JR東海に対しては、リニア建設で政府が支援をし、
JR西に対しては、北陸新幹線の関西側を
京都〜新大阪が2重になるにもかかわらず、
建設するのに、
日本の中心、東京【ＴＯＫＹＯ】の
大事な部分、
大宮〜東京の別線建設の問題が
上がらないのは、なぜ？
すでに東日本の新幹線は、
東北、北海道、山形、秋田、北陸、上越で
東京〜大宮が飽和状態じゃん。
東京〜大宮複々線とか
大宮〜新宿の別線建設の話がでてこないのは
なぜ？
リニアはどうでもいいんだよ。
ワイは関西人じゃないから。
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
>>2
早速登場、
上越新幹線廃止願望厨「ジョウエツを許さない」一派で
仙台土民のジョウエツを許さないモドキは荒らすなよ。
上越新幹線廃止願望厨ジョウエツを許さない一派
・ジョウエツを許さない(金沢土民で北陸新幹線の大増便の為に上越新幹線の廃止を主張)
・ジョウエツを許さないモドキ(仙台土民で東京～仙台の速達便増便の為に上越新幹線の大減便を主張) アンチ上越新幹線もいるけどアンチ北海道新幹線も現れるやろ
中央新幹線は国が支援を押し付けたが正解 、東海は拒否したが、執拗に国が支援を押し付けた
名実ともに日本の大動脈になり、日本の将来を左右するからな
大宮～新宿のローカル線はカス
東日本が自腹で造るべき路線
重複スレだな。
まあ、上越・北陸新幹線の併結で乗り切るから、問題ないだろ？
実際複線であれだけの種別を捌いてるんだからすごいと思うよ
>>6
そのスレのスレ立てた人がワッチョイ導入しないから
そのスレは荒れているだろうがw 新線出来る頃には人口も利用者も減少するだろう
今がピークだから必要無い
>>12
今度はワッチョイだけでなくIP表示も付けたのねw ここまでワッチョイに対して拒絶反応強い板を俺は他にしらない
つまりそういう事なんだろうね
過密ダイヤって言っても、たかが一時間あたり最大15本、4分間隔じゃねーかw
東海道は1時間あたり最大18本、3分20秒間隔だぜ？
問題なのは東京駅～大宮の線路容量じゃなくて、東京駅の折返し能力。
ホームを増やすか、清掃要員を増やして折返し時間をあと2分ぐらい短縮すれば済む話。
>>17
5本は増やせると思うよ。それだけ増えれば十分すぎるでしょ。 >>18
3分間隔になると流石に調整が困難だろ？
通過するのではなく折り返しなのだから。 >>19
そんなことはないと思うけど？
どうしても交錯を緩和したければ、東京駅の有楽町側に引上げ線でもつくれば良いじゃん。
土地確保や費用の問題はあるけど、大宮～新宿にもう一本つくるのと比べたら軽微すぎる問題。
そもそも、毎時20本にする以前に毎時最大18本捌けるように改良するのでも十分すぎる。
いったい、北陸や北海道へ毎時何本走らせる気だい？ww
JR東が言ってるのは、18本捌けるような改良をする気すらもないから、一部を大宮発着で対応させてお茶を濁そうという話じゃないの？ 費用負担が・・・と言うことらしい
東北・上越新幹線の建設費に関わる債務負担を
政治決着で収益力の高いJR東海に負ってもらった負い目がJR東日本にはどうしてもある筈だよなぁ
もはや済んだこととして過去の経緯が無かったことになっているかどうかは知らんけど
定期列車が最悪でも上野発着枠におさまるならそれでいいや
（参考・東北新幹線スレより）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1474977661/825-826
825 : 名無し野電車区2017/02/04(土) 20:42:59.43 ID:9+O4E+b8
★いわて沼宮内～七戸十和田駅救済★
・東京⇔新青森間完結の｢はやぶさ｣
・仙台⇔札幌間完結の｢ほくと｣設定
◼北海道区間直通はやぶさ
［最速達］東京↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森↔札幌
［速達］東京↔上野↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森↔新函館北斗↔長万部↔新小樽↔札幌
［停車］東京↔上野↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森、北海道新幹線区間は各駅停車
