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【HS32】 続阪神電車を語ろう 次は神戸三宮
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1497059318/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
神戸三宮駅への改称とか大阪マンハッタンとか彩都とか他には？
阪急阪神HDがICレルカを出すって本当？
大阪市福祉局の敬老パスと同じようにPiTaPaのプリペイドのチップを内蔵して全国相互利用対応になればいい！
芦屋快速通過、ついでに過剰な魚崎も道連れにしてやれ
>>8 通過したところで特急との続行なので所要時間はビタ一文変わらないよ
自分も快急芦屋通過が無難だと思う。
すぐ西宮に着くんだから、西宮で乗り換えすれば良いよ。
>>10 無難どころか愚策だよ
どうせ所要時間が変わらないなら停めて客集める方が上策なのは明らか
朝ラッシュ時間と昼間でダイヤが違うのは理解できない
>>11 8両停車できないんなら通過の方が良い。
快急を8両に統一する方が尼崎の連結作業の手間と余分な停車時間が減るし、尼崎より西の乗客にも混雑緩和になって良い
>>13 8連化ってただの妄想やん
準備工事がお得意な阪神がちょっと8連可能駅を作っただけで「これはすぐ8連化ｸﾙｰ」ってヲタが騒いでるだけやん
それに難波、奈良方面なら西宮乗り換えを芦屋利用者に強いても大阪から環状線や大阪市地下鉄乗り換えをしてまでJRに芦屋利用者が流れることはほとんどない、、
そもそも近鉄が10連を捨てない限り意味のない8連化なんて近鉄マターな施策を、阪神が主導でやれるわけないってすぐ分かるやろ
>>14 妄想ではないだろ？
将来的に8連化も視野に入れているからホームを延長しているわけで、阪神も遊びで鉄道事業やっているわけではないからな
>>17 8連化は近鉄が同意しない限り絶対できないわけで、そんな不確定要素を視野に入れるわけなかろう
阪神としては「そうなったときのために準備だけしとこうか、どうせ高架工事のついでやし」という程度
>>18 近鉄や阪神関係者の話を聞いたの？
じゃなかったら、あんたの言うことも妄想の域を出ない
>>19 別会社の不確定な施策を取り込んだ経営計画を立てると本気で信じてるんか？
だとしたらお前かなりヤバいで
それに一企業が「どうせついでに」と言う理由で何億も金をかけるわけがない。税金も投入されているし、作った部分にも毎年維持費がかかる。
>>21 西宮はあの長大ホームを何年放置してるんでしょうかね
>>20 ？俺は芦屋通過でいいやんっと言っただけで、そこに君が8連は妄想だのまるで自分が近鉄関係者に聞いたかのように話しているだけやん？
>>23 芦屋通過の理由が8連化前提なんしょ？
その前提が妄想だと言ってるんだよ
>>22 俺が知るわけないやん。
君は阪神関係者から話が聞けるようだから聞いてみれば？
>>24 妄想でも結構だよ。自分の意見だからな。
じゃあ君の発言が妄想ではないと言う根拠は？
>>26 ついでに多額の金を投じる企業があると君は本気に思っている？
>>29 じゃ、西宮が長期間放置されてる理由を説明してよ
>>28 お前が妄想だと言うから、あほらしいから妄想で結構だと言ったまで。
まあ夏休みだからなあ
>>31 8連化は妄想で、その妄想の中では芦屋は通過すべき、という意見でおｋ？
なんせ阪神、近鉄の関係者からはなしを聞けるみたいだから
>>32 もちろんだよ。ついでの準備工事だよ
当然、他に納得のいく説明があるならこれは撤回しますよ
>>35 ほう？阪神がついでにホームを延伸したんだね。
調べるから、その根拠とはる書籍や発表、資料を提示してくれない？
>>36 ちがうよ
ついで工事なんてのは阪神だけじゃなく、色んな鉄道会社でやってるものだからね
有名なところでは有楽町線豊洲かな
これはここから分岐の路線の構想があったので準備だけはしておいたけど、構想だけで終わってしまって
（一見して無駄な）２面４線構造が残ってしまったんだね
他にも三田線のいろんな駅で見られる８連用ホームとか、ついでに準備しておいた空間はそこかしこにあるよ
>>38 そんな屁理屈は良いから、はやく万民が納得する資料を出せって
何かしらの阪神の発表や資料に基づいて書き込んでいるんだろ？
それとも君のただの妄想か？
>>40 だったらついで工事じゃない納得の行く根拠をあげてみてくれるかな
ついで工事である根拠は西宮という例で示したわけだし
>>45 西宮が放置されている以上、すぐ使う目的で延ばしたのではなかったということだね
これはついでということだ
そのほかの駅が同様でないというなら、その根拠をあげてもらいたい
>>44 いや。西宮がついでの根拠を資料や書籍で示してくれよ
>>49 使ってないという事実は動かせない
ということは、阪神は作ってもすぐ使うとは限らないという事実に基づく実績があるわけだ
この事実を覆す根拠があるなら、ぜひ提示していただきたい
>>53 少なくとも
>>17 を覆すには十分だよね
>>54 将来的な長大編成化の構想でもあったんじゃね？
残念ながら実現可能性はほとんどなくなってしまったが
>>56 構想があったんたら「妄想」じゃねえだろ？
君、馬鹿？
>>57 構想は長期的に考えるものだからな
短絡的に「芦屋通過！」とか叫ぶ人間の考えることは構想じゃない
それはただの妄想
>>56 可能性がほとんどなくなったんならなんで甲子園は延長工事しているの？
近鉄線との相互の入り入れ運転の快速急行は、
阪神線内は、特急の種別でいいのではと。
乗務員交代駅で種別を変えればいいのでは。
東京メトロ副都心線みたいてにすればいいのではと
>>59 8連の甲子園臨とか考えてるのかもしれんね
あるいはただの緊急時避難用かもしれんね
>>58 ボロが出たから8連妄想を変えて芦屋通過にすり替えですか？
>61
もういいわ。
いい加減、夏休みのお子さんを相手するのが疲れた。
おやすみ
>>62 だって近鉄マターの話やん
近鉄さんは需要減から快急8連にするかもしれんなぁ
もしそうなったら尼崎の連解をなくせるかもしれんなぁ
そうなったときのために準備だけはしとくか！
という程度の話にいきなり芦屋通過とか言い出したら、そりゃ「ん？」となるわな
>>60 尼崎→難波方向の誤乗防止のために行き先だけでなく種別も別な方がいい。
芦屋の住民エゴで周りは迷惑しとんや。
したがって芦屋通過でいい。
増結の手間を無くす所要時間の短縮って意味あるのかな
そもそも、尼での連解ってそんなコストかかるもんなの？
尼以西に8連をブチ込む方がよっぽど金かかると思うけど。
>>68 コストなんてどうでもいい
尼崎の連解がなくなることだけが重要
もちろん、その目的のために邪魔な芦屋は通過するのが正しい
すべては尼崎の連解をなくすためなのだ
犠牲を惜しんではならない
近鉄に10連が残る？
そんなことはどうでもいい
阪神が8連化すると言ったら近鉄は言うことを聞くのが当然なのだ
尼崎の連解は絶対悪なのだ
今、南海なんかは関空のインバウンド需要で儲かっているそうだが
今後、神戸空港が国際化されて利用客が大きく増えるとかの話でも無い限り
現状の快急にテコ入れする材料は無いじゃないか？
一応、沿線および乗り換え先 直通先にはUSJ 夢洲IR 道頓堀 奈良なんかはあるけど
客が増えたから、その対応および更なる競争力強化の為に8両化するのか
8両化すれば、競争力が上がるから客が増えるのか
これは、やはり前者じゃないのかな
そもそも、三宮発の快急が毎時6本なりに増えなくても
尼崎発の種別で、尼崎〜西九条ノンストップが更に3本増えるだけでも
印象は違うんじゃないのかな 奈良線の急行を引っ張る感じイメージで
>>70 分かってないね
8連化は芦屋を通過させるための方便なんだよ
ついでに魚崎も通過が正しい
近鉄沿線から三宮へのスピードアップこそが正義なんだよ
阪神沿線の利便性なんてどうでもいい
>>69 >>71 君さっきと言ってることがまるっきり反転してるけども頭大丈夫か
>>72 >>69 は本心を隠してたんだよ
でも面倒くさいから本心を出した
快急は近鉄沿線民のためにある
まずはこの事実をすべてのこのスレの住民は理解すべきだ
そしてそのためには近鉄沿線民からして用のない芦屋は魚崎は通過が絶対だ
8連化はそのための準備にすぎない
そういうことを言いたかったんじゃないんだがね
まあいいわ
とりあえず土曜休日だけやればいい
近鉄線内 快速急行の混雑が目に余る
なあ、阪神神戸三宮駅の1番ホームで並んでる奴って、
どうして2列じゃなくて1列で並ぶの？
2列で並ばないと、混雑して後ろの方の人が並べないやろ
阪神使ってる奴はみんなアホなの？
阪神電鉄は、「2列で並んでね」と注意喚起しないの？
それとも俺が間違ってて1列で並ぶのが正しいのか？
２列だと各停待ってる乗客（意外と居るのだ）と見分けがつきにくい（＝横入りしやすくなる）ってのがあるのかもな。
近鉄が将来12分サイクルを採用すれば、
8連芦屋通過で、終日37分の三宮難波の
輸送ができる。
なんば線の乗客が爆発的に増えないのは
大阪難波駅の乗降客が少ないから。
難波通過を省いて、純粋に難波駅の阪神
の乗降客は、今津や野田、西九条より
少ない。
実際のところどうなのかは知らんけど、阪神と近鉄の間で将来的に8連化するというような意思疎通があってもおかしくはないわな。
新しい資料でも出ない限り現状はなんとでも解釈できるから、どちらが正しいかという議論は無意味。複々線化みたいな突飛な話でない限り、妄想なら妄想でたらればの話を楽しんでいたらいいだろ。
>>80 12分サイクルにすると今度は直通特急の運転に問題が
山陽内12分サイクルは過剰
>>78 あれは2列にするには幅が狭いのだよ
目印を作ったやつが悪い
本線・なんば線直通列車は難波-鶴橋まで直行できれば充分だろうから、近鉄とサイクルを合わせることを考えなくても難波で区間準急や普通に化ければいいのでは？
>>85 俺もそう思うのだが、そうやらないとこをみると、近鉄と阪神の取り決めがあるんだろうな。
そしてこの話をすると、近鉄厨が発狂するけどな。
しかしまあ、田舎者の奈良県民の神戸に対する憧れって凄いんだな。
主食が鹿せんべいじゃあ、仕方ないか。
神戸 大阪 奈良と県庁所在地3つを直通するのが売り
私鉄では近鉄有料特急以外ないのでは？たぶん
>>85 昔の神戸高速+開通時のダイヤがそうだったね
直通特急に進歩した
近鉄から阪神に直通する準急や区間準急は、
阪神線内に入ってからは、各駅停車のくせして
準急や区間準急の種別表示しているのも変。
小田急から東京メトロに入る急行や準急は、
代々木上原に入る手前で種別変えている。
まだ近鉄に向かう電車が阪神線内で準急や区間準急の
種別表示は、わからないでもないが。
東京メトロ千代田線も小田急に直通する電車は、
小田急の種別表示しているので。
阪神民は優等顔した各駅停車には慣れてるわな。神戸高速線で。
現状、なんば線は快急以外みな各停だしわかりやすいわ。
西九条で緩急接続出来れば最高なんだろうけど
まあ、難しいだろうから
これに合わせて福駅に投資したりする事はあるのだろうか
まあ、着工からでも15年はかかるそうだし
完成するのは、遠い未来の話だろうけど
大阪の洪水リスク、堤防より低い阪神線「鉄橋」撤去へ ：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO12615230X00C17A2000000/ >>93 準急などが末端区間で各停になるのはいくらでもある
阪神特急が 神戸三宮から須磨浦公園まで 普通なのに
特急 てのもおかしな話
まぁ逆もしかり
阪神特急の三宮以西、なんば線準急と区準の西九条以西、西宮行き急行の今津から、区急の野田以東と武庫川以西、三宮行き山陽S特の元町からは全て普通に種別変更してくれ。
夏の甲子園開催中の、三宮駅や元町駅で、
高速神戸行き普通が到着するアナウンス
で、高速神戸で新開地行きに接続するみ
たいなことを言ってるが、
三宮到着で既に2〜3分の遅れがあるから
、高速神戸での連絡もないのが鉄道ヲタ
ならわかるが、
あのアナウンスを信じて普通に乗った人
は正直怒るよな。
結局は、次発の直通特急に高速神戸で
乗るから一緒なんやけど。
近鉄沿線に住んでるんだが、魚崎あれなんだ？
駅前なんもない。ライナーなんてオモチャ。快速停車、特急停車って頭おかしい。
バスターミナルみたいなのがない駅が多いのも事実だな
バスがまともにない特急停車駅は魚崎くらいか？
神戸市統計書によると
平成27年度は、年間で5,003,000人の乗車人員
1日平均の乗降人員に計算し直すと、27,414人
この辺が近いようだね
駅前がそこまで拓けていなくても、それなりに利用者数はいる事になるのかな
近畿日本鉄道｜駅別乗降人員 奈良線 橿原線 天理線
http://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/c.html 29,375 新大宮
28,974 富雄
27,790 河内小阪
25,686 八戸ノ里
23,378 瓢箪山
>>101の頭がおかしいのは置いといて
実際芦屋と魚崎は2つも止める必要無いんよな
乗降客数で見れば野田、武庫川、今津以下だし
>>101 近鉄ごときの田舎電車にとやかく言われたくない。
魚崎の優等停車は六甲ライナーからの乗換え客を取り込むためだけの施策ですよ。あれがなかったら普通しか停まりません。六甲ライナーのおかげで駅周辺住民はラッキーなのです。
ラッキー♪
しかし今となっては数字の裏付けがあるだけに、かつての青木みたいな下手な運転停車モドキなんかよりは信用がおける罠。
日本で児童数トップクラスの魚崎小学校があるんだよなあ
将来性は抜群だから、今のうちにアピールしてるんだよ
直通特急を名乗りながら各停区間があったりする会社だしな
須磨公園から神戸三宮へ行く特急は、
各駅停車のくせして阪神の特急車使っていてるから
特急名乗っているだけ。
客だましの特急。
行先方向幕のない時代には、全駅停車するにしても特急を名乗る理由があったのだ。
東京圏の私鉄には、ないな。
東武、小田急、西武は、完全な特急車だし。
京成もスカイライナーじゃない成田空港アクセスの
特急は、いんちき特急じゃないし。
東急も完全な特急だし。
急行系車両の普通運用って本線含めてもないの？
なんば線なら1000や9000がバンバン走ってるけど…
>>115 今はちょっとだけあるよ。三宮始発で東須磨とか須磨ハム行とか。
本線走るの１駅だけやな!!
