共事業の建設費が試算に収まった試しなどない
>必ず試算より高くなる

http://www.decn.co.jp/?p=22116

事業費は、当初４０００億円を見込んでいたが、トンネルの掘削に新開発の非開削工法を採用。換気所の規模縮小、掘削土量の低減など新工法や新技術も積極的に導入した結果、首都高速会社は１７００億円、都は１４００億円まで事業費の圧縮に成功した。

もうちょっと調べてから書こうな。

>>207
正直新快速あるし京まででいいよ

前スレの終わりにあった北國の記事を踏まえると、12/21まで毎週水曜に検討委を開くというのは
西田委員長サイドが流した情報だったのかもという気がしてくるな。
福井や北日本が12/20のPT会合でルート選定すると伝えているから、毎週水曜に検討委を開くのが
本当だとすると12/14が最後の委員会になる。この場合祝日じゃない水曜は11/16を入れて4回。

意見聴取なんてやっていたらあっという間に時間切れになりそうだけどどうするんだろうな。

JR東海も、東海道新幹線のダイヤを邪魔される損失以上の利益を得なければ
損失なんだけどね。

>>204
自然科学の白黒はっきりつく世界じゃないからな
政策等社会科学が大きく絡む領域での命題の立て方がおかしいんだよ
内部情報のリークでもない限りは、入手可能なデータからの推論も必要

>小浜派の論旨は、「東海道にはリニア後も空きがでない」から「米原乗り入れ無理」になるわけだ。
>>141、>>142で十分だと見るがな
もちろんこれだけじゃないが

米原ルートの割高な運賃と、それを小浜京都で加算運賃を課した場合の事業性の高さ
過去の事業等公共事業や整備新幹線の事例からの政策過程分析
関空紀勢和歌山四国、山陰新幹線等今後の展開を見越したうえでのもとになる大阪〜京都区間別線の必要性

ざっとこれくらいは絡む

また、どうすべきかと、どうなりそうかは全く違う
公共事業の良し悪しは別にしても

国交省さえ直通を前提にしない試算を出す時点で、米原ルート直通派としてのお宅の主張は
もはや屁理屈レベルだと見るがな
お宅の社会科学領域での命題の解き方も同時におかしいということだ

>>11
京都駅に北側から入る場合:
東海道新幹線乗り入れする可能性はない。
京都駅に東側から入る場合:
東海道新幹線乗り入れする可能性はある。

>>204
＞小浜派の論旨は、「東海道にはリニア後も空きがでない」から「米原乗り入れ無理」になるわけだ。

ちと違う。これ以外にも
・料金2社またぎで高くなる
・ダイヤ設定にＪＲ東海の許可が必要
・割引切符の設定にＪＲ東海の許可が必要
・乗り入れ車両にＪＲ東海の許可が必要
・冬季を中心に雪害で遅れが生じる
等々問題がありすぎだからＮＧと言っているんだよ

>>205
すまん、東京上野の加算料金210円引くの忘れてた。

運賃7880円
料金6570円（加算料金1300円含む）
合計14450円

偶然だが、新大阪〜東京ののぞみ料金と同じになった。

>>208

朝と晩のピーク時間帯、お盆や年末まで4本とか無理ゲー。
というか、増発や遅延時の対応を取ることを考慮して筋を
確保しないといけないのに、ギリギリを狙ってどうするんだ？

ちなみにあんたの言う「ピーク時」時間4本を、
6時から23時に均等にバラシて(17)、往復分で
全座席数を出すと、

934×17×2 = 63,512

で、これを　41,000から割ると、 乗車率 64.6%になるんだけど・・・。
これ、東海道の平均乗車率(58％)より上になる。

ピークの午前と夕方の時間帯も全く同じ本数にしてて、これなんだから、
その時間帯が4本では足りないのは自明だよね。

京都まで先行開業に1票。大深度地下駅から東海道新幹線、在来線、地下鉄及び近鉄に
至る動線をどう確保するか。使い勝手を良くするか、まあリニア品川駅を参考にして
京都まで来ればその先新快速か、更に混雑し捌けるのか疑問も新快速なら吸収してしまうかも

京葉線ホームの遠さ迄にはならない、乗り換え時間対東海道新幹線と在来線で10分強までで

>217
特急料金は東京-金沢と同じだったので、
そこからとったのかな？と思っていた。
そして210円をこちらも見逃していたｗｗｗ

2時間の時短に比べればたいした差ではないね。

>>218
いや、>>202の計算方法に対する指摘だから。下記の説明からすると

4*41000÷26300=6.23
って計算なんだろって思って。そりゃ変だよね。

まずはここまでの突っ込み。

---------
202 名無し野電車区 sage 2016/11/13(日) 21:17:01.82 ID:V0lMhqQ7
>>192
九州新幹線の実績値（毎時4本、博多〜熊本間26300人）と、
北陸新幹線の需要予測41000人キロから考えれば
最大毎時6本程度と算出できる

もちろんこの需要予測が課題ではないかと考える人もいるが
-----

>>208
北陸が12連と何故仮定できる？
少なくとも大阪〜金沢富山折り返し分は6連/8連が入る可能性は十分にあるが

常識的には、東京直通が12連×2
大阪〜金沢富山折り返し分は6連/8連×3〜4本だろう

将来的に北海道筋ねん出の為と、振るわない北陸の高頻度化のために、
各駅停車、準速達を中心に上越と8+8にする可能性もあるわけで

っとミスった orz

934×17×2×4 = 127,024 だ orz
乗車率50%　41,000人なら、
41000÷50%×2÷934 = 44本/日
で、2.6本/時間　だな。

ただ、勿論これを均等にバラスのは
オカシイので、
・ピーク時間帯5本
・閑散時間帯2本

だな。
時間3本は足らない。4本は「余裕がない」

小浜京都は

1．敦賀〜新小浜(東小浜)〜堅＿＿田(湖西線＿接続)〜京都　98.0�q(乗り入れて新大阪まで137.1�q)
http://railway.chi-zu.net/17794.html

2．敦賀〜新小浜(東小浜)〜八＿＿瀬(八瀬比叡山口)〜京都　92.7�q(乗り入れて新大阪まで131.8�q)
http://railway.chi-zu.net/17795.html

3．敦賀〜新小浜(東小浜)〜鞍馬貴船(＿＿貴船口＿）〜京都　89.5�q
http://railway.chi-zu.net/17796.html

この戦いに突入か。

1〜2は京都〜新大阪間北回り(京都駅工事次第では高架ホームで東海道新幹線乗り入れの可能性あり)、
3のみ南回りとなる。

>>210
一部の例外を除いて公共事業の建設費が試算に収まった試しなどないと訂正しておく
（稀な例外があることなど知っていたが、一々書く必要ないと思ったので書かなかった）

これは控えめな建設費であって実際にはこれ以上になると思う
試算の2倍以上なんてのはザラにある
つまり小浜京都は1.0を下回って除外された舞鶴と同様というわけだ

　　　　　　　　小浜京都　　米原
費用対効果　0.7　　　　　　1.6
建設延長　　140km　　　　50km
建設費＿　　3兆700億円　7900億円
工期＿＿　　20年　　　　　　12年
所要時間　　43分　　　　　　67分　←これは新大阪までであり、名古屋方面は圧倒的に米原が早い
運賃料金　　5380円　　　　6560円　←小浜京都は税金で補填がなければ2倍以上になる

その他の案

１．米＿＿原：敦賀〜＿木ノ本〜米＿原〜(新近江八幡〜南びわ湖〜京都〜新大阪)　111.6km(米原まで43.5km、新大阪まで150.7km)
http://railway.chi-zu.net/13209.html

2．湖＿＿西：敦賀〜近江今津〜堅＿田〜京＿＿＿都〜(＿新大阪)　82.1�q(乗り入れて新大阪まで121.2�q)
http://railway.chi-zu.net/134.html

3．小浜亀岡：敦賀〜＿新小浜〜京＿北〜亀＿＿＿岡〜彩＿＿都〜新大阪　122.1�q
http://railway.chi-zu.net/13298.html

4．小浜舞鶴：敦賀〜＿新小浜〜東舞鶴〜園＿＿＿部〜萱野中央〜新大阪　151.8�q(京都へは園部より山陰新幹線乗り入れ)
http://railway.chi-zu.net/13306.html

5．小浜舞鶴：敦賀〜＿新小浜〜西舞鶴〜綾＿＿＿部〜＿新篠山〜新川西(山下)〜新大阪　159.6�q
http://railway.chi-zu.net/13307.html

6．小浜舞鶴：敦賀〜＿新小浜〜西舞鶴〜綾＿＿＿部〜園＿＿部〜亀岡〜京都　152.8km(綾部より山陰新幹線乗り入れ)
http://railway.chi-zu.net/13337.html

小浜京都は>>225

鞍馬貴船付近の地下だけは無いよ、京都のいろんな聖域の地下深くを通らなければならぬ
あり得ない。一旦琵琶湖西岸にでてそこから大深度地下で京都駅西方から入るなら充分

金沢〜(13.9km)〜新白山〜(13.2km)〜小松〜(14.6km）〜加賀温泉〜(16.2km)〜芦原温泉
〜(18km)〜福井〜(19km)〜南越〜(30.2km）〜敦賀

小浜京都フル
敦賀〜(33.7km)〜新小浜(東小浜)〜(42.8km）〜堅田〜(21.5km)〜京都

参考
湖西フル新線
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km）〜堅田〜(21.5km)〜京都

米原フル
敦賀〜(21.1km)〜木ノ本〜(22.4km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都

もちろん何が起こるか分からないが、予想外のルートも有るかもね。ただ小浜市中心部までは
東に振れないのは確か。上中駅付近から南にかな

西に振れない、失礼しました

オバマ厨

>>228
むしろ京北に抜けてそこから市内に入れないか？

>>170
それなのに大阪しなの廃止、松本大阪航空便8月限定運行かよ？

今や関西人のスノボ・スキー客は遠い白馬・赤倉より、
アクセスが近い奥美濃が主流
（スノボ・スキー人口自体が急激に減ってるが）

長野の人口流動は圧倒的に東京、次いで名古屋。
長野における関西の比重は、関西の経済的地位に伴って縮小しつつある。

>>224
サンクス。別の意図があるのかと悩んでたよ。
> 乗車率50%　41,000人なら、
> 41000÷50%×2÷934 = 44本/日

この数字に沿うとして、

> ただ、勿論これを均等にバラスのは
> オカシイので、
> ・ピーク時間帯5本
> ・閑散時間帯2本

これはちと恣意的ではないかな？
時間二本終日17hで34本だから、時間4本の時間帯が五時間あれば足りる計算になるだろ。

ここの議論とか正直アホすぎて見てらんないけど、小浜・京都ルートで正式決定した時の米原派の発狂具合をめっちゃ見たくて仕方ない。

そういうわけで、俺は小浜・京都ルートに決まってほしい

>>233
北から市内に入ると平地手前の山岳トンネルで土かぶりが大きくなりそうなのが、
どんなもんかなという気がしてる。
他にやりようがないならともかく、伊香立付近に一回出た方がよさそうに見えるだけに。

今はルート論争が続いてるから俎上に載せられないけど、小浜京都に決まったらルートの詳細を
詰める過程で、京都府内で完結させるか大津側の平地に出すかって話が出てくるんじゃないかな。

>>226
名古屋方面の時短については、北陸中京新幹線でお願いします。

>>234
四時間の壁は大きいな。
2時間半となると、長野-名古屋の時間と変わらなくなるんじゃないか？

>>223
車両統一をするだろうと推測をする

2タイプの編成を用意すうるより
1タイプの編成のほうが
ダイヤ乱れ時の回復が容易と言う利点がある

>>223
> 北陸が12連と何故仮定できる？
> 少なくとも大阪〜金沢富山折り返し分は6連/8連が入る可能性は十分にあるが

わたしゃあなたの、「短編成だと足らないだろ」論が、特に論法として全く理解できないよ。

「米原乗り入れは本当に物理的に無理なのか？」を論じているんだから、
あなた方としては「例え12両でも無理」を主張すべきでしょ。

で、8両が必須ならそれでもよいよ。
>>2に書いたように、米原なりでくっつけるって解は存在するから。

もともと離れてた筋が、停車駅の違いで接近してきて、米原では連着になる、ってダイヤは作れるからね。

舞鶴が消えたとしても当の京都府の同意を得るためには舞鶴に近い小浜京都になるだろう
大飯町から京丹波町を通るルートがおとしどころか

京都が大深度地下の場合、ホーム数はどうなるんだろう？
1面2線で十分な気がするんだが

>>235
実際問題、ほぼ同じ流動の北陸新幹線(東京口)が、
臨時合わせて計59本

午前中を中心とした時間帯で
6時台　4本
7時台　3本
8時台　3本
9時台　6本
10時〜16時　4本

って感じだから。ちなみに8時台が少ないのは、
上越筋　4本
東北筋　8本
と取り合いになってるから。
逆に9時台は、
上越筋　2本
東北筋　6本

となってる。
ちなみに空席状況はどんな感じかっていうと、
来週11/19(土)の8〜9時は現時点ですでにほぼ満席(東京〜長野)
という状態。

現在鋭意機会損失中　といったところだね。

>>216
> ＞小浜派の論旨は、「東海道にはリニア後も空きがでない」から「米原乗り入れ無理」になるわけだ。

といった、小浜派がいう理由一つ一つを、米原ルートに精一杯不利な前提でも可能でしょ、って論駁してる訳で、上記はその一つとして挙げてるの。

> ちと違う。これ以外にも
> ・料金2社またぎで高くなる
> ・ダイヤ設定にＪＲ東海の許可が必要
> ・割引切符の設定にＪＲ東海の許可が必要
> ・乗り入れ車両にＪＲ東海の許可が必要
> ・冬季を中心に雪害で遅れが生じる

↑これら、論駁済みか、考え方の説明済みか、とるにたらんかだろ。
許可が必要ってなんだよ。面倒くさいってのが公費投入の理由にできるのかよ。

> 等々問題がありすぎだからＮＧと言っているんだよ

小ネタをいくら積み上げても会わせ技一本にはならないよ。

>>243
すまん、俺の見てる時刻表では九時は臨時いれて時間5本なのだが。

8時台はそういうことだろう、時間3本なので、九時も実質4本だね、って上で書いた。

＞小ネタをいくら積み上げても

その小ネタを一つもクリア出来ていないのだが
しかも小ネタはこれだけじゃなくて、他にもまだまだあるよ〜

結局滋賀は高岡の様になるって事だろう
まあそれも仕方ないが

>>169
怖い名前の特急。確かにいやがられそう………

>>246
あなたは何を説明しても納得しようとは決してしないから、仕方がない。

逆にあなた、

割引切符の設定に東海の許可が必要、

って小ネタで一体誰を説得できるというつもりなんだ？

>245

あぁ、すまん。5本だな。
で、「一週間前ですでに指定満席で全然足りないんですけど？」
って言ってる。

PTが米原で落着なら西が不同意で着工要件満たさずで確定だな
敦賀乗り換えで固定化される

>>202
現状で1時間にサンダバ1〜2本、しらさぎ1本で十分なぐらいなのに、
なんで新幹線で毎時6本の需要があるなんて言えるんだよｗｗｗ
それに、小浜京都ルートになったら、しらさぎの分はほぼ移行しない。
米原ルートで毎時3本、小浜京都ルートなら毎時2本で十分。
（編成はW7相当を想定。もしQの800系のようなので想定したら毎時4〜6本だろうがｗ）

>>239、>>240
米原から直通なら12連/16連だろうな　線路容量から毎時2本が最大
16連1323人換算で>>143の各場合の線路使用料を機会費用の概念から東海から徴収されるから、
東海が受け入れればあとは西日本の判断で8+8にしようが好きにしてもらって構わない

小浜京都なら8連/6連の入る可能性が高い
山陽直通が行われるのならなおさら
山陽専用は8連で、ユニット構成から6連もできるのなら欲しいだろう

従って、
米原ルート直通毎時2本（12連/16連）　対　小浜京都毎時3〜6本（12連/8連/6連ミックス）
という比較になるだけのこと
これだと利便性で米原ルートはかなり劣勢になる

41000人キロ
E7系12連　934人
N700系8連　546人
終日17h、乗車率50%想定で
E7系12連相当毎時2本、その他N700系8連相当でまかなうとすると、
E7系12連毎時2本、N700系8連相当2本が平均
ピーク時、閑散時を考慮すれば、毎時3〜6本の間

