舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★182【ワッチョイなし】
http://2chb.net/r/rail/1518390904/
★ 950 を超えたら、誰かがワッチョイなしで次スレを建てて下さい。
ワッチョイスレは、このスレの次スレとして認められません。 レスが950を超えたら次スレが建つまで書き込みを控えること！
頼むよホント
3ルートで輸送密度違うのおかしいだろ
北陸と大阪の流動はルートに左右されないと考えないのが不思議
忖度かあー
北陸ー大阪は変わらないけど、そこに北陸ー京都、北陸ー名古屋が加わるかどうかで変わってくる。
他に僅かだが北陸ー彩都・亀岡、北陸ー舞鶴なども要素としてはある。
>>6
それならなおのこと米原ルートの輸送が低く見積もられるのはおかしい >>7
今更そんなことを疑問視しているのかね
敦賀で乗り換えて湖西線を利用する人が相当数出るので米原ルートでの利用者増が大して見込めない
それを示したのが国交省の試算結果だよ
人によって近・中距離移動では移動時間を優先するかもしれないが大半は交通費が少ない方を優先して選択する
他にも優先利用の判断基準には運行本数の多さや混雑してない（着席の可否も含む）がある
新幹線は近距離利用の指定席は窓口以外でほぼ発券されないから乗り換え後の着席の可否は重要 まあ湖西線の新快速で敦賀まで行って乗り換えで支障はないからなぁ
実際金沢で北陸新幹線に乗り換えて埼玉に行ったときはそうやって行ったし
>>8
は？金沢から新幹線に乗ってきて敦賀から湖西線で大阪向かうの？
米原で新幹線どうし乗り換えできるのに？
乗り心地いい方選ぶと思うけどなー
国交省がおかしいわそれ 金沢から大阪に向かうのに新快速に2時間以上乗るなんてありえない
サンダバで2時間半だぜ？
せっかくできた新幹線のらないなんてないわー
学生の想定としか思えない
>>8
しかもそこには米原からの乗り入れ可能性を意図的かなんか知らんが排除してるのが不自然だ >>10
敦賀で降りるって経路選択は考慮されてないと思う。優等列車区間は優等列車しか経路選択には現れてこないはず。
政府試算の米原ルートでは、乗り換え時間や乗り換え抵抗、料金等で効用が下がり、バスや車からの転換が抑えられるから利用者も低めに出ているってこと。
利用者の感度を試算してみると、
例えば今の乗り換え15分仮定を、
乗り換え5分仮定にすると6%増、
乗り入れだと22%増って感じ。 >>13
この説明ならわかる
乗り入れ可能だと小浜超えるね >>14
ちなみに、ニシャマタギを通し料金制にすると、
乗り換え15分で12%増加
乗り入れで34%増ぐらい。
米原ルートの国交省の試算条件はワーストのワースト。普通は感度解析として条件を振った値も出してみるものだけどね。 北陸3県はじわじわと東京シフトが進んで関西との繋がりはなくていいなとなる。
米原ルートは年間200億円の売り上げ増で30～50年で元が取れる様な話になるから
西または東海が自費で建設可能になって国が主導で作る路線ではもはやなくなる
国の都合が良くなってから認可されるようなルートに誰が金をつぎ込むのかね
>>17
いろんな理屈を考えるねえw
国がそう位置付けた段階で小浜京都は内包している対中京のBを失って建設不可になるよ。
両方造るとすると、米原側はぎり生き残るかも知れないが小浜京都は即死。
それでいいのかな？ >>1さん 乙です。
米原駅の利用者多いね。
バスで足りる小浜とは比べものにならない数だ。 でも本音では米原厨も別に米原ルートなんてどうでもいいんだろ？
ただここで騒いでるのが楽しいだけで真剣に建設に向けて活動しよう！なんて考えてないようだし
>>21
そうだよ
決定した以上は「北陸新幹線としては」ルートの変更はできず、かといって財務省を説得できず敦賀止まりだろうし
あとは中京新幹線の機運が高まるまでともしびをかかげてるだけ 大都市も産業も無いど田舎北陸に新幹線は無駄
新幹線、原発、自民大好きの汚れ土人どもは雪に埋もれて死ねやｗ
裏日本のくせに調子に乗り過ぎだわ
京都市内はどう抜けるの？
万里の長城の様な高架橋？
地下を通して地盤地下連発？
>>16
関西ディスのつもりではないけどその通りだと思うわ。
東京までの時間距離の絶対値(2.5時間)が重要で、もう十分近くなった。
幾ら大阪へは1.5時間でっせとなったって東京を向いた目は戻らないだろうね。
2.5も1.5も、双方、「近い」からね。 >>15
料金が通しになる理由がない。
万が一なったら他地区から反発が起こる。 >>9
君らさ、北陸新幹線開業（米原ルート）後も
湖西線のサービスが今のままなのが当たり前のように話してるけど、
JR西もボランティアじゃないんだから、貸付料支払いのために新幹線に客を誘導するようになる。
当然、敦賀直通のの新快速なんか間違いなく廃止だよｗ
ホントご都合主義が凄いな。 >>13
逆に小浜京都ならバスや車からの転換があるから利用者が多く出るんだろ。
それに乗換5分はどうみてもあり得ない。乗り入れもJR間の調整がつかずに不可。
敦賀～米原は在来線で十分。新幹線化すると利用者離れが起こるぞｗ >>12
仮に米原ルートが全部乗り換えだとしても、
敦賀での新在乗り換えよりは、米原での新新乗り換えのほうが圧倒的に有利だろ。
普通の神経してたらそう考える。
嘘をついてでもなんとかして米原を妨害したい、敦賀乗り換え厨の願いはただ一つ。 >>28
大宮ですら新幹線相互乗り換え標準時分は5分。
大宮より駅構造の簡単な米原で「乗り換え5分はありえない」と言われてもな。 >>27
敦賀発着の新快速より、しらさぎ後継の特急のほうが先に廃止になるとみているんだがｗ
おそらくリニア開業まで持ちこたえられない。
ちなみに、敦賀発着の新快速は4両編成。末端では各駅停車。
つまりローカル輸送用の電車にすぎない。さすがにこれの廃止はない。 >>24
リニアで都心部の大深度地下工事とかならわかるけど、
一時間せいぜい2、3本の北陸新幹線のために大工事ですか。
まあ、国費乞食は本当に気楽ですね。。。 >>29
料金が高いから利用者が車に逃げるｗ
なんか、九州新幹線の博多～熊本の再来が予感できるぜｗｗｗ
>>30
会社跨ぎだから乗換に有利な場所にホームができるとは限らん。
最悪15分は見ておくべき。
そうすると敦賀～京都で、サンダバと変わらなくなってしまうんだよねぇｗｗｗ
米原ルートって本当にダメだな。6000億円もかける価値なんてない。 >>21
そうだよ。
今の金沢止まりで終了するのが一番いいと思ってる。
それじゃかわいそうだから、せめて米原くらいまではいいんじゃないの？って言うだけ、
あくまで好意で言ってるだけの話。