◼北海道区間直通ほくと
［最速達］仙台↔盛岡↔新青森↔新函館北斗↔札幌
［速達］仙台↔盛岡↔八戸↔新青森↔新函館北斗↔長万部↔新小樽↔札幌
［停車］仙台↔古川↔一ノ関↔北上↔盛岡↔いわて沼宮内↔二戸↔八戸↔七戸十和田↔新青森↔新函館北斗↔札幌
◼北海道内完結｢白鳥｣
新函館北斗↔札幌の各駅 >>24から
826 : 名無し野電車区2017/02/04(土) 21:29:29.38 ID:E5Up0g/Q
残念だが、輸送需要的に道内専用列車は朝夕除いて不要と思われる
こまちとの兼ね合いもあるので、北海道直通の最速達は単独編成で毎時1本
盛岡～新青森の途中駅停車なはやぶさも毎時1本、これをこまちと併結させるだろう
下のはあくまで青函共用区間の問題が、すれ違い時減速等終日260km/h運転出来るようになった時
解決出来なければ、最速達が停車本数の兼ね合い上、新青森～新函館北斗を各駅となる列車が片道7本程度出来ることになる
●▲●―――――――●――――――●――――●――●―▲―▲●最速達
●●●―――――――●――――――●▲▲●▲●▲▲●●●●●●はやぶさ(こまち併結)
●●●―――――――●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿はやぶさ盛岡止
●●●―●――●●―●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ盛岡行
●●●―●――●●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ仙台行(つばさ併結)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七青奥木函八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡手戸戸戸森津古館雲万知樽幌 マジレスすると、何ともならないだろ？大宮以南の線路容量を楯に増発渋っているのが現状だからな。
>>15
要はダイヤに工夫したり、車両の分割併合運転で乗り切るつもりだな 将来的には
定期列車…東京発着のまま
臨時列車…一部を上野・大宮発着
にすれば解決
地下に新しくトンネルほって東京～大宮をつなげてほしいのが本音
上野は東京上野ラインが開通したから通らなくてもいいよ
札幌・敦賀延伸後の日中の東京発着
・札幌行速達
・札幌行準速達(秋田行こまち併結)
・新青森/盛岡行はやぶさ
・盛岡行やまびこ
・仙台行やまびこ(山形/新庄行つばさ併結)
・仙台行やまびこ(各駅停車)/郡山行なすの
・敦賀行かがやき
・金沢行はくたか
・長野行あさま
・新潟行とき
(以上:定期日中毎時10本で残り5本は東京発着の臨時でそれに溢れた臨時は上野/大宮発着)
お隣の国の首都ソウルでは高速鉄道の既存ルートが満杯で新ルートのターミナルができたというのに
>>32
東京駅乗り入れ直後だと思ったが
（東北・上越の）臨時列車はすべて上野発着
ってアピールをしたけど
利用者は上野へ行かず、臨時列車はガラガラということがあったな 大宮まで、武蔵野線を使って各地から新幹線リレー号を走らせれば、
代替案になる。
あとは、大宮駅南側にある緩衝緑地帯を使って引き上げ線をつくれば、
大宮折り返しに支障はないかと思う。
もちろん、引き上げ線は、将来の新宿延伸を考慮すればよいわけで。
リレー号やるなら乗り換えを楽にして欲しいね。
それさえクリアできるなら大宮始発も悪くない。
朝にどうやって増発するのか謎過ぎる
大宮で下ろされても東北新幹線も上野東京ラインも混んでるし
いや東北新幹線は帰省ラッシュみたいに客を詰め込もうと思えばまだまだ全然いけるか？！
>>47
大宮で東北-上越の接続を取って、片方大宮止まり、もう片方東京行きでしょうね。
上野/東京まで行きたいなら向かいの新幹線に立って行けと。 >>47
朝の上りなんて、今後延長される区間からの列車はまだ到着していない時間帯では？ 東京～大宮間を東海道新幹線にしたらどんなに便利か
東北新幹線は大宮止まりで良いだろ
長期的には大宮－新宿間に大深度地下で別線を作った方がいいと思う。