>>114 京成の特急は佐倉以遠各駅停車
京急の快特も末端部分各駅停車になる部分がある
>>116 元々高速〜山陽の各停運用でも特急表示だったけど少し前から普通表示するようになったね
もうだいぶ前からこれだけど、何でここの住民は知らないんだ？
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御影までしか乗らんから三宮以西の事など知らん
三宮や姫路行くならJR乗るしな
>>100 行き先案内でも高速神戸で山電に接続表示してても待ってたのは阪急新開地行き通常運行でもよくあること
>>114 京急に三崎口発堀之内行きとかいう通過駅0の特急があってだな
魚崎11:48発の上り特急、山陽車で来たけど、前からこんな運用あったっけ。
梅田2320特急須磨
梅田2400特急御影
前のダイヤではこの2本は山陽車だったけど今は
Gopro hero5ポートライナー前面展望
1080p 60fps
ダウンロード＆関連動画＞＞ 神戸高速が出来た頃の、特急のルール…
知ってるやつはもうおっさんばかりなのかorz
おっさんの自慢〜N特急に乗ったこと
がある。
当時、西宮で特急(梅田まで止まりませ
ん)発車後、1分後にＮ特急(尼崎停車)が
発車し、更に1分後に急行(甲子園、尼崎
、野田停車)が発車し、更に1分後普通が
発車する過密ダイヤ。
4分間で4つの電車が発車するなんて芸当
、今では出来ないよね。
阪神本線の魚崎に全種別停車は、近鉄民にとって不思議。
奈良線の学園前に全種別停車は、阪神民にとって不思議。
何となく2000年以降は関西の私鉄各社、優等の敷居下げたからね。他社競合駅にはあちこちで手当てをした。今後は効果が出た駅と出なかった駅で停車駅の見直しをしたらいいんじゃないだろうか。
>>130 特急というか、乗り入れのルールな。
・相手方まで乗り入れるのは原則優等列車
・高速線内および相手方では各駅に停車
だったけ。
>>134 ああ、そうだった。
うまいこと説明してくれてどもです。
あとは、線内最高速度65km/h(今は一部で緩和)もありましたな。
どんだけガチガチなルール…。
>>132 学園前は阪神にとっての芦屋みたいなもん。
近鉄特急のお得意様がたくさん乗ってくれる駅なんよ。
学園前の難波よりは金持ちの家が車窓から見えるなあ
あの辺、高級住宅地？
>>137 高級住宅街 東大阪あたりの底辺と混乗させないため快急は生駒―鶴橋間 無停車
阪神特急が尼崎―梅田通過と条件同じ
>>134 相手社線内で優等待避をしないというのもあった（実質山陽限定）
支障が大きかったからか真っ先に崩された原則だけど
>>138 尼崎と鶴橋もアレな街なので通過させて下さい
お金持ちとかセレブって、電鉄会社にとってホントに「お得意様」なんだろうか？
一種の沿線風景として重要なのは解らんでもないが…。
阪急なんかは沿線一部のイメージを
会社全体に適用させる事に成功しているからか
上手く利用者を信者化させられていそう
これによって、高い忠誠心が期待出来る
1日で数十万〜100万単位の利用者を輸送している時点で
大衆輸送に過ぎないのではあるが、まあイメージ戦略は重要なんでしょう
最近の阪神もその辺に力入れるようになった
阪急の場合は、まぁ一種の宗教みたいなもんだしな。
阪神は一頃の“超庶民派”イメージが薄らいでるようには感じる。
阪神は昔からあまり綺麗でないわな
阪急に吸収されてから 頑張ってるみたいだけど
何か空回り感がある
地上時代の出屋敷駅を知ってるものからすればあの汚さはなぁ・・・・・
地味だけど便利な佳い電車だと思うけどなぁ ＞阪神。
改良型ATSを導入して普通（ジェットカー）の駅進入速度を上げれば、
少しはスピードアップが出来ないか？
>>144 なんば線が具体化してきた辺りから阪神はちょっと洒落たイメージにしようと背伸びしてる気がするわ
なんつーか、闇雲に金を溜め込むばかりが能じゃないことに気がついたのかも。
ハゲタカ村上に狙われたことでの教訓？
金使っても、勝てばそれ以上に儲かる
「虎の子」が星野以降、それを証明しているのも大きそう
ムダ金を使う必要は無いが、見返りの得られる投資ならやる価値はある
カーブだらけで最高速度も遅いから駅の進入速度上げても効果ないような？
教訓というか、阪急化なんだろう。
とはいえ、阪神が商売下手だったのは間違いないから、悪いことばかりではないと思う。
阪急も、完全に洗脳したら特色作れないのはわかって試行錯誤してるっぽいし。
阪神どころか阪急まで近畿車輛のお客様になってるしねえ・・・・・
全部まとめて近鉄グループホールディングス傘下になるべきです
阪神は車内内装がダメだよね庶民デザインだよ、お京阪みらないなよ
>>157 そこまで大きくなったらオール阪神巨人だな。
>>158 あんなもん見習っちゃダメ。
庶民デザインの方が田舎紳士趣味より、まだいくらかはマシ。
神戸三宮発名古屋行アーバンライナー、朝は需要あると思うんやが。
神戸から津への需要がいくらあるか？
名古屋は新幹線
伊勢志摩ゆきのほうが需要ありそうだが
団体列車の乗り入れはいまいちらしいな
甲子園駅とかホームの乗り場案内の看板に
名古屋・伊勢志摩方面の記載があって違和感が…
確かにレールは繋がってるけど切符売ってないんじゃ？
>>165 高い 遅い
土日に一往復三宮まで延長したぐらいでいい2両で
難波で増結
割引切符の阪神版も必要
阪神から名古屋伊勢志摩の乗車券はどうするの？
窓口でかう
とりま難波迄買って
車内補充券きってもらう
降車駅で精算
難波で一旦降車して精算
iCカードは大丈夫だが
自宅最寄りの名鉄駅から名鉄名古屋に行き連絡改札で近鉄名古屋から甲子園まで。
一枚のICカードで改札出る事無く乗れて感動した。
>>162 >>163 神戸市中西部の神戸高速線や山陽やJR沿線から新幹線で名古屋に行くにしても
新神戸から乗るのと新大阪で乗り変えるのでは
のぞみ自由席特急料金で860円も高くなり神戸市営地下鉄の三宮〜新神戸の運賃210円を合わせると1070円も高くなる、時間も変わらないし、新大阪なら始発とかもあるから
自分は新大阪から新幹線に乗り変える派だな
難波名古屋が約2時間10分だから、三宮
からで2時間40分なら魅力がある。
しかし、専用スジではなく空いてるスジ
を使うのであれば、どうせ三宮難波が
45分かかるので、それなら三宮発の意味
が全くなし。
ちなみに三宮駅から名古屋駅へ向かう高速バスは3時間10分程度で3000円台
対津とか乙ならどうだろ？ ＞名阪特急乗り入れの効用。
専用のスジ引くにしてもなんば線内に待避線つくらないとお話にならんな
グリーン車並みの居住性で5000円台なら個人的には魅力的かな
>>173 時間に余裕があるのなら大阪駅から名古屋駅までの高速バスになるけどね
いずれにしても…
阪神線の今のパターンダイヤが近鉄みたいな不等時隔ダイヤになるのは
嫌だな。
>>178 ムショ帰り？
近年は必ずしもそうじゃない。
これは警官の鉄道自殺テロでした。
警官が運転してた車は激しく燃えて全焼しました。
警察や公務員に都合の悪いニュースは連休前の金曜日に報道されることが多いです。
このニュースがお盆休み前日の8月10日に報道されたのは偶然ではないです。
警察はこのような汚い事(報道)をよくしています。
新幹線での焼身自殺テロは大きく報道されたのに、この事件はまったく報道されてないです。(読売、産経、朝日、毎日、NHKは報道してない)
8月10日は木曜日です。
8月11日は「山の日」で休日。
8月12日は土曜日で休日。
8月13日〜16日はお盆休み。
ＪＲ踏切事故、容疑者死亡のまま書類送検
2017/8/10
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2017年8月10日
安城の踏切事故で死亡、元警部補を書類送検
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ＪＲ踏切事故、容疑者死亡のまま書類送検
2017/8/10
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死亡の警部補を書類送検＝東海道線踏切で列車に衝突−愛知県警
2017/08/10
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日本でもテロが起きてるけど隠蔽されちゃってる↑
国鉄時代から神戸発着の特急は不人気だからな。
わざわざ阪神のダイヤ弄ってまで走らせる代物でないと思う。
バスの客って数的にしれてるからな
列車を出すほど需要はない
>>177 休日ダイヤ昼間が既におかしいのですがそれは
最近はどこの鉄道会社もそうだが、よそもんの乗り入れダイヤを冷遇する傾向があるよね。
阪神本線であれば快速急行なんだけど。
今のダイヤでは有効列車とは言えないし、せめて直通特急を含めてスピードアップをしてほしいな。
尼崎での連結作業をなくす、尼崎〜神戸三宮22分、大阪難波〜神戸三宮37分あたりでも良いんじゃないか。
JR東海のしらさぎとひだのダイヤを比べると分かるんだけど、新快速も酷いな。
>>187 かと言って昔のＮ特みたくしても、今度はガラガラになる可能性が。
列車以前に、神戸まで直行するお客がそれほどいるわけでもなさそうだし。
>>182 近鉄特急の阪神乗り入れに対しては否定はしないが
君は今の新神戸始発列車や最終列車である西明石始発のぞみ100号と最終の姫路行きのぞみ135号は不人気というのか？ 満員近く乗っていないと納得しないというのか？
京都を出るか入るまでに満員近く乗ってたらそれでいいと思うが
仮に直通するとしても、日に数本ってレベルだろ ＞近鉄特急。
どう考えてもそれほど需要があるとは思えない。
車内通り抜けができないけど新快速みたいにつなげるだけにしたら増解結の時間は短縮できるんじゃないかな。
>>189 ニッチな需要のために阪神のダイヤに有料特急をねじ込んで、それに見合うメリットがあるように思えん。
そのために阪神も専用車両を持つ必要も出るし、それをペイできるだけの料金収入も得られるか不透明だし。
>>190 >>192 ごめん、阪神の近鉄特急の乗り入れは不要で否定しないと書かないといけない所を
端折ってしまい阪神の近鉄特急を賛成と見られしてまった。すまん
>>191 長大トンネルで痛い目にあった近鉄がそれを許さない。
>>189 棒線の新神戸始発はない
西明石や姫路始発は新幹線の運転が6時―24時に制限されてるためで関係ない話
わざわざ大阪以西まで延長してんだからその延長区間で客が乗ってなきゃ意味ねーだろ、ってことか。
有料列車嫌い、グリーン車ダメな、いかにも20世紀の京阪神間的思考だよな。
単独で儲からないのなら阪神はわざわざ人件費を増やす列車なんて運行しないわけで
>>199 よう判らんなぁ。
どんな痛い目に遭ったんだ？…非貫通編成＋長大トンネルで。
ちょっとググれば分かる。
たまには自分で調べてみよう。
>>203 スマン、いまPC環境にいない。
しかも今すぐ知りたい。
2ちゃんやっているんなら、PCなくても調べれるだろ？
夜、近鉄沿線から阪神本線へ帰る時
快急が尼崎止まりのオンパレードだと知ってドン引きした
尼崎から直特座れないw
>>207 土曜休日ダイヤの夜は、尼崎からだと準急が奈良まで先着という電車が何本かあるからしんどいわ。
なんば線内での人身は珍しいな。
こういう場合、近鉄は難波or西九条折り返しか
なにわ筋線が出来る2031年頃には、
なんば線の加算運賃が終わると思う
ので、なんば線は最強になるはずな
んだがなあ。
>>212 桜川行き？それとも難波行きで桜川で折り返し？
九条ドーム前はどっち側が止まっても巻き込まれるのか
福駅は昔の阪神の地上駅の雰囲気を色濃く残しているところだけに残念だ。
高架化完了まで、有人踏切にしてはどうだろうか。
有人にしても ホームから飛ばれたらどうしようもなきようだが
三宮構内に、青いなんたらのシンフォニー1周年の広告がぺたぺた張りまくられてて、
こんなもん線路繋がってもないのにどうやって乗りに行くねんまだおけいはんのプレミ
アムカーの方が近いやろと思って電車に乗って、車内を見上げたらマジで目の前におけ
いはんプレミアムカーの吊り広告があった…
>>219 阪急京都線に乗り入れてる大市交･66系の車内にも掲出されてるぜ
＞京阪･プレカーの広告。
阪神にプレミアムカー導入したら、
近鉄奈良線の特急は全廃だろうな
>>221 そりゃあまぁ、快速急行の指定席版だからな ＞奈良線特急。
そういうのは近鉄が認めんだろ。
>>204 非貫通編成→桜木町
長大トンネル→北陸トンネル
本線走る分には問題ないだろ？ でも 余分な、金出して乗る程のもんでもないし
プレミアムカー設定しても無賃着席は必ずやらかすよ
阪神使用者だもん
ハンドブック阪神2017 が出た。
乗降客数の順位に変動があるな。
http://www.hanshin.co.jp/handbook/ >>225 なんば線淀川橋梁架替を揚げていないのはなぜですか？
>>224 本線の話だったか。
それはそれで、無札かどうか以前に総スカンだろ ＞プレミアム車。
京阪線が終日点灯開始。
大手私鉄で昼間点灯しないのは阪神だけ。
でも奈良線特急って「プレミアムカー」的需要も多いよね
近鉄は直通化の下心持ってるだろうなあ
プレミアムカーではなく、特急の阪神線乗り入れかな
19メートル特急(2連＋4連)にして、
2連は奈良へ、4連は伊勢志摩へ
西は姫路まで直通
ナゴヤドームの阪神vs中日戦のために
名古屋まで直通運転
>>231 近鉄名古屋駅からナゴヤドームまでどうしろと言うねん
それならナゴヤドームまで阪神バスの高速車の それいけタイガース号 を使った貸切観戦ツアーバスを出した方がマシだぞ
>>225 やっぱり、なんば線作って正解だよなあ
甲子園に行きやすくなったからか、高校野球の客も増えている気がするし
定期外の客数はこの五年間ピーク時の1991年より多いんだな
神戸ゴルフ倶楽部は阪神の土地だったのか。
確か日本初のゴルフ場だったけ？
>>234 定期の割引率が低いため定期客が減ったんだな
毎日通わない非正規も増えたし
USJも１日平均4万人の入場者まで
増えた。その内西九条で乗り換え
て難波まで行く客も多いから、そう
いう需要も増えたのであろう。
昨年の11月の平均で、なんば線利用
が、１日約87700人まで来たし、あ
とは三宮までの速達と三宮までの直
通運転時間の拡大をすれば10万人突
破も実現するよ。
>>236 JRの6ヶ月通勤定期の割引率が異常。
もっと言えば、私鉄は通学定期の割引率が異常。
あれでペイしているというのなら、通勤定期の額は今より下げられる。
>>238 村上の提案を蹴った京阪は先見性なさすぎ。
近鉄はまぁ、あれだけ有利子負債があれば無理だな。
蹴ったと言うより京阪の体力じゃ阪神を買収するのは無理だろ。
合併とか経営統合ならともかく、村上が要求した阪神株を全部買取は京阪の会社規模では不可能。
阪急は会社規模もデカイし、優良資産を多数抱えているから銀行も買取費用を融資してくれたが、1兆円以上の有利子負債を抱えて阪急も財務的には今も苦しんでいる
ここ数年で阪急はやっと有利子負債が1兆円未満になったけど近鉄ほどではないがそれでも苦しい状態が続いているよ。
有利子負債がやっと8000億台になりほぼ東武並みになったがもう少し削減しなきゃな。
ただ時価総額が1兆円を越えたから以前よりは楽にはなっただろう。
>>240 通学定期は安い代わりに着席禁止にしたらええねん。
>>225 阪神なんば線も順調に利用客が増えてるね。加算運賃を早めに終えた方が利用客がさらに増えて
結果的に建設費回収が早くなるんじゃないか?
九条駅の12890人がすごく目につく。
本線の福島や出屋敷、香櫨園や岩屋
よりも多い数字。
あれだけ「もぐれ阪神」で嫌がらせ
をして来た住民も、今では喜んで利
用しているのかな。
>>247 中央線との乗り換え客だろ。
駅周辺はとっくに枯死エリア。
>>247 もぐれ阪神なんて100人ちょっとでしょ。その中にも近所づきあいもあるし角立てるのも...っていう感じで名前連ねてた
だけの人も結構いたらしい。九条の人たちが一丸となって反対してたわけじゃないからね。
利用者が増える駅もあれば減る駅もある。西灘と大石は「国鉄」新駅の影響だな。まああれくらいの減少はしゃあない。
全体として今回も増えているんだから上出来。沿線は便利なところで暮らしやすいから少子化、高齢化といっても
今すぐには影響は出ない。でもいずれは必ず減少に転じるのだから増えるうちに増やして分母を大きくしておかないと。
>>249 高齢化･少子化の影響とは、人が減ることによるのではなく、
主に人が動かなくなることによるもの。
>>248 乗り換え客が大半なのかもですね。
あと、今日深夜、関西テレビ「NMB
とまなぶくん」で関西鉄道特集があ
るそうです。
阪神尼崎駅の通り抜けとか、甲子園
の野球終了後のこととか、取り上げ
られるか楽しみです。
関テレで0:25からか
NMBとまなぶくん | 関西テレビ放送 カンテレ
https://www.ktv.jp/manabu/index.html 西宮の本来の中心地にまた賑わいができてほしいものだ
この場所って廃車の阪神バスを店に使ってたとこだよね
長いこと西宮駅行ってないけどあの廃車バスの店って無くなったの？
それより阪神西宮が高架する前にあった旧ジャスコ跡の西隣のカレー屋復活してくれんかな
>>261 そうだったのか、ありがとう
出来た頃は色塗り直してきれいだったけど何年か前に見た時は色褪せてサビや水アカがついてほんとに廃車置き場みたいになってたからもう長くないなとは思った
>>262 「アッサム」だったかな。あそこのドライカレー、いつ行っても売り切れで結局食べることできなかったわ。
>>264 そんな名前だったな、お金支払って店から出る時店員は「ありがとうございました」ではなく
「いってらっしゃい」って言ってたな、ありがたかった
あのカレーは梅田のミンガスと肩を並べていいぐらいにうまかったな
エビスタの増床の際に復活してほしいわ
今の西宮の改札前にあるカレー屋は味が普通の割には値段が高い
それと阪神の駅構内って何気に名店があるな
知ってるだけでも
梅田「ミンガス」「ミックスジュース」
尼崎「阪神そば」「二万翁」「モンパルナス」
今津「ハースブラウン（パン屋）」
御影「いくちゃん」
あと野田や千船、杭瀬、元町や西九条の構内にも名店があったと思う
阪神も近鉄との乗り入れの快速急行を特急とな乗りたいところだと思う。
でも近鉄が特急は、特急料金とってという考え方だから。
西武線や東武線から東京メトロ副都心線まで急行で、東横線は特急という
種別のもの存在するし。
阪神も東京メトロ副都心線に倣って近鉄から快速急行は、阪神線内特急に
種別変更できると思う。
梅田は特急、難波は快急とうまく使い分け出来てるから全然その必要はないと思うけど。
急行の補完も兼ねてて武庫川や今津にも停めたらなアカンしな
それよりも本線にプレミアムカー入れてくれませんかね
芦屋から梅田まで250円ぐらいなら出すんで(400円出すとは言ってない)
と、山電車使った直特の車内で立ちながら考えるのであった。
…でも、考えたら100円ぐらいの運賃差出してJR使えば所要時間あまり変わらずに
確実に座って大阪までいけるのよな。207のロングシートだけど。
魚崎への過剰停車はいつやめる？
快速急行は通過させろ。
数字にはからっきし弱いんでこの数字の解釈の仕方がわからないんだけど、
http://rail.hanshin.co.jp/pdf/kasanunchin.pdf この「**年度までの累計額」というのが100%になったら加算運賃をやめるということ?