人の機微のわからない田舎モンの北陸ッペは、少しおだてると調子に乗るからな。 >>26
>>28
通し料金無理とか乗り換え五分無理とか乗り入れ無理とか、
さきにやらない理屈を作って計算しないってのでなく、
やれたらどのぐらいの効果になるかって数字を得てから(費用対効果を意識しつつ)実現法を考える、ってのが、
世の中での普通のやり方だよ。 >>33
将来の乗り入れ見越した位置にするだろJK >>32
それが否定されたら敦賀止めになるだけだろｗ
2.1兆円がまるまる浮く。こんなハッピーエンドがどこにあるのかｗ
代替で敦賀～近江今津の短絡線ぐらい作ってほしいけどな。
それなら米原ルートほど金もかからず、5分程度短縮される。 >>27
新幹線の誘導が目的なら敦賀近江塩津間の新快速を廃止するだけで十分。
特急が廃止される分空き筋ができるので
長浜発湖西周り京都行きの新快速が設定されるのではないだろうか。 >>34
それならなおさら敦賀止めのほうがいい。米原まで延ばすのは税金の無駄。
>>35
だってやる意味がないんだからやらないんでしょｗ
合理的でないからやらないだけ。特にJR東日本の合意は絶望的。
>>36
それも実現可能性はない。乗り入れはJR東日本が蹴って終わりｗ >>38
それやると車やバスに逃げられるから得策ではない。 >>39
> 合理的でないからやらないだけ。特にJR東日本の合意は絶望的。
合理的、ってのが誰にとって？ってことだろ。
乗り入れ米原ルートなら1.5兆も浮き、総Bも小浜京都を上回る。
制度見直しやJR間の調停の価値はそれだけ高いということ。
それをうっちゃけてるのが「合理的」な訳無いじゃん。 >>39
だったら端から小浜経由も全く不要。
金沢止まりで終了で良い。
国費乞食の分際で何偉そうに言ってんだよ？
これだから北陸は人にも企業にも嫌われ、どんどん人口が減っていくんだよｗ >>39
お前は東日本の中の人？
そうじゃないなら想像でモノ言ったらいけないよ
おまわりさん呼ぶよ？ >>41
Bは3ルート中最低じゃなかったか？ｗ
>>42
そうすると先週のような全面ストップが起こるから、
建設中の敦賀までは許してやらないとｗ
もう敦賀止めでいいわ。建設時点では利用者が減る一方なんだからｗ >>33
> 会社跨ぎだから乗換に有利な場所にホームができるとは限らん。
> 最悪15分は見ておくべき。
こういうのも、対面に造ればどのぐらいの効果がある、ってのを把握して考えるべきもの。
(ってか、普通のB/C計算では(事業を優位に見せたいから)それを仮定する。)
上の数値例だと、対面化で6%利用者が増えるのだが、それでb/cは15%よくなる。じゃあ対面で考えようかってなる効果。 >>43
中の人でなくても、同意しないのは目に見えている。
なぜなら直接のメリットがないから。 >>27
米原開業なら、西日本は営業しないだろう。その結果、東海に打診があるはず。 >>44
ちっとだけ脳を廻してみたらいいのに。
「乗り入れ」ってかいてるでしょ。
乗り入れを実現する「嬉しさ」を書いてるの。 >>45
実現しようのないことを前提に話されても説得力はない。 >>44
便益額は小さくてもプラスが見込まれる
他のルートはBC1以下が現実 >>47
東海も積極的には動かない。
そして設備はできても運行されない状態になるｗ
>>48
実現しようのないことを前提に書かれても説得力はない。
東海道利用者からすれば迷惑なだけだから。 >>49
実現しようがないと決めつけたら話にならないね
しかもソースはお前の妄想じゃん
そんなだから友達いないんだよ >>45
今の米原駅の新幹線と在来線の乗換が参考になるのではないだろうか。
もし対面乗換させる気があるのならとっくの昔に新幹線と在来線が対面乗換できているはず。 >>50
そのプラスは利用者に不便を強いて実現されるもの。
かといって会社跨ぎでは積極的な値引きもできない。
かくして国交省の想定より利用は少なくなるｗ >>53
しかし会社境界なのでそれは実現されない。
せめて新潟みたいに同じ会社なら良かったのに。 >>52
だってJR間の合意が得られる見通しが立たないんだからしょうがないでしょ。
北陸の米原乗り入れなんて利益の小さい話にそこまで力は入れない。
米原乗り入れの前に東京乗り入れが実現するようならその限りではないが。 人口減少と車の自動化運転で、
新幹線利用客は今後減っていくと思われる。
少子化と高齢化、医療費など社会保障費の増大で、今の世代ほどには、旅行に使う金も、増税に耐えうる金も国民からなくなってくるよ。
車の自動運転の方が安いじゃん。
小浜京都ルート2兆円とか狂気の沙汰。
>>47
原価を無視した破格の安いリース料で線路設備を借りられて、ほぼ間違いなく儲かる新幹線なのに、
なずJR西が米原ルートを引き受けないと考えるのか？
小浜厨はいつも主張に理由づけがないんだよな。頭が弱い子なんだろう。 >>59
たとえ儲かっても、もう一人の貸し手の東海にピンハネされるのが目に見えてるからな。東海道新幹線の損失利益としてふっかけられたらかなわない。 >>60
どういう法的根拠で、JR東海が西に請求できるのか？？
いってる意味がわからない。 >>59
つかそんなに米原が儲かるなら、東海が参戦するはずだろ。なぜか関わるそぶりをみせないけど。 >>63
自ら放棄しない限りは、
お互いの営業エリアを侵さないという暗黙の了解だろ。
自ら放棄しない限りはな。 >>65
ほう。ならば、北陸新幹線は西日本に限るのか。
つまり、西日本の希望どおりの結果になるんだろうな。 >>66
そりゃ、東海道新幹線に乗り入れさせる契約だよ。 >>67
西が引き受けなければ、他が運営してよい。 >>69
西は小浜京都を希望して、実際に飲ませたから引き受けない理由はない。 >>68
米原に乗り入れたあとは、東海の運営だぞ。
西がそのまま列車を運営して、線路使用料を払う場合と勘違いしてるだろ。 >>58
だったら敦賀止めを主張したらいいだろう。
>>60
つまりJR西日本としては全く儲からないということだな。
>>63
リスク要因としてしか見ていないから。 >>69
引受先が現れないから運行されずに終わる。
>>70
それが米原に変わるようなら、手を引く可能性はあるな。 >>70
まだ着工まで13年もある。
国民の批判に13年も耐え切れるか、財政問題と合わせてまだまだわからない。 >>71
勝手に乗り入れて、ここから先はお前らの客だからって電車ごと押し付ける気かよ。ひどい会社だな。 >>68
その契約にはJR東日本も絡んでくるよな。
どうやって合意するつもりなんだろうかと不思議に思うところ。 >>74
批判のほうが勝ったら、敦賀止めになるだけのことだよ。
敦賀より先には延びない。 >>75