>>244
米原乗り入れは空きがどうこうより西にとっても東海にとってもデメリットしかないから
「やりたくない」んだと思うよ

JR東海にとってのデメリット
・自社だけで東海道新幹線のダイヤを自由に設定できなくなる。JR西との協議が必要になる(ダイヤが乱れた時も同じ)
・システム回収費用が要る。

JR西日本にとってのデメリット
・自社だけで米原以西のダイヤを設定できない。JR東海との協議が必要になる(ダイヤが乱れた時も同じ)
　※北陸新幹線は東側で東京-大宮という過密区間を走っているので、米原以西だけに合わせてダイヤを組むわけにもいかない。
・サンダーバードで得ている収益のうち敦賀〜新大阪間の分の大半がJR東海のものになる。
・システム回収費用が要る。

本州三社はもう国の手を離れてるから国がああしろこうしろとは命令できない
それにJR側にとっても、自社にとって得にならないことのためにシステム回収費用を支出しようとしたら
株主の反発に合うリスクもある

>>252
需要予測の 41,000って数字が、

北陸新幹線の　高崎-長野間
42,855
に匹敵する数だから。

この区間のピーク時ダイヤは
5本/時　で、それでもピーク時間帯は、一週間前に指定席が
満席になるレベルだから。

>>185
新潟ー新大阪間4時間切りか。
夢のようだな。

>>244、>>254
こういう定性的データも組み込まないと判断できないわけだが
定量的データですべて白黒つく
定量的データで完全に米原経由を否定できないから米原ルートの可能性と否定できない
というお宅のスタンスは大きな間違い

無理をすれば物理的に押し込めるのと、それをやるかどうかは別問題と以前から指摘しているが
事業者や国がそこまで求めない事例はいくつか紹介したよな

新大阪の20番線を活用した折り返し設備を整備すれば東海西日本もwinwinで27番線は不要だったが、
それが実際には行われなかった事例
東京を介した相互直通運転は双方に利益をもたらすが行われていない事例
山陽九州直通は名古屋まで乗り入れさせることは物理的には今すぐにでも可能だが行われていない事例

これらを考慮すれば東海は米原乗り入れを受け入れないと多くの人は定性的データとして判断するんだが

>>243
午前中いっぱいなら機会損失というのもわかるが、
去年と比べるとそれほど混んでいるようにも思えない。

>>253

8+8の16連なんて設定したら、切り離しをする際に、
速達側に乗客が偏りまくることになるから、この方式は
成立しないよ。

速達側の停車駅の、福井、金沢、富山あたりの利用者が
圧倒的に多いだろうから。

>>256
ちなみに、地元では既に直行を意識しているみたいですね。
http://www.joetsu-chokko.jp/

>>250
すまんね、数字感重要なんで。

>来週11/19(土)の8〜9時は現時点ですでにほぼ満席(東京〜長野)という状態。

10時台も時間4本あるのはこの溢れを吸収してるダイヤだよね。11時からは時間2本になるし。

>現在鋭意機会損失中　といったところだね。

で、私はこれを、機会損失中とまでは言えないレベルではないかと思うのよね。ベストの時間はとれなかった、しかたない一時間予定遅らせるか、それならとれる、って状況だよね。

まあこれは感想レベル。

あともうひとつ、高崎長野と敦賀新大阪とが輸送密度同等、ってことで比較対象にしてるわけだけど、

高崎軽井沢間がもう一段輸送密度高いんじゃないかな、って視点で数字漁ってるところ。

西側でいうと、京都降車が1/3位とすると、敦賀京都間は45000位の輸送密度になるから、それとの比較になるけど。

>>255
その需要予測の数字が大きすぎるのではないか？
で、あくまでも混んでいるのはピーク時だけで、他はそうでもない。
たとえば逆方向はガラガラ。全体を見て書いたほうがいいかも。

現にピークと逆方向のかがやきに乗って、3列側で横になって寝ていったことがあるぐらいでｗ
ひどいときは最も混むはずの大宮〜長野でさえ乗車率3割前後の列車がある。

サンダーバードのところで「大半」って書いたのはちょっと勢い余ったかも。
JR二社間の協議次第だけど、いずれにしてもJR東海に何割かは渡ってしまうだろう

>>260
去年は昼過ぎまで待っていたけど、今年は1時間ずらせばいいか、ってレベルになった。
1割減がピーク時間帯中心の減少だとそういうことになるのか、ってね。

>>256
ＦＧＴ車両が仮にできても、〜新潟４時間じゃ遅いな。
その頃には整備新幹線は３００ｋｍ超で運転できるようになっていて、
ＦＧＴ鈍足車両には上越妙高で乗換になるような気がする。
それでも上越妙高〜長岡〜新潟が乗換なしなら、それなりにメリットあるかな。

>>260
１時間ずらせば乗れるんだから機会損失ではない・・・国鉄じゃないんだから。
利便性は過剰なぐらい提供して、行く気がなかった層にも行く気を興させないと需要は増えないんだよ。
ましてやＪＲ東は最速達で自由席なしなんて横暴な事してるんだから、ピーク時間帯でも満席は極力あっちゃダメ。

>>260
東北上越筋と、予約状況を比べると阿鼻叫喚なのがわかる。
観光需要にとって、ベストな時間の空きは大事・・・って、こんなのは
言うまでもないと思っていたんだが・・・。

これが、紅葉シーズンとは言え普通の土日に起こっているんだよね。
もっと臨時を増発したいんだけど、できない。

これが東京口でまさに今発生していること。
米原乗入れ/乗換え　なんてやったら、全く同じことが起こると思うよ。

>>261
時短効果を見ると、全然予測が過剰すぎるとは思えん。

>で、あくまでも混んでいるのはピーク時だけで、他はそうでもない。
>たとえば逆方向はガラガラ。全体を見て書いたほうがいいかも。

こりゃ首都圏のほぼすべての通勤電車に言えると思うけど、
だからといって、ラッシュ時間帯の本数を減らせ！とはならないし、
本数を均せばいいじゃん！ともならないでしょ？

>>264
3時間半でいけそうだよ。
もちろん速達便の設定が前提だけどね。

小浜京都ルートは、
小浜から延々とトンネルを掘って京都に出るの？
どこから大深度地下を通るの？
比叡山を破壊し、京都の観光財産である景観も破壊するの？

>>257
だから、話混ぜてざっくりとにするのはやめてっていってんのよ。>>204見てよ。ループしないで。

少なくとも私はそういう議論してないから。

小浜派はいろんな命題をあげてくる、けど、そのそれぞれは、真なのか？ってところを一個一個解いてる、っていってるでしょ。

下記はこれまでの議論ね。まあ、それぞれ議論蒸し返してもスレみだしだからいいけど、要は、そういう、一個一個の議論をしてる、って言う趣旨を理解頼むよ。

乗り入れが容量的に無理か？:今回の議論。リニア転換を過小に見ても時間三本は十分可能。(まだいける方向)

西の収益性は？:金沢以西一体で見てマイナスになり得ない。金沢以西一体で見ることに、規約の意図が反しているとは思えない。

東海は認めるか？:東海道区間の収入を東海のものとすると年300億程度の増収。前期のようにリニア転換で無駄筋化した分なら十分美味しい。

料金並算は？:前記のように、無駄筋の活用による増収であることが、客観的に明らかなレベルであれば、東海がテーブルにつく可能性大

等々。

>>238
そんな絵空事でＰＴが纏まると思うか？
そんなこと言ったら「基本計画の北陸・中京新幹線の効果も得られるからじゃあますます米原ルートね」
で終わり。墓穴を掘るだけ。
ここまで1.4兆円の差額と建設期間の議論から逃げ回るのは、どっかの二重国籍から逃げるBBAと同じだな

>>259
米原乗り入れの場合は枠が2本程度と限られるのと、山陽直通とつなげる必要があるので何とも
特質があるので一概には言えないが、各停駅からも乗り入れさせるのなら、併結でもしない限りは無理だろう

>>252
小浜京都の41000人キロという需要予測と>>243の長野新幹線の実績値から、
12連/8連/6連ミックスなら4〜8本くらいにはなるな

午前中を中心とした時間帯で
6時台　12連で4本　ミックスで5本(12連2本+8/6連3本)
7時台　12連で3本　ミックスで4本(12連1本+8/6連3本)
8時台　12連で3本　ミックスで4本(12連1本+8/6連3本)
9時台　12連で6本　ミックスで8本(12連2本+8/6連6本)
10時〜16時　12連で4本　ミックスで5本(12連2本+8/6連3本)

>>266
ピーク時間以外は毎時2本もあれば十分。
それに、東京口とそれ以外を同じ視点で見ても意味がない。

例えば、東海道新幹線を見ると、下り方面のピークと上り方面のピークが重なることは多いが、
ピークの規模は首都圏側からの人の流れに基づくピークのほうが大きい。
一方はグリーンのデッキまで立ち客であふれ、他方はグリーンなら何とか隣に人がこない、等。

今の北陸系統の問題点は、あくまでも首都圏側のピークへの対応の問題だけ。

>>268
>>204で
>小浜派の論旨は、「東海道にはリニア後も空きがでない」から「米原乗り入れ無理」になるわけだ。
小浜京都派の主張を矮小化しておいて、
>>268で
>小浜派はいろんな命題をあげてくる、けど、そのそれぞれは、真なのか？ってところを一個一個解いてる、っていってるでしょ。
>下記はこれまでの議論ね。まあ、それぞれ議論蒸し返してもスレみだしだからいいけど、要は、そういう、一個一個の議論をしてる、って言う趣旨を理解頼むよ。
一つ一つ解いているという真逆の論理展開はいかに？
何かの悪い病気？

そもそも、多くの人は合理的に考えて小浜京都か米原のどちらに理があるのか？実際にどうなりそうか？
のマクロ的な視点に興味があるのだが、お宅は上記ののミクロ的な視点に固執して、
米原ルートのほうが可能性があるとするのは何故だ？
ダイヤを米原から入れられるかは一つの要素にすぎないんだが

>乗り入れが容量的に無理か？:今回の議論。リニア転換を過小に見ても時間三本は十分可能。(まだいける方向)
>西の収益性は？:金沢以西一体で見てマイナスになり得ない。金沢以西一体で見ることに、規約の意図が反しているとは思えない。
>東海は認めるか？:東海道区間の収入を東海のものとすると年300億程度の増収。前期のようにリニア転換で無駄筋化した分なら十分美味しい。
>料金並算は？:前記のように、無駄筋の活用による増収であることが、客観的に明らかなレベルであれば、東海がテーブルにつく可能性大
さんざん数字出して否定されてきたよな
もはや断末魔の悲鳴を出しているようにしか思えんが

主に30年後からの費用対効果が1.1って不確実性ありすぎてやらない方がいいレベル。米原も問題あるし、とりあえず決めるの待ってもいいんじゃないか。

トランプ大統領で建設費問題が深刻になってきた
在日米軍の予算が大幅に増えるかもしれない。建設費に余裕がなくなる

平成27年度の在日米軍関係費
・在日米軍の駐留に関する経費　3725億円
・SACO関係経費　46億円
・米軍再編関係経費　1426億円
総額　5197億円

大統領選の公約だし５１９７億円×２〜３倍は負担迫られるだろう
消費税１％分と考えればいい

>>270

つまり、東海道の空きは9時台ミックスで考えると5本は必要ということかな？
ピーク時間帯は重なるので、ここに5本ねじ込めるかどうか・・・。

>>271
京都発の東京方面(11/12)
7時台　10本
8時台　11本
9時台　12本
10時台　11本

これが大晦日になると
9時台〜14時台までが12本のパターンダイヤになる。

と、いうわけで、各線ともにピーク時間は重なります。

問題のピーク時間帯をどう乗り切るか　が課題で、
ピーク時間以外について「問題ない」と言われてもね・・・。

誰か暇な奴、大阪と京都と福井でアンケートでも取ってきてよ！

＞乗り入れが容量的に無理か？:今回の議論。リニア転換を過小に見ても時間三本は十分可能。(まだいける方向)

時間4本としても、その4本が北陸に使えるとは限らんだろ
こだま増発や九州新幹線名古屋乗り入れ等が出てくる。

>>277
出てこないからw
それらは既に需要が低いからw

>>273
金沢以西の工事を中断してもよいレベルでは？

>>275
それだから北陸新幹線の編成は短くしないほうがいい。
現行ベースではそうだが、リニアができれば現行相当で3〜4本ぐらいは空きができるのでは。

米原派は北陸中京新幹線に望みが繋がっているんだから首を長くして待てばいいよ。
孫の代で活用されるかもしれないんだしさ。

>>272
> >小浜派の論旨は、「東海道にはリニア後も空きがでない」から「米原乗り入れ無理」になるわけだ。
> 小浜京都派の主張を矮小化しておいて、

矮小化ってなんだ？
ああ、そう読めたのか。
ダイヤのこと"だけ"を小浜派が主張しているという意図ではないぞ。

小浜派はいろんな側面を主張するけど、それぞれを追求するとそれぞれ、解が見つかる、ってことを言ってる。

> そもそも、多くの人は合理的に考えて小浜京都か米原のどちらに理があるのか？実際にどうなりそうか？
> のマクロ的な視点に興味があるのだが、お宅は上記ののミクロ的な視点に固執して、

あなたはことあるごとに自分をマクロ的合理的というが、個別の案件それぞれが理にあってないでしょって言ってる。

例えば、あなたの説の、
　こだまを増やすと客が湧いてくる
論には賛成しかねるし、リニア転換後に東海道には死に筋が現れるか否かについては、数字感やマージンの取り方で見解は異なっているわけだ。もちろん私は余力が出来ると言う数字を出している思いでいる。

ここがあなたのカキコのいかんところで、ミクロに、検証可能な範囲での過ちの指摘をしてもあなたはマクロ感に逃げて、なかったことにしてしまう。
そして自分は合理的に全部を判断していると思い込んでまた自説を振り回すわけだ。

> 米原ルートのほうが可能性があるとするのは何故だ？
> ダイヤを米原から入れられるかは一つの要素にすぎないんだが

ほうが可能性があるとまではいってないよ。小浜派が、米原ではこうだめだっていってるそれぞれをそんなことないでしょっていってるのよ。
となれば費用対効果で米原ルートってのが選べるし、そうなって欲しいとは思ってるけどね。

どれも五十歩百歩ならやめてしまえばよい

現状でどうしても困るって人はどれだけいるのか？

>>275、>>277
米原乗り入れの場合、米原〜新大阪間に設定されるであろう北陸新幹線列車は1〜2本
常識的には毎時2本

東海道の1323人16連換算にすると、
小浜京都の41000人キロで17ｈとすると

41000÷2（片方向なので）÷17（有効時間）=1205.9人

16連1本の場合　乗車率91%
16連2本の場合　乗車率46%
16連3本の場合　乗車率23%

従って、>>143から、リニア開業後の名古屋〜新大阪区間の
本数と乗車率の各場合の機会費用から、毎時2本まで
毎時3本は北陸をよほど優遇しない限りあり得ない

何故か>>268は理解しないけど
リニア開業後の東海道乗り入れは>>139も出てくるし、
機会損失の観点から、東海道自体に>>122のように本数を確保しなければならない問題もある

>>283を訂正

米原乗り入れの場合、米原〜新大阪間に設定されるであろう北陸新幹線列車は1〜2本
常識的には毎時2本

東海道の1323人16連換算にすると、
小浜京都の41000人キロで17ｈとすると

41000÷2（片方向なので）÷17（有効時間）=1205.9人

16連1本の場合　乗車率91%
16連2本の場合　乗車率46%
×16連3本の場合　乗車率23%
〇16連3本の場合　乗車率30%

従って、>>143から、リニア開業後の名古屋〜新大阪区間の
本数と乗車率の各場合の機会費用から、毎時2本まで
毎時3本は北陸をよほど優遇しない限りあり得ない

何故か>>268は理解しないけど
リニア開業後の東海道乗り入れは>>139も出てくるし、
機会損失の観点から、東海道自体に>>122のように本数を確保しなければならない問題もある

>>281
屁理屈もここまでくるとなｗ

本数一つとっても>>284みても明らかだが
米原ルートで米原〜新大阪間毎時3本なんてありえないからｗ
乗車率30%なんて
あっても毎時2本まで
こんなのは計算すればすぐにわかる事

>>122から、
東海道の速達系をリニア開業後も機会損失を考えて11本（1本減）は確保したい
こだまも毎時2本で55〜65%の乗車率だから、
毎時3〜4本にはしたい