>>272 六甲ライナーでのなんば線の宣伝を見ると、やめる気は全くなさそうだが。
魚崎通過したところで上りは特急に、下りは普通に詰まるから意味ないのでは
通過させることに意義があるんだろ察してやれよw
魚崎、そこそこの客数がついちまったからなぁ。
緩急接続できる御影を通過してるんだから
乗り換えもある魚崎停車は仕方ない
そのどちらもない芦屋こそ通過が相応しい
芦屋はバスが市内を巡っていて駅勢圏が広いからね
>>275 の通り通過させても意味はないし
>>277 芦屋は単独駅としては結構乗降人員が多いだろ。
魚崎は六アイ利用者目当てだもんな。
みすみすJRに明け渡す事はない
>>10 芦屋をどういう土地だと思ってんの？
他の阪神間のカス共とは住民の格が違うんだからこれからも優遇して貰わないとな
快急は芦屋通過
特急は魚崎通過
とすれば両方とも所要時間短縮できるけど、快急が1本/20分しかない状態では魚崎が不便になりすぎる。かと言って急行の延長や快急の増発は過剰になるから10分サイクルを採る限りは今の停車駅しかないだろうな。
御影に快速急行とまらず特急停車というの
小田急の向ヶ丘遊園みたいな感じ。
向ヶ丘遊園も急行停車して多摩急行停車しないのと同じ感じ。
多摩急行は、千代田線との直通急行の種別。
小田急も昼間の多摩急行は、急行に種別変更して向ヶ丘遊園にも停車している。
阪神も昼間だけでも快速急行御影に停車するのありか。
特急停車せず快速急行停車するという駅もあるみたいで。
どっちの種別が阪神ではうえなの？
平気で山陽から神戸三宮まで各駅停車のくせして特急の種別表示する会社だからな。
>>283 快速急行の御影通過は車両が要因なので、阪神車限定とかしない限りは停めることはできない
快急が御影通過するのは、車体の長い近鉄車がカーブのきっついホームの短い御影に止まれないって物理的な問題が原因だから。
近鉄車だと長さも足りんしホームとの隙間が開き過ぎちゃうからな
留置線をなんとかしてホーム長を延ばしてもカーブはどうしようもない
相互の会社が車長完全に違って相互乗り入れしているの阪神と近鉄だけだ。
東急東横線も以前は、日比谷線との相互乗り入れ車だけメトロに合わせて18メートルと
していたが。
日比谷線との相互乗り入れを副都心線に変えからは、２０メートル車に統一した。
ただし、１０両編成、８両編成混在だけど。
それを思えば、関東のほうが相互乗り入れに関しては、しっかりしているね。
>>287 つか、関西でも阪神と近鉄だけだわ。
んなもん、相手側に合わせた車両を用意しない近鉄がおかしいだろ。
近鉄と京都市営地下鉄は、どうなの？
阪急と大阪市営地下鉄も相互乗り入れしているぞ。
>>282 ひと駅ばかり通過してみても時短にはならんだろ。
待避設備を増やすかなんかしない限り、結局鈍行に頭抑えられるだけ。
>>290 京都と大阪の地下鉄は最初から乗り入れ前提で作ってるからねえ
でも堺筋の車両が直通用に3ドアで作ったのに微妙に阪急とドア位置ずれてるのは意味がわからないね
>>265 阪神そばは、駅構内の立ち食いそばにしては確かに美味いと思う。
神戸高速線も阪神になったのだから、新開地の高速そばを阪神そばに入れ替えて欲しい。
あのマズさに耐えられない俺は、新開地で時間が空いた時は構内セブンイレブンのおにぎりで我慢している。
>>283 山陽 須磨浦公園から神戸三宮まで各駅停車にする特急は
今のダイヤで普通になった
>>293 万博ということで架線集電・ドア数は阪急に合わせるけど、
完全に阪急には合わせたくない的な、市営モンロー主義の名残だろうな。
その頃は阪神難波線にぶつけるかの如く、千日前線の建設を進めてたから。
>>269 尼、甲子園、西宮で緩急接続取ってるのにそこまで優遇する駅か？？
>>297 今まで急行が止まってたんやから、同等のサービスは提供せなあかんやろ
既得権益ちゅーやつや
既得権益は一回なくして現在の利用状況に合わせた停車駅に再編した方がいいと思うけどな。最新の乗降客数見てみると以前とだいぶ変わってきていると思う。
>>300 「ぼくのかんがえたさいきょうのていしゃえき」なんて鉄オタの妄想やん
いきなりやったら反発食らうのは必至なので
段階的にやって行くとアナウンスしてから手を付けて行くのが良いか
拠点性を失いたくないなら、芦屋駅なりはホーム延長の目途が付くかもしれないし
>>293,296
大阪市は60の側構体レイアウトを
30と同様の19m車4ドアで希望
しかし阪急との調整で3ドアに譲歩
一方でアルミ車体を予定していたため
量産実用化初期で未成熟なことから
阪急車と同じレイアウトに合わせると
両端ドアの開口部が
強度が欲しい台車付近と被ることに
また車体側面中央に開口部がくるのも
強度低下の懸念材料
車体と艤装の主幹事の川重からしても
それは安全上で避けたい設計であり
あえて側窓の数とバランスを変え
19m車3ドアとしては妥協の産物に
後年それでも避けられなかった
中央ドアの開口部が致命的となり
非冷車も冷改車も一部で車体垂下発生
>>284 しかし快速急行は梅田=三宮の阪神だけの時代から御影を通過していたから、近鉄車両はあまり関係ないだろう
それは偶然の一致なのか阪神の遠大な先読みの結果なのか・・・
いや、正規に御影に止まったことないだろ。止まればそれは急行。
>>307 そうその通り、全期間を通じて一度もない。
>>307 末期の下りは青木の次は三宮だっけ。
魚崎は停まってなかったよね。
>>893 青木、岩屋停車で、芦屋、魚崎通過じゃなかったっけ？
で、上りだけ青木で快急と普通が接続。
違ったかな？
ちょい記憶が曖昧かも。
>>309 阪神なんば線開業直前の最末期のダイヤでは下りは青木停車で魚崎通過。
確か魚崎に終日特急を停めるから停車駅をバラしたんじゃなかったかな。
>>304 その条件のまま近鉄乗り入れをしたら、阪神車だけなら今後停めれたかもだが、現状は停車できない
御影駅に快速急行を止めるとなれば線形改良が必要となる
御影駅の浜側にある長崎屋周辺まで駅を拡幅させたり結構大変だ
なんば線開業前の快速急行の停車駅は
梅田、野田、尼崎、甲子園、今津、西宮、青木、岩屋、三宮
>>314 まぁ快速急行の位置付けが根本的に変わったからな。以前の快速急行は質量ともに中途半端。今の快速急行は阪神からすれば、難波行きの特急みたいなもの。
>>288 近鉄は京都市交規格20.5mに連結器長いじれば合わせられるけどお金と手間が半端ないので後回しにしてる
>>267-270 なんか近鉄の22600系のドア部に指定席ランプがあるのは
後々一般形（尻21）と併結して一部指定をするためという噂が
まああとは阪神の胸先三寸次第やねってところか
>>294 高速そばってガキの頃は美味いって評判だったけどな。
父親と高速そば食ったって奴、羨望の眼差しで見られてた。
快速急行の位置づけは、なんば線向け特急の位置づけで、
近鉄に合わせた感じ。
神戸三宮から尼崎で止まる快速急行もあるみたいだか、
快速急行は、近鉄との相互直通の種別に統一したほうが。
神戸三宮−近鉄の直通快速急行は、奈良ライナーもしくは、神戸ライナーと言う種別でも
悪くないかも。
小田急と近鉄は、快速急行の考え方た似ているような気がする。
>>318 何でもガッチャンガッチャンする近鉄だから
繋げて走るのはお手のもんだろうけど
指定席にお金出す感覚ない阪神には無用だろ
>>321 阪神は鉄道ではなかった。お里がしれるな。
>>313 もちろん阪神もそんなことはわかっていて用地取得をめざしたが、地権者に蹴られた。
住吉駅との統合も地権者に蹴られたし、とどのつまり誰とは言わぬが御影駅周辺の土地持ちは自分で自分の首を絞めている。
>>319 今一度、食べてみて欲しい。
あの内容であの値段なら、もういいって思うはず。
昭和の頃は、あの程度の内容でも十分美味しかったかも知れないが、今となってはどうなんだろう。
JRの摩耶駅が出来て、西灘と大石はどの程度客が減ったのでしょう？
>>318 当時は南海と名鉄に続き
近鉄と小田急とJR西が
そういう併結を志向し準備していた背景も
首都圏大手がLCカーで特別車設定
一方で京阪神は6300の時代から阪急が
京都線特急で座席指定や特別車を検討
JR西は国鉄発想の延長で
快速新快速のG車や指定席車を検討
しかし先手を打ってきたのは京阪
というのが事の顛末として一興
阪神は近鉄特急というカードがあるものの
正直現状では「わからない」って言ってしまえる状態になってしまったからなあ
何があってもおかしくない
>>326 JR西は、兵庫県内の駅の減少が目立っている。
ただ、実は沿線に新駅が開設された影響もある。灘は7.4％減だが、16年3月にすぐ隣に摩耶が開業している。
1.2％減の姫路の隣には、同じ時期に東姫路ができている。両駅とも利用客の一部が新駅に移ったようだ。
また、阪神電鉄の西灘も16.8％の大幅減だが、新設されたJR摩耶と数百メートルの距離だ。
関西のJRと私鉄の競争は首都圏以上に激しい。大阪と神戸の間は、JR、阪急、阪神が並行するように走り、利用客を奪い合う。
https://dot.asahi.com/wa/2017081000088.html?page=1 >>325 今も結構旨い
神鉄で三木まで行くのによく食ってる
>>324 なんで住吉と統合なん？という素朴な疑問が。
石屋川寄りなら直線部に自社所有の土地すらたっぷりあるというのに。
あっちと話つけるのは、もっと困難だったんだろうな。
>>323 昔は名家のお嬢様だったのが今は没落し、
外人相手の売春で生き長らえてる姥桜よりは
いくらかマシ。
地域の願い、阪急武庫川駅！
地域の願い、塚口に特急を止めるべきです！
>>331 少なくとも理由の一つは駅間距離の適正化。どっちに統合しても同じようなものだけど石屋川は
車庫からの出入りがあるので廃止できなかったのと違うかな。それに車庫の一部となっている
御影の電留線も保有車両数が増えているのでつぶすわけにいかなかったろうし。
御影駅を住吉寄りに移して住吉を廃止統合、あわせて周辺の整備をすれば鳴尾御影線とか
もう一本東の南北道路と阪神南側側道(併用軌道時代に阪神が走っていた道路)との合流、
交差をもっと安全な形に変えることもできるだろうし。
>>329 ありがとうございます。
西灘の利用者が6分の5になってしまったのですね。
JRは定期が安いですから、この先もっと減るのかも。
>>325 俺の口には合わなかった。
天ぷらうどんという選択が間違いだったかも知れない。
これが山陽電車なら、アホの一つ覚え
みたいに西灘駅特急停車になるだろう。
月見山駅も須磨海浜公園に乗客を奪わ
れてから対策してももう遅い。
>>336 西灘より摩耶の方が近い人もいっぱいいるしなあ。
>>313 長崎屋は撤退したし一階にローソンやドラッグストアがあるだけだから
あの老朽化ビルの撤去は可能だろうな、周辺のビルも含めて。
>>341 撤去可能ならもっと早くやってない？
あんな無駄な使い方せずに
>>342 あのビルのオーナーは御影駅北にあるスーパーの田中屋だが、長崎屋撤退後新たなテナントが来ず今の状態になっている
クラッセが出来たから新たなスーパーは絶望的だし、田中屋も落ちぶれたから阪神が買うと言えば即売るだろう
要は阪神が御影駅の大改装をする気が無いんだなｗ
バリアフリー要請とはいえエレベーターまでつけちゃったしねえ・・・
近鉄8連が本線を走ることになれば、
芦屋を通過させ難波三宮を37分。
そして特急は魚崎を通過させ、梅田
三宮を30分にすれば、
特急快速急行とも時間短縮出来て、
万々歳ではないの。
>>345 ま、そんなことしたところで利用客は増えないんだけどね
仮に土地を取得したとしても、現代においては阪神一企業の意向で線形変更は出来ません
道路の敷設、駅前再開発等の都市計画が必要になります
総合計画にその案が記載されていないということは、少なくとも今後３０年は計画案さえ出てこないでしょう。
万一、計画がなされた場合、早くて５０年後に線形変更があるかもしれません。
と、書いては見たものの、既に駅前再開発事業は事業化済なので、１００年はないですね。
>>345 六甲アイランドから大阪 神戸にいく客がjrに移るだけ
速達性だけで利用者が増減するなんて考え方はもう時代遅れ
ネットワーク性が充実してるかのほうがよっぽど利用者数に影響を与えると考えられる
なんば線開業後の利用者増加なんかその典型でしょ？
難波線なんか閑古鳥泣いてるんだが
中之島線よりずっとましな程度
>>351 阪神なんば線の乗客が毎年増えていることが見えていないというか見ようとしてないな。
おかげで阪神電鉄は「国鉄」も含めて京阪神でも数少ない利用客右肩上がりと続ける鉄道会社。
>>347 実際に周辺住民集めて説明会をする段階までいったんですけど。あなたは地域在住じゃないから知らないよね。
>>345 まず近鉄が10連を捨てないと意味がない
>>348 六甲アイランドから三宮・新神戸まで乗り変えなしで行ける日本交通と みなと観光バスの高速バスじゃないの
>>352 説明会の段階で地元から歯牙にもかけられず行政（案）にさえならなかったということですよね笑
>>352 説明会の段階で地元から歯牙にもかけられず行政（案）にさえならなかったということですよね笑
>>353 休日の近鉄線内快速急行6連は勘弁してほしい。
三宮行き6連快速急行に生駒から乗れば、意味が分かると思います。
>>349 速達性がいらないなら全部各停でいいだろ
御影駅や芦屋駅の改良よりも
福駅に待避設備が出来る方が早そう
まあ、これも橋の架け替えに合わせてやるだろうから
まだまだ先の話ではあるけど、実現可能性は高い未来
>>358 それは、どちらかと言えば近鉄側の問題かと。
>>358 近鉄が８連なり１０連なりで難波か桜川まで運行して、解放すればいい話
>>362 難波や桜川にその余裕はないだろ
あの列車密度では
>>357 手続きの順番がわかっていらっしゃらない？？？
>>351 阪神の試合終わった後の尼崎駅見てみろよ。
快速急行とかラッシュ並みの混雑だぞｗ
増結車両のほうはガラガラだけど。
>>362 いっその事、東花園停車で増解結すれば？って思うんだが・・・
まぁ本当に連解が嫌なら、近鉄の下位種別を本線に直通させればいいだけの話なんだけどねw
こっちは全然困らないし、むしろ歓迎。
近鉄と阪神の輸送密度が極端に異なるなら別だが今の状態なら連解しないように持っていくのが常識的なかんがえだから
>>358 特急乗ったらええやん。
こちとら特急乗っても、結局難波から西の快急席取り合戦を
しなきゃならんので困っとるんだわ。
だから快急よりむしろ下位種別が尼崎以西に来る方が嬉しい。
>>358 生駒の猿のために、なんで阪神がホーム伸ばすん？
我慢せえよ！
>>370 下位種別が尼崎以西に乗り入れるにしても、
同区間では快速急行扱いにせざるを得ない。
近鉄にとっては快速急行オール8連化のハードルが下がるけど
阪神にとっては何のメリットもないから実現しないだろ。
休日の10時半頃に西九条で快急待ってたら８連で来たから
まだこんな時間まで増結してるのか〜と思ったな
尼崎で増解結の手間を省いて時短にもなる８連で行けた方がいいわな
>>372 別に難波以西の種別は快急でいいけど。
難波入線時点で空いてる電車が尼崎以西まで行ったらいいなーってこと。
これなら難波まで近鉄特急乗っても、西の方へ帰りやすくなるわ。
快急を含めた尼崎行きを直通特急、特急で受けるのやめて欲しい。時間帯によっては発生してるのよね。そこは急行で受けて欲しい。
>>374 快速急行も難波で結構入れ替わらないか？
>>378 先客がいる
但し上本町で降りたらいい話
快速急行 奈良行き 尼崎で 後続して来る特急の客待ちするのは通常でないの？
ちょくちょく用事で乗る快急はいつも特急の客を待って止まってる
10連のまま阪神本線乗り入れたら、尼崎の次はどこに止まれるの？
もう10連が止まれるとこだけ止まる特急にしたら？
阪神車が西宮に停まれるかどうかじゃないの？
８連なら現状でも近鉄車も甲子園今津神戸三宮まで行けそうだが
高速神戸と新開地は阪急８連が乗り入れてるが近鉄車は無理かな？
折り返しや運用の都合でそこまでの乗り入れは難しいだろうが
そもそも今津南線って需要ある？今津から大阪や神戸方面行くなら阪神を利用すればいいし、宝塚に行くしか必要性がないなあ。今津から宝塚に行く人はしれているし。阪急は今津線を分断した時に南線の廃止、バス転用考えなかったのかな？
今日梅田に行ったら東改札口付近の天井板がはずされて中の配管丸見えになってた。
>>388 昼間10分サイクル、朝ラッシュ時6分サイクルで運転される高需要路線ですよ>今津南線
>>388 阪急今津駅の乗降人員数を調べればわかるぜ ＞今津南線の需要。
>>388 今津から西宮北口へ行く市道の今津西線はいつも激混みで電車なら5分のところバスだと15分以上かかるぞ
酷い時は国道2号北今津交差点で10分待ったりすることもある
昭和55年まで上甲子園に住んでて東京に移住した俺は未だに阪神国道から宝塚は直通乗り換えなし吊り掛け車のイメージしかない。
今津駅を改良し再び阪神本線と阪急今津線を繋げる必要性が出てきたな
近鉄車を阪急にも分担させて乗り入れさせると
それと尼崎〜西宮間の複々線化も必要だと思う
できれば武庫川駅と芦屋市内も高架化し、尼崎〜深江間を複々線にするとか
バカバカしい妄想だが
>>394 いえいえ、そこまで行けば御立派なもんです w
>>386 じゃあ尼崎以外ノンストップで阪神線走らしゃいいじゃん。
>>376 あーそれな。
快急の2サイクルに1本といい、阪神としてはとにかくなんば線本線間の輸送力は今までどおりで
十分賄えて増やす必要がないというスタンスなんだろな。
まぁ、積み残しがないから賄えてるってのは事実だけど・・・
野球開催時は、尼崎駅で乗り換え
出来ない位こむのが快速急行。
なんば線から甲子園までの野球対応の臨時列車なら
8両いけるかも？
ただ 降車ホームのある4番線が6連しか無理だから
やはり無理でわと
延伸ホームの屋根はどうするんだ？ 付ける気無さそうです
ガラガラの急行を運転する経営資源があるのなら、それを他に振り向けて欲しい。
>>401 野球時 快速急行を西宮まで8連 もできる
引き上げ線2本あるし
【兵庫[西宮]】AEON甲子園店、10月1日閉店−2018年5月から「AEONグループの新施設」に？
http://toshoken.com/news/10916 >>385 無理やね
阪急8連でギリギリやから21M級ははみでる
>>394 ぶっちゃけ阪急梅田で御堂筋線か環状線で近鉄乗換のほうがよほど早い。