そしてどこかの会社お得意のシステムエラーが出て止まるｗ
…JR東海が積極的にならない理由はそれだ！ ｗ >>75
もちろん米原からの東海道新幹線乗り入れにあわせて、両者で取り決めや合意はあるだろう。
だからといって、きみがいうような
「東海が西に乗り入れ金を要求してふっかける」ようなことはない。
なぜならば、米原駅を境に運営がかわり、ふっかける法的根拠がないからだ。 >>57
支払いの割に時短効果が少ないこと。
下手すると現状の鉄道利用者まで車などに逃げていく。 >>80
そこにJR東日本がからむとどうなるかを考えることだ。
米原乗り入れとなった時点で、関係するのは2社でなくて3社。
本来の運営主体であるJR西日本がうんざりするのもわかる。 >>74
国民の批判て、いまだにゴネてるの５ちゃんの米原厨だけだろw
米原厨 VS 日本国政府、小浜派
結果がどうなるか、火を見るより明らかだなwwww >>80
たとえばコンビニだって、限られた売り場に商品を並べてもらうって大変なんだぞ。想像できないのかよ。 >>81
京都大深度地下の不便は無視ですかそうですか >>83
総費用2.1兆円、
小浜だけに1.5兆円の税金というだけでも
納税者にインパクトあるぞ。
今の透明化が進むネット社会で、
小浜のための1.5兆円増税が
国民にどんどん知られてくわけだ。
国民みんな激おこぷんぷんまるwww >>88
自分の主張を説明できない奴は去れ。
チラ裏にでも書いとけ >>85
料金に跳ね返らないから我慢はできる
米原ルートほど高くなると車や高速バスの利用を検討する
>>86
だったら敦賀止めでも主張してろｗ
2.1兆円がまるまる浮いて納税者に喜ばれるから。 >>89
東海道の臨時の枠をつぶしてまで北陸乗り入れなんてさせるなってことだろよｗ
うん。たしかに東海道利用者にとっては迷惑な話だ。
リニアができても最繁忙期には名古屋～新大阪は列車が増えるからなｗ >>53
新在の対面乗り換えは、それを事業者が投資してまでやるか？って問題。
でも整備新幹線の場合は新たに造る路線のデザインの話。そこに費用対効果の視点を入れて考えるべきもの。 >>49
>>51
君って「前提」って言葉の意味わからない人？
いろんなオプションの効果を算出して、って文脈で、何故それが「前提」になるんだ？？w >>56
東京乗り入れこそ事業者側(特に東海)にメリットないじゃん。
米原乗り入れは東海には純増だからね。やってもいいか、って思えるレベル。 >>82
うんざりっておいくら相当なん？って考えないと何も判断できないでしょ。
小浜派って "西が嫌がる" と言えばすむと思ってるんだよなあ。 >>91
臨時の枠ってものを誤解したままだね。臨時も含めて筋は事前に引かれているもの。
その最大数でみてまだ空く分を北陸に回す分には東海道側に(事業者も利用者も)デメリットはない。 >>93
結論が「米原ありき」になるようにしてるからｗ
>>94
最繁忙期になったら、北陸乗り入れ便がゼロになったりしてなｗｗｗ
>>95
うんざりって、JR東とJR東海の間で板挟みになることだよ。
それもわからないとなると問題だな、こりゃｗ
>>96
それが空くかどうかわからないから、
JR東海は一昨年の時点で消極的だったわけでしょｗ
普通はそう受け止めるもんだよ。 >>75
> ここから先はお前らの客だからって電車ごと押し付ける気かよ。ひどい会社だな。
相互乗り入れってそういうものでしょ。
見方が一方的すぎるよ。
逆に見れば、先方も自分等の客を運んできてくれるんだから。 そもそも、米原ルートは儲かるかどうかの前に
事業者側にとっては面倒で、
利用者側ににとっては料金が高いだけの存在。
結局誰も喜ばないルート。敦賀止めにさえ劣るレベル。
もし一昨年のルート選定で、米原ルートと延伸中止だけが選択肢だったら、
間違いなく延伸中止に決まっていたことだろうｗ
>>98
相互乗り入れがまともに機能しなさそうな感じがするぞｗ >>97
1
結論と前提の区別が付かないようですねw
2
仮にそうなっても
繁忙期はサンダバ併用って手段も残ってるから
3
その板挟みは1.5兆に値する苦痛ですか？ってことだけど。定量感を持てない人って指摘されても気づかないんだね。
4
現時点で空くかどうかはわからない。そりゃそうだ。
だから、今決めろと言われちゃ空くと言えない。
でも、空いた分だけは頼む、なら、決められる。
その時期の経済の状況を見つつ国とJRとで策を打っていけばよい。 >>94
つまり、JR西の客を持っていくだけの存在。
そりゃぁ、話がまとまらないのも納得いくわｗ >>100
具体的にどうぞ。
多分あなたが相互乗り入れってものを誤解しているだけだと推察するけどね。 >>102
その代わり西の区間により多い客を運んであげるわけだよ。 米原ルートは、利用者からすれば料金が上がる割に時短が見込めない劣化ルート。
北陸～中京は、在来線特急を敦賀～名古屋を主体にすれば、
大垣や岐阜あたりの客にも対応できる。新幹線乗換だとそれができないのが難点。
北陸新幹線の敦賀延伸で、首都圏～北陸の客の大半は
北陸新幹線長野経由にシフトする。
つまり、米原経由の客から、首都圏～北陸の客は減る。
カバーすべき範囲が北陸～中京とすると、
やはり在来線特急の大半を敦賀～名古屋で運転すべきところ。
そうでもしないと、福井・敦賀～岐阜などの客まで車や高速バスに流れる。
>>101
繁忙期にサンダバ併用なんて意味不明なことをするなｗ
だったらそんな中途半端な米原ルートはいらない。
形の上での差額である1.5兆を論じる意味はまったくない。
論じるなら2.1兆の支出の是非だけを問うべきだ。
で、JRと国が米原ルートのためだけに策を打つなんて言うのはありえない。
現状より客が減るのが見えているなら、敦賀より先の延伸はなくてもよい。 >>104
ダウトｗ
国交省試算では、小浜京都＞米原 だから。
この点でも米原ルートは劣化ルートということがわかる。
2方向合わせて、1方向より輸送密度が小さいから。
そんなルートにこだわって何をしたい？ >>101
＞でも、空いた分だけは頼む、なら、決められる。
前スレ最後の方に書いたけど
米原→新大阪
北陸ように使って良い枠は
00分 04分 臨時用として 56分
こう言うことも充分考えられる 与党PJが米原ルートを選ばなかった理由はいくらでもある。
ただ、現行サンダバのスペックを上回る可能性があるのは、
3つの選択肢では小浜京都しかなかった。ただそれだけのことだ。
非現実的な「小浜舞鶴」を物差しにして、
米原ルートの問題点だけが強調されていったのだ。
しかし、あの小浜舞鶴ルートにすら劣る面があったとはなｗ
そして、輸送密度で小浜京都ルートを下回ったのもマイナスポイント。
選ばれるためには、そこは一番でなくてはいけなかった。全ては終わったこと。