大深度地下ならプロ市民の声など気にしなくていいから200km/h以上で走らせることも可能だし。
短期的には臨時列車を大宮発着にするなどで対処するしかない。
北陸新幹線新大阪全通後の東京口
東京～新大阪毎時2本
東京～金沢毎時1本
東京～長野毎時1本
大宮から羽田空港まで地下掘って在来線も併設して新線建設
問題だけどどうしようもないってことだけど
とりあえず東京駅に来るものはホーム有効長いっぱいのフル規格16両編成にするとかが先だと思う
既に書いてあるが臨時は全部上野発着
通勤時の増発も全部上野発着でいいんじゃないの？
確かに東京駅のホームがまだ2つしか無い頃
上野発の新幹線はガラガラだったようだが
上野発は比較的空いてるということをもっと宣伝すれば
上野だと田端への回送スジの分だけ支障がある
赤羽か王子に駅を作ってそこで折り返せばまだまだ増やせる
東海道の品川計画時と同じように
＞上野だと田端への回送スジの分だけ支障がある
そんなの大した本数無いだろ？
そこまで増やしたら、今度は大宮から北が入らなくなる
上野折返しで充分（赤羽も王子も不要）
>>83
下りは定期あさま、上りは定期はくたかと同時か。つまりはこういうパターンなら
運行出来ると。大宮発着ならまだそれなりにいけそうだな。 >>83
大宮発着便はやはり、遠距離便じゃないと無理かは
なすの・たにがわが大宮発着だと利用者が少ないだろうし >>83
現行の「むさしの号」「しもうさ号」は無い時間だが、
臨時の運転でも有るのだろうか？
まあこれで、どの程度の利用が有るかが見ものだな。
そこそこ乗れば、上越北陸にも拡げるだろうし、
乗らなければ、今回限りという話にもなるだろうし。 こちらにも
・北海道新幹線札幌延伸で東北新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・北陸新幹線敦賀延伸で北陸新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・上越新幹線用E4(最大16両)からE7(最大12両)になる事に伴う輸送力減をどう補うのか？
・那須塩原車両基地増強に伴う運行体系の変化は？
史上初！大宮発着の「はやぶさ」運行へ！ 東北新幹線臨時列車運転(2017年7月～9月夏期間)
http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/eshinkansen2017summer-1.html
から一部引用
そして大宮発着で列車を組まざるを得なくなった場合、優先して大宮発着に用いるには最速達列車であろう。最速達列車の場合遠距離利用が前提であり、
なかなか指定席の取れない期間であればどんなに乗り換えようとも列車を利用してくれる。
しかし「なすの」「たにがわ」「あさま」などの近距離列車の場合、新幹線自体の時短メリットが薄いどころかもはや高速バスの方が楽であり、
乗り換えなんてさせていたら乗客が逃げてしまう。そのため大宮発着で臨時列車を超繁忙期に僅少ながらも設定する場合には
東北新幹線「はやぶさ」や北陸新幹線「かがやき」(福井・敦賀延伸後)になるものと思われる。 >>89の続き
1つの方法は東京駅を最低3面5線化する方法。
現在のデジタルATCおよび各新幹線の起動加速度からして東海道新幹線を基に見ていくと、東京～大宮間では平均3分20秒間隔で毎時18本まで運行することができる
(ちなみに東海道新幹線が最大毎時15本になっているのは「こだま」を縫うように運行させるためであり、短距離かつほぼ運行パターンが固定化している
東北新幹線東京～大宮間では毎時18本の運行は理論上可能)。ただ東京駅での折返し作業を12分で行っている状況の中、
現状2面4線では最小4分間隔、最大毎時15本が限度である。これを毎時18本運行させるには最低5線が必要となる。
しかし北陸新幹線長野開業時の1997年10月に2面4線化した際には、中央線快速ホームを3階へと移動させ少しずつ在来線ホームをずらし敷地を確保するという大規模工事を行っており、
東北新幹線19番線ホームを設置するだけで再び大規模工事になるのは複々線化ほどではないがやはり莫大な投資が必要となる。 >>89-90の続き
そこで上越新幹線にE7系を導入してE4系を引退させることが切り札になるのではなかろうか？