>>139のような収益性が高いルートへの直通も考慮しておきたい

東京〜名古屋間にひかり/こだまが増えればダイヤ上ネックになるので、
前スレでも指摘があったように、筋に余裕も持たせたい

とても北陸に筋を回せそうにないが…

中央リニアが開業した所で、東海道新幹線は超高密度運用から高密度運用になるだけで余裕は一切ないわけ。
平時なら空いているように見えるスジでも3分の遅延で使えなくなる。これでは安定した乗り入れはできない。
列車線のように列車が到着するまで後続が待ち続けるという運用も速達を求められる新幹線ではできないし、
いずれにしろ北陸新幹線の乗り入れはありえない。

岐阜羽島-敦賀の北陸中京新幹線を作って東海道新幹線を北陸新幹線に乗り入れるのなら可能だけどね。
この場合米原駅は通らないけど。

16連1本の場合　乗車率91%
16連2本の場合　乗車率46%
16連3本の場合　乗車率30%

北陸新幹線って16両編成が進入できるの？
W7系12両で計算しなきゃ

米原ルートで米原乗り換え強制とかになったら西はサンダーバード残すんじゃないかな？
敦賀は乗り換え便利になるようにするらしいし
大阪ー敦賀を自社で運行した方が利益多いし、
乗客もそっちの方がメリット多いし
新幹線で儲けすぎても利用料多く払わなきゃいけなくなるだけだし何もいいことがない

公式試算が出たら議論もちょっとは収束するかと思ったら、相変わらずのループだな。

国からこれだけ明確に小浜京都にするぞという意思表示がなされているのに、
米原支持者（味噌？）はどれだけ往生際が悪いんだ。
全く見かけなくなった舞鶴民をちょっとは見習えや。

>>287
逆に過密な東海道に乗り入れるという事は東海道に合わせることを要求されると見るが
N700の16連ベースで
しかも東海は前社長が貸し付ける形での乗り入れは考えられるとしているが、
その場合の線路使用料は機会費用の観点から16連1323人で>>143の乗車率をベースにしたものになる
これを満たすのなら、東海が合意する限りにおいて8+8でも12連でも入る可能性がないとは言わないが、
限りなく低いものになろうとは思う

>>286
そもそも新幹線って定時運行率が極めて高い乗り物なのに
しょっちゅう遅れるイメージで書かれるのか理解出来んな
すぐ停電やら架線トラブルやらで止まるJR東エリアの人？

b/cって全国の鉄道が一社によって運営されているという前提で計算するから
今回のようなケースで使うには不向きなんだろうな
あくまで「その路線を造って経済効果が出るのか」を計るためのものであって

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　｜
　 ∩∩　　　　他　人　の　金　で　飯　が　う　ま　い　！　　V∩
　 (7ヌ)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（/ /
　/　/　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧　　 　 　 　 　 　｜｜
/　/　 ∧＿∧　　 　 ∧＿∧　　＿（´∀｀　） 　 ∧＿∧　　 ｜｜
＼ ＼（　´∀｀）―--（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（´∀｀　）　／／
　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣ヽ、小浜　/~⌒　　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ、　　　　　　/￣|　　　　/／`i　大阪　　/
　 　 ｜　JR酉　|　｜土建屋　/　（ミ　　　ミ） 　｜　　　　｜
　　　｜　　　　｜　｜　　　　 | ／　　　　　　＼ ｜　　　　｜
　　　｜　　　　｜　　）　　　 ／　　　／＼　　　＼| 　 　 　 ヽ
　　　/　　　ノ　｜　/　　ヽ ヽ、＿／）　 （＼　　 　）　ゝ　　｜
　　 ｜　　｜　　|　/　　 /|　　 /　レ　　　＼`ー ' |　 ｜　 /

ＪＲ酉「全線自社路線としてやりたい！他人の金で」
小浜「小浜に通して発展したい！他人の金で」
大阪「北陸新幹線の終点かっこいい！他人の金で」
土建屋「事業費膨らむとメシウマ！他人の金だしｗ」　　　　　　　　　

着工は、時短効果大の小浜ー京都ルートで
車両基地は、枚方で
京都駅以西は、在来線問題有るから、南ルート、第二京阪ー片町線に沿って新大阪ー大阪駅ー難波辺りまで着工してもらえると時短効果が、波及する地域増えるのだが

自演が多いから次スレはワッチョイ付けようぜ。

>>281
>リニア転換後に東海道には死に筋が現れるか否かについては、数字感やマージンの取り方で見解は異なっているわけだ。もちろん私は余力が出来ると言う数字を出している思いでいる。
あえて聞いてみるが、具体的にどれ？
それの根拠は何でどこまでの合理性がある？
代表的な他者が出したデータと比べての優劣も述べてみな

>>293
大阪を外して石川in

>>293
あまりにも出鱈目すぎるｗ
他人の金でタダ乗りしようとしているのは米原ルートを支持している連中だろｗ
B/Cはあくまで全国の鉄道網を一社で運営した場合の指数であって
その路線の貸付料を決める運営事業者の収益性では全くない
米原ルートの収益性が低いのは明白なのに何言ってんだｗ
JR西日本自ら小浜京都ルートの収益性の高さを見てくれと言っているほどなんだから
最初から米原ルートなんて論外ｗ

費用対効果で語るにしても「費用」は敦賀〜米原間のものなのだから「効果」も敦賀〜米原間で出さないと意味ナシ。

>>285
ほらもう、全部ループじゃん。
論点を都度ずらしていくから、こうなる。

> 米原ルートで米原〜新大阪間毎時3本なんてありえないからｗ
> 乗車率30%なんて
> あっても毎時2本まで

だから、それは東海道側の需要vs本数が飽和するか否かの問題。
飽和している領域だったら30%だろうが増収。これはいいよね。

> >>122から、
> 東海道の速達系をリニア開業後も機会損失を考えて11本（1本減）は確保したい

私は現ダイヤで機会損失までは至ってないと主張してる。なので同等の乗車率なら運びきれて、機会損失なし、といってる。

のだが、もう面倒くさいので、次の数字も出しておく。

上にあげたリニアへの転換数はミニマムをみるため17h均等割りしてる。東京名古屋断面でいうと大体4800人/hで、上には東海道からの転換しか書いてないけど飛行機や需要喚起分との比は4:1ぐらい。なので、時間6000人、時間6本相当。
で、生憎ソースなしだがこのスレで新大阪開業後のリニア本数はピーク8本ってのがあった。とするとあと2000人運べる。もろもろ比率計算して、時間1000人ほど余分に転換できる。

とすると、あなたの式で、時間二本減の乗車率が49.7%にまでおちるので、あなたの判定基準でも時間二本減ok。
これと、現回送筋一本活用で時間三本ok。

また基準変えてきたり、しないでね。

追記

> こだまも毎時2本で55〜65%の乗車率だから、
> 毎時3〜4本にはしたい

これは、あなたの好きな数字で何度もみるけど、東名間の数字だし、つど、その数字は毎時3-4にしたら乗車率減るでしょ？と言ってる。

私の数字→あなたが0.65掛けした、静岡神奈川の喚起量、521人に相当する分がこだま増便でたかだかで見積もった数字。

そして、名阪間は、増えた北陸乗り入れ便がこだまの役割も果たすので、増便不要、っていってる。

>>296
もう廻りすぎたよ。

>>300 >>301あたりに再掲したから。

波床教授のコラム

B/C=1.1について
北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表されたが，特急列車が毎時2本，
最大12両編成で運転されているにもかかわらず，意外とB/Cが小さいなと思った方も多いと思う．
この原因は湖西線にある．
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=5873

>>295
ワッチョイスレは既に別にあるから、お前が勝手にそっちに行け。

新幹線開業しても、新快速やしらさぎ・サンダーバードがあればそっち使う人が多いのでは？
新幹線の収益を最大化するには、新幹線開業後、サンダーバードとしらさぎは運航終了、
新快速は敦賀までこないようにしないと

>>305
敦賀が目的地だったら新快速でいいやというやつもいるだろうけど、金沢まで鈍行はかなりきつい。
どうせ敦賀から新幹線に乗るなら京都から乗ってもそんなに値段変わらんだろ。
※米原ルートを除く

フル規格なんて勿体無いから敦賀ー大阪間は湖西線経由でFGTにすればいい
どうせ、利用者なんて今より減ってるし

>>915
金沢-新大阪間

小浜 79分 8,740円 乗り換えなし
舞鶴 91分 10,140円 乗り換えなし
米原 101分 11,190円 乗り換え1回
現行 150分 7,650円 乗り換えなし

米原ルートは利用者にとって最悪でした
実は名古屋からも乗り換えありで最悪なのです
割安なしらさぎで十分ですね

名古屋からは特急しらさぎを新幹線にするのがベスト
つまり北陸中京新幹線だな

東海道新幹線
本線：名古屋ー岐阜羽島ー米原ー京都…新大阪
支線：名古屋ー岐阜羽島ー米原ー敦賀…金沢

北陸新幹線はダイヤに余裕ありまくりだから乗り入れは可能

>>308
現行との比較表にすると、小浜がいいに決まってるわな。

小浜　▲71分　＋1,090円　−−−−
舞鶴　▲59分　＋2,490円　−−−−
米原　▲49分　＋3,540円　乗換＋１
----------------------------------
現行　 150分 7,650円　乗換なし

　　　　　舞鶴　小浜京都　米原
費用対効果　0.7　1.1　2.2
建設延長　190km　140km　50km
建設費＿　2兆5000億円　2兆700億円　5900億円
工期＿＿　15年　15年　10年
所要時間　60分　43分　67分
運賃料金　6460円　5380円　6560円

国交省。

米原ルートは作るべきだと思う（北陸新幹線かどうは別にして）
費用対効果 2.2 ってのはそういう数字

＞中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を　愛知県知事「敦賀―米原は重要」
＞愛知県の大村秀章知事は２５日、中部地域と北陸地域を結ぶ高速鉄道網の充実を国に要請することを明らかにした。
＞http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00393878

>>300
>> 米原ルートで米原〜新大阪間毎時3本なんてありえないからｗ
>> 乗車率30%なんて
>> あっても毎時2本まで

>だから、それは東海道側の需要vs本数が飽和するか否かの問題。
>飽和している領域だったら30%だろうが増収。これはいいよね。
それは本数を増やしても需要が増えない飽和している事が正しければな
その根拠は何だ？という話

はっきりしたものがなければ、東海も含めて試行錯誤していくことになる
リニア開業後実証試験を兼ねていろいろな施策が取られる
>>139のような要素を一つ一つ可能なものから検証していくわけだ

ここでピーク時に備えた速達の筋確保やこだまの増発等いろいろ行って、
飽和が確認されたとして、北陸に枠が回ってくるのはその後になる
つまりリニア開業から10年程度あとの話
こんなものをあてにして北陸新幹線の乗り入れを想定した米原直通にすることはできないことくらいわかりそうなものだが

2023年　敦賀開通
2027年　リニア名古屋開通
2033年　米原開通
2038年　リニア新大阪開通
2038年　小浜開通

※北陸新幹線は敦賀開通後すぐには着工できないんで実際にはもっと後になる

小浜京都ルートの2兆って新大阪まで全通した時の額だろ？
京都止まりなら1兆4000億ぐらいで出来るじゃん。

>>300
>私は現ダイヤで機会損失までは至ってないと主張してる。なので同等の乗車率なら運びきれて、機会損失なし、といってる。
人には定量的なデータを持ってこいといいながら、いつもお宅は
僕はこう主張しているｗ
という定性的データにもならない理屈で済ますんだな
だからお宅は信用されないんだよ

>>310
1000円＋で1時間10分短縮か
JR西日本は綿密に調査して提案したってのがわかる

米原乗り入れは現状は　のぞみひかりこだま減便　しないとダイヤに空きがない
リニア開通後は多少融通できるかもしれないが

北陸新幹線の開通は、
米原ルートならリニア新大阪より前だと思うけど、
小浜ルートならリニア新大阪より後だ

よく考えてほしいのは

＞北陸新幹線
＞2023年　敦賀開通　10〜15年止まり。北陸は首都圏指向が強まる
＞リニア
＞2027年　リニア名古屋開通　10年止まり。東海中部は首都圏指向が強まる

少なくとも10年間は近畿まで繋がらない
この10年の間に何が起きるか・・・・首都圏指向が強まる
だからこそ一刻も早く開通するルート選んだ方がいいというのが大阪の総意

>>310
小浜ルートは凄く魅力的だな。
収益性もあってリース料が取れるぞ。

>>312
北陸中京は建設距離も短いから、北陸の敦賀以西の後に造ろうって機運は出てくるかもしれない
ただ北陸←→京都大阪間の重要は敦賀以西によって満たされてしまっているから、米原ルートと違って
B/C 2.2にはならないと思う

あと営業主体がJR東海だとすると敦賀以北で乗り入れることになるし、JR西だとすると
米原以東で乗り入れることになるので、米原ルートと似た問題が発生する可能性もあるね

京都福井　我田引水
滋賀　我田引水
JR西日本　口出すけど金は出さない
大阪　どのルートでもいいから早く開通してくれ！

>>314
京都先行開通が抜けてるよ
意図的に外してんだろうけど

>>319
嘘こけ。
松井知事は「それぞれの自治体が口出してまとまらないと遅れるだけ」
「小浜ルートに決まれば賛成します」と言っているぞ。

>>323
京都先行開通は良いが、ソースあるんですか？

>>315
あの試算はあくまで山間部は安価なNATMなどの山岳トンネル工法、
都市部は高価なシールドトンネル工法という前提での試算であって
都市部で地盤が良好な場所では安価な都市NATM工法での建設ということになるだろうから
さらに建設コストが下がる可能性もある

>>300
>上にあげたリニアへの転換数はミニマムをみるため17h均等割りしてる。東京名古屋断面でいうと大体4800人/hで、上には東海道からの転換しか書いてないけど飛行機や需要喚起分との比は4:1ぐらい。なので、時間6000人、時間6本相当。
>で、生憎ソースなしだがこのスレで新大阪開業後のリニア本数はピーク8本ってのがあった。とするとあと2000人運べる。もろもろ比率計算して、時間1000人ほど余分に転換できる。

どのデータがより正しいかという話になる
色々試算をするのは良いが、>>141は東海が出したリニア新大阪開業後の事業計画書を基にした計算だろ
データの信頼性からはこれはかなり高い部類になるはずだから、基本これを踏まえることが大前提
それを基にしたデータだから、>>143は信頼度が高いと考えるわけだ
あとはあり得そうなことから優先順位をつけて検証していく

ちなみに>>143では、のぞみ/ひかりの平均乗車率を65%と仮定しているが、
最近具体的な数値が報道などで出てこないが、70〜75%くらいになっている可能性は高い
そうなれば、当然計算は変わってくる

>>300
>>141,>>143に加えて以下を追加する
●現行東海道のぞみ/ひかりの乗車率が65%の場合
10319-3256+521=7584人/h
速達9本（3本減）の場合　乗車率63.7%
速達10本（2本減）の場合　乗車率57.3%
速達11本（1本減）の場合　乗車率52.1%
速達12本（0本減）の場合　乗車率47.8%

●現行東海道のぞみ/ひかりの乗車率が70%の場合
11113-3256+521=8378人/h
速達9本（3本減）の場合　乗車率70.3%
速達10本（2本減）の場合　乗車率63.3%
速達11本（1本減）の場合　乗車率57.6%
速達12本（0本減）の場合　乗車率52.8%

●現行東海道のぞみ/ひかりの乗車率が65%の場合
11907-3256+521=9172人/h
速達9本（3本減）の場合　乗車率77%
速達10本（2本減）の場合　乗車率69.3%
速達11本（1本減）の場合　乗車率63.0%
速達12本（0本減）の場合　乗車率57.8%

【経済】大阪市の阿倍野再開発事業、赤字２０００億円に
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1479046927/

>>301
こだまに関してだが
>> こだまも毎時2本で55〜65%の乗車率だから、
>> 毎時3〜4本にはしたい
>東名間の数字だし
嘘つかないでね。元記事見ればわかるが、こだまの全列車の平均だから

>つど、その数字は毎時3-4にしたら乗車率減るでしょ？と言ってる。
わかる範囲で具体的に計算してみればいい

こだま（需要に変化がない場合）
16連毎時2本の時　乗車率55〜65%
16連毎時3本の時　乗車率36.7〜43.3%
16連毎時4本の時　乗車率27.5〜32.5%