>>106
1
足りなくなったらなんてのはGDPが2%レベルで拡大していかないとないのだが、仮に足りなくなったとき、
繁忙期(繁忙時間)だけサンダバ補強ってのは、西も美味しい策。
客のいるときだけ走らせればいいんだから確実に儲かる。
西の収支採算性の補強にもなる。
あんた散々敦賀止めっていってるんだから歓迎でしょ。
2
本当にどうでもいい
なに？そのオコダワリは？？
3
米原ルートは、普通の経済成長率であれば確実に乗り入れでき、費用対効果抜群の路線。
でも成長過剰なら溢れる可能性もある。故に国とJRが臨機の対応をするってのがあっていい路線。
他みたいに造るか造らないか？じゃない路線だから。
現状より客が減るなんてのはあんたの脳内モデルでしょ。 米原ルートを主張してた者は冬の東海道新幹線を甘く見てた奴が多い。
東海道区間では彦根―関ヶ原あたりが豪雪エリアで、雪の日は速度を落とさざるを得ない。
ただ、雪がひどければ運休は避けられない。
>>107
米原ルートでの、
米原以西での西の収入減と
米原以北での西の収入増との関係を
相互乗り入れの視点で説明したものだ。
他ルートとの比較なんて別の話。
で、上の方に、試算の米原ルートでの不利な条件ごとの利用者数への感度を書いてあるから読んでみそ。 >>111
最近はそれほどひどいのは少なくなってきてるけどね。
それでも北陸との連絡が取れない日は時々ある。
極端な話、東海道新幹線もルート変更して米原を廃止すべきなんだよね。
近江八幡付近に駅を作れば、多少は雪の影響も緩和されるかｗ >>110
＞客のいるときだけ走らせればいいんだから確実に儲かる
お前さんやっぱり学生だな
社会人経験と言うか、会社勤めの経験がないだろ
君に分かるように、具体例を出すから
今まで働いたことのある職種。教えてくれるか？ >>110
やはりどこかがおかしい
定期運転しないような特急車両を準備する酔狂な鉄道会社は存在しない。
在来線特急として残すなら、まちがいなくしらさぎ後継のほう。
こっちは名古屋発着にすれば、一宮・岐阜・大垣の客も拾える。
そういう観点がない者の言い分は、参考に値しない。 >>112
「米原ありき」のバイアスを外したら何も残らなかった。 >>114
学生ではないかもしれないが、会社人の経験がなさそうな感じだな。 >>108
国とJRとで策を打っていくと書いてるだろうに。
そりゃ経済の状況によっちゃ満額回答でない場合もあろう。
そうなれば、乗り換え併用、サンダバ併用、組み合わせて対応しつつ、
国としても策を打つ。
なにせ、経済の状況がいいわけだから投資もできるしな。その場合にはリニアや東海道側の輸送力増強に投資する方が筋がよいな。 >>111
テンプレないなw
君ほどの鉄道博士が、
N700S向けに融雪ヒーターの試験してるの知らないのかい？ >>119
もういい加減にしろよ
米原ルートで新幹線を作って、客の多い側にサンダバを走らせるなんて、
税金の無駄遣い以外の何物でもない。
それを立派な策ということ自体、一般的な感覚の範囲にはない。
そして、国がそんな酔狂な策を打つことは断じてありえない。 >>120
それでは不十分な可能性があるとでも言いたいのだろう。そう解釈してやれ。 >>119
＞国としても策を打つ。
ダイヤ作成に国が介入しろ。と言うのか？ >>121
当たり前だ
もっとも、米原乗換で出来たとしてもサンダバは競争カを失って維持できなくなるからその心配は必要ないが >>119
そういう実現不可能な「策」は、一般には「策」とは呼ばれないの。
北陸～中京は、しらさぎ代替を在来線のまま残すのが最善の策。
敦賀延伸後の在り方として、それ以外の策はない。
北陸～関西は、小浜京都になるか否か。
ならなければ、サンダバ代替のまま半永久的に敦賀止めでもやむなし。
どう転んでも米原ルートにはならない。
一般的常識をはるかに超えるような「策」が必要とされるわけだから。 >>115
平日の閑散とした時間帯にも走らせておくより
確実に満員になる時間帯だけ走らせられるのならその方が儲かる。
利便性の維持のために利益率低く回している分も存在するわけでな。
それを放棄できるのは経費の面で美味しいわけだ。
車両はなにかと融通しつつ使う。が、「米原ルート補助用」と認定しつつ実施するのであれば機構からの維持費補助もありだろう。
そもそも在来線は分離しないんだから固定費分は変わらんしな。 >>125
サンダバ代替が競争力をなくす
→新幹線のコスパの悪さに鉄道離れを起こす
→開業後に実はB/Cが低いことが証明される
こんな流れがありうることも予期できないとはｗ >>127
＞車両はなにかと融通しつつ使う
なにと融通して使うんだよ？
閑散期は「Aの列車」として使い
繁忙期は「しらさぎ」として使う
「Aの列車」は何になる？
やっぱりお前さん社会人経験がないな >>127
やはりあんたはどこかがおかしい
そういう運行形態だと特急列車としての運行は絶望的。
車両のメンテナンス等々を全く考慮していないことは分かった。
二度とそういう非現実的な話はしないことだ。
不定期列車の融通は鉄道会社側の安全運行を妨げるだけの愚策。
まあ、敦賀乗換の時代が20年近くは続くわけだから、
その間に何が現実的かは見えてくるだろう。 >>121
経済が順調に成長しすぎたときにのみ起こりうる事象の話をしてるんだぞ。(なお、そうなりそうなら税収も上がっていて別の策も打てる)
逆に、
そういう、まず起きない事態を想定して2.1兆ルートにしておくってほうが常軌を逸しているんだよ。
それで経済がろくに成長してなかったらダブルで不幸だろうに。 >>128
この場合、サンダバ代替が競争力を失うのは米原が開業するからなんだが……
乗客が米原に転移→サンダバが不要に→鉄道離れ
？？？どゆこと？？
原因と結果の関係も分からないと、1周回って人生幸せそうだな >>129
何度指摘してもわからないみたいよ。
そいつの頭の中には「米原ありき」の論理しかない。
続けるならがんばって。お疲れさん。 >>124
ダイヤを意地悪く不便にしてるんなら指導も淹れるだろうが、
ここでの国の策ってのは、
リニアや東海道側の輸送密度増強のために融資、だな。 >>129
波動用の直流特急車ってことだろ
どのJR会社にだってあるわ波動用ぐらい >>131
まだわからないやつだなｗ
誰も小浜京都にはこだわってないだろうがｗｗｗ
小浜京都で計画しておきつつ、ダメなら敦賀止め固定するでも良し。
そうすれば2.1兆の出費を止められて、日本全体が喜ぶ。 >>114
君がさも就職してるかのように書いてるのが驚きなのだがなw
数字にあれだけ弱いのにねww >>132
サンダバが消えたら鉄道離れ、というのが正しいか。