オール2階建てのE4系は全車両に階段が設置されており、乗降に時間がかかる。もし2階建て新幹線E4系が2020年に全廃すれば、
東日本駅新幹線は全て平屋の列車のみとなり、乗降時間の短縮が図られる。そうなれば、折返し時間も短縮できるのではないだろうか。
もし折返し時間を2分短くして10分でできるようになれば東京駅が現状の2面4線のまま先述の最小3分20秒間隔、最大毎時18本運転が可能となり、
臨時列車を3本増発することが可能となる 清掃が時間がかかったとか、乗り降りに時間がかかったとか些細な遅れが一日中の遅れにつながります。
最繁忙期の4分ヘッド運転時に指定席誘導で遅延すると、ずっと遅れを持ちまわっているのでやはり12分折り返しが妥当では。
>>93
スジ的には両方イケルっぽい。大宮からはやぶさのスジでいっても先行のやまびこはちゃんと待避してる。
まあ今回は岩手速達も兼ねて止まるって感じ。 >>96
要望の一例
新幹線の大宮以南の最高速度が 110km/h とは遅すぎ。
騒音の問題等もあってこの 最高速度にしているのだが、車両性能も良くなっているんだし、
せめて 160km/h ぐらい までは引き上げてもいいのではないか？ 決められたものを劫後生大事にして進化とか発展をを考えないのがこの国の首都ぶっている土人である
>>96
高崎以北の区間（上越新幹線）を廃止しろ
新潟の土民どもには高価なインフラで必要無い
田中角栄ゴリ推しの不良債権は爆破されろ 奥羽新幹線とか裏日本の新幹線網が完成しているのなら
首都圏からの陽陰連絡線として上越新幹線も価値が出てくるのだが
新潟を終点とした単独盲腸線としてなら全くの不用品だな
そりゃまあ今から思えば、北陸新幹線優先されてりゃ高崎から越後湯沢～富山経由の
北陸新幹線本線が開通していて、越後湯沢～新潟と高崎～長野に枝線ってのが
ちょうどいい規模なんだろうけど、まあ後の祭りってやつだな。
もしこうなってたら、北陸新幹線16両が走って、新潟と長野行きが高崎で8+8で
解結してたかな。大宮以南にも16両が入って混雑も少しはマシだったかもね。
＞北陸新幹線優先されてりゃ高崎から越後湯沢～富山経由の
＞北陸新幹線本線が開通していて、
北陸は長野経由でしょ。
越後湯沢は通らない。
北海道新幹線札幌延伸時は新型車両 寒冷対策強化 JR導入検討（北海道新聞）
JR北海道とJR東日本が2030年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「H5系」「E5系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。
延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、
主力は新型車両に置き換わる見通しだ。
北海道新幹線が青函トンネル内で一時立ち往生 避難訓練中 送電手続きミスか 北海道新幹線の新青森—新函館北斗間を走る車両は、
JR東日本が2011年に東北新幹線向けに導入したE5系と、同車両を基にJR北海道が内装などで独自性を加えたH5系の2車種。
いずれも車外設備は氷点下20度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。
http://www.47news.jp/smp/news/2016/05/post_20160521075432.html
http://archive.fo/kez7g
（オリジナルの北海道新聞の記事は削除済み） 旭川が終点だったら良かった気がする
北海道って札幌市という島があるだけだけに・・・
北海道新幹線札幌開業で東北新幹線東京口は今よりどれだけ増やさないといけないの？
また北陸新幹線敦賀開業で上越北陸新幹線東京口は今よりどれだけ増やさないといけないの？
北海道新幹線札幌開業で東北新幹線東京口は今より毎時1本程度しか増えないと思うし、
北陸新幹線敦賀延伸時で上越北陸新幹線東京口も今より毎時1本程度しか増えないと思う。
その程度なら、既存の臨時列車の一部を大宮発着にすれば間に合うのでは…
＞北陸新幹線敦賀延伸時で上越北陸新幹線東京口も今より毎時1本程度しか増えないと思う。
１本も増えないだろ？
今の臨時スジ活用で充分。
新しい需要が生み出される訳でもないし、