毎時3本20分毎の時でも、北陸新幹線が直通した場合の3本目のときの30%（>>284）より間違いなく多いな
毎時4本15分毎の時ですら、北陸新幹線が直通した場合の3本目のときの30%より上回る可能性があるな

>>301
>私の数字→あなたが0.65掛けした、静岡神奈川の喚起量、521人に相当する分がこだま増便でたかだかで見積もった数字。
>>141を計算した人の仮定を見てみればわかるじゃないか
>静岡と神奈川の南部。
>純流動表から、現在の名古屋以西利用客のうち、同範囲の利用者の比率を計算すると
とある
こだまの増収分を考えるのなら、愛知対大阪等もっとほかの区間をこだまの各駅全線にわたって出さないといけない
ただし、OD表が1駅程度の間だと在来線の影響も顕著になり正確に出ない可能性も高いが

>>301
こだまのポテンシャルって実はかなり高いものがある

北陸新幹線乗り入れ米原〜新大阪間の増収　1人当たり　4940円でしかない

対して

東海道新幹線　東京〜新大阪間で、1人が各駅間を乗り降りした場合の増収　23720円にもなる


これは東京〜新大阪間ののぞみ料金の14400円よりもかなり大きい

つまり、どちらも同じ16連1323定員として、
こだま全区間の5%の乗車率の増加は、北陸新幹線米原〜新大阪間の24%の乗車率の増加と同じ価値があることになる

静岡、神奈川南部〜名古屋以西が521人/h伸びたとして、398人がひかり/のぞみに乗り、
123人だけがこだまに乗ったとしても、毎時1本に集中したとすれば10%の増加になる
他の区間も含めれば膨大な数になる

この意味でも、こだまを現行毎時2本30分毎から、
毎時3本20分毎にすることは重大な意味がある
毎時4本15分毎すら狙える

>>325
一気に建設は無理でしょ
金沢まで開通
敦賀まで開通
って来るんだから
予算がおりたらその都度建設です

小浜・京都ルートの新大阪−金沢が１時間１９分って凄いな。
上田監督が抗議してる間に金沢に着いちゃうという・・

新大阪−金沢が１時間１９分なら、京都〜金沢は１時間。
観光へのインパクトは絶大だな。
京都、小浜、敦賀、南越、福井、芦原温泉、加賀温泉、小松、金沢と
こんなに遠いのに１時間となると、小浜〜京都は何分なのだろう？
一昼夜かけて鯖を運んでた人もビックリポンやわ。

だからといって関西人にとって
北陸は温泉と女郎のイメージしかない
そんなに行かねえだろw

とうほぐみたいにシーズン帰郷専用になるんじゃね？

京都観光→北陸観光という流れは、関西人より
他の地方からの人や外人が多そうだ。

所要時間の計算が出たということは、京都市街地のどこを通るとか
京都駅への進入の方角とか、どう想定したのだろう？
やはり地盤が良い東山連峰の下を通るのかな？

烏丸通りなどを南下すると京都駅と直交する形となり、京都駅の南側に出ざるを得なくなるので拙い。
やはり東山の下を南下して地下鉄・御陵（みささぎ）の下を曲がって、京都駅には東側から入るべき。
山岳トンネルのほうが安くできる、ということは早くできるので都合が良い。

>>254
まるで東海道新幹線が山陽新幹線と直通できないような書き方だな？

北陸は関西だからね

北陸新幹線が新大阪まで開通すれば
外国人観光客の関西・北陸・長野・関東という流れができるのではないか

あくまでも外国人観光客のためだけの、なｗ

>>298
図星だからってムキになるなよw
濡れ手で粟で山陽新幹線京都延伸を狙ってるのは事実だろ。
費用対効果が低いのは小浜経由だとはっきり出てるのに大阪民国の人間は
息を吐くように嘘をつくなw

>>345
そんなのどの新幹線も同じだろ・・・

>>310
米原ルートはなんでこんなに運賃が高くなるんだ…？
利用客としては舞鶴と米原ルートはデメリットしかないなこれ
舞鶴がどうのこうのとか山陰新幹線欲しいなら先に米子−鳥取だけ単線で作ってやれよｗ
いつかは予算つくだろ
それより米原ルートだと北陸西−東海−山陽西とか通し運賃になると思えないなぁ

>>347
逆だよ。高くならないのは東海道・山陽新幹線間だけ。

>>310
敦賀で一度区切れるのが２０年ぐらい続くことが確定してるから
敦賀から試算だした方が面白い。

米原ルートは下手したら時間さえ増える。

米原の乗り換えが〜とか、米原乗り入れの可能性が〜とか米原虫は騒いでるけど、もはや そんなのはどーでもいいくらい小浜京都が優れてるな。
BCは1を越えてるから、あとは詳細なルートがどうなるかだけだ。

>>345
しょうがないやっちゃな。
ほれ、米原版。

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　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣ヽ、滋賀　/~⌒　　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ、　　　　　　/￣|　　　　/／`i　米原　　/
　 　 ｜　名古屋　|　｜土建屋　/　（ミ　　　ミ） 　｜　　　　｜
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　　 ｜　　｜　　|　/　　 /|　　 /　レ　　　＼`ー ' |　 ｜　 /

滋賀「並行在来線分離なしで県内を通したい！他人の金で」
名古屋「北陸中京新幹線通したい！他人の金で」
米原「北陸新幹線の終点かっこいい！他人の金で」
土建屋「事業費膨らむとメシウマ！他人の金だしｗ」　　　　　　　　　

詳細なルート　詳細な建設費が判明したらＢＣ１切るだろｗ

>>352
別に１切ってもやるだろ。

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　 ∩∩　　　他　人　の　金　で　飯　が　う　ま　い　！　　V∩
　 (7ヌ)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（/ /
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＼ ＼（　´∀｀）―--（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（´∀｀　）　／／
　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣ヽ、小浜　/~⌒　　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ、　　　　　　/￣|　　　　/／`i　京都　　/
　 　 ｜　JR酉　|　｜土建屋　/　（ミ　　　ミ） 　｜　　　　｜
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　　　/　　　ノ　｜　/　　ヽ ヽ、＿／）　 （＼　　 　）　ゝ　　｜
　　 ｜　　｜　　|　/　　 /|　　 /　レ　　　＼`ー ' |　 ｜　 /

ＪＲ酉「全線自社路線としてやりたい！他人の金で」
土建屋「事業費膨らんでメシウマ！他人の金で」
小浜人「小浜に通して発展したい！他人の金で」
京都人「新幹線の結節点かっこいい！他人の金で」

一同「１兆４８００億円事業費が増えようが関係ねぇ！他人の金だからｗｗｗｗ」

米原厨の「自分の食えない飯には灰でも入れてやれ」の精神が下劣すぎる

負けた腹いせにやってるんだろうが、みっともない

利用者の一人として
高い、遅い、乗り換え面倒な敦賀止め以下の
糞ルート米原にならなくて
心底ホッとしたよ

合理的に考えると、最初から小浜京都しかなかった

ここ数日米原派が今まで以上に必死過ぎて笑える

>>304
てか、このスレ作っちゃいけなかったんだよ。

>>335
小浜ー京都間なら15分とか20分とかじゃないの？

米原厨は気持ち切り替えて北陸中京新幹線の建設を目指したらいいよ
こんなところで負け惜しみほざいて粘着しても時間の無駄で自分の品位を下げるだけ
もっと前向きになろうよ！w

>>345
どうした？
必死か？
どこの百姓だwww

>>156
つ飯山

あとはリニア延伸後の米原乗り入れが可能と言及されたらいいだけだな。
当たり前すぎて誰も言わないけど舞鶴ルート実現の為だったというのもあるからそろそろだろうな。

国交省関係者も「米原ルートは実現性が低い」と言うほどだから無理でしょ。
茂木座長は、舞鶴（西田）を封じて小浜京都に持っていくつもりでしょ？

>>354
お！米原だとこうかな？

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　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣ヽ、米原　/~⌒　　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ、　　　　　　/￣|　　　　/／`i　滋賀　　/
　 　 ｜　名古屋　|　｜土建屋　/　（ミ　　　ミ） 　｜　　　　｜
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名古屋「北陸中京新幹線通したい！他人の金で」
土建屋「事業費膨らんでメシウマ！他人の金で」
滋賀県「滋賀に通して発展したい！他人の金で」
米原人「新幹線の結節点かっこいい！他人の金で」

一同「京阪北陸間の運賃が3000円増えようが関係ねぇ！他人の金だからｗｗｗｗ」

小浜とか何もないからw
タンゴ鉄道もいったん潰れたしな

>>365
片や建設費1兆4800億円（国民の血税）
片や運賃3000円（ほぼ全て酉の懐へ）

説得力が段違いですな
……自分で書いてて恥ずかしくない？

小浜京都ですでに内定していて後は条件闘争（特に京都）だろうな

JRが得をするのは構わないが京都も得させろよって感じ
それがWinWinで円満な解決というものだ

無駄に新３ルートで検討するより、小浜京都ルートの建設費で湖西フルと米原ルートを両方作れば良かったんだよ。
京都ー新大阪は西が単独で負担して。

こだま増発しても名古屋で折り返せばいいとか言ってる人がいるけど、名古屋は車庫もホーム数も手狭なので折り返しを増やすのは現実的じゃない。
しかも名古屋ー東京でこだま増発+米原から北陸新幹線乗り入れだと、結局米原ルート派がよく言う北陸新幹線から名古屋方面の利便性は上がらないし、更に岐阜羽島は増発されないので岐阜から反発があるんじゃないのかね。
よく米原ルートで東京方面にも直通できるようにみたいな話をしてるのを現実にできれば、名古屋までのこだまをそのまま北陸新幹線に通せたりするかもしれないけど、そんなややこしい運行体系、ダイヤが乱れたら終わりだし東海はやらないだろうね。

>>371
現実が見えてたら米原なんて言うかよと。

米原2.2で作るのは確実だな
事業主体は東海で

北陸中京新幹線だったら米原から東海道の支線として敦賀まで建設だな。

ここで検討会議してるわけでもないのに、米原派ってなんでそんなに必死なの？
2chで米原ルートの正当性を涙目になりながら主張してるの、マジでアホとしか言いようがない。

>>373
リニアで金が無い東海は全力でお断りだろ。
収益率下がるし、受けるわけ無いな。

>>367
お前の正体はバレバレなんだよ。
JR西日本の批判ばっかりして、JR東海を叩かないから名古屋人確定。

>>376
君の溺愛する酉が事業主体だったら酉の持ち出しはゼロで、
君の大嫌いな東海が事業主体だったら東海が建設費持つのか？

ここまで贔屓の引き倒しされるとかえって清々しいな。

JR東海が乗り入れ拒否してるのにJR東海を擁護するやつは全員名古屋人
大阪をバカにしたれ精神で批判してるだけ

>>377
建設費を一切負担しないくせに、
完全な自己エゴ路線を推奨する酉は
全国民から嫌われて当然だろ。
今どきジェノサイド酉なんか持ち上げるやつは
精神異常の関西至上主義者だけ

米原ルート拒否で西と東海がWinWinなんだけどな。
西：運賃収入を減らされたくない
東海：東海道の輸送安定に専念したい（のほうが収益が安定）。

>>381
国費で作られるからその発想であって、
自社で建設となるくらいならリニア全通後の乗り入れで東海に渡す費用を如何に抑えるかを考える。
東海もリニア全通後の収益拡大をどうするかが課題になるからね。

湖西線が京都まであると思ってるバカ
山科直前で終わりだからフルになんかしたら大津京が終点だよ。

>>378
アホも極まれば米原虫
西だろうが東海だろうが設備は貸し付けだが、車両は自前で運行費も自前。

ここ数日、小浜京都のBC1超えで不利を悟った米原虫の発狂が凄いなw

米原ルートの利点は、工機と建設費の少なさなんだが、
安かろう悪かろうが明らかになってしまった。

便益　小浜京都＞舞鶴＞米原
所要時間の短さ　小浜京都＞舞鶴＞米原
料金の安さ　小浜京都＞舞鶴＞米原
輸送密度　小浜京都＞米原＞舞鶴

×工機
〇工期

舞鶴を葬れば五月雨式に小浜ルートは政治力を失うだろうな。
山陰の有力政治家も機嫌を損ねる上、関西広域の米原決議撤回も北近畿振興ありきだもんな。
小浜京都派の大きな勘違いなのは敵は西田だけじゃないんだよね。

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ＪＲ酉「全線自社路線としてやりたい！他人の金で」
小浜「小浜に通して発展したい！他人の金で」
大阪「北陸新幹線の終点かっこいい！他人の金で」
土建屋「事業費膨らむとメシウマ！他人の金だしｗ」　　　　　　　　　

>>355
同意

それがどこの国のことわざかってのも含めてなw

小浜京都に二兆円も使うんならリニア延伸後もどうやっても米原乗り入れが出来ないことを証明してからにしてもらわないとな。
なにせ二兆円も使うわけだからそこはしっかりやらないとな。
っていうか実際は絶対二兆円超えるからあのB/Cじゃ無理だろ。二兆超えた分は小浜市の負担でいいなら作ってくれ。

じゃあ
小浜京都
敦賀米原

両方作ればいい
京都新大阪間は中止で

2兆円以内に収まるし両方作るからwinwinだな

小浜京都ルートは、線形的にも物理的にも無理。
小浜から延々とトンネルを掘って京都に出るの？
どこから大深度地下を通るの？
比叡山を破壊し、京都の観光財産である景観も破壊するの？

>>386
それを踏まえたとしても1.48兆円の差はとても埋まらないなあ
しかも建設費が3倍以上なんだからどこからかお金を持ってこないと
米原で10年なら30年以上掛かる計算になるし

>>393
地下を掘るのに、環境破壊･景観問題とは、これいかに！

特急サンダバ廃止で雄琴の風呂屋が廃れ、生き残った特急しらさぎの金津園の風呂屋が繁盛しそうだ。

米原ルートは、線形的にも物理的にも無理。
長浜彦根から延々と歴史地区を通り米原に出るの？
どこから歴史地区を通るの？
長浜彦根の観光財産である景観も破壊するの？
住民の騒音問題は？

大深度法が指定されていない滋賀は不利だよなあ

大深度地下使用法の対象地域

　大深度地下使用法の対象地域は人口の集中度等を勘案して政令で定める地域としており、三大都市圏（首都圏、近畿圏、中部圏）の一部区域が指定されています

>>395
小浜から新大阪まで延々と大深度地下を走るの？

>>399
滋賀県はギリギリかすらずに京都市内を通っていくルートになるんだろうな。

>>400
大深度法の勉強してこい。
ちなみに、線形で無理があるところ、物理的に無理があるところを
具体的に示してくれ！

>>394
逆に言えば問題点はそこ（費用）だけだな
敦賀から先は、新大阪まで作ればその効果を実感できるが、
米原まで作っても効果を実感できるかどうか微妙。
米原まで作るくらいなら敦賀までの方がマシと言われかねない。

ここ数日の米原虫の発狂が心地良いのぉw

迷わず成仏してくれよwwwwwwwww

>>388
小浜京都ルートの最大の敵は京都府だと言うことに気づいてないのが小浜バカ、略してオバカ
ぶっちゃけ滋賀が機嫌損ねても影響ないけど
京都府がへそ曲げたら完全アウトだからな。
舞鶴ルートを完全否定して京都府の不興を買った小浜信者
田舎モンは人付き合いが少ないとこうなっちゃうんだろうか。

>>405
京都市が賛成すれば京都府なんて折れるぞ

京都の腹は最初から小浜京都だってことが気付いていない馬鹿がいるw

京都は最初から舞鶴をブラフにして
小浜京都で手打ち、条件闘争する気満々だよw

北陸新幹線ルート、京都府は舞鶴案推す意向　ＪＲ西案にも関心
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023
小浜−京都案採用なら負担金減額要求も　新幹線ルートで京都府
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160621000147