急行はガラガラではありません！
ちなみに武庫川駅線改札の情報ディスプレイが稼働してたなー、前倒し？
石屋川の情報ディスプレイも今週から稼働してるけど
吊り下げのディスプレイではなく自立式のタッチ操作できる案内装置で
通常は先発列車を案内してるだけだがあんな改札機の横に置いてても
操作する人は居ないだろうな
>>407 言うほど早くないというか現状でもほぼ一緒くらいじゃないの
情報ディスプレイで発車案内をやめてまで
スマホ歩きに注意とかしょうもないことを表示するのはやめてほしい
あとリュックサック云々とかね
もっと大事な事あるでしょって思うけど
尼崎止まりの快急は、西宮止まりにしてくれないかなぁ。
それだけでも客が分散出来る。
奈良から快急に乗ったときの尻の痛さで思いついたんだが、京とれいんみた
いな列車を奈良三宮間で走らせるってのはどうだろうねぇ。むしろ阪神より
近鉄マターな話になるんだろうけど。
まぁ近鉄にとっちゃ奈良線なんてのは重通勤路線で、阪神も同様なところで
あんな変な電車は志摩線の末端とか吉野とか過疎ってどうしょうもないとこ
ろで走らせるもんだとか言いそうだけど。
でも京都に比べりゃ奈良なんて観光地としちゃマイナーな存在、まして神戸
なんてもっとマイナーな存在なんだからこんなのあったら面白いかもよ。
てか、こっちじゃ22600で十二分に特別でプレミアムな存在なんだがw
神戸大阪方面から奈良へ観光客を誘致するための和風列車ってとこかなぁ。
お座敷風グループ席があったりとか。
大阪挟むから、指定席にしないとしんどいやろね。
やっぱり完全に近鉄マターやな。
阪急が伊丹空港への新路線とか、
更に新大阪→十三→北梅田も作っ
たら、それこそ三千億位かかるの
では？
阪神はなにわ筋線が開通するまで
に、なんば線の加算運賃の解消が
出来て、更に福駅の待機線が出来
れば最強になるのだが。
>>422 加算運賃が無くなれば、なんば線がますます虎の子になりそう
西九条→USJ
九条駅→天保山 夢洲IR
ドーム→京セラドーム
大難波→道頓堀
大阪市内の短い距離でもこれだけカバー出来る
>>423 いや違う。
阪急が出来ない事ばかり言ってるのはたしかだが、
京阪はやっちゃいかん事ばかりやってる。
だから九条延伸は大変心配。
京阪なんて自滅路線を辿っているよな。
中之島線の無謀開業と京津線の最混雑区間廃止は今から見てもアホだけど
この二線だけで毎年どれだけの赤字を出してるんだ
>>426 だから、そいつをプレミアムカーの儲けで埋め合わそうと…。
新大阪は、やらないっていうから、長年阪急のために空けといたスペースを27番線にしたのに今更やるとか言い出すし。
なにわ筋だって、北梅田は比較的阪急梅田に近いのだから、その間の移動を考えればいいものを、わざわざ乗り入れも出来ない新線作るとか言うし。
伊丹空港にしても、もっと近くから分岐させりゃいいものを（蛍池平面乗換でLRT的なものなり、モノレールを工夫するなりいろいろあるのに、わざわざ大金かけて曽根から伸ばすとかいうし。
大丈夫か？
大阪モノレールにとっては大打撃だし、すんなり通るとは思えないのだが。
阪急が全額自腹切るなら話は別だが。
最近なんて中之島線の駅の自動改札の数を減らして使いにくくする工事してるし。
最近入れ替え中の新型自動改札は切符が入れにくく、穴開けてきっぷ出てくるタイミングもワンテンポ遅くなってホント利用者のこと考えてんの？って感じ。
そもそも短距離ですぐ運賃上がるのは酷い阪神よりさらに酷いし。
もう潰れちまえよと。
京阪の延伸計画も色々とぶっ飛んでるけど
ここ最近の阪急もどこまで本気なのか分からん話ばかり出て来るな
南海と組む話が嫌になったから、今度は自社沿線への利益誘導を考え出したのか
>>400 最後は姫路の車止めだなｗ
三宮は迷惑だからやめろｗｗ
5503F大阪側ユニットリニューアル出場試運転本日実施
>>435 それマジでやってほしい
阪神山陽沿線から伊丹空港って不便だしね
>>426 これって、電電公社が民営化された時に株を空売りし、
ライブドアの株は信用買いするようなものなの？
>>437 甲子園からバス乗るとスムーズだ。
もうちょっと本数多ければなあ。
>>439 昔から空港リムジンバスに力を入れてるのは阪神
>>437 >>438 神戸三宮から早くて便利な阪神バスのエアポートリムジンバスを御利用下さい
阪神バスの利益が減りかねん阪急の計画を阻止するため梅田−大阪空港間と三宮−神戸空港間に新線を建設して全席座席指定の大阪空港発神戸空港逝きプレミアムカーを走らすべき
阪急が何を考えて伊丹空港線なんて話を
ぶち上げて来たのかは分からんが
リニア対抗で地元が規制緩和に乗り気になるから
商機があるとでも考えたんかね
なにわ筋線が完成しようが、伊丹の競争力は関空とは比べ物にならんので
羽田が成田を一方的にしゃぶっているような構図には出来る
ずっと枠の上限まで活用されるだろうけど
伊丹廃港を前提に関空を作ったのに何やってんだか・・・
大阪空港騒音対策協議会＝11市協なんて、周辺11市が寄ってたかって、大阪空港の廃港を訴えてのだが、、、
関空が完成するや否や、、組織はそのまんま大阪空港周辺都市対策協議会と名をかえ、、空港の存続を訴えだす・・・
マスコミも散々伊丹のネガキャン張ってたのに、イザとなると、、中央政府は住民の声を聞いて利便性の優れた伊丹は存続させるべきと言い出し始末
お題目を唱えて、お上にたてつき、金を毟る、琉球人並みのユスリの名人ですな
阪急がその片棒を担ぐとは嘆かわしい
>>446 関空が伊丹の代替になれなかった…ただそれだけの事。
｢関空建設は伊丹廃止が前提｣は、今やカビの生えたイデオロギー。
ここで神戸沖に造る予定だった関空を蹴った上に、あろうことか後でチンケなローカル空港を作った神戸市の話を持ち出して混迷にさらに輪をかけてみる。
モノレールの大阪空港駅の乗降客
が約14000人だろ。
仮に全部阪急に流れたとしても、
加算運賃をもらっても償還は難しい
だろう。
現在でも梅田蛍池で220円の収入が
あるから、プラス100円取ったとし
て、年5億、10年で50億の増収
しかないのでは？
建設費が1000億なら話にならない。
大阪空港交通の支配株主が阪急だが、そっちの折り合いはどうするのだろう。
>>449 蛍池を上下二層式とかにして、モノレールと阪急を対面乗換にするのがまだ現実的だ。
モノレールの経営悪化させてなおかつ建設費を府や市にタカるって、いくらなんでもあり得ない。
阪急はどれを優先させるつもりだ
高度成長期じゃないのに
>>411 同意。
急いでいる時に肝心な情報が見られないのはストレスになる。
>>447 十分すぎるほど代替えになっとるがな
更に関空のハブ空港としての力を高めることこそが、国家プロジェクトの要諦
単なる利便性だけでなく、総合的な地域開発を行うのが政治と行政
決まったプロジェクトを覆し、地元の特定少数が利するだけの、無秩序な開発を続けるのならば、政治や行政は不必要
日本の都市開発、都市デザインをリードしてきた阪急
その企業が、世の中の仕組みやルールを無視し、行き過ぎた利益追求に走るなど、言語道断
>>458 関空が今だに国家プロジェクトだという幻想。
ついでに言えば成田についても同様。
この事はここ数年の羽田への注力ぶりを見ればよくわかる。
アジアのハブ空港を希求し国家的プロジェクトとして建設された関空
これは建設の予算面、当初より第一種空港であることを見れば明白
その機能が中途半端なのは、地元のエゴで当初の役割が果たせないことに他ならない
それが関西圏の地盤地下に繋がってるのですよ
そんな国家ならびに都市デザインに背いて計画する阪急新線
またぞろ地元の拝金主義者が国や府から金をユスル構図ですね
日本政府はハブ空港の意味がわかってなく単なる建設利権だけだった
狭い日本にハブがいくつもいるかいな
鉄道局と航空局の縄張り争いもあったからねえ 今もやってるか
高速鉄道網と主要空港のネットワークをちゃんと完成させて
日本全体で考える頭が時の政権にも無かった
我田引鉄はどこでもしたがるけど、それを抑えられる強力な指導者もいない
官僚をコントロール出来た田中角栄がその典型だったのだから
こうなるのも当然だったのかもしれん
ジャイアンツカラーなんとかならなかったのか
赤とか黄色にしとけばいいのによりによってあの色とか
9300系から始まった優等車の虚塵色は、5500系ジェットカーと並べるとなんとなく対になる色合い。
そんな感じで決まったんだと思われ。あまり虚塵色単独で見ることがなかったのかもね。
その5500系が今年リニュされてどぎつい青色で出てきたんで、それならもう優等車も虚塵色を捨てて
新しい色にしたらええやろということで、久しぶりに株主総会の質問になったんだと思われ。
>5500系ジェットカーと並べるとなんとなく対になる色合い。
確かにそうなんだけどね
でもジャイアンツカラーは流石に阪神電鉄内部でも突っ込まれたはず(笑)
リニュされた5500の青色は近鉄バスの色に似てると
どこかに書き込みがあったような
>>464 ハブ空港の意義が理解できてないのは貴方
関空は日本のみならず、アジアのハブ空港を目指していたのです
>>472 いつまでスレ違いを続けるんだ。
よそでやれっつうてんだろ、糞爺。
>>471 近鉄バスをまじまじと見たことがあまりないからわからんけど、近鉄バスの方が明るいんじゃないかなと。あれ青紫色じゃないよね。
5500リニュは一瞬、む・・・紫色？って思うし。
とは言うものの、5500リニュもさほど見かけてないが。
5500系リニューアル車と対になるような色だと、リムジンバスのような濃いピンクになりそう
>>472 選択と集中を徹底しないと無理
バラマキの結果 空港のみならず港湾だってハブになれなかった
九条駅の乗降客、開業初年度の2009年が6222人/日、それが2016年には12890人/日と倍以上になっている。
すっかり地域の生活に定着したんだろうな。良かったね。
>>480 おそらく増加分の大半は、地域の生活とは何の関係もない人達の利用によるもの。
中央線は本線とは接続しておらず
どうせ、阿波座や本町・谷四で乗り換えが必要なら
加算運賃を負担しても、九条乗り換えを選択する動きがあるのかもしれないなあ
特に天保山 南港方面へはこちらの方が近道だろうし
勿論、ドームからも歩けるという事で東大阪 奈良方面に帰る人間の利用も見られるね
中央大通の西側 いわゆる“もぐれ”のエリアにどれほどの恩恵があるのかは分からんが
こちらに関しては、西九条方面からの流動を強化するのも一つの手だと思う
トンネル放棄して新しく橋を架ける話でも無いものか
安治川って今でもあれだけ桁下を取らないといけないのかな そこまで大型船が通るとは思えんけど
大阪市：船津橋（ふなつばし） （…>橋>橋の紹介）
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000026380.html 大阪市：端建蔵橋（はたてくらばし） （…>橋>橋の紹介）
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000023862.html >>481 それはかっての潜れの人たちの主張だね。でも実際地域の人もかなり使ってると思うよ、乗り降りする人たち見てると。
九条の住民で神戸や西宮に行く人がどれだけいるのと言われれば確かにそうだけど、難波には行くでしょ。反対運動してた
人らだってわざわざ運動引きずって阪神使わん、地下鉄で十分って遠回りする人いないでしょ?
>>483 その辺りの連中って余所へ出掛けることあるのか？
そもそもどの程度の人数が住んでるんだ？
更に言えば、人口減り続けてるんじゃないのか？
>>483 朝は阪神から降りて地下鉄に乗り換える人が大多数
>>485 西区内で九条地区の小学校３校は過疎校扱い
西区のその他の地域は適正か児童過剰な小学校ばかり
>>477 >>478 マスコミに言いくるめられた完全な情報弱者
港湾は、国家がスーパー岸壁を整備したものの、労組の反対で24時間操業を行わなかったことがアジア各港にシェアを奪われた原因
バブコンセプトが崩れたのは北米大陸のみ
欧州、アジアにおいてハブ空港は健在。こちらも国家的な建設を行ったものの、地元のエゴで片翼飛行
アホな日本人は己の目先の利益にしか気が向かず、長いスパンでは大損こいで、世界市場で取り残されるのがデフォ
阪急と言えば小林一三氏の元、大正期より、日本の都市デザインをリードした、先進的企業
その超優良企業が、国家の発展を妨げる、空港線に手を染めるなど愚の骨頂
ブレーブスを売却し、タイガースを傘下に収めるなど、一三氏も墓場の陰でさぞお嘆きであろう
>>480 九条より先で運賃上がるからなぁ
地下鉄乗換えの人は桜川や難波まで行くよりも九条で乗り換えるのでは？
>>489 コイツこそ、誰かに洗脳されとるな w
国際線主体のハブ空港は首都近傍でないと殆ど意味がない。
なんば線高いから桜川や九条の上を通過して西九条から定期買ってる
西九条は駐輪代高いからさらに先の伝法まで行ってるわｗ
>>492 関空が目指したのは、国内のハブとアジアのハブの両面。
24時間空港にはこのメリットがあるのですよ。つまり首都圏の需要とは無関係。
だからこそ需要が成算され、実際に建設されたのです。
ところが完成した途端、伊丹存続。
関空は需要が予測に到達しない、閑古鳥が泣いていると叩きの対象。
そりゃそうだ、元々、伊丹を廃止する前提で需要予測をたて、着工してるんだもの。
マスコミの2枚舌、周辺自治体のエゴのはヘドがでる。
便利だから伊丹存続と訴えるなら、1970年代の伊丹拡張計画になぜ賛成しなかったのか。
国際空港時代、伊丹に21時を数分回って着陸した便を門限破りと称し、諸悪のように新聞やTVで報道したのは何だったのか。
>>492 関空からは撤退したがヨーロッパに行くのにカタール航空にのってドーハ空港で乗り換えた際
ハブ空港の意味がよく分かった
日本に国際ハブはない
>国際空港時代、伊丹に21時を数分回って着陸した便を門限破りと称し
いろんな理由で遅延した場合もあかんのか？
当時関空がないから小牧か成田までイカされるのかな
>>495 関空の客が増えたといってもアジアの近距離便ばかり
ヨーロッパとかに行こうとすると成田や羽田経由にならざるをえない
その程度なんですよ
ぶっちゃけ羽田成田より仁川経由の方が安上がりでね？
もう伊丹と関空は経営が一緒なんだから伊丹で稼ぐのも関空の儲けだろ
海外旅行に頻繁に行く金持ちは北摂阪神間に片寄ってんだからそっちに便宜を測って羽田みたいに一部国際線を伊丹に戻せ
関空はえるLCCと貨物で充分やっていけるだろ
>>496 そう。関空が目指した姿はそこにある。
>>497 建前上は機長が着陸を強行したという形式。
僅か10分程度の遅延にさえ、翌日の新聞やニュースでキャセイ機は今月3度目の門限破りなどと騒ぎ立てる。
伊丹空港は騒音問題により21時以降の着陸が禁止されているとお題目を並べた得ててね。
>>498 あんた何にも理解できてないね。
そのアジアの客や日本の地方の客を呼び込むために騒音問題を抱える伊丹の廃港前提に関空をこさえたのですよ。
阪急の空港線なんてのは絶対に作ってはダメ。実際には出来ないだろうけど、そんなスケベ心で計画を立てること自体が、阪急の恥。
また今後の社運が危ぶまれる。
何で阪神スレで空港話になってるんだ？
阪神ユーザーなら三宮からポートライナー乗り換えて神戸から海外行ける方が便利やろ
尼崎や西宮からの関空行きのバスは本数そんなに無いし
待つぐらいなら三宮まで出た方が早いわな 阪神に限ってはそれでええ話やん
関空・伊丹・神戸一挙廃止で仁川国際空港（にがわこくさいくうこう）が作られたら今津に特急停まりそう
>>506 阪神沿線は神戸空港が便利という話から関空ヲタが攻めて来たw
阪神で関空が便利なはずがないのにw
>>506 それは御影以西の話？
西宮以東でわざわざ遠回りして、高い運賃払って神戸空港行く意味がわからん。
せっかくなら武庫川ー関空の高速船でもつくればw
>>509 梅田からでも阪神で神戸空港に行った方が関空より安くては早いんじゃね？
>>504 阪急スレ叩き潰したい！
めっちゃ汚ない山陽電鉄のｸﾓﾊ3000形にして神戸市交通局の磁気定期券が乗ったｸﾊ5600形を喰らわしたい！
>>510 ポートライナーが馬鹿遅くて神戸空港は近くない
神戸空港の短い滑走路で国際線は飛ばせられないから
>>512 滑走路の長さのせいで神戸が使えない機材ってどんなのがある？
>>513 A380は無理だろうな
国内線では使ってないけどｗ
>>514 今のご時勢であんなもん使おうってエアラインあるのか？
>>510 関空は空港内での移動距離・時間がバカにならない。
空港内での移動を考えたらそうなる。
>>516 たしかに、その点は神戸の方が使い勝手がいいな。
>>517 神戸の使い勝手の良さは、一日の便数が少ないが故の良さだからなあ。
>>515 ANAが買った
スカイマークの注文流れを引き取ったって噂もあるけど
>>515 スカイマークが使おうとして６機も買ったが代金払えずに破綻した
岩屋で分岐
岩屋ーHAT神戸ー神戸港ーポートアイランド北ーポートアイランド南ー神戸空港
A380は持て余すよなあ
そう考えている航空会社は多いのかあんまり売れてないようだし
B747を国内で飛ばしていた日本のように
人口の多い中国が国内でそれぐらいやるかと思ったが
どうも、そういう訳ではないようで
エアバスとしては見込み違いだったかね
ANAは観光路線に投入して、LCCの動きも牽制して行くつもりだろうか
ハワイ便、運賃競争加速へ ＡＮＡが超大型機導入発表 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ29HQ0_Z20C16A1TI5000/
エアアジアX、関空−ホノルル就航 初のLCCハワイ直行便
http://www.aviationwire.jp/archives/123040
>>510
特急が30分ぐらいでポートライナーが20分
乗り換え 待ち時間を含めても、1時間前後あれば空港ロビーまで着きそうだな
時短狙いなら、JR乗る手もあるし
こういう使い方した事無いので、実際の所は知らんけど
関空は、大阪駅から関空快速乗っても1時間以上かかるだろうし バスにしても同じか >>513 近距離国際線なら2500ｍでもいいがアメリカやヨーロッパ行くのは3000−3500ｍ必要
機材の問題じゃなく燃料満タンにして重いので
>>507 伊丹線伊丹空港延伸で塚口に特急を止めるべきです
野球の阪神タイガースの話題すら全然関係ないやろって怒られるこのスレで