米原ルートは料金が高いだけで時短効果はそれほどないのだよ。
>>135
現時点で米原経由で動く客よりも多い客のために
波動用の特急車を用意するなんて非現実的じゃないのか？
しらさぎ代替こそ在来線特急のままにすべき。
そうでもしないと北陸～中京も完全にはカバーできない。 実際、米原ルートで開業したとして、繁忙期にわざわざ湖西特急を走らせるメリットは酉側にも利用者側にも特に思いつかないがな
どうせリニア開業すれば輸送力不足に陥る可能性はまずなくなるし
>>134
民間鉄道会社が事業を進める気のないことにまで
国が関与するのは明らかに不自然。
どうしてもやりたいなら再国有化。 >>126
まあ、言い換えると、
将来像が不明だといいながら、
2.1兆ルートを決めてしまうのが最大の愚策ってことだな。
> 一般的常識をはるかに超えるような「策」が必要とされるわけだから。
その策の価値は1.5兆以上あるわけだよ。うっちゃけてしまって良いものではないよ。 >>140
不自然っていうなら、国が主体の公共事業たる整備新幹線とJR会社の自社事業を混同してるあなたの思考回路の方がよっぽど不自然かと >>139
最後に残るのは最繁忙期にどうなるかということだけ。
リニアができるから、東海道新幹線に様々な停車パターンの列車を設定できる。
それで臨時列車の本数が増える、というシナリオもある。
これまでは限られた輸送力の中に詰め込むのが常だった。
リニア新大阪開業後は、東海道新幹線でもきめ細かな対応がされることだろう。
まあ、北陸新幹線への対応はそれより優先度が低いはずだが。 >>142
混同しているのが誰かをよく見たほうがいい >>143
きめこまやかな対応とやらで「新規に喚起される需要」と
北陸からやってくる「既に存在する需要」
どっちが絶対数で大きいかなんか余程の馬鹿でもない限り分かると思ってたが >>136
許せば2.1兆ってのが危険なのよ。
不況でも予算ちびちび使えば造れちゃうから。
経済が成長せず、東海道側があいているとなっても冗長投資は戻ってこないからね。 >>141
それは仕方がないだろう。
米原ルートには金をかけるだけの利点がないと判断されたわけだから。
6000億円もかけて、所要時間が変わらず料金だけが上がるルートが建設されたら、
誰でも反発したくなるわｗ
そちらさんのやり方は、再国有化でもされない限りありえない話。
国が指導して米原ルートにする。当然国鉄一社だから料金は高くならない。
やはり再国有化が大前提の策ではないか。 >>140
鉄道事業者は公共の福祉の増進も必要だから。
bが大で収支採算性でプラスならやってもらってよい。 >>145
今まで捨てていた分で16両編成1～2本程度はあるはずだから、
北陸を拾うのと規模的にはそれほど変わらないはずだがね。
JR東海なら、リスクを伴わない前者を選択しそうだがｗ >>134
＞リニアや東海道側の輸送密度増強のために融資、だな。
米原ルート
一体いくらかかるんですか？
と言うか
米原ルートで作ったけど、輸送力が足りず
在来線特急の臨時運行や、リニアや東海道側の輸送密度増強が必要です
自らが米原ルートはダメって言っているようなモノだな
>>143
＞リニアができるから、東海道新幹線に様々な停車パターンの列車を設定できる
三河安城が大きく化ける可能性はあるね
名古屋周辺の人が三河安城へ車で行き、そこの車を止めて新幹線（ひかり）に乗る
そう言うパターンが増えるかも
逆に米原は東海道～北陸の乗り換え需要がなくなるから
1本/hまで削減されるかも >>144
>>140「民間鉄道会社が事業を進める気のないことにまで
国が関与するのは明らかに不自然」
整備新幹線は民間鉄道会社の事業ではなく国主体の公共事業だから、民間の要望に係わらず国益に沿う形で実行されることは特に不自然ではない
国主体の公共事業なんだから「関与する」という表現は明らかに不自然
まとめると、>>140の発言は公私混同そのもので「日本国民として不自然」 >>146
それがいやなら、建設阻止を勝ち取って敦賀止めにすることだ。
そうしたら冗長投資は一切なくなる。
>>148
現状、それに重きが置かれているか、よく考えてみることだ。
あんたの言い方は、必要以上に「公共の福祉の増進」が強調されている。 >>149
ある「はず」
変わらない「はず」
ソースは脳内でつか？
元々東海道新幹線のシェアは高いし、人口減少で全体の交通量生成が小さくなるから「新規需要」でそんなに稼ぐのはまず無理
ソースはテンプレ >>152
敦賀止め→不足
米原→過不足なし
小浜京都→明確に冗長 >>151
おいおい、もとは整備新幹線の枠を超えたようなことをいう者がいてだなｗ
整備新幹線はおっしゃる通り国の事業でしょうが。
当然国策に沿うように…とあるが、
それが今回は小浜京都になったというだけのこと。
元の話は、「整備新幹線事業に関与していない」鉄道事業者（＝JR東海）に対して、
国が関与していくという話だったので、それが不自然であると指摘しただけのことだ。 >>153
2010年のテンプレの資料を言っているなら、
足元でそれより1～2割程度増えているように思われるが。
そのままいくと半減ではなくて3～4割減。
そうなると米原乗り入れは微妙だ。
JR東海の社長が明言しなかったことは理解できる。
もし見通しが明らかに半減かそれ以下なら、「どうぞ」と返していた可能性あり。
>>154
米原で過不足なしというのがわからん。
客観的に過不足なしなら一昨年に米原に決まっている。
何か不足しているからそうならなかったと思われるのだが。 >>147
君のは因果関係がばらばら
> 米原ルートには金をかけるだけの利点がないと判断されたわけだから。
> 6000億円もかけて、所要時間が変わらず料金だけが上がるルートが建設されたら、
西田の金は考えずに決める、との方針のもとで福井を黙らせるルートになっただけ。
米原としてそのための材料になる数字を作っているのみ。
> そちらさんのやり方は、再国有化でもされない限りありえない話。
極論。
鉄道事業法とJR法でやりゃいい。
これから、地方ローカル線維持の観点からJRの有りようが議論されるだろう。そのなかで詰めていけばよい。 >>152
あんたは至るところで
JR分社化の弊害を述べているが
それを「2.1兆しかたない」にしか結びつけないな。
分社化に不味いことがあるなら原則にたち戻って調整すればよい話。根拠法は握ってるのだから。
そしてこういうと「不可能」というんだなw
そんなにまでして2.1兆を正当化してる自分をおかしいと思わないかね？ >>156
微妙と書いてるけど、
北陸需要は時間二本もあれば捌けるわけだよ。その、微妙、のところに入るだろうさ。 >>159
＞分社化に不味いことがあるなら原則にたち戻って調整すればよい話