完全に京都府の想定通り、事が進んでいる
米原厨は苦し紛れの京都府頼みなんて、みっともない考えをするなよw

しかも京都（特に市）の腹積もりは、京都駅暫定開業に持ち込み、京都新大阪を作らせないで、
さらにリニアを京都経由にして、京都をハブターミナルにすること。

>>406
昨年9月3日の市長会見でいち早くJR案に賛意を示していたから有望だな

＞　北陸，関西，さらには，日本全国の方が，あるいは，外国の方もかもしれませんが，
＞京都駅を通るルートを望んでいただいているということは，ありがたいことであると思いますし，
＞これは，多くの京都市民の皆さんの願いであると私自身も感じております。
＞　京都駅を通るルートは，これまで，米原ルートか，湖西ルートしかありませんでしたが，
＞JR西日本において，第4のルートを検討されているということについては，心から歓迎したいと思っています。
＞　先日，鉄道博物館の開設に向けて，一旦，梅小路蒸気機関車館が閉鎖されると同時に，
＞新たに展望台ができたということで，JR西日本の真鍋社長と一緒に記者会見をする機会がありました。
＞その際，真鍋社長に，多くの方が望んでいただいている京都駅ルートを是非ともお願いしたいと申しました。

大体京都が京都直通の小浜京都を蹴って米原乗り換え推しとかありえないだろと。
東海道新幹線をねじ曲げて京都駅につなぎ、今もリニアを引くことを諦めてなくて、山陰新幹線もあわよくば京都始発にしようとしてるのに米原乗り換えwww

京都府民の過半数は京都市民。
サンダーバードを利用している京都府民のうち
圧倒的多数は、北陸新幹線が京都駅を通ることを希望している。
かつての旧小浜ルート（若狭ルート）は京都駅を通らなかったから、
そのほとんどの利用者の希望は、
湖西ルート＞米原ルート（東海道乗り入れ前提）＞旧小浜ルート　だった。

旧小浜ルートと湖西ルートが消え、
米原ルートが乗り換え前提になった今は、

小浜・京都ルート＞小浜・舞鶴・京都ルート＞米原ルート（乗り換え前提）

ＮＥＷ!!
10月25日のライブを限定公開!!!　これはYOUTUBEで検索しても見つけられません!!!
3:50:30〜 Kyoka + Ueno Masaaki
ダウンロード＆関連動画＞＞




27:10〜、11:10〜、9:08〜
https://soundcloud.com/groove-magazin/kyoka-electron-festival-2016-podcast
http://groove.de/2016/03/21/kyoka-electron-festival-2016-podcast/

https://soundcloud.com/rasternoton/kyoka-smashhush
ダウンロード＆関連動画＞＞

;;list=PLgxIbrxtXGMJWik3XXt00fJVVsLG_qwEe&index=4

1:25:30〜、16:20〜、1:15:20〜
https://soundcloud.com/resident-advisor/ra519-kangding-ray
43:10〜
ダウンロード＆関連動画＞＞


https://soundcloud.com/platform/kangding-ray

北陸新幹線「大阪への早期延伸を後押し」榊原氏
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161114-00000018-economic-bus_all

経団連が推すと言う事はロクな事が無いな
ルート選定では醜い争いをしてるし、大阪延伸は中止にしろ

>>7
そもそも、直通の試算をしてる時間がない。
あと1月もない間に方向性が示されて決定するのに

>>413
新幹線に乗る客なんて経団連が一番関係あるだろ馬鹿が
経団連を即敵扱いする人間は確かに新幹線に縁が無いだろうな。

ルート図公開マダー？

そういや米原B/C厨ってどうなったんだろ
自分の過去レスが全て小浜京都建設の大義名分になったショックで自殺したのかなw

京都市は京都府から事実上の独立を画策してるぐらいだから(特別自治市)府下のことにほとんど興味がないのは事実で、
しかも全国で唯一>>411の通り単一自治体で都道府県の過半数を超えている上に京都府の人口の8割以上が京都市を中心とした自治体に住んでいるため
府市のパワーバランスも京都市の方が強くて、舞鶴ルートに関しては「仕方ないから付き合ってあげている」状態(市長のコメントからもそれが読み取れる)
舞鶴・小浜京都のどちらにしても京都駅を通るから京都市は舞鶴ルートでも賛意を示してたけど、時間も距離も短い小浜京都はむしろ舞鶴より歓迎だろうし
米原が乗り入れではなく乗り換えで京都駅まで来ないとなれば当然猛烈に反対し始めることが予想できる
そうなると京都府もそれに追随するから、舞鶴が終わって京都府内が金が掛かるだけの山岳トンネルだらけになろうと米原を推すことはまずあり得ないね

京都と北陸だけが繋がることが
京都の目的だと京都以西は
整備できなくなるというのが面白い

>>414
「焦って決める性質のものではない」
http://news.tbs.co.jp/sp/newseye/tbs_newseye2912943.htm
おいおいそんな優れたルートならよく吟味しても選択されるだろ。何そんな焦ってるの？w

>>417
えっ、乗り換えでもB/Cが2倍って話？
それとも1.3兆円くらいの見込みで財源何とかって画策してたのにいきなり2兆円って話？

>>409
この頃は旧小浜ルートが生きてたからな。
勘違いしないでね。

小浜厨終わったな

>>422
米原ルートも乗り入れが想定されていた頃だからそれにも賛意を示している
「京都駅を通るルート」が望ましいとしていることだけを受け取ればいい

>>418
北陸民は乗り換えて余計に運賃払ってでも京都に来たいでしょ。っていうかそのくらいの金払いのいい人でないと迷惑です。
洛中人は金沢にはどのみち用事はありませんので。
http://www.news-postseven.com/archives/20151109_362731.html?PAGE=1#container

>>419
「小浜・京都ルート」も「小浜・舞鶴・京都」ルートも
「終点は新大阪が当たり前」と思っているから、
そういう論理にはならない。

土建屋さんたちは米原になると思ってるみたいよ

http://www.decn.co.jp/?p=78946

>>419
そもそも京都は舞鶴ルートが出てきた頃から、一貫して「京都と関空を北陸新幹線で繋ぐ」ってことをかなり重視して主張してるし、むしろ京都にとっては京都以西の方が重要なんじゃねーの

>>427
「過去の整備新幹線のルート選定では最新の建設費や経済効果などを考慮して当初計画のルートが変更された事例もある。」
ふむふむ

>>428
関空延伸はもう断たれただろ

2016年安倍総理所信表明演説。
安倍総理「大阪や東京が大きなハブとなって、北から南まで、地方と地方をつないでいく。「地方創生回廊」を創り上げ、全国を一つの経済圏に統合することで、地方に成長のチャンスを生み出してまいります。」
http://www.kantei.go.jp/jp/97_abe/statement2/20160122siseihousin.html

6月の参議院選挙後の勝利会見
安倍総理「整備新幹線の建設も加速します。東京、大阪という日本の２大都市を大きなハブとしながら、全国に広がる地方創生回廊を作り上げ、成長の果実が全国津々浦々にまで行き渡るようにしてまいります」
http://www.sankei.com/politics/news/160711/plt1607110206-n2.html

2016年9月の所信表明演説
安倍総理「整備新幹線の建設も加速し、東京と大阪を大きなハブとしながら、全国を一つの経済圏に統合する「地方創生回廊」を整えます」
http://www.kantei.go.jp/jp/97_abe/statement2/20160926shoshinhyomei.html

総理の主張はブレずに終始一貫してる大阪に行かないもの(米原)は作らないだろ。
こんなに一貫してるのは信念だからだろうし

>>431
そもそも敦賀以西なんて作るか作らないかなら作ります、ってそれだけの話。
これが小浜虫には米原否定に聞こえるのか？

米原厨はそろそろ撤退戦の準備だなw

>>430
あの京都のことだから、まだ諦めてないと思うぜ……
まぁ、無理だけど。

米原ルートだと途中の駅は近江塩津か木ノ本かな

>>434
なら京都市も小浜ルートなんていらないだろうな

小浜京都って1.3兆円くらいで財源ガァ〜とか言ってたのにいきなり2兆円つきつけられたんだぜ。
なんで呑気に舞鶴をおろしてとか言ってられるのかな？

今度は2兆円ガァ〜で最後の抵抗を試みるつもりかな米原厨

長野〜金沢1兆2千億円
金沢〜敦賀1兆3千億円
新青森〜函館北斗1兆8千億円
札幌延伸まで入れると2兆以上
敦賀〜新大阪2兆円

まあ頑張れよw

米原ルートに途中駅作るのかよ・・・
しらさぎすら止まらないのに・・・

>>436
京都駅を通らない方の小浜ルートなんざ絶対いらんやろ。
京都にしてみれば、舞鶴か小浜京都か「乗り換えしない」米原ルートならどれでもいいように見える

>>406
京都市が賛成？するわけ無いだろ。
東京に直結するリニアならともかく、北陸の弱小都市にしか繋がらない北陸新幹線。しかも府内の舞鶴など通らずメリットなし。
どこまで小浜厨の脳内はお花畑なんだろう？
>>438
「より安い路線」の選択肢が存在してる点で、小浜京都は他の例とは違う。

>>441
安くても効果が無ければ意味が無い。
効果が出るのならお金がかかっても問題ない。

まあこの費用の差をどう見るかだが

2/3は国が払ってくれて相当な経済効果あるからおいしい
でも、残りの数千億の自己負担分でもっと違うもの作って欲しい
なんで北陸新幹線なんぞに

>>441
京都市の賛否に「府内の自治体を通るか否か」は一切関係ない、「京都駅を通るかどうか」だけ
北陸の小都市であろうが京都市が自分の金で作るわけではないから繋げてくれるならウェルカムという姿勢
リニアに関しても欲しがった理由は「最速で東京に繋がるから」ではなく「京都に幹線が通らないなんてあり得ないから」だ
京都市という存在を根本的に勘違いしてるだろ

>>441
より安い路線＝高い運賃、遠回り、面倒な乗り換え強制

安かろう、悪かろうの典型ですな
これなら敦賀止めで十分だろってレベルw

>>444
それな、京都府は昔から京都市絶対主義、京都駅絶対主義がある
だからこそJR西が独自案出してきた時に京都は食いついた
これが米原虫は理解出来ない

そのうち米原虫も嫌でも現実を思い知るだろ

湖西より劣って負担が増すルートを積極的にやるとは
思わないが

二択になっているのに他の案を比較対象に出すことに意味はあるのかな？

>>444
政令指定都市である京都市は小浜京都なら建設費は支払う必要があるんだよな。
お前が勝手に勘違いしてるだけのようだなw

>>441
「小浜・京都ルート」の提案が許されるならと突然出てきたのが、
「小浜・舞鶴・京都ルート」。
京都府選挙区の自民党参議院議員が言い出した。
自民党の京都府知事は、「京都府北部振興のため」と言われれば、
立場上これを支持しないわけにはいかない。
京都市長は、「府市協調」のスタンスを崩すわけにはいかない。
京都府知事も京都市長も、JR西の提案した「小浜・京都ルート」を歓迎していた。
拒否したことは一度もない。

>>450
小浜京都なら負担に見合う便益ない、と公式発表してるよね。

>>449
あー、その点に関してだけは勘違いだったわすまん
まぁ京都市が「京都駅を通らないルート以外全てクソ」と見なしていることに何ら変わりは無いけどな
要点はそこだよ、そして京都市が強く望めば京都府は折れざるを得ないのが京都のパワーバランス

やたら京都を小浜京都寄りにしたいようだが
それならここまで揉めてないからな

>>449
整備新幹線が建設される政令指定都市は札幌市が最初(熊本市の政令市移行は九州新幹線全線開業後)なんだが
その札幌市の負担についての解説がこれ
http://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/qa/index.html#Q6

ざっくり言うと駅周辺の市街地部分の建設費の一部を「市町村に」割当てることができるということで
政令指定都市に限定したものではないのだ

揉めてるのは米原派とそれ以外の派閥間だけです

>>451
「小浜−京都案採用なら負担金減額要求も　新幹線ルートで京都府」

http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160621000147

負担金の減額は求めているが、「小浜・京都ルート」を拒否はしていない。

>>452
いや京都市としては旧小浜ルートが無くなったからあとはどこでもいい。
関空やリニア駅とも繋げたいと深く考えずに思ってそうだが実際名古屋乗り換えと大して変わらないし料金上がりそうだし北ヤードも建設始まったしなにわ筋線もやるんだろ。
よく考えたら小浜ルートメリットないんじゃないかな。

>>456
で、福井と西が払うの？なら決まるねw

>>23
大阪に住んでたらバスの定期はほとんどみんな持ってるとと思うが。
決まった区間しか移動できない地下鉄の定期より便利な上に安い。
そして大阪のバスの路線はほとんど大阪駅前に繋がっている。
これだけで大阪駅と新大阪駅では交通の弁が雲泥の差だだとわかっていただけると思うが

>>458
「減額の要求」というのは、「京都府が負担するのが前提」だと理解できないなら、
このこの話は終了。

そりゃ大阪と新大阪は雲泥だろ
橋下も一時リニアは新大阪ではなく梅田にと言ってたくらいだから

負担が重いから〜と言ってる九州の某県に似た言い方ではある

整備新幹線のスキーム上、京都府の負担の減額なんてできるのかね。
できなければ着工不可な気もするけど。

>>461
米原虫にはそれが理解できない様子。

>>457
？
「旧小浜ルートが無くなったらあとは
どこでもいい」のは「旧小浜ルートは京都駅を通らないルートだから」だろ？
要するに京都駅を通らないのは京都市にとってのクソルートってことで合ってるでしょ
舞鶴でも小浜京都でも米原でも何でも良いけど京都駅直通な、が京都市のスタンス
関空は元々リニアの方便として出てきただけでそこまで本気じゃなさそうだし、熱心なのは二階(地元に新幹線を繋げたい)や西田(実績を作りたい)など国政の議員

京都駅には北側から入るのですか？東側から入るのですか？

その前に北陸の関西延伸本当にやるのか、新大阪から敦賀までサンダバで
一時間ちょっとなのに、それを２兆円かけて

まぁ西田は維新(実質自民党別派閥)に牛耳られてる大阪が気に入らない、が本音の可能性もあるけどｗ

>>460
減額された負担はどこかがしないといけないことが理解できないなら小学一年生に戻って引き算習わないとね

小浜京都ルートは、線形的にも物理的にも無理。
小浜から延々とトンネルを掘って京都に出るの？
どこから大深度地下を通るの？
比叡山を破壊し、大原を破壊し、京都の観光財産である景観も破壊するの？
誰もこの問題に答えられないんだよね。

>>470
トンネルは景観を壊すのか？

>>470
全部地下じゃん

>>454
ここでは政令指定都市であるから支払う、先例は福岡市となってるが、
http://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/

>>470
国土交通省には、利用者の利便性に問題のある米原ルートよりは実現性が高いと考えられているみたいだけど？

>>474
国交省の誰が言ったのだろうね？
もうすぐ逮捕されるようなやつかもしれないよね、小浜京都派から利益供与されたようなね。

米原派の見苦しさたまらんな

>>474
米原なんて史上初の不便過ぎて誰にも歓迎されない新幹線になるからな
新幹線終点史上最低の人口。
北斗市以下ってwww
しかも200万の札幌延伸確定の北海道新幹線と違って米原止まり確定と言う

米原に首都機能移転があるのです（ｷﾘｯ

下衆な発想しかできないような奴しか、米原虫には残ってないのかね。

>>469
ごめん。「京都府の負担なしで」という意味だと誤解した。

「京都府の負担を軽減できるかどうか」と
「軽減できるなら、その分をどう振り分けるか」が、
検討委員会で論議されることになると思う。
その先は、予測不能。

>>477
人口3.1万の小浜を人口4万の米原が嘲笑う、とかね。

しかもその嘲笑すら相手にされない。

いやでもマジで作るのか？
丹波高地を延々南下して京都市街地横切って京都駅の大深度地下に新幹線駅、そこから京都大阪間の土地買収して新大阪の地下にも駅

まじか！

>>467
それだよ、延伸は絶対しないといけないのか
コスト面を考えて米原っていうのなら、作らないが一番コストかからないでしょ

>>483
米原虫が延伸中止虫になったってバレバレなんだよヴォケw

>>484
取り敢えず病院池

ルートとしては東小浜を出るとそれまでの南西向き進路を南に振って五波トンネルで五波峠東方をぶち抜き、美山由良川源流域へ
進路をここで南東に変えて今度は佐々里トンネルに入って桂川筋の広河原へと出る
再び進路を南に変えて花背トンネルで鞍馬直下をぶち抜いて大原へ、八瀬あたりで東山経由で京都地下へ続く洛中トンネルに入る
山科あたりで西に急カーブそのまま京都へ