空路からの転移が有る訳でもない。
福井～東京間は、現時点で東海道回りでも北陸回りでも約３時間半と大差なく、
東海道から北陸への転移が有ったとしても、微々たるものだろう。
＞北陸新幹線優先されてりゃ高崎から越後湯沢～富山経由の
＞北陸新幹線本線が開通していて
そんなルート検討すらされたことないだろ。
はやぶさの宇都宮停車とかがやきの高崎停車はどっちが可能性がある？
>>113
検討というか構想はあったよ
・長岡経由
・越後湯沢ほくほく線ルート
・現状の長野経由
長野新幹線をミニ新幹線にして
北陸へは上越新幹線経由とするって案 札幌開業時
東京～札幌間毎時1～2本
東京～新青森または新函館北斗毎時1～2本
東京～盛岡毎時1本
東京～仙台毎時2～3本
東京～那須塩原または郡山毎時1本
かな？
東京発着枠を毎時15本として
東北毎時最大8本
上越毎時最大3本
北陸毎時最大4本
(但し通勤時間帯は、上越毎時最大4本・北陸毎時最大3本)
>>115
まだはやぶさ宇都宮の方が可能性有りそう。カシオペア北斗星廃止で宇都宮から北海道直通なくなったし。かがやき高崎ははくたかが停車している以上なさそう。 ＜東北新幹線35年＞高速化と安全確保に力
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201706/20170623_72053.html
＞－北海道新幹線は３０年度末の札幌延伸が予定されている。
＞「東京－博多間の新幹線は約５時間かかり、利用者がそう多くない。一方、東京－札幌間も約５時間が想定されている。
＞時間短縮が期待されるが、貨物列車と共用走行している青函トンネルでの速度が課題だ」
＞「青函トンネル内は２６０キロ走行が可能だが、すれ違う貨物列車が風圧で倒れる危険性があり、現在は１４０キロに速度制限している。
＞東北よりさらに寒冷な気候であり、より優れた耐雪、耐寒の設備が必要だ」 >>127
ＪＲ東が１本も宇都宮に停車していないのに
なぜ停車すると思うのか。 >>128
宇都宮は羽田まで2時間プラス飛行機3時間で新幹線だと対北海道で勝ち目出るしね。
てか、質問に対して答えて。質問に対して質問で返すって無能議員かよ >>129
仙台空港から飛行機で行けばいい
はやぶさの停車以前に札幌延伸自体無駄
要求ばかりの新幹線厨 >>131
論点ずれてるね。札幌延伸無駄無駄言うなら北海道新幹線スレでやってくれ
俺もスレの主旨からずれてるしここまでにするわ >>132
適当に相手してやってくれ。所詮は有名人の刈谷だから。 >>129
お前のような妄想はＪＲに却下されたみたいだな。 >>124
青函トンネルは維持費が高過ぎ 処分しろよ不要 青函連絡船で間に合う >>138
おめーが出してるわけでもないだろ？刈谷 >>140
また無駄な物を造るのか
新幹線乞食のJR東日本と北海道は崩壊しろ
北海道や青函区間は在来線特急で十分 書いてて空しいだろ？ 刈谷。
時代はどんどん進んでいく。
>>142
新幹線出来ても人口は減り、街は衰退していくだけだから
昭和脳丸出しの老害新幹線厨 誰も使わないオワコン新幹線駅作ったのは
お前のトコの昭和脳の田舎政治屋たちだったな？
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四の五の言わずにさっさと撤去しろよ刈谷w なんだ長崎関西チョンはここにも来ているのかwwww
本来の複々線が埼京線に取って代わったこと知らないなら意見するなドアホ
オワコン国賊池沼エラエベンキ韓唐東朝鮮
の解決なんぞどーでも
じゃあここに何しに来たんだよ韓災人
関東以北はアイヌ人の居住地だったんだからエベンキの出る幕はねえよ
大宮始発１０時１０分６９号も、そろそろ満席になるかな？
------------------------------
07 月 15 日 大宮 → 新青森
空席案内
列車名 発時刻 着時刻
はやぶさ ３号 08:02 11:00 △ △ △
はやぶさ ４９号 08:06 11:11 ○ ○ △
はやぶさ ５号 08:44 11:19 △ × ×
はやぶさ ７号 09:06 11:51 × × ×
はやぶさ ９号 09:33 12:29 × × ×
はやぶさ １１号 10:00 12:35 × × ×