（タイガースは阪神電鉄の経営を左右する存在なのに）
何で延々と関空の話題続けてるんだここは
阪神もなにわ筋線など空港アクセス路線経営に実は参画したいのか？
>>525 阪神がなにわ筋線の恩恵を受けられるとしても
福島辺りに駅造ってくれたら、乗り換え便利って所ぐらいだろうなあ
まあ、JR神戸線〜JR東西線の競争力も上がるけど
福島デルタ線といったものでも造られると色々と厄介にはなるね
阪神なんば線の商売敵が増える
実際には新福島接続は考えていないのか中之島駅(仮)という話のようだけど
これの場所がどの辺になるのか 中之島の島内なのか それともABC横ぐらいまで出張るのか
JRが連絡通路造ってくれたら、京阪が小躍りしそう
関空ネタを振ったのは、
>>446だからそのスタンスから察してください
>>521 遊歩道と一部のトンネル潰せば有り得るかもね。
需要があれば。無いけど。
>>485 阪神なんば線が開通して地下鉄中央線の乗降客が減るかと思ったら逆に増えてるね。
ただ阪神が開業の年のほぼ倍に乗降客が増えているのに中央線はその半分の3000人増。
仮にその3000人全員が阪神からの乗換客として残り3000人は九条駅周辺に住むか勤める
人ということになるのかな。
いずれにしても一日12000人の乗降客は阪神の駅としてはたいしたものだ。20000人は無理かも
しれないけどまだ当分は増えるだろう。便利になったものだ九条も。
>>529 旭区とか都島区とか城東区辺りと西淀川区を結ぶのが九条だからな。
逆に環状線はその分減ってると思う。
ニッチな需要だから減少割合は微々たるものだろうが。
>>533 俺の同僚は西宮から堺筋本町に通うのに、乗り換えが少ないという理由で九条乗換を使ってる。
もちろんそんな通勤経路は認められてないから差額は自腹だが。
出張とか多くて、どうせ定期は買わないから、って言ってる。
奈良線停止でなんば線の西九条以東が運転見合わせになることがよくあるのだがなんとか九条までは来ないものか
生駒から乗り換えて振替輸送使いやすいんだよなあその方が
俺みたいにそのまま尼崎から先まで抜ける人には
>>535 九条に渡り線あったけ？
新たに設備用意しなきゃならんのなら、ドーム前折り返しでもいいよな。
>>534 休日も電車を使って移動する人ならそのルートは選ばない。
と思ったら、定期買わない人ね。なるほど。
JRが来年、昼得切符の販売を終了
するとか。結構チケット屋で買っ
てる人多いから、乗客が阪神にも
流れてくりかな？
>>537 定期だったとしても、阪神の定期は
梅田乗降可になるし、悪い選択では
なさそうだけど？
>>530 これも阪急のパクリか
まぁ阪急阪神HDDだからだろうけど
新在家はコーヒーよりも日本酒やろ と思ったが
仕事前に飲む訳には行かんな
夜勤明けの神戸製鋼の従業員なら一杯引っ掛けるのに良いかもしれんが
>>539 十分あり得る選択肢かと。
阪神沿線から梅田経由で堺筋本町は不便だからな。
>>538 いがいと阪急と阪神等と時差、土休日廃止の話をしてるかもよ、予想や推測でわからんけど
夕方の特急、梅田〜三宮の所要時間37分、なんとかならないかなあ。
夕方ラッシュ
JR 23〜30分
阪急 30分
阪神 37分
山陽まで乗り通しならともかく、梅田三宮で阪神の香具師なんているの？
>>545 そりゃ西梅田で降りて一々阪急やJRまで行くか？って思うけど・・・
>>544 たぶん急行をすべて西宮まで走らせることで西宮〜尼崎が夕方ラッシュ時に21本/時になるから
列車がつまって表定速度が落ちるんだろうね。列車密度を下げれば表定速度は上がるけど、
輸送力が不足するし、難しい問題だ。一つの解決策は前からこのスレッドでみんなが言っているように
優等の編成を8両に伸ばすこと。それはそれで問題があるだろうね。
>>544
JR 43分(芦屋無退避C電)に比べたら早い早い。
十分優等列車と言えるわ(暴論 >>547 夕方のみ昔の12分サイクルに戻したらスピードは上がる
ただ近鉄との接続がうまくいかない
山陽とは12分サイクルのほうがいい
>>547 乗り入れ先の影響でもあるけどただ単にダイヤの組み方が下手くそなだけだろアホ
>>550 じゃ、君なら完璧なダイヤが引けるのね！
>>551 優等のラッシュ時の停車時間が長すぎる気がする
安全見越してだろうけど
急行西宮行きを減らして特急を8連にするくらいでないと夕ラッシュのスピードアップは無理だよ
そしてそんなことは現実的に不可能
ところで阪神は通勤ライナーを作らんのか？
近鉄から特急車両借りてトライアル
京阪でもやってるのに
ここ20年、京阪のやってきたことでまともに続いたことがほとんどないからな。
>>550 >>547だけど「アホ」ってぼくに言ったのかな？ぼくがダイヤ組んでるんじゃないけど、人をアホ呼ばわり
するんなら
>>551さんが言うようにあんたが完璧とまでは言わないまでもいまより良いダイヤを組んでみな。
ただし西宮〜尼崎は21本/時をくずさないダイヤでだよ。できなかったらあれこれ言い訳せずにいさぎよく
謝れよ。
>>527 なにわ筋線は、大きなやり直し工事をしなくても、あとから福島に駅を作れるような設計にすると思うのだが。
環状線の福島となにわ筋線福島とを、改札内乗り換えするのは至難の業だが。
>>537 ｽﾏｿ。
そういえば、そんな制度があったのを忘れておりました。
本来なら北梅田→南海新難波間は
ひと駅もいらないと思ってた。
その方が大幅なコストダウンにな
るし、なりより駅が多いと所要時間
がかかりすぎる。
>>560 その間の直行需要だけではなにわ筋線は立ち行かない。
＞なりより駅が多いと所要時間がかかりすぎる。
JRに耳がタコになるぐらい聞かせてやってw
>>554 赤胴のどれかをL/Cにすんの？
(一編成丸ごとor改造した
1000の2連を通常編成に連結
後者だと梅田からは運行できんが)
>>562 「国鉄」の場合複々線でしょ。外側線に貨物列車や長距離列車が走っているとはいえまだまだ
容量に余裕がある。各停と内側線を共用する快速もまだ2駅くらいできても今のダイヤを維持できる
と思うけど、って総持寺ができるとそろそろ新駅も終わりかな。
>>535 延伸区間がわずか3.8kmだから西九条で折り返せばいいやと思ったんだろうけど、九条とか桜川で
折り返せば地下鉄で振替できるから便利さは全然違うよね。でも九条は駅が前後急勾配、ドーム側は
さらに急カーブになってるから渡り線を設けるのは難しかったんだろう。
>>563 近鉄から車両借りてうまくいったら特急車新造になるんでない
>>564 快速には影響が出ててな
須磨海浜公園できてから快速が兵庫―須磨でノロノロ運転になってる
>>566 近鉄奈良線利用者としては、その程度のノロノロは全く問題なし。
ここまで優等停車駅、退避可能駅、退避線の構造、それぞれの関係に問題がありすぎる路線はなかなかないと思う。
阪神も、西宮以西ではいろいろ苦労しているのかも知れないが。
大石から東須磨まで退避可能駅がないというのは大変だな。
新開地始発で霞ケ丘まで逃げ切る普通に乗ったことがある。
かつてあった、御影を出ると終着東須磨までこの準急が先着、というのもえげつなかったな。
土休日ダイヤで尼崎発20:32の準急西大寺行きは、終点までどの電車にも抜かれない。
快速急行が走っている時間帯でもこういう電車がある。
>>565 2扉で作るの？
じゃあ阪神ユーザーが一番利用する梅田駅にはホームドア作るから入れねぇえじゃん
>>572 ジェットカーだし、やればできるんだよ。
梅田発で西宮まで先着、西宮で特急と連絡後は三宮まで先着。上りはその逆ね。
>>574 京急の普通と比べてジェットカーの走りが足りん感じがする
今のJカーってTOKIOとかけっこでもしない限り本気出さないから。
>>576 だってダイヤがそういうダイヤになってるから。それでも早着してくれると急いでる時はうれしいけど、
早発するわけにはいかないので停車時間がのびるだけ。
すべてにおいて余裕のあるダイヤを組んであるからギリギリにホームに行っても車掌から見える限り
待ってくれる。ただし甲子園で野球がある時はその余裕ダイヤでも遅れる。
>>577 待ってくれるってｊｒのローカル線なみだな
尼崎の4番ホームの休憩所のガラス
が割れてダンボールが貼ってあった。
あんな場所、故意でもないかぎり絶
対割れへんと思うんやけど、
夜間になんば線尼崎止まりと本線の
三宮方面行きの接続が悪くて、腹が
立って割られたのか？
>>573 普通に通勤車のホームドア幅に合わせればいいだけでは
>>575 京急の普通は古い電車でアホみたいにとばすから揺れで速く感じるだけだから
>>575 ATSを更新して二段減速を解消しない限り、
ジェットカーの性能が十分に活かし切れないのでは？
>>583 加速そく減速で惰行しない
エネルギー的に好ましくはないが
昨日の小田急のアレ見ると、貫通できるものは貫通させるに越したことはないなぁと思うのであった・・・
>>554,563
在阪大手の中で唯一
長らく有料特別車は不要の方針
というか社是に近い程強く
経営陣が継承してきたのだが
S40年代の西大阪線延伸計画時より
近鉄が特急網拡充を期待しており
重要なパートナーのため無視できず
まずは現状の形で折り合うしかなく
とは言え周囲が雪崩を打っており
影響されて短い阪神間にて着席需要が
どこまで喚起されるか
直特と特急に集中で終日混雑気味
一方で全体の混雑緩和により
名物千鳥停車が朝も解消されつつあり
次の収入増策として禁断の手に出るか
そこはアコモからも近鉄特急の出番で
1000-2連は本線優等の増結にも活用すれば
と考えるので
有料特別車への転用とは別の話として
改造後の梅田は
8連対応のホームも設ける計画では
かつて阪急京都線での特急10連化計画
京阪でも中之島新線連動の10連化企画
そういう素地がある両幹線なら
+2連の専用特別車もアリだっただろう
>>588 ｢雪崩｣とは言っても、河内や泉州で将来が見込み辛くなった会社が
安直な(…というか｢他に打ち手がない｣が正直なところだろうが。)増収策に
打って出ただけのこと。
ただ、これが長い目で見て大して功を奏さないことは近鉄を見ても明らか。
おけいはん見てると果たして本当に「増収」になるのか疑問はあるんだよな。
運賃と同額程度の料金を取るとはいえ座席の数しか客が乗らないんなら、１車両当たりの収入で
言えば自由席車でプレ車の座席数の倍以上客が乗ってる方が収入は多いことになる。
あそこの場合は有料特急システムをゼロから構築する必要があるからさらに大変なんだろうけど。
あれは収益だけじゃなくて、京阪特急のあるべき姿を突き詰めて考えた結果なんだろうと思う。
阪神の場合、座席管理や発券システムは近鉄に乗っかればいいから、その分ハードルは低いけどね・・・
>>591 特急一本当たりの乗客は変わらないんだから料金分収入はふえるだろ
ただ8両が実質7両になるんだから混雑も増える
逆に言えばそれで対応できるくらい客も減ったんだろう
阪神の場合 線内のみのライナーの指定券を近鉄のシステムに乗せることはコスト的にもしないだろ
>>588 自社線だけで見れば路線長短いからね。
さらに3011がバリバリ2扉クロスやった頃は特急はノンストップやったし。
そら有料席要らんと思うでしょ。
>>585 阪神が車両の性能を活しきれていないのは「S」標のせい。元町〜御影の下り普通を見ると「S」標と
場内信号で抑えられっ放し。90km/時出しているのは大石〜新在家だけ。その影響が後続の特急や
快速急行にもおよぶのでダイヤが寝てしまう。
安全のため「S」標を設けるのはわかるが、もっと駅の近くに立てなきゃ、何のための普通用車両か
わからなくなる。
>>594 昨日乗った13時台の快速急行も、大石
のあたりから減速され、春日野道あた
りまでトロトロ運転。
春日野道を過ぎてようやくスピードを
だすも、間もなく神戸三宮。
三宮2番線に到着し、3番線側を見ると
、もう直通特急の入線のアナウンスと
ホーム警戒ランプが点滅している。
先行の快速急行と直通特急の到着が
１分位しか変わらなかった。
>>592 ああ、そう考えればいいのか。
しかしひとり当たりの占有面積で考えるとお得感あるよなプレカーって。
>>596 阪神は閉塞長さが300ｍくらいしかなく1分間隔の運転もできる
下りの三宮では特急は別のホームに入るのでこんなこともできるわけだ
>>597 どこに行くにも乗用車で通勤電車には乗らない一部の金持ちも乗ってくれるかもしれない
ただ東京ではあてはまるが大阪では？
>>597 いちいちそんな事を考えて電車に乗るか？
>>599 東京の場合は、湘南･鎌倉方面はいざ知らず
どちらかと言えば已むに已まれず乗ってるって感じ。
中距離電車の普通車での“旅”が辛すぎる。
>>596 下りの快速急行も芦屋出たあたりからつかえるんだよね。魚崎停車を青木に変更して先行の普通と
接続できんのかな? それと大石でも普通と接続とか?
>>600 >>597 氏じゃないけど、そんな考えがあるから新幹線でもグリーン車とか、グランクラス席が埋まるんだよね。
ゆったりのんびりできるならそうやって移動したいよ。
>>601 無理だな。魚崎停車は過剰だが停車する。大石接続は無理。メリット薄い。青木接続は有効かもしれないが青木自体がパッとしないな。
昼間ずっと寝とる1000系の付属編成もったいないよな。
ブツ６で運用しようにも大塩問題で直特仕様不能で使いにくいしな。
ラッシュ時の難波線以外は甲子園臨しか使い道がない。
>>604 赤々は生かさず殺さずで武庫川線の朝夕専用にして、昼間は1000でいいと思うけどな。
1編成しか動かんけど。
>>590 南海は近年泉北で新設したが
もともと近鉄南海とも
最近のトレンドとは関係なく
古くから有料特急を運行
>>593 阪神線内完結の近鉄特急需要を
近鉄自体がその誘発まで見込んでるか
姫路や神戸市内から大阪難波経由の
しまかぜなり新形アーバンライナーなりで
阪神線山電方面と大阪難波の間で利用
というのはあるだろう
梅田〜神戸市内もしくは姫路発着の
近鉄22600による通勤ライナー運行を
阪神から要請される局面が訪れるか
>>604 1000-2連は環境さえ整えば
武庫川線でも活用されるだろうが
本線優等でも
一部区間の8連増結に活用すればと
近鉄ブツ６はなんば線各停に来る事あるが
1000のブツ６は運用実績ないのか
>>607 1000のブツ6？目撃例は何度もあるで。
数年前甲子園の帰りに梅田行き臨時特急で1000のブツ6乗った事ある（ちなみに愛知県民の阪神ファン）。
>>603 大石と青木に退避設備を設けた理由って何なのでしょう？
かつては芦屋なんかよりも乗降人員が多く、急行停車が考えられた駅だったのでしょうか？
>>610 待避設備設置理由では無いけど現在の副本線の使い方
青木、朝のラッシュ時は区間特急の待避、
大石、山陽列車の引き上げ線（三宮本線での折り返しは可能）
その他の理由、ダイヤ乱れ時の復旧のため、今はどうか知らないけれど青木待避線は甲子園臨時特急・急行のスタンバイの役割もあった（甲子園駅長判断で石屋川車庫・御影留置線から出すがそれでは間に合わないので）。
昔の大石は、大阪方面ホームまで客扱いして大阪側で折り返しの神戸方面ホーム出発だったので両方の副本線を利用していた。
準急が本線（御影から西各停）を走っていた時は、普通や準急に大石待避があった。
客が減ってきたからと便数減らしたら、客の密度が上がり、着席機会も減り、それが毛嫌いされてさらに客が減る、このスパイラル。
どうせ立たされるなら早く着くJRの方が楽やからね。
一列のクロスシート車も客減らしの同罪。
阪神なんかは多少効率悪くても本数多くガラガラで走らした方が経営的には儲かるんだよ。
青木駅はホーム長１３０M、２面４線、留置線など設備に金かかった駅にはなる。
魚崎に過剰ダイヤ、青木に過剰設備。
どうしようもないのだろうがバカなことだと思う。魚崎に青木の設備なら少しはマシになるのに。
>>611 もっと前 特急が20分サイクルでノンストップの時は昼間 青木で退避してた
子供だったので大石はわからん
あと今でも回送が青木 大石で退避してる
>>614 尼崎センタープール前を除いて今の待避駅になったのはその20分サイクルの三宮・梅田ノンストップ特急の
運転のためだと聞く。センタープール前は国の都合で廃線になる尼崎海岸線の補償で国のお金で常設駅として
整備された。
3011形大型車の導入にあわせた整備ってことか。
まぁ御影・魚崎・青木あたりの設備と需要のズレはどうしょうもないな。
>>607 1000系のブツ6は甲子園臨時だけでなく、なんば線普通で運用されることあり。
>>612 それ、阪和線のことやな
10→15分ヘッド、103系→225系5000番台
魚崎は六甲ライナーの客も考慮しないとねぇ。
青木の2面4線は、周辺の駅、特に芦屋に作れたらいいが、土地の問題で無理
甲子園は、どうせ工事するならば、仮線の土地も買って10両対応にすればよいものを
>>619 青木に関しては今更論議しても、もう作っちゃってるからなあ…
京阪との乗り換えで一番便利そうなのは
中之島線渡辺橋〜阪神梅田 (徒歩) かも
>>619 鶴橋〜生駒間でしか必要ない10連を尼崎まで引き摺ってること自体如何なものかと思うのに、
なんで阪神本線内にまで引っ張り込まなきゃならん？
阪急今津線駅を改良して再び阪神と繋げるなんて阪神側の駅の一部を破壊しないと無理だよな
そんなことしても阪急vs.阪神の日本シリーズはもう出来ないんだぞ。
西宮北口〜今津は、阪神扱いにした方が双方の利益になりそう
ガーデンズの客も増えるやろ
このあたりは実際話し合い次第になるんでない
ただあんな巨大な高架建物つくったあとで作り直すのはスジが悪い
経営統合なんて夢にも思ってなかったんだろうな ＞今津駅。
>>627 2001年には阪神も阪急も高架になってるんだから予測出来る方がどうかしてるわな
高架化する前の今津って阪神と阪急の線路つながってたんだよな
阪急が暴走事故起こして閉鎖されたらしいけど
>>.616 車輌規格の大型化に備えてではなく三宮〜梅田をノンストップで走らせるための待避線整備。 需要と設備とのズレとは言っても65年近く経つんだから仕方あるまい。
六甲ライナーなんて１９５４年には 影も形もなかったわけだし、当時の魚崎なんて御影はおろか青木、深江にも届かぬ小駅。
>>632 青木の待避線は、戦前からありましたけど。
>>621 渡辺橋は近いですね、堂島地下街があるから雨が降ってもほとんど傘をささずに歩いていけるし。
でも渡辺橋や中之島から乗り降りすると加算運賃がかかるんですよ...