>>486
凄まじくグニャグニャなんだが？
そもそもどうして山科なんか通らないといけないんだ？
東山を二回も穴開けて一体何が楽しいんだバカ。

140kmで2兆のプロジェクトが気に入らないって人もいるようだけど、
世の中にはわずか16.2kmのために1兆2800億も注ぎ込む公共事業なんてものもあってな
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO75578910S4A810C1L83000/

米原ルートの料金高騰を批判する人って、料金体系が現行のままっていう前提だよね
米原ルートにするにあたって、料金体系を見直せばいいんだよ

北陸新幹線と東海道新幹線の(新幹線特急)料金を別々に算出して合計する現行の料金体系を見直して、
乗り継ぎ特例導入で、単一路線を走ってるかのような料金にすればいい

また、新幹線は線形が良くなって在来線より実キロが減るが、
営業キロは在来線をつかって算出したりするじゃん

あれの逆で、米原ルートの場合、敦賀〜京都の料金計算キロは湖西線経由の在来線で
算出する特例をつくればもう少し料金は安くなる

・料金計算は単一路線のような価格になるように計算
・料金計算キロは湖西線経由に設定
・リニア開業後新大阪から米原経由で直通

これでいいよ

>>489
そういうのは沿線自治体が補助を出さなきゃ無理でしょう
酉はただでさえ営業区間が縮むんだし

もうルート選定そのものより、決着までどれくらいの時間がかかり、
詳細なルート図がいつ提示されるかの方に興味が移った

京都府が難色を示す分、言い出しっぺのJR西は建設費の一部負担をしなければならないな。
これだけで１千億超えるだろう京都地下駅は全額西負担でいいだろ。

>>489
営業キロを平行在来線に合わせているのは国鉄時代に作った新幹線だけ。

整備新幹線として作った新幹線は全て実キロ。平行在来線は分離してないもん。

>>489
料金は１要素にすぎない。

鉄道の利便性は、
・速達性
・直通性(乗換がないこと)
・混雑や予約の取りやすさ
・運行頻度

で図るべきだが、当初目的である北陸間〜京阪を繋ぐルートで考えると、どれひとつとして米原ルートが小浜京都に勝っているといえるものがない。

たとえ運賃が同等になっても、上記を覆せないと、米原ルートに勝ち目はないよ。

>>493
九州はそうじゃないだろ
てか、川内以南は営業キロ稼ぎたくて残したという見方があったりする

>>470
無理と言い切る、そのルートをまず提示してください。
それからあなたの質問に答えます。

>>491
施工法調査が始まるのは来年以降なのでルート概要が公表されるのはさらに先
環境アセスメントの準備書が公開される頃ではないか
中央リニアの場合、今から3年前の9月に沿線自治体に示された

>>488
だから今でも充分なものをちょっとの時間短縮のために２兆円つかっても
いいという理屈にはならないぜ

>>450
お前は京都府の政治的力関係を分かってない
京都府は伝統的に保守地盤の強固な北部が強いんだよ

現在大阪金沢2時間30〜40分位が1時間20分に大幅短縮されるのが、
ちょっとの時間短縮なのかな？

敦賀まで作ってそこから先は新快速を増発すれば舞鶴と米原でもめないし鉄オタも喜ぶと思うのですが

京都〜新大阪

北陸新幹線　１時間３本
山陰新幹線　１時間１本
四国新幹線　１時間２本
山陰・九州・長崎新幹線　１時間２〜３本
関空新幹線　１時間２本

基本新幹線を作る場合どの道京都〜新大阪間は２重にしなければならない。
これは５０年後１００年後の話だけど

山陰・九州・長崎→山陽・九州・長崎　の間違い

>>498
ちょっとの時間短縮は米原ルートだな。

>>500
ｱﾎかお前はどっちみち敦賀までは新幹線来るだろう、それだけの短縮でも
充分だ

>>505
敦賀まできたら、尚更米原ルートは作れないな。

運賃　＋２０００〜３０００円
時間　−２０分〜＋１０分

>>505
敦賀乗り換えで充分とかふざけんな

将来山陰新幹線を作るためにとりあえず小浜まで伸ばしておいて
あとは舞鶴，鳥取，島根と伸ばしたい．

山陰新幹線は小浜経由ではなく京北経由で頼む

>>507
ああ充分だな、それでもまだ贅沢なぐらいだ

鉄道の利点は大量輸送と定時性。
速達性は天候(航空船舶)や渋滞(自動車)に左右されない点で優位なだけ。
予約なんて自家用車があれば不要だし、他の交通機関でも難しく無い。
直通についても自家用車なら自宅から乗り換え不要だし、金に余裕があるならタクシーやハイヤー利用もある。
直通が鉄道の利点なら長距離特急の消滅や、新幹線主要駅までしか走らない特急なんてザラにあるし、
君の言い分が正しい理解ならば四国特急が岡山止まりになっている事がおかしい事になる。

だらだらと書いたが、要は「お前の基準がおかしい」という事だ。

>>510
それでどうにかする方策あるの？
ちなみに新名神は６年間凍結できたけど、凍結するの？

湖西ルートってなんで消えたんだっけ？

小浜京都ルートってどうせ地下ばっかりなんだし、
湖西ルートも地下ばっかりで良いと思うんだけど。

佐賀

>>502
四国山陰が昇格しても安部首相の言い分からすると新大阪まで繋げばいい。京都は目指す必要がないし、乗り換えればいい。

京都ー新大阪が欲しいのは西。欲しいなら西が作れ。厚かましいにも程がある。

>>513
消える以前に、府県、事業者のうち誰も湖西を提案してなかった。

>>515
基本的に要らない
ただ、作ったら走らせる電車はあるってこと。ガラガラのままっていう未来図は間違ってる。

>>512
あのな２兆円が小銭なら俺は何も文句はいわへんわ、ｱﾎらし

>>518
年で割ると県の負担は５０億ぐらいだよ
２週間で３兆使う東京オリンピックとは内容が違う。

>>517
現状走らせてるのは東海で、東海とは別に走らせたいのは西。
だから欲しけりゃ西が作れで良い。
国は新大阪ー京都は東海道新幹線として整備済み。

あとこれは完全に個人的な意見だが、四国新幹線を本当に整備するならば、
新大阪から大分県手前まで全てJR四国の運営で。特に淡路島を通るなら。

>>516
さんくす。そーだったのか。
オバマに政治力があるとかかなあｗ

>>511
＞鉄道の利点は大量輸送と定時性

その定時性に難があるのが米原ルート

着工は、時短効果大の小浜ー京都ルートで

車両基地は、枚方で
京都駅以西は、在来線問題有るから、南ルート、第二京阪ー片町線に沿って新大阪ー大阪駅ー難波辺りまで着工してもらえると時短効果が、波及する地域増えるのだが

>>523
定期的に湧いてくるけど、何をどうやったら、そういうちゃらんぽらんな妄想ができるのか
最初の１行以外全てに同意できない

>>496
この図の通り。


小浜から延々とトンネルを掘って京都のどこに出るの？
比叡山を破壊し、大原を破壊し、京都の観光財産である景観も破壊するの？
魔法の言葉「大深度地下」とやらで思考停止しかしてないけど、どこから大深度地下を通るの？
小浜京都ルートは、誰もこの致命的な問題に答えられないんだよね。
地図に線を引いて「ぼくのさいきょうルート」と言うだけなら小学生でも言える。

北ルートだったら車両基地は彩都か森町になるのかな。
博多南線方式で通勤新幹線作れみたいな要望が出そうだな。

>>470
人の描いたルートの揚げ足取るんじゃなくて、自分の意見を主張しようね。
答え待ってるよ。

小浜京都ってより、敦賀から直線で京都まで伸ばせばよくね？
なんで小浜にこだわるの？

とりあえず10年で米原ルートで作って！

小浜ルートは、国の財政が好転したら作る！

滋賀県CM
ダウンロード＆関連動画＞＞


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>>525
ずっと地下の想定なら、環境破壊、景観問題どこにある？
都市部をすべて大深度地下とすると、どこに問題がある？

>>531
小浜から新大阪を長大な大深度地下で通すんだwww
圧倒的なスケールでリニアもビックリ！
山間部と平野部を上がり下がりできないなら全部、大深度地下で通しちゃえ！ってか？w
大深度地下って魔法の言葉で何でもアリなんだね！

>>525
調査前で誰もルートを知らない状況で影響を語るのはナンセンスだ

明後日の検討委は何するんだろう
初回から誰か呼んで意見聴取するんだろうか

>>488
その16.2kmは1兆2800億使ってでも完成させる価値がある。

>>532
山間部で大深度地下?お前、勘違いも甚だしいな。
俺は都市部でとかいている。
山岳トンネルで土かぶり深いのは大深度地下トンネルとは言わない。
なんでも反対する、まるでネット自警団だわ。
米原、舞鶴のルートも同様の理由で反対するんだよね。

>>123
それノビしろやね

>>291
冬季、米原付近の雪害による後れを、何度も経験している東の人です。

>>522
kwsk

ちなみにダイヤが乱れた時の接続の話は異常時対応の話で
定時性とは違う話だからな

>>534
まずは西が金出すかどうかを聞く。
これで小浜京都の運命は決まる

乗り入れ乗り入れ言ってるけど
なんで鳥飼回送とかで東海道１，２を争う
過密区間に入れ込む？
ここより過密なのは実は東京品川間ぐらいじゃないか？
そんなとこに他所の新幹線入れ込んでも
東海道新幹線内の直通列車の妨げになったら
最終的にはＪＲ東海損だろ
なんでその程度のことがわからないんだ？
まだ名古屋に乗り入れの方がダイヤ的には可能だろう
採算的にいいのかは知らんが路線運用的にはそうだろう
ただそれならやっぱり北陸中京新幹線のスキームでどうぞって話

>>536
だ、か、ら、
小浜から延々とトンネルを掘って京都のどこに出るの？
比叡山を破壊し、大原を破壊し、京都の観光財産である景観も破壊するの？
魔法の言葉「大深度地下」とやらで思考停止しかしてないけど、どこから大深度地下を通るの？
小浜京都ルートは、誰もこの致命的な問題に答えられないんだよね。
地図に線を引いて「ぼくのさいきょうルート」と言うだけなら小学生でも言える。

今思ったんだが名前だけ小浜京都ルートで環境保全・建設困難
などで舞鶴寄りに変わるのは許されるよな

>>508
山陰新幹線不要。舞鶴も通さない。

>>539
ダイヤが乱れて接続ができなくても、それは定時制に関係ないと言うのか？

>>542
小浜から永遠とトンネルを掘ってくれば
景観は破壊しないだろ。

>>544
定時性と言うのはどれだけダイヤ通りに運行出来るかということ
乱れた後の話ではない

それでは説明よろしく

>>546
アンカーミスった
×>>544
〇>>545

>>542
国交省が試算を出してもまだそんなこと言うのはさすがに往生際が悪すぎる

富山県民だけど北陸おでかけパスを使用して小浜線に二回乗車したけど、小浜線は見事に田んぼと山しかない。

まぁ景色はいいけどな

>>542
どっちみち山と市街地しかないし全部トンネルと地下で直線がいいだろ。
「ぼくのさいきょうルート」にふさわしい。
北から京都駅に辿り着くとなると関西随一の高地価地域となるから当然大深度地下だ。
京都は高さ制限があるが低さ制限はないから地下はどれだけ深くてもオッケーだぜ。
御所の真下でも深度地下なら当然オッケーだぜ。
北回りとか南回りとかけち臭いこと言わずそのまま新大阪までズドーンと直線で通して北ヤード計画も変更。
北陸新幹線北梅田駅から一気に関空をめざす。
北陸新幹線で北陸のポテンシャルの高さ思い知っただろ、世界から北陸を目指してバンバン観光客がやってくるから関西もおこぼれで潤う筈だから大歓迎だろ。
小浜京都派って脳内こんな感じなんだろうな

>>546
＞定時性と言うのはどれだけダイヤ通りに運行出来るかということ
列車が遅れ、乗り継ぎ先の列車が定刻に出発して
旅客は次の列車に乗る。
それにより到着時間が遅れれば、定時性は悪いと考えるが
まぁいいや

>>522で言っている米原ルートは
米原乗り入れルートな。
何度も出てきているが
冬季、東海道新幹線が遅れる→それに合わせ北陸新幹線も遅れる
これはリニア開業後でも変わらない

ついでに敦賀駅は月一回は行くけど新幹線の工事の跡もない

>>552
だって米原ルートになるかもしれないし設計図作れないんだよねw

>>481
小浜終点じゃないし

>>551
それで年平均遅延1分未満の東海道新幹線のどこが
定時性が悪いんですか？
全く説明になってないけど

>>543

実際あり得ると思う。

上中→鯖街道のルートは、そのまま行くと比叡山にぶつかるので、
直通させるのはさすがに無理じゃないかな？

ちと距離は伸びるが、概ね小浜から、
国道162号　から八ケ峰のあたりを経由して京北に抜けるルートになるか、
東にずらすなら大津に入るルートになるかと。

>>502
四国新幹線が京都に乗り入れる意味不明

>>553
そうなのか？
石川県に比べたら福井県の新幹線工事は遅い気がするな

>>542
延々トンネルと景観破壊とか自分の言ってることの矛盾に気がつかないから虫レベルの脳なんだよ、米原虫

小浜から京都へのルートだとそもそも延々トンネルになるだろうし
トンネルのまま大深度になれば良いんじゃないの？
標高は京都大深度＞小浜地上なんだから楽勝だろう。

>>543
>>556
京都が舞鶴を重視したのは小浜京都ルートに何のメリットも無いから。
それどころか小浜京都ルートは、比叡山の破壊をはじめ、
京都の観光財産でもある京都の自然や景観を破壊するからありえない。
京都からしたらサンダバで充分便利だったのに、湖西線サンダバより遠回りの微妙な北陸新幹線に莫大な金まで請求されて景観まで破壊されて罰ゲームでしかない。

旧小浜ルートが京都の西側に迂回して亀岡になったのも、物理的にそれしか答えがないから。
旧小浜ルートも本当は京都中心部を通したかったが、苦肉の策で亀岡になっていた。
京都としては亀岡回りは嫌だし、小浜京都の罰ゲームも嫌だし、
新線でやるなら旧小浜ルートを京都に都合良く改造した舞鶴ルートなら許すということになった。
それがダメなら現状のサンダバのままで良いという考え。
それもダメなら消去法で米原ルートとなる。

>>555
「数字は嘘をつかないが人を騙す」って言うのを知らないか？

冬季、東海道新幹線が遅れる
　↓
年平均遅延1分未満

さらっと話をそらしてますねぇ
冬季の雪による遅れ
台風時期を中心に大雨による遅れ
これらは見えないのですか？

遅れの絶対数は多くても
それ以上に定時運行してい本数が圧倒的に多いから
年平均遅延1分未満なんですよ

もう一度言いますよ
年平均遅延1分未満　＝　年間1分以上遅れる列車は無い。　と違うんですよ

>>561
米原ルートなら環境破壊も景観破壊も一切ないんだ。
ボケの考えた最強ルート

山陽新幹線というのは米原付近の雪の影響をもろに受けるが、
それでも40年以上、直通でやってきてる。
しかも長崎・日豊・瀬戸大橋・伯備線の乗換があり、
在来線が遅れていますので少々停車します、なんてよくある。
北陸は山陽新幹線以上の重要路線とは思えないのに。

>>561
どちらかというと、その難題を金で解決したのが国交省案なんじゃないか？

比叡山のずっと前から地下に入り込んで、そのまま京都まで、はあり得るかと。

あとは地下を通すにしても、さすがに比叡山はぶち抜けないのでどう逃がすのか、というところかな。

>>565
ついでにいうと比叡山も通らなくていい。
つか小浜通ると、比叡山は東に曲がってくルートになるから、そもそも通らないし

北陸と山陽が直通すれば新幹線の歴史も変わるのになー
やっぱり厳しそうだな

米原虫が発狂しまくってて笑う
そこまで狂うほどのことなのかねえ

>>564

新大阪というお互いの終着駅からの乗り入れの山陽-東海と、
途中駅、かつ通貨列車のある米原を同列に語る　とかどうかしてる・・・。

>>562
まるで冬季は常に遅れている言い方だな？
年1分未満の遅れの中には台風や地震による長時間の遅れも含めての平均的な遅れ。
冬季については豪雪による大幅な遅延の発生する時もあるが、大半が平均5分程度であり大半が積雪の無い区間で遅れを挽回できる。

http://toyokeizai.net/articles/-/104644?display=b

定時性が保たれないという意見があるかも知れないが、
大半の人は極端に遅い場合を除いて許容範囲であるし、運行の上でも大きな問題にならない。

お前らあんまりケンカすんなよ。繋げたい気持ちは一緒だろ。
大阪まで繋がりゃそれでいいじゃないか？

>>562
だから雪で遅れることがあるのは誰でも知ってるが
それを踏まえても東海道新幹線の定時性は高いんだよ

訳の分からん停電とかシステムトラブルが桁違いに少ないから

>>572
年平均じゃなくて、冬の3ヶ月の平均定時性は？
そこが問題なんだろ

福井新聞

北陸―関西の移動は中京の４倍超　北陸新幹線ルートに影響も



米原ルートが本当に必要なのか
あらためて考えさせられますね

>>541
米原ルートでの乗り入れはリニア全通後と何度も言われていて、
東海も「リニア全通後ならば検討の余地あり」としているのに、
現状の過密状態の中に乗り入れる発想になる？