はやぶさ ６９号＜ＧＣＳ＞ 10:10 13:08 △ ○ △
はやぶさ ５１号 10:30 13:20 × △ △
はやぶさ １３号 10:46 13:29 × △ △
はやぶさ １５号 11:10 14:09 △ × △
はやぶさ １７号 11:46 14:43 ○ × △
はやぶさ ５３号 12:22 15:08 ○ ○ △
>>154
繁忙期に増発しやすいってなると東北本線側の優等列車だろうからなあ。
指定席で事前に乗客の見積もり立てられるのと、大宮で本線またがないし。
定着してくれるといろいろ各方面助かるんだが、さてどうだろうな。 「敵は大阪なり！」 「すべて国策なんです。」 元経済企画庁長官 堺屋太一
昔は繊維産業は全部大阪にあったんです。陶磁器産業は名古屋にあったんです。
それを全部、規格大量生産のために大阪にあったアパレル産業も化繊産業も東京に移した。
1960年代に大阪の繊維産業を東京へ連れてくることが（通産省の）大目標だった。
日米繊維交渉の時に当時の繊維局長が、「敵は米国ならず大阪なり」という看板まで局長室にかけて、
断固として大阪の繊維団体を持ってこいと言って。
当時旭化成の社長をしておられた宮崎輝さんを会長にして、屋上屋の日本繊維産業連合会をつくって、
宮崎さんが大阪の家を払って東京のマンションに住むと。
銀行でも、銀行協会会長は東京に本店のある銀行でなければならない。
したがって大阪に本店のある住友銀行と三和銀行、名古屋に本店のある東海銀行にはささない。
規格大量生産するためには東京ですべての規格を決めて、東京に放送局を集めて、キー局は東京以外には認めない。
そして東京からコマーシャルを流したら北海道から沖縄まで同じものが売れる。
頭脳機能「経済財政の中枢管理機能」「情報発信機能」「文化創造活動」の３つは東京以外でしてはならない。
大阪歌舞伎座は潰さなければならないとして、実際潰した。大阪のものは芸術祭には参加ささない。
（中略）
テレビの放送でも５つのもの（事件、事故、伝統行事、伝統産業、スポーツ）だけは地方発に載せてもよろしい。
例えば福岡のファッション、北海道のグルメはなかなか全国放送に載らない。そういう仕掛けにした。
（BSフジ「プライムニュース」）
https://web.archive.org/web/20140718072802/http://www.bsfuji.tv/primenews/movie/index.html?d111031_1
東朝鮮は平気で憲法違反取り潰したるからな 本来は北陸上越新幹線は、新宿-練馬-川越-熊谷という、
関越道に似たルートになりそうでしたが…。
角栄がゴネて東京駅始発にしたと思います…。
その角栄も目白在住でしたし、
目白通りの真上に首都高が無く、関越と接続されていないのも不自然です…。
新宿延伸が出来てもトンキンしか得しない
五輪同様にやる必要は無い
>>155
上越新幹線側にも大宮始発臨時列車設定するでしょ。
東北上越共に波動が大きい訳だから。
あと北陸も。 現状では外側線⇔15/16番出入りの際、70km/hで東北を支障する時間が長すぎる
特にピーク時間帯に割り込むのは不可能なので、配線変更が必要
>>160
最初に17番から上越新幹線本線への渡り線が1つ有れば良かったんだけどな。
そうすりゃ18番で上越折り返し作業中に、17番上越、16番東北って使い方が出来たので
支障しなかった。 ベクレエラエベンキキチガイ国辱寄生虫チョンコ路線なんてどうでもいい
敦賀-新大阪を今日にでも着工しろ
大阪の事なら母国の政府にでも頼め
日本国や国民の関与するところではないよ
>>157
東京・目白台の角栄邸から新潟に実家まで、３回だけ角を曲がれば着くらしいぞ？ >>163
シナチョンコに売国のエラエベンキ百済難民チョンコ韓唐は出てくんなよ 東朝鮮キチガイエラエベンキ政府廃止
東朝鮮キチガイチョンコマッチポンプマスコミ廃止このふたつは日本のために最低必要だ
毎日新聞の６０代の男性記者が、福岡県春日市議会で一般質問をした内野明浩市議（５６）に威圧的
行為をとったとして、同市議会（定数２０）の１３人が連名で、毎日新聞に抗議文を提出することが４日、
分かった。文書は記者の行為について「市議会における発言の自由を脅かすもので、決して許されるもの