高架化する前の今津って阪神の乗り換え客待たずに阪急が発車してたなｗｗ
甲子園は無理だが、せめて桜川で近鉄の「3304」を見てみたいな。
>>623 阪急の西側の線路を10メートル手前から曲線を描くと
阪神の駅を壊さなくても計算上は大丈夫らしい。阪急のホームは一部削るけどね。
>>636 つい最近まで阪神に5334というのが居てだな・・・
>>637 阪神の駅の西端から前の道路まで約20m
路面電車並の曲線R20で繋ぐのかな(゜ロ゜)
阪急 阪神ともR60には対応してるんだけど
武庫川の連絡線とか夙川 西北も
実現したとして阪急今津、阪神今津と連続停車になるな
直通出来たとして需要あんのかねぇ
あまり意味ないが西北通過すれば阪急神戸線にも直通できる!?
>>644 阪急のほうが金持ち多いから臨時の伊勢初もうで臨なら
需要ありそうに思えねえなあ
あるんだったらまずバスが頻発してるだろうし
正直、西宮北口へは車ばっかりだよ俺は
需要あるわけない
テポドンが阪神間に落ちて大多数が死滅した後の復興の過程なら直通しとけば立派な需要はできるよ
西宮北口への直通線は不要。
阪神沿線の西宮市内に住んでるけど、西宮北口には年に1回行くか行かないか。
梅田は通勤で使うんで、遊びや買い物は梅田で。もしくは三宮。
西宮北口が住みたい街ランキングの上位に入ってると聞くが、イメージだけ先行していると感じられる（特に西宮市外の人）
個人的には甲子園や西宮の方が好き
本当に需要がなければそもそも今津南線は無くなってるけどな
ただわざわざ直通しなくても乗り換えで十分であることは間違いない
梅田、三宮、難波まで1本で行ける阪神今津が3万2千人程の乗降客なのに西宮北口までしか行かない阪急今津が2万5千人程いるんだから結構な需要はあるんだとは思う
阪急今津駅高架化がJRの攻勢を受ける事になる阪神大震災後に設計されてたら今より乗り換えしやすい構造になったと思う。
乗換でもいいんだけど、路線としては阪神の路線にしてくれると料金的にありがたいが。
個人的にはしょっちゅう使うよ。
鉄道は公的資金使いまくりで半分公営なんだからゾーン制運賃にしろ
>>649 片方が特急通過駅、もう片方が盲腸線の終点なのに、なかなかどうして、
大したもんだな。
>>647 おれも西宮北口は住むのにはダメだわ。
地域の事情を知らない人多いな。
地元の不動産屋は2号線、171号線、中津浜線に囲まれた地域を三角地帯と呼んでいる。
経営統合してるんだから今津南線が、どちらの物？になっても一緒なのでわと
結局金は阪急阪神HDにおちるんだし
>>649 阪急今津は平日の利用者数が平均2.5万で全日平均は2.8万くらいになるっぽい
利用者自体は土日の方が多いってことだな
まぁ、｢住みたい街｣と｢住みやすい街｣は往々にして異なるからな。
>>658 もし今津南線が阪神なら初乗りを2回払う必要がなくなるから大いに変わってくるけど？
何が一緒なのか理解出来んわ
阪急帰属のままで構わないけど、阪神線内からも通し運賃にならないものか？
＞今津南線。
>>660 阪神沿線と阪急沿線はまさしくそうだよね
住みたい街だと阪急ばっかりだけど住んで良かった街になると阪神も上位に食い込んでくる
東京でも田園調布や成城より、赤羽や北千住辺りの方が実際には住みやすい。
そうなると今津や阪神国道から阪急沿線行くのに値上げになるしなあ
学生時代南線使ってたけど阪急神戸線や北線から乗り換えて国道や今津までの客結構いるんだよ
>>665 いや、だから、阪急線内は今津南線も含めて通し運賃のままで
…ということ。
加算運賃ある間はわざわざ今津経由で難波とかに行くメリットなさそう。
西宮北口周辺は歴史的な問題があってな。
再開発で便利になって住みたいまちになったが、地元でわざわざ西宮北口に住みたい奴はいない。
近鉄沿線からは梅田での混雑・乗り換えをきらって難波・今津経由の人もいる。
近鉄の急行や準急を快急と同じ停車駅で今津経由で西宮北口行きにしたら
阪急沿線の大学や宝塚歌劇、競馬、ピクニックにとても便利になる。
便利になるだろう。
11月3日(金・祝)､｢鉄道の日 はんしんまつり 2017」を開催!! 過去最大7,000名をご招待! 〜「電車と綱引き体験」や「洗車機通過体験」など充実の内容!〜
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5367.pdf >>671 昭和の頃のイケイケの阪急なら、阪神を吸収合併することも見越して
今津の高架化も一体化にして、西宮北口も今津南北線を神戸線と立体化してたろうね。
今阪急が西宮市に今津の手戻り工事費用を要求しても、西宮市がウンと言うかどうか。
下手したら阪急沿線民が難波に流れて西宮市にカネが落ちなくなる恐れがあるからなぁ。
>>671 競馬だけ何か浮いてるというか、場違い感がｗ
どうせ西北で乗り換えがあるんだから、１回ぐらい乗り換えが増えたところでどうってことあるまい
せめてスタシアのポイントサービス
https://stacia.jp/point/save/vehicle.html >土・日曜、祝日の同じ日に、STACIAカードのPiTaPa機能で、阪急電鉄と阪神電車に2回ずつご乗車になると、Sポイントを40ポイント進呈。
が
１．１回乗車で２０ポイント
２．出来れば平日も
にしてくれたら、バスも含めて周回ルートで乗る人には朗報なんだが２回ずつ乗車はちょっときつい。
>>677 どういう客層をターゲットにしたキャンペーンなのかが全く分かりません。
阪神沿線から今津乗り換えで土日に阪神競馬ならキャンペーンに該当しますが、
競馬に平気でお金を突っ込むような人が40ポイントを欲しいと思うでしょうか？
馬券購入がなくてもI-PAT登録だけで5000円相当のポイントプレゼント、という世界だからな。
競馬は。
>>680 ここ、鉄道掲示板の｢【HS34】 続阪神電車を語ろう 次は元町｣で競馬を語る場所では無くて｢阪神電車｣の掲示板だと思うのですが
阪神競馬場は阪急今津北線の駅だし．．．．。
で今津での阪神と阪急乗換の話をしようとしただけなんですけれど．．．．。
>>662 阪神西宮ガーデンズへの集客手段として今津南線をどうみてるか
ってことで変わってくると思う
集客手段としてなら
甲子園へ行く阪急沿線民の落とす金も有るし阪急は手放せないんでは
名古屋の地下鉄だと普通に中日と阪神のユニホーム着た観客が同じ電車乗ってるけど。
>>633 なかったんだって、ノンストップ特急を運転するまでは。側線はあったけど待避線は新たに設置したんだと。
まだダイヤ通り動いてるようだが、これから台風接近でどうなるかな阪神電車?
阪神は良くてもその東西で何かあったら影響受けるからな。特に山電。
阪急神戸線の高架下で仕込んでるプリンセスソースに対抗やな。
>>688 戦後の工事は、既存待避線の西側への延長工事と大型車対応の線間拡大工事を実施したもの。
>>701 いやなかったんだって、青木には待避線は。側線(意味するところは通り抜けできない、行き止まり線)はあったそうな。
だからその手の工事と青木の待避線新設は時期はかさなるかもしれんけど別物。
>>702
ーーーーーーーーーーー
／ □□□ ＼
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
／
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＼ □□□ ／
ーーーーー
こんな配線 そのあたり、
年末にでる鉄ピクの阪神電鉄特集で明らかになるんじゃないか？
>>705 1914-1931 貨物営業してた。
1921-の2連運転開始の際、御影軌道線が単車のみだったため、連解を実施。
>>706 すみませんがwikipediaの「阪神301形電車」に併用軌道を336号を先頭にした2連が走っている写真がありますから、
2連は問題なかった(認可がおりた)んじゃないですか? その後3連を実施した時、併用軌道は2連のしばりがあった
ままなので御影の併用軌道が残っている間は青木で、それが高架になってからは新在家か大石あたりで1両解結
したのではないでしょうか?
>>707 2連というより長さ30ｍに抑えられていた
当時の車両は全長14ｍの小型だから2連は可能という事
皆さ〜ん、特集増刊号のネタを前以てばらさないでくださ〜い…鉄道図書刊行会より
まさか甲子園から阪急で帰る羽目になるとは
乗り換えの阪急今津駅凄い人だった
>>714 ほほぅ…。
これまでもそういう事は結構あったのか？
甲子園のナイターと、京セラのJSBのライブ帰りの客を直撃したね。
もし、武庫川駅の踏切で事故があった場合、ナイター終了と重なればどうなるんだろうか。
昨日もJキムチのライブやってたの？
あいつら何日やってるんだよ。
友だちとお酒飲んだ帰り元町で乗った特急が三宮に着いたタイミングで、振替輸送のアナウンスがあった。
その特急は御影で運転打ち切りになったので、そのまま御影まで乗って後は*駅歩いて帰った。 高架工事中と
言うこともあるけど、途中にポイントがないから御影〜西宮なんて8km、本線の1/4に相当する区間が 運転休止になる.
工事が完成して青木の折り返し線が 使うことができれば不通区間は6km弱で済む。昔あった芦屋のポイント復活させたら
わずか2.5kmが不通になるだけ。合理化も必要だけど普段は使わない施設でももうちょっと非常時にそなえた方が良い。
それ、北の方に向いて言ってやれw
それに、グモからの復旧に時間がかかるのは主にK察が原因だし。
はくと特攻以前は各社とも1サイクル運休するぐらいで復旧してた。
今回も一時間で運転再開だから、JRよりは早いよな。
>>719 渡り線や折り返し線を設けたからといって、不測の事態で弾力的な対応が取れるわけじゃない。
「試合はあるけどいつゲームセットになるかは不確定」なんてのとは違うからな。
少なくとも京急みたいな仕組みが必要だろうが、あそこまでして備える価値があるかどうか…。
>>722 >渡り線や折り返し線を設けたからといって、不測の事態で弾力的な対応が取れるわけじゃない。
でもそれがなければ不通時の対応ができないんですよ。
いくら工事中とは言え、8駅先まで渡り線も折り返し線もないというのは無茶。ここ以外の線区は
だいたい3駅くらい先に折り返す設備がある。工事中なればこそせめて芦屋の渡り線を復活すべきで
これがあれば今回の普通区間も西宮から3駅短縮できて5駅間で済んだでしょ?
>>724 あっても使えなきゃ意味がない。
模型じゃあるまいし、渡り線だけで折り返せるようになるわけではない。
で、信号システムまで弄ることになれば、それこそ京急なみ。
>>724 阪神の8駅って普通鉄道の3駅しか距離がない
現状でいい
>>724 阪急京都線なんか人身事故のたびに全線止まってるぞ。
情報案内ディスプレイよりも、同じ内容を表示している駅員室のパソコン(?)の
ディスプレイのほうが大きくて見やすい件
先月初めて5700系に乗ってから気になってるんだけど
停車直前になんかブレーキ音？みたいないつ乗っても同じ音に聞こえるのが
気になってるんだけど
あれって走行機器が動作してる音？
それとも自動車のプリウスみたいにスピーカーで出してるの？
>>725 本当に不通時の運転 ヨーロッパみたいに考えるなら双単線だろうな
ｊｒ桜島線ほそうなてる
まぁ折り返し運転手配してる間に1時間ぐらい経つわ。
JRの話。
尼崎に空いているホームがあるにもかかわらず、詰まっているホームが空かないからという理由で
10分も20分も電車を塚本（加島）と尼崎の間で待たせるような会社が、そう簡単に双単線をに
切り換えられるなんて想像できない。
「二本前の電車が尼崎駅に止まっていますので、この電車はしばらくこの場で停車します」
青木の留置線は甲子園臨時用で人身の折返しなどしない。一時間くらいで処理おわるから待てや。
>>736 高架工事前は、トラブル時の青木折り返しはよくあったよ。
>>738 ポンコツ3000系の置き換えと思ってたのになあ。
オールロングの直特が増えても全然嬉しくない。
否、山陽車じたい価値がない。
あの狭いシートに座るんならロングの方が楽。
>>739 山陽5000系６連検査時は一部だけ４連と差替えたりしてかなりカツカツだったからね。今度は６連丸ごと１本東二見に入場させて、6002F＋6003F暫く代走だろうな。
>>740 6000のほうが座り心地いいよ
5000の糞狭いシートなんかよりは
>>743 それよか1000系のシートが固すぎる。
しかも最近は毎日のように近鉄直通車が昼間の本線急行や特急系に入ってくる。9000はまだマシだけど。
>>739 5000系が更新工事のために一時的に直特運用に余裕がなくなる
…ってのが理由だそうな ＞6000系による直特。
3000系の代替新造であることには変わりはない。
プレミアム車導入のためか
いい座席に座りたいなら追加料金払え
山電5000の車端ロングも、厚かましいオバハンが割り込んでくるリスクを考えるとあまりオヌヌメできないしな。
>>747 あんなものをマネしないで貰いたいものだ。
直特にはもっとええ車両をあてがって、阪神線内の輸送は急行に任せちまえばいいのにと思うこともある。
>>750 結局この手の特別料金って、神戸に乗入できる近鉄しかメリットないもんな。
阪神間の有料列車は国鉄時代から不評だよ。
山陽6000系を批判するのだったらまずは一度乗ってから。
>>755 阪神間の不評な有料列車って国鉄・JRの特急・急行のこと？
山陽6000(3+3)は、5000とMT比同じ(4M2T)
5030はVVVFだけど3M3T
いずれも設計最高速度は130km/h
ただ、6000はMT比高くてモーター出力数は山陽最大、加速度も先代の5000、5030より若干向上
これは期待
なんか、阪神9300の高速走行性重視っぽいやつな感じがする
>>759 6両貫通 転換クロスバージョン作れば最強という事か？
とりあえず6000系はなし。
乗りたい人は午後の差し替え出庫に僅かな望みを託すしかない。
>>760 椅子はちゃんと広くしろよw
クロスでも、阪神車だと狭くは感じないんだけどなぁ。
>>760 5000系が更新でクロスは中程２両だけになるのに
6000系のクロスバージョンなどできる筈もない。
>>765 6000系は３両編成。
5000系の更新が終わったら各停運用(本来の3000系代替使命)に戻る。
3両編成×2だから中間は2両、先頭は4両
中間2両のクロスは可能
阪神も阪急もクロスシートは向かないな。車両の幅が２列２列では狭すぎて窮屈。
京都線は阪急ちゃうねん。
3列にするか、裾絞り入れてでも車体幅広げるかだよねぇ。
いま乗ってる6000系、甲子園で何の予告もなくドア半自動扱いだったんだけどミス？
菅義偉官房長官は27日午前の記者会見で、韓国の平昌（ピョンチャン）冬季五輪の公式ホームページ（HP）にある世界地図に日本列島の記載がないとして、韓国側に是正を申し入れたことを明らかにした。スポーツ庁から在京韓国大使館に早急な対応を要請した
山電の車両は川重の台車が悪いのかよく揺れる
しかし住金の台車を履いた阪神9300は山電線内でもあまり揺れない
6000系は現在直通特急で運用される車両の中では一番すぐれている気がしたぞ
音がとても静かで揺れも非常に少ない
性能も9300系に次ぐレベルだと感じた
>>776 ボックス座席が一番少ないからな。ボックス席は短距離でも長距離でも使いにくい。
クロスにするなら出来れば全席転換、無理なら一方向固定、それも無理ならロングでいい。
6000系が、阪神本線でも、見かけるようになったけど暫定運用なのか 定期的に運用するのか
どっちなんだろ 5000系が足りない時の、暫定ぽいけど
>>774 台車の違いってよりは、車輪の踏面管理の違いだろうね。
短周期の直線蛇行動が全然収まらないから。
5000リニューアル入場の代替ならリニューアルが全編成済むまで運用しそうだが
リニューアル内容が判らんと何とも言えんな
通勤で毎日乗ってるが6000はまだ見た事ないわ
朝夕も走ってるんか？
今朝、7時18分尼崎発の梅田行きが6000系だった。乗り心地いいな。もう5000系の変な揺れには辟易だ。
ひとつだけ各停専用だもんな…。
でも、見劣りはしないようん。
さっき乗った梅田行き直通特急が6000だった。
山陽車って運転席の後ろ何があるの？客を立たせるほど重要なの？
あと、扉の上の方、ローラーが擦れるのか黄色テープ破れかけててみすぼらしかったわw
>>783 メトロのあれでも一緒に混ぜてくれりゃな。
>>785 113系なんかの国鉄近郊型もあの謎の出っ張りがあるな
ガキの頃山陽はかぶりつきで前が見えないから嫌いだったわ
>>788 山陽3000は形態的にも113系に似てた。
>>788 113系は、後年のATS改造によるものだった。
>>785 >>788-789 国鉄〜JR東日本・JR四国が設計した車両や225系みたく、
高運転台にして乗務員の視界と安全性を重視してるから。
山陽電鉄以外の関西私鉄は低運転台だらけだから違和感が
あるのかもしれないが、踏切事故や人身事故のことを考えるとねぇ。
（JR西日本も221系・207系・223系・321系は運転台の高さが低いし）
>>785 運転席後ろの出っ張りは、運転室内の通路スペース
低運転台の場合は席を収納して通路スペースが確保できるが山陽3000系以降や国鉄113系などは高運転台で座席も高床式なので、別に通路を確保する必要がある。
運転席部分を広く取る一方で貫通路と助手席側は従来通りの広さなので、妙な出っ張りに発展してしまう。
111系115系初期、近鉄スナックカーやエースカー、名鉄6000他、東武8000他等は