環境とか景観とか騒いでる奴ってアホなの？
どうせ京都市内はほとんど地下なんだから環境も景観も関係ないだろ
駅以外は、少数の立坑（換気とか避難、保守用）があるだけ

>>573
それは定時性が低いと主張する方が出す話なんじゃないの？

小浜京都ルートで青空の下を走るのは何割くらいですか？

米原さんの主張って、なんか低レベルな理論武装で色々固めてるけど、
ここ数ヶ月見てる限り、要するに「北陸新幹線によってこれ以上JR西日本が増収増益になるのが気に食わねー」っていう気持ちが溢れ出て仕方がない、アンチJR西の集団or個人なんっしょ？
だから、一番建設費もかからないし集客も見込めず、さらにJR西が得るであろう収入が少ない米原ルート以外は認めたくないと。
それ以上でも以下でもないんじゃね。

>>574
福井新聞は小浜ルート押し。
わざわざ名古屋からの需要に限定させて、
東海道新幹線からの利用者である神奈川・静岡からの利用者は除外しているからね。

とは言ってもこれまで首都圏からの利用であっても米原経由だった利用者が
金沢延伸で長野経由に変わってきたため、
以前は関西：中京東海＝2：1だったのが3：1にまでなってきているのも事実。

>>575
リニア開業してから始めて検討すると言ってるのに、リニア開業と同時に乗り入れられるような事を言う米原虫に言えよと。

>>579
建設費度外視の理由が「他の区間は１兆超えしてるから」というのは子供以下だけど。
これまでは殆ど対抗できる別ルートが無い。若しくはオリンピック等の開催が理由で作られたなど。

今回は複数のルートがあり、一番効果があり一番安いルートがある事を無視。

>>580
東海3県と書いてあるが

>>581
書いてるのはお前。

米原ルートは安く出来るように見えて、実際には
米原〜新大阪別線のおかわりでプラス2兆円の請求が後で来るルートだからね。

>>583
漢字も読めんか？中京３県(三重、岐阜、愛知)だ。
もう一度>>574を見てこい。

京都への配慮は必要だろう。
駅が１つも増えないのだから。

>>585
その追加発生してもJR負担になるだけ。
国が整備する理由が無い。

>>575
東海の方から入ってきてくださいって言うほど
空く見込みでもあるのかね？

>>579
現状で東京〜福井は米原経由で3時間30分。
新幹線開通後は金沢経由で3時間。
リニア開通後は名古屋、米原、敦賀乗り換えで約2時間20分。
米原ルートなら名古屋、米原乗り換えで約1時間30〜40分。
首都圏まで劇的な時短を達成できるルートを選ばない福井市民って頭悪いの？

>>587
米原ルートになれば京都の負担はない。
滋賀については他府県の支援不要で全額滋賀県と県内沿線自治体で負担。
何故ならば建設反対の姿勢だったのを広域連合として
一部負担するから米原ルートを広域連合案として決める約束をしたが、
知事が変わり県として米原ルートを誘致しているのだから広域連合の合意は無効。

>>577
冬が問題だって言ってるのに、年平均でごまかしてんだから、
そっちが出すのが筋だろ

言わせてもらうと
関東関西その他太平洋側地域で納税された税金で作るのに
高額な小浜京都にするのが当たり前って態度がムカつく
そこはどうかお願いしますだろ
１回言ってみてくれないか？

建設費は高いほうが良いとも悪いとも言い切れない。
建設費は高いほうが景気浮揚効果がある（良い点）が、開通に時間がかかる（悪い点）。

収益性は高いほうが良い。
リース料が高く取れるから。

>>593
すべての整備新幹線にそれ言ってきたら考えるわ

複々線でない通過駅で、乗り入れ分岐のある新幹線駅。
・高崎駅　ピーク時あわせて9本/時　本数はだいたい同数
・福島駅　ピーク時あわせて7本/時　支線からの乗り入れは2本

現在京都〜のピーク時のダイヤは13本　かな？
高崎や福島みたいに、東海道新幹線が6本/時とかになって、
そこに北陸新幹線がピーク時に5本/時とかなら、まぁ乗り入れダイヤ
として成立しそうだけど、今の状態から仮に10本まで減ったとしても、
5本乗り入れすると合計15本、ほぼ余裕のないダイヤが出来上がるね。
米原全停とかなら、米原〜新大阪は全列車が停車するので、流す順番
なんて気にしなくてよくなるんだけどね。

米原ルート

沿線騒音や景観で苦しむ人がたくさん出そう

>>593
建設費が高額でも収益性が高いルートなら良いんだよ。
逆に建設費が安いだけで乗る気にならないルートは無駄。

中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を　愛知県知事「敦賀―米原は重要」
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00393878

米原ルートを北陸中京新幹線でやった場合

費用対効果　2.2
建設延長　50km
建設費　5900億円　　※米原車庫が不要なんでもっと安くなる
工期　10年

東海道新幹線
本線：名古屋ー岐阜羽島ー米原ー京都
支線：名古屋ー岐阜羽島ー米原ー敦賀…金沢

敦賀ー米原　15分　ひかり
米原ー名古屋　23分　ひかり
敦賀ー名古屋　38分　北陸中京新幹線
名古屋ー品川　40分　リニア中央新幹線
敦賀ー品川　1時間18分　北陸中京リニア

>>593
もめて決められないので、3兆円お願いします。米原と小浜作りたいです。

東海道作ったとき全国民がお金出したよね？

>>588
北陸新幹線の終点は大阪市で、米原までしか出来てない状態なんだから
当然整備新幹線として作るよ。

>>599
だからそうすればいいじゃん
って何回も言ってるだろ

>>598
俺も小浜京都がいいと思ってるがいわゆる小浜厨の態度が目に余る
身の程知れよと

>>603
えっ？あなた何様？？

>>601
アウト。その理屈で言えば東京〜高崎も北陸新幹線用の別線を建設する必要がある

現状って関西→金沢の最終って22時3分新大阪発米原乗り換えなんだね。
サンダバの最終はその1時間以上前か。
もし敦賀開業と同時に米原敦賀間40キロを整備するだけで6年後はあと1時間遅く出てもいいわけだろ。23時に新大阪、23時15分に京都発で金沢までいけるなんてすばらしいね。
2兆円も捻出できるっていうなら米原ルートの前倒しなんて簡単なわけだからな。
米原ルートこそ今年中に決めてさっさと作ってしまう価値がありそうだな。

>>589
一つの可能性がリニア建設による抱えた負債の返済のための東海道新幹線の収益確保・拡大。
東海道新幹線の利用者の大半が東名阪利用者でありのぞみ利用者。
こののぞみ利用者の殆どがリニア中央の利用になれば東海道新幹線の利用者は劇減する。
ひかり・こだまの利用者が現行運行で7割に満たない状況であり今の2-3の運行割合が3-4程度になるくらい。
よく潜在する利用者が拾えるというがそれなら今のひかり・こだまの乗車率はもっと高いはず。
新たな利用者は無いといえる。
リニア建設の費用回収のためにも山陽九州区間のみずほ・さくらの乗り入れや
北陸新幹線からの乗り入れについて一定量の乗り入れは認める可能性がある。

>>590
リニア使っても、金沢経由とあまり時間変わらん。
しかも乗換ばっかだし。

東京-品川　　　　　　12分
品川駅乗換 　　　　　10分
品川-名古屋　リニア　45分
名古屋駅乗換　　　　 10分
名古屋-米原　　　　　25分
米原乗換　　　　　　 15分
米原-敦賀　　　　　　30分
--------------------------
ここまでで 2時間27分
敦賀乗換　　　　　　 10分
敦賀-福井　　　　　　20分
--------------------------
　　　　　　　　2時間57分

乗換時間は多少甘く見ておいたよ。

>>607
だから可能性でしょ

>>598
収益性が高くないからB/C比が1.1なんだが。お前馬鹿か？脳みそねーだろｗ

>>570
許容範囲とか、運行の上でも大きな問題にならない。とか
そういう話じゃないんだよ
定時性が高いか低いかなんだよ
リンク先にあるように
”雪が降ると途端に運行ダイヤが乱れ始める”
これが東海道新幹線の現実
そして米原乗り入れルートだと北陸新幹線も遅れる
これが米原派にとって「不愉快な現実」

>>572
＞訳の分からん停電とかシステムトラブル
どこでそう言うのが起きているんですかぁ〜
・有楽町火災で終日無ダイヤ状態
・東海豪雨で24時間遅れ
これでも定時性は高いんです〜
とでも言うのですかぁ

>>593
お前に言う言葉でもないし、やここにいる奴がいうものでもない。
各自治体の長が国へ陳情するもの。

>>608
東海道新幹線の利用者数は東京駅と品川駅で大きな差が無いのもしらないのかね？

２回も３回も乗り換えて３０分短縮なんて、よっぽど急いでる時以外はやらないだろ。

>>592
はあ？
何いいがかりつけてんの？
こっちは定時性が高いという根拠を出したんだから
違うという側がデータ持ってくるのが当たり前だろ

＞潜在する利用者が拾えるというがそれなら今のひかり・こだまの乗車率はもっと高いはず。

意味が分からんのですが。。。
潜在する利用者が拾えないから、今の（低い）乗車率なんだろ

おいおい、京都府が山陰を含めた試算を出すと言ってるがそのころにはルート決まってないか？
まさか引き延ばそうとするんじゃないだろうな？
それだけは勘弁して欲しい。
もう、京都府・鳥取・島根・石破・谷垣を黙らせる為に山陰もやるべきだ
三橋貴明も言ってただろ、舞鶴通って山陰新幹線、天王寺から関空へ行って四国新幹線を作るべきだと

>>617
診断士の面汚しな三橋と
京大の面汚しな藤井は
ＮＧ

>613
だから何？
そんな乗換ばっかりで料金も高いルート、
品川の駅ビルに入ってる企業や、港南口のオフィス街の企業ですら
使わんわ。

乗換ばっかりで落ち着いて資料も読めん。

>>611
お前、着雪か！
またイレギュラーな話を出してくるな。
東日本も過去にシステム不具合で数日間新幹線が機能しなかった事があるだろ。台風での遅延もある。
すぐに話を替えて東海道新幹線が悪という方向に持っていくのをやめろ。

>>616
東海道新幹線沿線で何処に潜在する利用者がいる？

>>610
便益には東海道新幹線の収益が含まれるけど
リース料払う義務ないから

>>620
イレギュラー（ダイヤ通りに運行できない）が多いから
米原直通ルートは反対という主張をしているのだが

>>614
え？たった2回乗り換えるだけで30分も早く着くなら、そっちを利用するだろ。
お前ニートか何かか？

>>608
それが米原ルートで更に短くなるんだろうに。

>>620
＞東日本も過去にシステム不具合で数日間新幹線が機能しなかった事があるだろ

あおりじゃなくて真面目聞きたい
いつの話？

>>619
え？品川前の本社からだと、北陸新幹線は東京駅で乗り換えが必要、
1回乗り換えるか2回乗り換えるかの違いなら
確実に早いリニア経由を使うだろ。お前は馬鹿か？

>>627
乗換は名古屋、米原、敦賀の3回な。
しかも運賃高いだろ。まともな会社なら旅費精算でNG食らうんじゃないか？

>>628
え？米原ルートでなんで敦賀駅で乗り換える必要があるの？

>>624
福井市民ならリニア使って金沢に対して優越感あるほうがいいよな。
例えば東京の学会で福井大の教授が金沢大の教授（北陸のローカルヒエラルキーでは超えられない壁）に「品川までタクシーでご一緒しましょうか？」
「あっ、先生は東京駅ですか」こんな感じで。

>>628
え？日本海経由より営業キロが短くなるリニア経由がなんで運賃高いの？

>>623
遅延1分以内が95%以上でイレギュラー多発と言い出したら話しにならない。
着雪一人で叫んでろ。

>>624
少なくとも観光客は利用しない
せっかくの観光旅行なのになんで乗り換えでバタバタしないといけないんだ

別に小浜でなくてもいいんだけど・・

「所要時間が短く」　「乗り換えがない」

これを望まないほうが、おかしい。
北陸の人も、京阪神の人も同じ考えだよ。
だから３案に絞った時点で、小浜京都ルートが決定的に有利だった。

このたびbc比が１を超えたことで、もう結果は見えている。
年内に決めて、早く測量して、早く用地買収してくれ。
早く決めないから後回しにされたことを忘れるな。

品川から福井ならリニア出来ても飛行機で小松行ってからレンタカーだろ

>>631
特急料金分。

米原終点とか糞すぎる

米原駅終点イメージ

>>628
は？現状でも金沢経由の方が1500円以上割高だぞ。
新幹線になれば、リニア分割増になっても割増なのは変わらんよ。
無職にはわからんだろうが、会社や役所の経理はよほどの理由がなければ最安値ルートしか金出さないよ。乗換の数なんて問題外

>>636
え？特急料金は北陸新幹線も2社分割なんだが。
JR東海範囲内のリニア〜東海道の乗り継ぎに対し特急料金がどういう設定になるかはキミには全く分からないはずだが。

>>630
乗り換えばかりで大変ですな
金沢で乗ってちょっとウトウトしてるうちに東京でしたよ
ってバカにされるぞ

>>638
は？現状ってリニアよりもはるかに遠回りしている東海道新幹線での値段設定だろ。
何言ってるのかねキミは。馬鹿かいな。

>>634
米原な人はその視点が欠けてるよね
それを東海圏がぁとか
果ては神奈川、東京まで
だから米原は北陸中京新幹線でやってください

>>613
96000と34000が同じに見えるとは

>>626
「東北新幹線 システム障害」で調べてみろ。
2009年の年末に豪雪による遅延の翌日にシステム障害で混乱。
2011年の年明けにはシステム障害の二日後にトラブル発生。
東海道新幹線の障害は自然災害によるものだが、東日本系の障害は運行企業のミスによるもの。
こんなことも知らないの？

>>640
これが同じ方向だと
金沢大教授「夕食ご一緒しませんか」「あっ、最終便は金沢まででしたね」
となるだろうね。

>>605
本数が多くなって必要が出てくれば東京都〜高崎市を上越新幹線と供用の但し書きをなくして
建設するだろ。

米原ルート(米原乗り換え)で作ったら、米原での乗り換え難民で
毎日混乱状態になるぞ。
すぐに米原〜新大阪の増強の話になる。

というかこの場合でJR自己負担と言ったら支払わされるのはJR東海だな。

一旦米原ルートになって米原〜新大阪の収益を捨てる決断をしたJR西日本は
米原〜新大阪の輸送力について関知する立場でなくなる。

>>639
過去スレから抜粋。
敦賀延伸で、しらさぎの特急料金が敦賀で分離されるのと、
かがやき＋サンダバで払っていた特急料金が通しになるのをお忘れなく。
リニアが東海道新幹線より安ければ可能性はあるから、JR東海に掛け合って
みるといいかもね。

参考までに、東京〜福井間
現行：かがやき＋在来線特急（指定席）
運賃8420円＋新幹線6780円+在来線特急850円
合計16050円
敦賀延伸後：かがやき（指定席）
運賃8420円+新幹線7110円
合計15530円

>>634
大深度法は用地買収がいらないのでスムーズに行きます
大深度地下は騒音の心配もありません

あと山間部なので早く進みます

米原ルートとなると滋賀には大深度法が指定されていないので彦根や長浜といった歴史景観地区を通らなければなりません
地権者との交渉も難航します
騒音対策もままなりません
事実
富山石川は騒音で苦しんでいる人がおられます