ではない」としている。
内野氏や複数の市議によると、６月２１日の本会議一般質問で、内野氏が毎日新聞の記事について
「読者が誤解しやすい内容での報道」と発言した。これに対し、記事を書いた記者が傍聴席で声を上げ、
その後、議会棟内にいた内野氏に「誤解とは何だ」などと言い、片手で胸を押すように突いたという。
ある市議は「議会棟内で、記者はひどく興奮した様子で内野市議を探し回っていた」と証言した。
内野氏は同２７日、春日署に被害届を提出し、受理された。
内野氏が指摘したのは、６月１３日付（毎日新聞西部本社発行）の地域面で掲載した「春日市長、反対
討論『撤回を』」の記事だった。
内野氏は産経新聞の取材に「偏った意見ではなく、真実を確認して記事を書いてほしいという思いで
発言した。記者は威圧的な態度で、私の発言を封じようとしているように感じた」と話した。
抗議文は５日にも提出する。毎日新聞西部本社代表室は「傍聴席から不適切な発言をしたことは認めて
おり、厳重に注意した。本人に胸を突いた認識はない」とコメントした。
http://www.sankei.com/politics/news/170705/plt1707050008-n1.html
http://www.sankei.com/politics/news/170705/plt1707050008-n2.html
東朝鮮韓唐を地球から叩き出そう >>164
月曜から夜ふかしでやってた
…ガチだったw >>155
JR東とすれば、今後のE5系増備&E2系新潟転出に伴い
現在の臨時「はやて」を徐々に「はやぶさ」格上げしたい
考えが有るのだと思う。
現実には、福島・盛岡でのミニ新幹線平面交差等もあり、
それを避けて臨時「はやぶさ」スジを引こうとすると、
大宮から南が現在の上越・北陸スジと重なってしまう・・・
→→→大宮発着臨時の誕生
という筋書きだと推測する。
今回成功したのなら、秋臨（10～11月）・冬臨（12～２月）は
「はやて」→大宮発着「はやぶさ」の置き換えが更に進むのだろう。 更に言うと、
本当に大宮発着臨時が成功したのなら、
大宮以南の増発や線増は必要ない
という結論にもなりそうだなｗ
新横浜始発６時の新幹線が有るのなら、
大宮始発６時の新幹線が有っても良いではないか。
「はやぶさ」「かがやき」同時発車とか。
>>171
新横浜6時っても、実質は朝の静岡の新大阪方面速達列車拡充だからなあ。
東北も北陸もそこまで逼迫はしてないし。 まあ、結論を言ってしまえば、
・将来的にも今の設備で充分
・一時的に容量を超える事が有っても、平行する在来線で充分カバー可能
と言った形だろうか。
>>173
仮に青函部の貨物何とかして30分に1本のはやぶさ通せるようになったとしても、
新青森止まりのはやぶさ延伸するだけだからな。
その上ではやぶさに続行で大宮発着の臨時はやぶさでも設定しておけば、はやぶさ乗る人は
当然指定席取るわけで、そういう人が臨時かどうか気にするまでもないから、割と容量の余裕は
作れるんじゃ無いかと。多分今後は臨時が全車指定のはやぶさ/かがやき主体になるかと思う。 てか、阿呆エラ新幹線より新快速様のほうが早い区間やんけ
JR東としては、むしろ大宮～盛岡のスピードアップに
金を注ぎ込む考えだろうから。
360km/hになっても、宇都宮～仙台で４分、
仙台～盛岡で３分程度しかスピードアップにならないと思うけど
繁忙期の２本／ｈ運転前提なら、ほぼ１編成（要員はそれ以上）
捻出できる計算になるし。
大宮より南は、札幌開業後も現状のままなのだろう。
とても日本と癒えない東朝鮮ベクレキチガイ韓唐ごと放棄しろ
そしてシベリアにでもかえれやエラエベンキチョンコ東朝鮮
>>178
あるとしたら、上越/北陸用の引き上げ線。実質将来の新宿方面にも転用できるってやつくらいだろうなあ。
但しJR東単独ではやりそうも無いけど。
北陸新幹線新大阪全通の頃には欲しいけどな。別に全線通しの新幹線増発するためじゃなくて、
いざって時に大宮打ち切りでダイヤ乱れの影響を抑えるって意味で。 新線は言わずもがな、ホームや引上げ線増設程度でも金が湯水のようにかかるからな
新規客が大幅に増えるでもなく、増発効果も毎時3本か4本程度、
長野開業時の東京2面4線化と比較すると費用対効果が悪すぎる