高運転台だが跳ね上げ式で出っ張りは無し。逆に153系初期型は低運転台だが出っ張りあり。
神戸市長戦で現職が
西神山手線の阪急直通の整備を公約に
阪急提案の企画
やはり三宮再開発ビルも
地下移設の関連新駅を配慮の設計で
近運や国交省の事業化了解事項だが
市の幹部役人は都市空洞化の懸念で難色
それも解消されやっとこさ
具体となり実現していくのだろう
神戸高速から阪急撤退となれば
阪神と山電の結びつきは嫌でも強固に
阪神側からの新たな運行体系として
直特は停車駅数抑制で速達化し
従来は三宮や高速神戸での分断を
須磨や明石へ延長で西下させ
梅田から神戸市内〜明石も
現状より需要喚起できないか
もちろん
JRが速達に分があるのは承知の上で
山電の小駅から細かく拾えないか
>>794 始発終発時間、運賃（特に勤労者が会社から支給される６カ月定期）、対大阪への所要時間、運転本数が全くJRに太刀打ちできない上に、空虚な願望を書いて、虚しくないかね。
そうなのか
ワンサイドの実態と利用者の印象ならば
ビジネスとしては尚更チャンス
甲子園にある、この建物何ですか、教えて下さいお願いします。
![【HS34】 続阪神電車を語ろう 次は元町 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>1本 ->画像>10枚](https://rz.anime-tube.win/pic.php?http://i.imgur.com/iKJte2n.jpg)
>>799 建物の脇の階段のところに施設名が書いてある
信号扱所だよ。
甲子園球場の野球開催時の特にゲーム終了後に甲子園発の臨時列車の発着の信号やポイントの取扱いを行なっている。甲子園駅長は臨時列車の運用開始するタイミングを決める権限がある
>>803 甲子園口から帰るヤクルトファン連想した。
阪神は野田もホーム延長が可能なレイアウトにはしているんだな。
設計はどうなっているのかわからないが、あんなレイアウトにしている以上、
耐荷重も考えた高架設計にしているだろうな。
三宮阪神ビルって電鉄の持ち物なん？
JRが駅ビルの建て替え検討しているから対抗して行くんかな
神戸新聞NEXT｜経済｜そごう神戸店、１日にＨ２Ｏ譲渡 名称は当面維持
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010602329.shtml 神戸店は１９３３（昭和８）年から現在の場所で営業。
戦後に増築・増床を重ね、規模を拡大してきた。
老朽化が目立つことから、Ｈ２Ｏは建て替えを検討する。
時期は未定だが、大阪・梅田の阪神百貨店の建て替えが終わる２１年秋以降になるとみられる。
>>807 H2Oは建て替えたえあ大丸に勝てると思ってんの！
目先の事しか考えんかったら後々ド偉い目に遭うぞ。
地震の前まではそごう神戸店の方が大丸神戸店より売上げ多かったんや
大丸が全面建替えして、そごうが経営危機もあって壊れたとこ削って変な形になってから
売上高逆転されてどんどん差が広がったんや
三宮阪神ビルとさくら三宮ビル、そごうの持ち分まとめて建替えて
阪神百貨店にしたら大丸より立地条件ええから逆転出来んこともないやろ
さくら三宮ビルは土地とともに室町の所有だからあべのハルカスのウィング館みたいに残りそう。
去年に外装リニューアルしてたし。
>>810 インバウンド需要で難波の高島屋がウハウハ言っているらしいし
阪急阪神としても、その辺を狙いたいってのがあるのかな
伊丹と神戸の両空港が活性化すれば、梅田や三宮の拠点性を上げられて都合が良い
私の神戸創生論｜角 和夫 さん（阪急電鉄株式会社 代表取締役会長） | 神戸っ子
https://kobecco.hpg.co.jp/367/ 神戸空港は海上空港であり24時間の運営が可能です。
神戸では深夜に到着した旅行者がすぐに都心部のホテルにチェックインすることができるなど、
旅客運送の面で大きな強みを持っています。
神戸空港が24時間化されれば、関西は関西国際空港と神戸空港の２つの24時間空港を持つことになり、
神戸のみならず関西経済全体の活性化につながる効果的な３空港の一体運営体制が実現できるものと考えます。
今後、現在の運行時間や発着枠などの制限を見直す議論が進むことを期待しています。
神戸新聞NEXT｜経済｜神戸空港に「国際線を」 スカイマーク・佐山会長
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201705/0010221003.shtml 地元財界では「２４時間空港が（関空を含め）二つあることが関西の将来の発展につながる」
（角和夫・阪急阪神ホールディングス社長）との見方もあり、神戸の規制緩和の動向が注目されている。
夏場、クソ暑い所から大丸の扉付近に行けば、ギンギンに冷えた冷房が吹いてきて、爽快そのもの。そごうと大丸の違いは一階の人の多さを見たら一目瞭然かな。
>>794 阪神と山電の経営統合の可能性を読んでみる
>>813 そりゃ大丸は1階だけが出入口でそごうは地下からも入れるから違いはあるだろう
大丸の成功は旧居留地にあることをアピールと利用したからだよ。
周辺の古くからあるビルを買い取って、オシャレな店舗に改築したりポスターに旧居留地をアピールしたりと駅前百貨店のそごうとの差別化をはかって成功した
>>811 一体的に建て替えれば、規制緩和で大幅に不動産価値を上げられる見込みなのだから
足並みはちゃんと揃うんじゃないかな
三宮界隈は、全国でわずか13地域しか無いエリアに指定されている
このチャンスを逃すというのは、各社の経営判断からしても無さそう
都市再生緊急整備地域及び特定都市再生緊急整備地域の一覧 - 地方創生推進事務局
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/toshisaisei/kinkyuseibi_list/ 【特定地域】神戸三宮駅周辺・臨海地域【45ha】
これによって、同じく特定地域である梅田の阪神百貨店のような
道路を跨いで一つのビルを建てる事も可能になる
ちょうど、本館・新館と分かれているのだから解消するのにも都合が良い
そごうの敷地面積全体は、建て替え後の阪急・阪神のおよそ7割ぐらいはありそうなので
容積率緩和でかなりの店舗面積 高層部分の新設などの複合開発は出来る
せっかくの一等地だから、最大限の活用を考えると見るのが妥当か
JRが400億円投じて160m級のビル建てるという話もあるから、梅田戦争の後は三宮戦争になりそう
>>818 各ビルのオーナーが合意しない限り不可だな。
さくら三宮ビルは空調等の設備をやり替える工事をしたし。
三宮阪神ビルの建て替えの話はH2Oが買うと言う前からあった。
三宮阪神ビルは震災にも耐えたぐらい頑丈だったし、歴史的価値もあるから残して欲しいなあ。
外装を外すとレトロな外壁があるし。浅草の松屋が外壁を外して本来のレトロな姿に戻したように三宮阪神ビルもやらないかな？
>>821 さくら三宮ビルの設備をやり替えたんだから三宮阪神ビルも修繕して欲しい。
空調を取り替えてから冷暖房が凄く効くようになった。
>>819
結局は、￥しだいなんやろけどなあ
建て替えた方が持ち主にとってより利益になるなら、すんなり事は運びそう
>>812に関連する話題ではあるけど、いよいよ神戸空港も国際線解禁かという話になって来ているし
外国人の財布に期待が持てそうという流れになれば悪くない
JRの計画もその辺を考慮するのかな 温泉掘ってたりしたけど
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010596726.shtml
2017/9/28 22:49
関西と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の生かし方について考えるシンポジウムが２８日、大阪市内であった。
国土交通省近畿地方整備局の池田豊人局長は、訪日外国人客（インバウンド）を取り込む上で
「（運用規制が緩和されれば）余力がある神戸空港をふんだんに使える」とし、
積極的な活用を進めるべきとの考えを示した。
三ノ宮駅ビル、来年３月に営業終了 ＪＲ西が高層に建て替え ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO13735600W7A300C1LKA000/
2017/3/7 11:27
西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は６日、ＪＲ三ノ宮駅南側の駅ビル「三宮ターミナルビル」の営業を
2018年３月で終えると発表した。オフィスやホテル、商業施設が入る高層ビルに建て替える方針だ。 >>823 そう聞くね。
室町建物も修繕したばかりのさくら三宮ビルをH2Oの都合で建て替えたくないでしょう。
>>824 今の阪急阪神って村上ファンドの一件で
三井住友の発言力が強まっているなんて話も聞くけど
この室町グループも三井系みたいだね 成り立ちや株主のメンツからそれが分かる
そして、三井住友は兵庫県や神戸市の指定金融機関という関係で付き合いは深い
県都の玄関口の整備は、知事も市長も盛んに意見を出している
まあ、その辺の事情を加味しなくても単純に実利的な問題として
建て替え有利の方向なんだろうけど 店舗面積が増えればそれだけ実入りも良くなる
神戸市：特定都市再生緊急整備地域に指定されました
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2016/11/20161118162001.html ２．都市再生緊急整備地域への指定のメリット
都市再生緊急整備地域内では、税制・金融支援や都市計画の特例などが受けられます。
特定都市再生緊急整備地域に指定されると、税制支援が拡大されるほか、
都市の国際競争力強化に資する公共公益施設の整備等に対し、国による予算支援があります。
さくら三宮ビル | 室町建物株式会社 | ビル賃貸のエキスパート
http://tm.muromachi.jp/estate/building/desc/index.html?id=14 >>816 大丸だって地下から入れる
海岸線の駅からだけど
>>816 >>827 阪神・阪急・JR・西神山手線・ポートライナー三宮駅やそごう神戸店や元町駅(阪急神戸三宮駅西出口回り)から地下道を利用したら雨に濡れずに行けるよ
>>928 それは元町駅とは言わんやろ。ましてやこのスレでは・・・
>>829 元町から三宮はｊｒのガード下を行けば濡れないので元町からもいけなくもないような
梅田の大阪神ビルも改修してから10年ほどしかたっていないのにあぼーんだったと思う。
阪急は電車も改修してからは結構早くポンポコ潰す傾向。
大阪神ビルって改修したっけ？外装を変えただけでは？
改修内容には、あと何年使うつもりかによって違いがある。
改修したからといってその後何十年も使うとは限らない。
>>832 阪神百貨店のリニューアルは阪急との合併前だったかな？
前回の外壁改修は、今から15年前なので2002年か
そこから5年もせずに建て替え話が浮上して来て
解体に着手したのが2015年の2月
2019年の夏場には２期解体も終わる予定なので
17年使って御役御免か
阪神百貨店の外観を一新 〜平成１４年１０月完成予定〜
http://www.hanshin.co.jp/company/press/html/20020404.html 平成１４年４月４日
７ 工事費 約１２億円
阪神百貨店、高層化へ 建て替え、１２年度にも着工 （朝日新聞 2007年03月22日）
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200703220035.html 阪神電気鉄道は当初、単体では建て替えは難しいため改装で済ませる計画だった。
>>834 8000系のリニューアルは何年くらい使う想定なんだろうか
阪急5000系もT車の廃車は出たけど引退の気配は全くないな
最大限に規制緩和が行われるとした場合
梅田を参考にすると、容積率は2000％までOKとなっている
そごうの現行が800％なので2.5倍か
神戸市：都市計画情報（用途地域など） 検索のご案内
http://www.city.kobe.lg.jp/business/urban/plan/search.html 単純に店舗面積が2.5倍になるのではなく
複合開発で高層オフィスやホテルにも取られるんだろうけど
それでも、不動産価値が上がるのは間違いないね
空調更新の費用ぐらい簡単にお釣りが来そう
ちなみに、梅田の阪神百貨店の建物高さは50m→85mなので1.7倍に
ミント神戸の高さが92mだから、まさに阪神の旗艦店と呼べるスケールの存在感になるんだね
これの完成を待って、三宮に手を付けて行くのだろうけど
>>836 阪急と合併した直後に阪急が新阪急ビルと一緒に建て替えると言うた。
>>839 梅田にそびえるツインタワーは、統合の象徴になって行くんだろうね
阪神百貨店単体では阪急の3分の2ぐらいしか土地面積が無いから
建て替えやろうにも段階的でも影響は大きくなった
それを隣の阪急百貨店の店舗面積増や新阪急ビルとの一体開発でカバー出来るように
三宮の場合は、同じツインタワーでも阪急阪神 vs JR西日本の戦いになりそう
こちらも道路挟んでデッキで繋がる位置関係なんだろうけど
ていうかそごうじゃなくて阪神百貨店でいいだろ三宮のあそこは
>>841 阪急百貨店になる予定。
阪神にはならない。
それこそ、こちらも統合の象徴として
デパ地下は阪神 ブティックなどは阪急 催事は共同
こういうハイブリッドに強みを活かせる方向になったりするんじゃないか？
JRの方は、梅田で失敗した三越伊勢丹を入れるとは考えにくいから
やはり、ルクア押しなんだろうけど
外国人相手に家電売り付けるというなら、どこかの量販店に声かける事もあるのかな
三宮には、実はこの手の大型店の存在感が無い ヤマダやジョーシンもパッとせず
梅田注力のヨドバシは考えにくそうだが、京都に出城があるので
規模絞れば無い事も無かったりするのかも
百貨店の場合、事業会社が同じだから看板は柔軟に使う可能性がある。
アパレル関連で大丸に対抗するには阪神の屋号ではちょっと厳しい。
上層階は阪急百貨店、地階は阪神食品館というのも結構アリなヨカン！
>>840 そごうでペルソナカードが使えるようになるのかな？
エメラルドカードは阪急と阪神の両方のカードになったね。
>>843 JRはビックカメラと仲良しだから、新駅ビルに入るかもよ。
>>845 実はまだ頑張っているらしい
神戸新聞NEXT｜経済｜老舗家電量販店・星電社が２２年ぶりの入社式
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201604/0008949142.shtml 2016/4/1 19:47
>>846 本体同士で資本業務提携をやったからこそ、こういう事業譲渡なんだろうけど
どこまで結び付きを強めるのかは分からないな セブンとしては首都圏に注力したいそうだし
セブン＆アイ／そごう神戸店と西武高槻店をH2Oに譲渡、当面は百貨店で営業（2017.08.03）｜流通ニュース
https://ryutsuu.biz/strategy/j080322.html 今後、旧来型の百貨店として運営することを前提に、リニューアルを計画しており、店舗のシステム変更を行う。
そごう神戸店は百貨店を踏襲するが、西武高槻店はショッピングセンター的な要素が強い店舗のため、
百貨店部分とその他部分でどのような形態で運営するのかを検討する。
新店舗の屋号については未定となっている。
H2Oは「店舗譲受にあたり、現在のお客様を第一に考えている。
店舗譲渡後も、現在のお客さまが引き続き店舗を利用できる環境を整えていきたい」という。
>>814 神戸高速からの阪急撤退を受けて
すぐさま阪神と山電の経営自体が
親密になるということはないだろうが
単純に運行の自由度が拡大するのは確か
老朽化著しい尼崎工場は車庫機能のみとし
山電東二見車庫を改修して統合するとか
>>837 第2〜12次車更新工事は目標車齢30年
第13次車以降は40年
前者は
5700増備完了後すぐ置き換えを控えるが
タラレバではあるが例えば
阪神と山電で共通設計の直特専用車を
両社按分にて量産
そこで捻出の8000第13次車以降を
3連ずつ分割改造し
山電の3000や3200を順次置き換え
なおかつその8000は山電籍としつつ
阪神が整備を委託
これなら直特運用対応ながら
基本は各停用志向の山電6000よりも
訴求力の高い車両を効率よく投入可能
>>849 なるほど。
そごうと西武でSTACIAカードとPiTaPaが使えるようになる事を期待したが。
JCBのエメラルドSTACIAカードをネットで申込みしたら勤務先に電話があったが怪しいと思われたんでしょうか？
kipsクレジットカードとOSAKA PiTaPaの申込みの時は電話もなく即刻審査が終わったが。
>>852 今どき百貨店なんぞで一体何を買おうってんだ？
>>851 eo田クン、寝言は過疎っているおんぷでどうぞ。
>>853 阪急百貨店とそごうだったら食事だね。
ミレニアムカードの申し込みも考えたけどやめた。
クレジットカードを沢山持ってたら新しく申し込んだクレジットカードの審査がパーになると聞いた。
JCBのクレジットカードのPiTaPaが審査に通りやすいってトヨタファイナンスの事？
三宮阪神ビルに阪急百貨店なんぞ顔面にウンコみたいなもん