それって再編しろってことか？
米原ルートだと諸問題が多すぎます。そのためにＪＲの再編をします。ってのがあなたの主張なのか？
>>161 あっすまん 続き
>>161
＞北陸需要は時間二本もあれば捌けるわけだよ
3本は必要。さらにピーク時は4本/hだな >>162
つ>>157
米原ルートだと問題が多すぎるんじゃないだろ。
問題があることを屁理屈に使ってるのが小浜京都なんだろ。 >>163
それはあんたの勝手な基準でしょ。
利便性から3本は望ましいが、運べるかと言えば2本で運べる。
てか、
二本は入るが三本は入らない
とも言ってないし、
三本入らないから駄目
って話でもない。 >>137
君も負けずに就職しろよ
まだ起きてるんだろ？2時まで米原くん。
世の中は君があきれるような無知無学で頭の悪いバカしかいないから、君が働きだしたら天下取れるぞ。ただし、自分も無能でバカなふりをすることだ。
さあ、明日は部屋から出るんだ。
図書館や本屋さん通いもいいけど、簡単なアルバイトからしてみよう。おバカでダメ人間なふりをして、世の中に出よう。
他人なんて、チョロいよ。君の正論も、ただ社会的立場があるってだけで説得力を持つんだ。その程度なんだよ。
夜明けは近い。ともに社会を変え、日本を良くしようじゃないか。
寝よ。 >>163
根拠をかけと。
小浜厨は主張するだけで、その理由を書かないんだよな。
だから主張が信用されない。
ただの小浜への我田引鉄の意図を背後に見透かされて終わり。 >>166
敦賀どめニートがIDを変えるのは、敦賀どめと書くのが自分しかいないとわかってるから。
敦賀どめって書いた時点で、すぐ特定されちゃうだろ。
ID変えないと余計に目立つからだよ。 敦賀どめの是非については、以前、
敦賀での乗り換えによる時間的損失×利用者数×時給で計算して、
米原ルートを建設した方が経済的にプラスになることや、米原乗り入れに全く叶わないことを指摘したじゃん。
そしたら黙りこくって、話ごまかして逃亡しただろ。敦賀どめニートは。
敦賀どめニートは算数や数字が苦手な子だからなw
だから、敦賀どめニートは無視でいいんだよ。このスレにいつきてもいる暇人だし。
相手にするだけ時間の無駄。
時間は限られている。
>>171
敦賀止めは小浜京都ルートの変更はないが
財源不足で未成の状況が続くだけで
そんな例はいくらでもある >>167
>世の中は君があきれるような無知無学で頭の悪いバカしかいない
>ただし、自分も無能でバカなふりをすることだ。
>他人なんて、チョロいよ。
敦賀どめニートが田舎の底辺の中でそう勘違いしてるだけ。
小浜京都ルートみたいな我田引鉄やっても、世間は馬鹿だからバレないと、
こういう層が勘違いしてるんだろうな。
逆に米原ルート派は、世間が良識的な人で構成されていると思ってる。
人はどうしても自分のレベルを世間のレベルだと認識、勘違いしてしまいがちだからね。 >>172
敦賀どめニートは財源不足ゆえに未成線状態が続くと主張しているのではない。
税金投入が無駄だから、敦賀どめが望ましいと主張してるんだ。 >>172
そもそも小浜京都ルートは造ってはいけないと思うんだな。
日本の財政状況や少子化、高齢化、
今後の医療費の膨張、社会保障費の増大、災害対策、復旧費用を考えれば、
そんな愚かで無駄なことをしてはいけないから。
もちろん、小浜市民が公的サービスや国民皆保険、高額療養費等の恩恵も全て捨てるのは勝手だがね。 >>59
普通に考えれば米原ルートで決まっても西は引き受けてしらさぎが新幹線に移り名古屋までの延伸はなし。
敦賀ー大阪は新幹線リレー特急運行し、湖西線強風のときは新幹線リレー特急を米原経由で運行させる。 >>83
政権交代したときに蓮舫首相が米原ルートと比較して兆単位の無駄金の最たる例として訴えあっさり敦賀以西再検討。
…となるような政権交代は無いから今のまま。 >>99
国は米原延伸で北陸新幹線と北陸中京新幹線終了で満足。
自治体も新幹線建設さえすれば何とかなると安易な考えで関西広域連合も後押し。
西は拒否したいが下手な拒否は敦賀ー米原の東海運行か、北陸新幹線全区間を東が運行の話になりかねないので渋々受諾。
頻繁に利用する人は料金が高くなったと文句を言うが大多数の国民は殆ど使わないものなので容認される。
困る西さえ受け入れないと駄目で、高いという客も在来線特急が無くなる以上新幹線を使うか高速バスに移るかの選択をする。
ただ、ビジネス利用の多い区間なだけに利用者からの不満は少ない。 >>99
1.5兆節約しつつ新幹線ネットワークが拡充するんだから納税者たる国民としては米原推したいねえ
小浜？知るかあんなクソ田舎 >>107
あの恣意的な試算な
どのセンセイが動いたんだかwww
ネット時代に国民もバカじゃないが付き合ってやってるだけだ
だが、1.5兆も余計にかかるとなると… >>150
前段：
たしかに筋が悪い。「米原ありき」で話を進めるとそうなるという代表例。
後段：
リニア名古屋開業後は、名古屋以西の混雑が激しくなることが予想され、
岐阜羽島と米原の停車数が毎時1本に減らされる可能性は否定できない。
北陸方面の接続が、冗談抜きでしらさぎ代替「だけ」になる可能性がある。 >>173
いいから働けよ
世間は北陸新幹線なんかに関心ないから。脳内レベル乙。 >>128
新幹線と競合する交通機関は航空機
車に流れるやつは最初から車だ >>157
では、なんで一昨年にそうならなかったのか。
>>159
根拠法があっても、最も肝心な一昨年にやらなかったのでは意味がない。
>>160
そうであるとするなら、止めるのはやはり一昨年だった。
>>162
そうでもしないと米原ルートって実現できそうにないしね。
>>164
一昨年にやるべきことができていないのに何を今更。
>>165
サンダバ＋しらさぎのピーク期は毎時2本では足りない可能性があるが、
それを否定してどうするのか。米原乗り入れありきで本数を絞るのかｗ >>171
米原乗り入れは実現困難だから議論の余地はない。
米原乗換と敦賀乗換では利便性に大差はない。
敦賀止めに相手するあんたも相当の暇人。
なんで一昨年に動かなかったんだよｗ >>173
それならば一昨年に米原ルートに決まっている。
なぜそうならなかったかをよく考えることだ。
>>174
おい、その主張はあんたの主張だろうがｗｗｗ
>>175
その主張なら敦賀止めを主張すべきだ。 >>181
ならば敦賀止めで2.1兆円節約だな。
全国民に感謝される。 >>143
東阪リニアが9本空くところに
きめ細かにしても9本入れないだろ
今の時間13本が極端に4本にはならないがせいぜい6本くらいに落ち着くんじゃね？
東阪需要引いたら東北新幹線より需要少ないだろ >>182