>>645
最終は長野までじゃないか？

上越北陸新幹線運転見合わせ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161114-00000009-rescuenow-soci

イレギュラーが多いのは東海道新幹線？

>>639 東海道周りはこうね。

ひかり＋しらさぎ(指定席)
運賃8750円＋ひかり5060円＋在来線特急630円＋北陸新幹線2360円
合計16800円

転載だから、間違ってたらごめんね。

>>631
リニアの「運賃」は東海道と同じなんじゃないだろうか…新幹線のように

ところで東京〜福井って今でも北回りの方が距離短いんだよね。

>>638
敦賀開業で逆転するよ

>>641
で、リニアになると値段下がるのか？

>>638
で、リニアになると安くなるのか？

>>632
定時運行率95％
20本に1本は遅れている
悪いじゃん

>>644
サンクス
北陸新幹線米原乗り入れの場合
・東日本のシステムダウンで遅れ発生
・東海道の遅れを引きずり遅れ発生

ダメダメルートじゃんｗ

>>656
頭の悪さが滲み出たレスだなw

>>652
あんまり「運賃」とか関係なく、「リニア料金」ってかんじになるんじゃないかね？
値段は運賃、特急料金あわせて1割増〜2割増くらい？

>>657
不都合な真実を書くと
頭悪いと人格攻撃をするのですね

頭の良い米原派は
20分に1本遅れても定時性は良いというんですね

北陸新幹線米原乗り入れの場合
・東日本のシステムダウンで遅れ発生
・東海道の遅れを引きずり遅れ発生
遅れが発生件数が増えても
定時性は悪くならないと言うんですね

将来的に乗り入れ出来るか不確定要素なだけじゃなく、乗り入れ自体に問題があるわけだ。
だから米原は別線が必要。
同じ別線が必要なら、米原〜新大阪より京都〜新大阪を別線にする方がマシ。

いつこのスレをみても罵りあってるなw

そりゃ２ｃｈだからな。

どのスレに限らず、罵り合いこそ２ｃｋの華

整備計画の後の話だけど、山陰新幹線の連中も京都〜新大阪の二重化には大賛成だろう。
整備計画の後どっちみち二重化せざるを得なくなるが、北陸新幹線で作っておかないと山陰新幹線で
作るとなるとbc比が苦しくなりそう。

ようやく年内にルートが決まるんだね
このスレもなくなり
米原虫との別れも寂しい感もある

>>659
揚げ足取りしかしてないから頭が悪いって言ってんの

>>141
日付変わってしまったが:

東海が環境評価でリニア全通後8本/hの数字を使っていることがわかったので、転換数を見直した。

また、前の式には幾つか、転換を少なくする方向のミスもあったので修正した。
---
リニア全通後のJR東海の事業計画から、航空からの転換、新幹線からの転換、新規の数字を拾い、東京名古屋断面が片道8000人になるように正規化する。
その際、新規の数字については、6%と固め予想での数字であるため、同事業計画中の記載に従い、31%にかさ上げして計算している。
　　　　　　　航　　幹　　　規
a)東名　　　　0000　1911　0593
b)東阪（以遠）1106　3246　1302
c)名阪（以遠）0002　0981　0301

よって、名阪間では、まず時間当たり b幹)+c幹) = 3246+981=4227が転換可。

ただ、上記をみると、a幹)>c幹）であり、名阪間に1911-981=930の空席が空くことになるが、ここではピーク時の輸送力を議論しているので、名阪間のみの座席も名阪間利用で埋まる想定をするのが妥当。よってこの分も転換可能で、4227+930=5157が転換可能。

これは、5157/1323 = 3.9本分の新幹線座席が余裕が出る計算。

>>666　追記

新規需要分
現状ののぞみ＋ひかりの10+2の座席数/hを1323x12=15876/hとする。

このうち、リニア後の利便性向上で需要喚起が見込めるのは静岡と神奈川の南部。全国純流動表から、現在の名古屋以西利用客のうち、同範囲の利用者の比率を計算すると、約10.1%になる。
現座席中の1603席に相当。
前回はこの分が仮に50%も増えるとしたが、さすがに過剰で、本事業計画ではリニアによる新規誘発として24%としておいており、これを超えない数字として、高々20%で計算すると1603*0.2=320人

また、リニア経由で東京-京都の誘発分が想定される。これは上記　a規）の数値の4割（流動表からの比率計算）が妥当で、これは593*0.4=237人程度。

これらを差し引いて、 現状比較で、
5157 - (320+237) = 4600
だけ座席を余分に供給することが出来、1323 *3.47本 に相当する。

これは、「今の10-2ピークから3本減便しても同等以上の座席数を確保できる」ことを示しており、2本の減便は十分に余裕がある。  

>>665
揚げ足取り
人の言いまちがいや言葉じりをとらえて非難したり、からかったりする。

＞20分に1本遅れても定時性は良い
これは間違いというのですか？

＞遅れが発生件数が増えても定時性は悪くならないと言う
これも間違いと認めるんですか？

あぁ言っておくが、これが（このレスが）揚げ足取りと言うんだよ

>>668　訂正
×20分に1本遅れても定時性は良い
○20本に1本遅れても定時性は良い

part133まで続いたスレが終わるとは・・
諸行無常だな。

＞2本の減便は十分に余裕がある。

米原乗り入れにしたとき
北陸新幹線は毎時2本しか設定余裕がない。と解釈してよろしいか？

>>330
> >つど、その数字は毎時3-4にしたら乗車率減るでしょ？と言ってる。
> わかる範囲で具体的に計算してみればいい

いや、割り算してみてって言った訳じゃなくてさ(苦笑)、

> こだま（需要に変化がない場合）
> 16連毎時2本の時　乗車率55〜65%
> 16連毎時3本の時　乗車率36.7〜43.3%
> 16連毎時4本の時　乗車率27.5〜32.5%

あなた自身こういう計算してるんだから、こだまを一本足しても総収入増えない訳でしょ。

で、あなたも()内に書いてるように、こだまを増やすことで期待できる新規需要、しかも名阪間に影響をあたえる増分がどれぐらいあるか、が重要なわけだ。

その分は、>>667に更新したけど、静岡、神奈川から滋賀以西への現在の使用座席数1603席に対する比率になるはずで、20%喚起としても320人/h程度。

>>671
前から書いてるように今遊んでいる回送筋一本活用できるので3本までは楽勝ということになる。

普通の考えて、東京駅からの終電時間というのはルート上での
アドバンテージだと思うが。
福井まで
現行　２０：２０発（名古屋経由）
敦賀開業後　変化なし
リニア開通後　２１：２０前後発（リニア経由）

その後
小浜・京都経由　変化なし
米原経由　２２：００前後発（リニア、米原経由）

福井駅に折り返し設備がないのと新幹線の運行時間の制約で
どう逆立ちしても終電は名古屋経由に太刀打ちできないのに、
小浜経由にしてわざわざ終電繰り下げのチャンスを逃す理由が
不可思議だ。

福井、金沢、富山
っていい地名だよな！

>>330
追記

> 毎時3本20分毎の時でも、北陸新幹線が直通した場合の3本目のときの30%（>>284）より間違いなく多いな
> 毎時4本15分毎の時ですら、北陸新幹線が直通した場合の3本目のときの30%より上回る可能性があるな

だから、この考え方が違うって指摘しているのよ。
こだまを増やした場合のこだま乗車率と乗り入れ便の乗車率を比較してもしかたがない。

こだまを増やすことりより喚起される利用者と、そうせずに乗り入れさせたときのその便の利用者数とを比較しないと意味ないでしょ。

>>331
> >>141を計算した人の仮定を見てみればわかるじゃないか

ん？ひょっとして、>>141を計算した人って別人だと思ってた？
ちと転換過小方向にミスしてたところもあり、今回訂正しておいた。

> こだまの増収分を考えるのなら、愛知対大阪等もっとほかの区間をこだまの各駅全線にわたって出さないといけない
> ただし、OD表が1駅程度の間だと在来線の影響も顕著になり正確に出ない可能性も高いが

で、先にも書いたが、こだまを増やしても今の乗車率のまま増えるわけではないことはさすがに合意するのだろうが、あなたの表記はいつもそこが曖昧。

こだまはもちろん増えるが、対東京、対名古屋への利便性向上と、ちょいのり利用喚起を狙ったものでよく、つまり、東名間に増やせばよい。

名阪間はふやさなくとも、北陸直通便がほぼこだま増便の役目を果たす。
困る岐阜羽島から京都、新大阪への乗客のみで、微小だし、直通便同士を米原で乗り継ぐこともできるので利用機会は増える。

>>675
ほんとだな名前だけで二兆円出してしまいそうだよw

>>668
遅延1分以内が95%以上→20本に1本は遅れる
これが言葉尻だけとらえた揚げ足取りって言ってんの

元々は東海道新幹線の定時性が高いか低いかという話
雪による遅延を考慮しても十分

そもそも福井は別に東京への時間短縮なんて出来たら嬉しい程度で大して求めてないだろ
出てくるのは京都・大阪へいかに時間短縮になるかという話ばかり
東京福井間の時間が2時間20分になったところで恩恵はたかが知れてるし、それより京都・大阪へ35分〜50分の方が余程大事

>>596
リニア名阪ルート完成するまでは京都乗り換え、
リニア完成すれば直通でいいじゃん

>>459
ああごめん、大阪駅と新大阪駅を現状で比べたら圧倒的に大阪が便利ってのはいいのよ。

でも、どうせリニアは新大阪って決まっちゃってる訳だし、府や市の交通政策で新大阪でも苦にならないようにしなきゃいけないし、そうした計画もあるわけでしょ。リニア後の世界でどつなってるかね？ってのが趣旨。

> そして大阪のバスの路線はほとんど大阪駅前に繋がっている。

ちなみに、バスってのならなおさら、新大阪にも向かわせるってのは投資なく実現出来る話だったりしないのかね。

>>681
まさにこれ
B/Cを押し下げているのは
莫大な建設費の新大阪京都二重投資

乗り入れの検討は、もう要らないよ。
整備計画の後どっちみち二重化（新大阪〜京都）せざるを得なくなるのでね。
国交省の資料でも、基本計画のことに触れられてる。

>>681
リニア完成しても直通は出来ない。
地下から高架へどう直通すんのｗ

新大阪京都間は建設の大義名文がないいからなあ
小浜〜京都までなら
建設費も抑えられ
批判も少ない
米原ルートよりいい

大義名文も何も、北陸新幹線は大阪市に至るルートと法律で決まってるのに
京都止めのほうが大義名文ないだろ。

金がないなら仕方がない
法律で決まろうが金がないなら仕方がない

総理が予算を付けると言ってるからカネはあるんだろ。
財政投融資を充てるかもしれない。

すぐ上の方にも書いてあったと思うけど、北陸新幹線の起点は整備計画上は東京都だから同様に終点が大阪市と書いてあっても別線を作らないといけないわけではない
米原からの乗り入れは時短効果が薄く利用者にとって不便だが、京都からの乗り入れなら別に利便性としては問題ないし
実現可能性に関してもリニア開通後ならそれなりにある(東京・名古屋方面からならリニアの新大阪と東海道の京都で住み分けできるから)と思う

だからさ、地下から高架へは乗り入れできないでしょ。

長いあいだ議論してきたけど、結局、連立方程式の解は
「小浜〜京都ルート＋京都〜新大阪の２重化」しかなかったんだよ。
もう収まるところへ収まるだけ。

すぐ上の方にも書いてあったと思うけど、京都〜新大阪の２重化は
今後の基本計画路線にも使えるのでムダではないんだよ。
俺らが生きてるうちの実現はないかもだけど。

＞実現可能性に関してもリニア開通後ならそれなりにある

それなりに？
可能性はゼロだよ。
京都乗り入れの可能性を探る調査を国土交通省はしていない。
いまさら乗り入れとか言い出したら、調査やり直しになってしまう。

>>683
B/Cは全国の鉄道網を一社で運営した場合の指数であって
米原ルートのB/CはJR西だけではなく、JR東海の分の便益が入っている
B/Cは1さえ超えればいいだけであって、重要なのはその路線の貸付料を決める
その路線の運営事業者の収益なのであって
小浜京都の場合、JR西自ら小浜京都ルートの収益性の高さを見てくれと言っているように
米原ルートと違ってJR西の単独運営となるため、より高い収益性が望める

さらに小浜京都ルートの建設コストの試算は都市部は高価なシールド工法前提で
試算されており、都市部の良好な地盤の場合は当然安価NATM工法での建設となるので
建設コストはさらに下がることになり、小浜京都ルートのB/Cはさらに良くなる可能性が高い

>>351
これまさに、大村もタダ乗りする気マンマンで盗人猛々しいいし

サンダーバードはしょっちゅう山おろしで運休になってんだけどな
一体どう整備するんだか
湖東にもう一本京都までの路線引いたほうが良いんじゃないか？

>>380
莫大な使用料払って還元してるだろ。
3兆も使って使用料1億円しか払わない乞食北海道に言えや
東海だって拒否してるだろ？
そのおかげでこのルートになったこれだと中京に恩恵がないから悔しいんだろ？
でもさそこを切り捨てるようなことしたのは地元の会社な。
中京だって出さずにタダ乗りする気マンマンだろ

>>694
京都乗り入れの調査をしてないのはもちろん分かってるが、額が額だけに将来に渡ってこのまますんなり通るとも思ってない
特に京都〜新大阪間が出来るのはかなり後だし、その時に何らかの政治的変化によって状況が変わってるかもしれない
別線が出来るのは東海道の過密を考えるとベストなんだが、経由地が変わらない京都乗り入れは明らかにB/Cの良化に資するだろうからここはまだ流動的と言うか将来決定が翻される可能性もあるな、と考えているだけだよ
そうならないのが一番良いんだが日本はこれからどんどん貧しくなっていくからな

>>428
試算の際に市長も舞鶴支持してたから怒ってたが最後は早く大阪まで繋いで次は関空へって言ってたな。

名古屋に行きたけりゃ京都から行けよって事でいいんですね？

国交省がわざわざ山陰新幹線にも使えるからって書いてるわけだし、
東海道の過密だけじゃなく将来性もあって別線を引くのだろ。

>>567
西は完全には否定はしてないよ。
あるかもしれない

>>688
総理は東京と京都を二大ハブと言ったか？
いい加減、アンチ大阪厨うざい

>>699
こういう京都先行のソース一度も見たことないけどいい加減出してくれるか？
上で誰かも出してと聞いてたが出されてないし。

>>701
西の社長曰くしらさぎをご利用下さいと言う事らしい

そうだよね。
自分も京都先行開業あるのか知りたい。

>>690
それは電車が東京へ行けるからだろ。
だが、大阪の場合は行けないから作るしかない
米原になったら終点を米原市と閣議決定を変えないといけない。
これが誠意美計画の本質
そもそも1出てるから何ら問題ありません
切り離し厨は単に大阪に繋げたくないだけだろ

小浜京都ルートと湖西ルートをごっちゃにしてた。すいません。
>>706
今まで通り米原で席をぐるっと回せば良いんですね、仕方ないな・・・
高岡住んでるからしらさぎで行ってたが、乗り換えだらけになって不便だし
気分転換にワイドビューひだなんて面白いんじゃないかと思ってますよ・・・

>>701
ワイドビューひだ

あのさあ、東京から北陸へは北陸新幹線よりリニアの方が安いって、そんなことあるわけないじゃん。
リニアはJRグループの運賃体系から独立するから、今までのルールが適用されなくなる。
例えば今は品川で降りて上野駅などに向かっても追加運賃不要だが、
リニアは品川で降りたらそこから先は新たに切符を購入しないといけなくなる。
名古屋駅も同様。

>>689
返済のことを考えてない感じがする。高度経済成長期じゃあるまいしｗ
それとも、外国人だけが利用する新幹線でも作りたいのか…

>>711
そうなると、新幹線→リニアの遷移は意外と少なくなるかもしれない。
まあ、そのころには、新幹線と在来線の運賃体系も切り離されているかも。
交通系ICで新幹線に乗れるようになる頃に動きがありそうだ。

>>709
高岡から名古屋は高速バスが安い。片道3000〜3500円ぐらいで行ける。
ワイドビューひだだと、指定で8000円ぐらいになる。

>>712
返済のことを考えていれば猶更小浜京都ルートだよ
JR東海は一切貸付料を負担しないんだぞ

>>656
100%遅延なしなんてありえないものでなければ無理なのか？
お前の論理ならば現在の在来線を否定している訳だが？