>>843 ヨドバシは神戸に出したいって昔言ってたけどな
ただ駅ビルにはビックカメラが入る方が多いな
三宮のあの混み込みとした空間にビックとか淀橋建てるスペースなんか無いのでは？
そごう解体して建てるならまだ分かるけどね。
>>858 神戸ハーバーランドumieにあるコジマ×ソフマップや名谷駅近くにあるコジマ×ビックカメラはどうなるの？
このスレ的には、ハーバーランドは三宮とは世界が違うって印象。元町から先は異次元。
全ては神戸高速の初乗り運賃が悪い。
芦屋駅で人身、踏切かと思いきや、ホームからの飛び込みらしい。
高架化にしても、ホームからなら防ぎようがないわね。
（大山のぶ代の声で）ホームドアーラー
と、糞ゴミみたいなこと言ってみる。
尼崎から御影に行くのに今津から阪急振替で三宮経由なんて思い付かんかったわ
JR振替じゃ徒歩区間長過ぎるから復旧待とうかと思ってたのに
「事故」発生から1時間以上たつけど、まだ運転再開してないね。
阪神の場合、普通1時間で再開するけどね。
k札が決めることだからよ
西側のお隣は早いのに。JR住吉で30分台とか叩き出したことがあるような。
振替で回ってきたのに運転席から聴こえる無線では間もなく再開しそう
待っても20分遅いくらいだったな
向かいのホームに居た目撃者の話が漏れ聞こえてきた。
快急？入線時にホーム上に立ってたオッサンがおもむろにボストンバックと弁当の包みを
ホームに置いて、線路内に入ってうずくまったそうな。
列車は2両分ほど行き過ぎたとのこと。
巻き込んだなこりゃ。
該当車は区特みたい。運転再開したのに後続の普通が深江で延々停車した後に運転打ち切りになって回送に。行けるとこまで乗せんかい。
その後近鉄の回送も来たしな。もうちょっと柔軟に対応できんもんかね？再開後ホームの発車標では「快急・桜川」で実際は奈良行きがきたけど桜川で阪神方面に折り返しってできんの？
>>859 三宮に開発余力が無いなら、もう関西じゃどこも残ってないんじゃないか？
天王寺と三ノ宮どっちを優先させるかとは言われていたけど
Ｈ２Ｏ三宮の顔再生に意欲 「ポテンシャル高い」 - 神戸新聞
https://this.kiji.is/156892093752557572 2016/10/7 07:30
鈴木社長は、会見で「震災後、神戸の商業地、繁華街の中心は三宮から（大丸神戸店のある）元町に移った感がある」
「三宮には（鉄道各社による）６０万人の乗降客がある。ポテンシャル（潜在能力）は高い」などと強調した。
ルクア大阪：好調維持、大都市展開に意欲 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170413/k00/00m/020/039000c (最終更新 4月12日 19時00分)
>>860 JRは駅前広場も使って新しい駅ビルを建てる考えのようだから
そこの何フロアかに入れる事は可能じゃないのかな
名古屋に出店したビックカメラは、2フロア借りて150億円 11000m2 といった所らしい
梅田のヨドバシは売上・面積が日本一だから、あれと同じスケールは単独店舗じゃないと無理だろうけど ＞1000億超 30000m2
あべのキューズモールに入ったビックカメラのような感じで入居なら
可能性あるかもね。ここはよくあんなスペースに入ったなという感じだが・・・
前はミドリ電気だった
ヨドバシもビックも、京都で売り上げかなり苦戦してるからねぇ。
神戸に興味はあるだろうけど、慎重な判断になるだろうね。
京都のビックは最早家電量販の体をなしていない。
パッと見業態的にはスギ薬局あたりと大して変わらん。
今や量販店なんて現物見て触りたい時にわざわざ行くわけで、
三宮序に毛の生えたちゃちいのしか出来ないんなら、結局梅澱に行くわ。
ショールーミングをやるなら
梅田のヨドバシが最強なのは納得
立地は申し分無いし、あれだけの品揃えの店舗は
関西一円探しても、あそこ以外には無いもんな
でもまあ、それでも一定の売上は見込めるんじゃないかな
爆買いは沈静化したとはいえ、小型家電はまだ人気あるそうだし
神戸空港から出国する人間が今後増えれば、目と鼻の先の三宮の利便性は高い
ヨドバシなんかは六甲アイランドに倉庫があるから
そこから空港まで運んでくれるサービスなんかも出来そう
朝ラッシュ区特って芦屋着く前すでに500人乗ってんかあ。
>>882 あの時間の列車なら、芦屋の時点でかなり立ち客も多いぞ。
芦屋で区間特急は運が良ければ座れる
通路もないほど立ち客がいるというほどではない
まあ香櫨園までは客を拾うのだから当たり前だが
>>876 名古屋で負けたから神戸三宮の駅近なら狙って来ないかなぁ、ヨドバシ。
>>872 芦屋駅上りホーム西端部近くの枕木に、血だまりの跡と思われるシミがあるわ。
>>873 直特 西 代 の表示が出てた駅もあるみたいだし、実際の運行とは無関係に分界点の行先表示が出るのは
今の阪神の案内システムの癖なんだろうか？
あと、青胴に（普通） 御 影って行先入ってないのな。5700側面も青地に 普 通 だけの表示になってた。
>>884 規制緩和すれば空港の価値を大幅に上げられるのだから可能性は高いんじゃないかな
神戸新聞NEXT｜経済｜オリックス関西代表 神戸空港の規制緩和に期待
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201702/0009899886.shtml 2017/2/9 06:42
小原氏はインタビューで
「関西全体で訪日外国人観光客を含む航空需要の拡大を目指している。
その中で神戸空港の役割を考えれば、規制の調整も必要ではないか」と理解を示した。
ただ「規制緩和を要望するのは運営権の取得後」とし、具体的な内容には言及しなかった。
>>889 西代は折り返しが可能なので実際はどうだったのだろう？
普通・御影は幕式には入ってなかったっけ？LED式は非常時は柔軟に対応すればいいのになんでやらないのか。
LEDといえど 行き先は幕式同様パターン化しているのでは？
20時25分ごろ、6000系らしき車両が野田駅を梅田方面へ通過していった。
>>886 中央区役所と勤労会館とサンパルをまとめて新バスターミナルと高層ビルにする話があるしそこに期待かね
>>5 阪神神戸空港線。
阪神バスの伊丹・関空アクセスは全て阪急バスに移管させ、阪神バスは神戸空港のアクセスに特化させるよう指令が来ている。
>>11 停まるだけでイライラするんだから、せめて快速急行は三宮〜尼崎はノンストップにすべき。
>>83 直特なんか廃止でいい。
つーか、阪神に特急なんか要らない。
快速急行と普通だけで十分。
>>134 正確には「最優等列車」。
阪急がすぐに破って（急行を走らせた）おじゃんにしたが。
>>150 真の最下層は、電車に乗っての買い物すら出来ないレベルにまで落ち込んでるから。
マジで、自宅とスーパー玉出との往復+月一の病院以外の移動がない年寄りは尼崎にはめっさ多い。
>>225 武庫川は乗客数を大幅に落としたから、鳴尾と同じく普通のみでいいな。
>>289 そもそも大手私鉄同士が直接くっつくのがおかしい。
関東なら西九条〜鶴橋間は地下鉄だっただろう。
>>896 そしてかっての西大阪線特急のように空気を運ぶか？しかもかっては2連、今は6連...
>>442 しかし、関空と伊丹便は阪急バスに移管するよう求められている現実。
>>445 大阪モノレールの株主は阪急だからな。伊丹への思い入れはそれなりにある。
>>898 ノンストップにしても結局すぐに普通列車につかえてトロトロと走る事になり時間短縮にならないぞ
>>899 阪神や乗客が梅田重視で特急・直通特急は無くなりはしない
>>909 全部の待避可能駅で通過待ちすればいい。
>>910 使える待避可能駅は現状で一杯に使ってる
>>907 阪急バスも大阪空港交通という小会社が京都・大阪・神戸・姫路・奈良・関西国際空港と広範囲に走っているじゃないか
>>910 今まで通りの特急、急行・快速急行、普通で十分
結局は待避可能駅で普通接続しないと普通駅利用者から不満や抗議が起きる
ATSを更新して、ジェットカーの減速性能を目一杯に使ったら
(直通)特急も(快速)急行も今少しスピードアップできませんかねぇ。
まー夢のない話だけど費用対効果を考えるとなぁ・・・
どのみち新快速には勝てっこないし、
阪急と競争する必要はなくなったし
…か。
尼の車庫に泊まってる、バラされてた阪急の車両、６連に組まれてましたが、今週末の夜くらいに神戸経由で里に帰るのでしょうか？サイドの阪急マーク残ってたので、能勢行きではないのでしょうが。
むしろ各駅の乗客をこまめに拾う必要性は他社以上にあると思うんだよな。
そこを怠ると、電車としての阪神の存在自体が否定されてしまうという。
その一方で優等列車は姫路だの奈良だのと、はるか遠くまで走っているという状況。
>>917 今津北線用じゃないのか？…知らんけど。
事故であっても轢き殺した運転手は殺人者だな。車で人を轢き殺すのと変わらん。
>>916 だったらプレミアムカー導入して差別化を。
梅田〜姫路だったら新快速で座れても疲れるし、何よりJRはあの殺伐とした空気で直通特急の3倍精神的に疲れる。
片道500円に収めて、さらに回数券や1デイとセット(ワンデイ＋プレミアムカー引換券2枚セット)を売ればいい。
>>923 ちょっとやそっとのアコモの差で埋め合わせがつくような所要時間差じゃない
…それも有料なら尚更。
おけいはんのプレカーみたいな物量戦略とるのは難しいけど、しまかぜ的な観光列車を休日に
ちょこっと走らせて風向き変えるってのはありじゃないかなとは思う。
こういうことに阪神や山陽の社内で理解が得られるかどうかだけどな（無理
まぁ阪神山陽なんて、起終点の位置なんかの事情で、やむを得ず乗らざるを得ない場合に仕方なく使う最後の選択肢だからな。
特に新快速が12連化された今となっては尚更。
住んでる地域にもよるわな。奈良〜大阪東部の人がわざわざ鶴橋乗り換えで大阪回りでまた乗り換えて
新快速の姫路行きに乗るか？
自分なら改札１度も出ずにいける阪神山陽を選ぶけどね。
>>929 それ、快急で三宮まで出て新快速乗り換えやな。
>>929 皆無とまでは言わないけど…
奈良･東大阪〜姫路なんて往来がまとまって存在するとは到底思えん。
阪神間で阪急が一番乗客減らしそうだからいろいろ必死だな
>>932 ｢西北を見たことがない｣までは読んだ。
通勤定期で御影まで行けるけど姫路以西に行く時は大阪から新快速乗るな
乗り越して三宮乗り換えは時間かかる割りに安くないし姫路までなんて論外
月400円ほど余計に払って神戸三宮まで定期買ってもそんなに使わんしなぁ
姫路以西は新幹線じゃね?
>>929読むと改めてなんば線の威力がわかるなぁ。
なんば線開通以前は鶴橋から環状線乗り換えがデフォだったんだから。
岡山なら相生までJR在来で行って相生〜岡山だけ新幹線乗ってるわ
梅田〜姫路でもできる限り直通特急使いたいけどね。JR乗ったら心が荒む。
それにJRというか、西日本には少しでも払う金抑えたいし。そのためにPiTaPaも作った。
JRの切符を買わざるを得ないときも出来るだけ東海窓口を使い、受け取りが現地や道中で出来るときはえきねっと使ってる。
さっき三宮から19時発の特急に乗ったら山陽6000系にあたった。もうすぐ梅田に着くはずだから
折り返し19:40の直通特急か?
>>937 そんなにＪＲ嫌わんでも。阪神が不甲斐ないからＪＲに助けてもらっている阪神沿線の住民は相当数いるで。
>>942 まぁ、こういう奇特な御仁がいるからこそ直特も走り甲斐があるわけで。
18:40梅田発の直特、6000系です。お知らせ。
>>942 それってええとこ西宮から西と東西線のからみで阪神で言えば千船から東の話で、それ以外は
国鉄は阪神との選択肢とは言えない。
阪神だとどうしても梅田で行き止まり感があるからな
梅田からさらに東方向への用事には使えないよ
新快速の速さばかり目立って、その優位性が強調されがちだけど
梅田で乗り換えるなら、阪神だって駅の立地が良いから戦えるんだよな
>>949 阪急と比べた話だな。
行きは阪急で梅田に来たけど帰りはつい阪神に吸い込まれてしまうという・・・
>>951 単に梅田での所用がどこで始まってどこで終わったかの結果に過ぎん。
逆に阪神で来て阪急で帰るケースが同じくらいある筈。
大阪駅の北側って貨物駅がデーンと構えてたしな。
そら南側の方に用事のある人が多いわな。
>>947 摂津本山と青木といういずれも小駅の間に住んでいるが、ＪＲが便利すぎる。三宮に行くのは阪神に寄付するみたい。阪神を使うのは難波や甲子園や休日の梅田への買い物くらいだから、あまり乗らない。
摂津本山と青木の駅時刻表を見比べてはいけない（戒め
なお摩耶と西灘も（さらに悲惨
摂津本山の人だかり見ると小駅という感じは全くしないがな
本山は快速が止まってもよいレベル。
阪急との乗り換え客もかなりいるしね。
インフラが違うからＪＲ並とはいかないが、青木もせめて阪急の小駅なみの利便性にして欲しい。稀に行くなんばや甲子園、ＪＲの振替時用に自分の場合はなってる。休日の梅田は北側が開発されたからＪＲが便利になってるね。
>>957 本山に快速停車すると（現状は１２両、外側線の停車無理ですが)、阪急が諦めて岡本の特急停車がなくなるのではないかと思う。
岡本の特急停車と六甲道の快速停車で棲み分けてるんじゃ？
棲み分けってのはウィン・ウィンの関係の上に成り立つが、阪急とJRで言うとウィン・ローズの関係になる
>>961 震災でJRに客が逃げるのを防ぐため、JRに近い岡本に停まるようになった
>>953 20世紀はな。
街は順繰りに開発されて人の流れもそれにつれて変わっていくもので、
今「梅田」に用がある人の目的地はかなりの部分大阪駅の北側。
あとは「百貨店」がどれだけがんばれるか。大増床が裏目に出ないといいけど。
梅田は大阪駅の南側の方が、どこか親しみやすくて好きだ。
自分も梅田は大阪駅より北に行く用事はないな。というより最近遊びや買い物はほとんど難波、日本橋界隈。
阪神なんば線さまさま。
>>969 その辺りが日常の買い物エリアになってるんじゃ
大阪駅北側のエリアに用がないのもよく解る。
平日夕方によく乗ってるが直特＆東須磨行き特急廃止すべき
尼崎から乗る客と(梅田から乗って)甲子園で降りる客がカチあってよく遅れるし、西宮着の時点で急行より遅い
寧ろ野球輸送で走っている甲子園行区間特急を定期化してほしいところ
野田停車、尼崎通過、甲子園で後続の近鉄直通の快急に接続といった具合に
特急・直特の穴埋めは西宮行急行6本を姫路行として延長すればおｋ
山陽普通は毎時4本で十分で、急行のサイクル調整は西元町・大開・西代・霞ヶ丘・藤江の停車本数調整で10分→15分にすれば普通のサイクル崩れない
とりあえずは、芦屋市内の高架化
武庫川駅の高架化
西灘〜岩屋の間にある踏切の廃止
福〜伝法高架化するとともに正蓮寺川の踏切の廃止
尼崎〜青木までの複々線化
阪神今津と阪急今津への連絡線を作り、近鉄の阪急西宮北口への乗り入れ開始
直通特急に専用の座席指定車両の投入
これが今阪神に課せられた課題だな
>>975 妄想を書きなぐるスレじゃないぞ？
その中で実現するのは福ー伝法の高架化と踏切廃止くらいだ
池上線無料に続いて、武庫川線無料やらんかなー
関西なら汐見橋線あたりが妥当？
やっぱし快速急行は上下とも魚崎を通過して青木と大石で緩急接続しないとダメだね。
>>975 西灘岩屋の踏切なんか車も通らんし人も滅多に通らんし今のままで無害やろーが
>>979 汐見橋線んなんて沿線寂れてる＆特殊地域だしなにわ筋線計画がなんば経由になったから
あとは廃線を待つだけ
関西でやるなら中之島線の方がいい
>>982 それはそれで、何のPR効果もない。
今金を払って乗ってる客がタダで乗れるようになるだけ。
>>980 青木と大石…。いくら緩急接続とはいえ、あんな何もない小駅に優等停めないでくれ。恥ずかしいわ。
>>984 なんで恥ずかしいの??
なんでお前が恥ずかしいの??
>>986 運転上の都合、ダイヤの都合で緩急接続する方が有利じゃないと言っているので、駅前や駅周辺に
何があるとかないとかは関係ないの。恥ずかしいとか意味がわからない。
>>987 近鉄快急停車駅と比較すると恥ずかしく感じる
新大宮、大和西大寺、学園前、生駒、…と一流の停車駅が続いて、
青木や大石が入ると三流過ぎて違和感ありすぎ
かつてあった上り青木の急行や快急停車なんて、運転上の都合による停車の最たるモノだったな。
一時間に3本しかない種別の緩急接続なんか何の頼りにもならない
特急に接続さえしていればいい
それよりも今津に急行だけを停めてるのをなんとかしろといいたい
武庫川は快急、急行両方なのにこちらは急行のみというのが中途半端だ
>>988 停まる駅は“厳選”されていても、その駅間がノロノロ運転ではなんにもならない
＞近鉄側の快急。
>988
そうか？俺は近鉄奈良線の石切から東の駅名を聞くと田舎に行くんだなというイメージがわくが
>>988 一時期はなんば線内各駅に止まる時間帯もあったし
今でも桜川、ドーム前、九条が停車駅に入ってるから今更
>>988 一流の停車駅???
そんなこと言うんだったら尼崎と魚崎通過を主張しなきゃ。
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>>996 >>984さんからお返事がないので一流、三流の件間違えをお認めになってチャラということで良いでしょう。
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