リニアが京都に行かない限りそれは無いだろ >>189
だから、リニアが京都に行かない限りそれはないって
京都は東海道新幹線使わざるをえんし 米原ルートにならなかった一番の理由は「乗入れ不可」。
東海はリニア全通前は過密運行のため、全通後にどれだけ利用者が減るか不透明のために「現状は乗入れ困難。国から相談があれば検討する。」の立場。
西は乗入れ不可をシステム上の都合で「不可能」と断言し、東海との温度差を見せた。あくまでも京都経由で新大阪までの独自路線を要望。
乗入れ可能だった場合はあっさりと米原ルートで決定とはならない(北陸新幹線は小浜市付近経由の法令があるため)が、充分に可能性があった。
まあ財源もなく実現困難なおバカルートに固執してたら半永久的にできないだけ
政治家にとっては、新幹線実現に頑張ってますアピールが有権者受けよいし
>>194
お前30年前に今の自分の惨状を予測できてたか？ >>194
乗り入れ不可なら乗り換えで良い
現に長崎は乗り換えだ
国費乞食の分際で贅沢言ってんじゃねえよ
不便が嫌ならとっとと表日本に移住しろや田舎っぺは >>196
どう考えても名古屋乗り換えのほうが早いよね
それに東京から京都へ直通運転が残る可能性もあるし >>188
２.１兆円かけても必要とされたのが小浜京都ルート
逆に６０００億円と安くてもお得と思われなかった米原ルートといえる >>189
リニア全通後の東海道新幹線
山陽直通のぞみ、4本
ひかり＆こだま 4本
東阪のぞみ 2本
これだけでも10本
さらに臨時列車を考えると
さほど今と変わらない本数が必要になる >>181
国会議員をセンセイなんて呼ぶなよ
小浜京都ルートでわかった
あいつらのほとんどはただの利権欲輩。
マジメに仕事してねえ >>205
東阪のぞみが何で必要になるんですかねぇ……
横浜も大半は品川周りにシフトするんだが、京都需要だけで 16両を毎時2本とか頭おかしすぎる 小浜のかっぺが東名阪や新横浜の新幹線の需要を語るwww
>>208
リニア開通後も、東海道新幹線経由の京都行き需要は、
小浜どころか北陸新幹線全体を軽く上回るのは確実
日本の人口の半分以上が住む東名阪をなめんなカッペ >>205
リニアから山陽のぞみはどちらにせよ料金合算だから直通需要は減るだろ >>212
料金がどうなるかは開通しないと分からんし乗り換え＋身体検査でかかる時間含めたら東名阪の直接移動客がメインだと思うが >>214
料金合算は小浜派がずっと主張してること
東海道部分プラス千円とからしいから
現行プラス千円になるんじゃね？
運賃の扱いは白根 >>214
身体検査？なんか新しいの出したな
どちらにしろ直接移動客が抜けると直通需要そんなにないじゃん
日本の人口の半分以上が住む東名阪舐めちゃいけないなあ 小浜ルートはさ、忖度のない計算ではどうにもならない現実を語る必要があるから、米原にできない理由がすべて無理やりなんだよねー
>>178
関西は北陸新幹線を負担するために北陸中京新幹線への負担は見込めないが
中部４県は北陸中京新幹線の負担を分担する覚悟はできているの？ 北陸関西だけなら湖西ルート京都合流が一番合理的なんだけどね
北陸名古屋の結びつきも無視できないほど大きくて寒村小浜の犠牲にするには大きすぎだろ
北陸の人間は西田稲田を憎んでいいわ
30年間大阪に直行できないうちに金沢は関東軍になる
>>216
リニア乗るときは飛行機と同じように発車15分前以前にテロ対策の保安検査後にチケットで搭乗手続き＋手荷物チェックやるんだよ
山梨実験線で本開通してもこれは変わらない予定だとアナウンスしてた。 >>185
前半
何度言われても「一昨年に～」だな
まあ、「もう決まったもん」で逃げたい気持ちはよくわかるがね。
また書いてあげるから次に「一昨年」と書くまえにちっとは脳を廻してから書くように。
まあ、記憶力劣化してるから無理なのかな？
一昨年は西田が費用度外視の方針としたから米原ルートにならなかった。
その方針に財務省からの揺り戻しもきているような状況が現状であり、
費用の視点も入れて救済策として議論してるのが今ここでの米原ルートの議論な。
だからあんたの「一昨年に～」は筋違いなんだよ。
最後
> サンダバ＋しらさぎのピーク期は毎時2本では足りない可能性があるが、
> それを否定してどうするのか。米原乗り入れありきで本数を絞るのかｗ
対関西便と対中京便は東海道の筋を共有できるから、
東海道に筋を2本用意したとすると、
対関西に2本、対中京に2本の設定が可能性。米原以北は4本ってことな。
これも何度も書いたのだがね。記憶できないですか？？？ >>220
簡単に爆破出来る航空機と一緒にはならんと思うよ
中国はしてるみたいだが、フランスはTGVテロのあともしないじゃん >>194
だから、
将来の乗り入れを保証せよってのはそりゃ東海には無理。経済成長の度合いで変わる話だから。
但し普通以下の成長なら十分入ることはわかる。
なので、国としては「やれるだけ頼む」「やれないぶんは国で善処する」で要請し、じっくり時間をかけて議論することになる。 >>165
>二本は入るが三本は入らない
らめぇって感じでいやらしい >>229
もう東海道パンパンだぜ
リニアが来れば空くから待ってぇ
みたいな リニアが通ったらガバガバじゃねーか
みたいな(賢者)
学校が大幅に減るのに新幹線の需要予測はそれを織り込まなくていいの？
>>233
人口が減って全てがシュリンクするはずだが
それまじめに織り込んじゃうと小浜京都なんて夢のまた夢になっちゃうんだろうな >>218
乗入れ可能でば北陸と北陸中京との共用となれば岐阜と愛知には負担を要望されるし、両県は受け入れる。
負担をする自治体が多ければ多い程、各自治体の負担は少なく済む。 >>225
言いたい事は何となく判るが、
「ならば東海がリニア建設してるのは何故？」
となる。 地図見ると京都の上側って自治体も道路も何にもない寂しい地域なんだな
本当に日本かよって感じ
>>236
ん？
造っているリニアの結果として、
東海道側に余裕ができると言う話だが？ >>235
高山線は非電化単線、越美線は繋がらずじまい
東海と北陸の鉄道需要はそんなもんなのに
新幹線なんて出来る訳ないし金だす気もない
だいたい地元に必要と思われてないし
誘致活動もない >>238
将来予想が困難と言いながらリニア建設という矛盾がある。
東名阪の移動者がリニアに移った後の東海道新幹線の状況を東海が予測している筈なのだが何故か公表されない。 >>234
そうですね。
しかも単身の高齢者の割合が増える。新幹線の客層が減るだけでなく、維持するスタッフの確保や人件費が問題になる。
インフラを共有し、コストの削減。料金を出来るだけ安くする方法や乗り入れの模索。JR一社化など。
まあ先の事はわかりませんけどね。 >>240
リニア事業計画は公表されてるじゃん。
GDP成長率の仮定に応じて数字を算出している。
普通の成長なら
リニア後に東海道に残る需要は計画時の約半分という数値。
不況になればもっと空くし、
成長過多なら空きが少なくなる。
どの程度に落ち着くがわからない、ってこと。 >>244
一番判断材料となる部分を濁してるからな。
利用者半数で本数が半数になるなら乗入れ可。
利用者半数で編成半分にするなら本数維持で乗入れ不可(山陽直通増)。
東名阪の利用者は多すぎ、逆に将来の変動は微々たるものなので分かりやすい筈なのだが。
解ってるからN700Sが短編成対応になったんじゃないの？ >>240
「東名阪の速達需要はリニアで、東海道新幹線はリニアで拾えないローカル間輸送にシフト」
ってJR東海も言ってるけど？
どっちにせよ大阪全通後に、米原停車が増えるのだけは確実だ
リニアとセットで便利になった東海道新幹線を、
欲張ったばかりに何時まで経っても開通しない北陸人が嫉妬の眼差しで
見続けるという構図だな。
その頃までには北陸の過疎化はどんどん進んでるし。 東名阪ってどこの地名よと思ってたら東京名古屋大阪の略かよ
名古屋なんて単なる通過点に過ぎないんだから東京大阪で良いやろ
京都大阪東京の三都だったらまだわかるけど
>>240
つまりそういうことだよ
JR東海としては北陸新幹線には関与しないということだ >>245
> 一番判断材料となる部分を濁してるからな。
そりゃ経済動向次第だから。
ただ、
> 利用者半数で本数が半数になるなら乗入れ可。
> 利用者半数で編成半分にするなら本数維持で乗入れ不可(山陽直通増)。
後者はやり過ぎ。
利用者の便益は運行頻度のlnにしか比例しない。従って(単編成化で)過度に運行頻度を維持しても需要喚起には繋がらない。
いまでも、のぞみ10本といっても実態は2連x5なので実質12分ヘッド相当。
だから、1連x5本にしても利用者便益は変わらないことになる。であれば筋を別の用途に活用したほうがよい。
> 解ってるからN700Sが短編成対応になったんじゃないの？
例えば、ローカル用途のこだま等に12両編成投入ではないかな？こだま駅の利便性のために本数は増やすことになろうが、16両じゃ過剰だろうし。 リニアが出来たら新幹線席の指定席を減らして自由席を増やしたら
利用者はそんなに減らないんじゃないの？
>>249
何時の時代の話してんだよ？ｗ
>>251
どっちにせよ速達（のぞみ）タイプ激減、各駅停車タイプ増加で、
米原停車本数が増えるのは確実。
一時間に一本止まるかどうかわからん小浜なんかと一緒にするなｗ >>252
導きたい答えにこだわるからそんなトンチンカンな発言になるんだね >>253
いつの時代って東名阪なんて奇妙な言い方してるのは東海地方だけだろ
一瞬東大阪に見えたぞ
大体中京って言い方も中部地方が言い出した言葉なんだよな リニアは料金だけでなく運賃すらも別建てになるという話だぞ
そうなれば
東京～岡山はリニアでなくのぞみ利用が主流になるし
東京～広島ものぞみ需要が一定数残る
山陽直通は航空機との競争に勝てない毎時2本では
リニア全通後の東海道新幹線利用客は半減すると仮定するならば
毎時10本の「のぞみ」は毎時5本は残る
さらに現状の毎時10本だと、ピーク時の乗車率100%超え
ならば、毎時5本＋臨時は必要になる
ようは
リニアが全通すれば東海道新幹線のスジは空く
これは幻想にすぎない
>>258
北陸需要なんぞ臨時入れて3本だぞ
東名阪の9本リニア移行考えてみろ >>259
＞東名阪の9本リニア移行考えてみろ
それで東海道の利用者半減だろ
以下、>>258の中段参照 >>260
だーかーらー
毎時5本プラスひかりこだまで
臨時入れて10本程度だろ >>258
ひかりとこだまは半減しないのか？
と言うより利用者総数の半減を考えれば
ひかりとこだまの利用者は減らずに、のぞみの大半が消えるというのが妥当だが？
15本のうちひかりとこだまが5本なら、
残り10本の法のぞみのうちの7本が減り、
現行の10-2-3から3-2-3への移行が妥当だが？
残る3本ののぞみが山陽直通というのも妥当な判断だし。
また、ローカル輸送の強化は名古屋ー東京間の強化であって、名古屋ー新大阪の現状でもスシが空く場所の話ではない。 >>258
リニアは運賃が料金か知らんがプラス千円 >>261
こだまの利用者が半減したからと言って
こだまを2本/h→1本/hにすれば、利便性は大きく落ちるだろ
ひかりは逆に増発されるだろ
小田原・静岡・浜松・豊橋この辺はひかり停車要求は増えるだろうし
三河安城もひかり停車で大化けすると思っている
>>263
現状の運賃・料金合算額から1000円増し
とアナウンスはあるが
運賃や料金が通算されるというアナウンスは無い
さらに言うなら
国鉄時代の約束事は順守する。と言っているから
ＪＲになって開業したリニアは現行の運賃体系である。と言い切れない
と言うより新体系になると考えた方が良い >>264
通算じゃなくても初乗り分が増えるだけ
しかも特急料金半額同様の優遇もあるかもよ
上にあった直通のぞみ3本とひかり3本こだま2本あたりでしょ
そうすると臨時入れても10本だろ >>264
お前の論は米原から余裕ない、
を言うための詭弁にすぎない >>255
もしかして、「東名阪（ひがしめいはん）自動車道」の存在すら知らないカッペかな？ >>258
東海道新幹線もリニアも同じ会社が運営するのに、
わざわざリニアに乗せずに東海道新幹線利用させるのか？
なわけねーだろｗ
東京発大阪以西（岡山・広島等）の客は当然リニアに乗せようとする、
だから東海道新幹線の最速達（のぞみ）タイプは廃止又は激減。
これ常識。
小浜厨は嘘つきすぎ、
ホントご都合主義なんだよな >>258
東海道新幹線もリニアも同じ会社が運営するのに、
わざわざリニアに乗せずに東海道新幹線利用させるのか？
なわけねーだろｗ
東京発大阪以西（岡山・広島等）の客は当然リニアに乗せようとする、
だから東海道新幹線の最速達（のぞみ）タイプは廃止又は激減。
これ常識。
小浜厨は嘘つきすぎ、
ホントご都合主義なんだよな >>264
小田原・静岡・浜松・豊橋停車は増える、
しかし米原停車は増えない、
これが小浜厨の身勝手な論理 我田に引かれた予定は仕方ないから
あとは凍結させるしかない
その間に米原新幹線を準備だ
>>267
そだね
東名阪を東名阪自動車道と
見間違えたと書くべきだよなｗ >>195
九州新幹線鹿児島ルートに熱心だった小里氏みたいな政治家は米原ルート推進派にいないの？ >>207
東阪のぞみはたぶん間違いで、ひかりになる。
ひかり4本とこだま1～2本はどうしても必要。 >>212
むしろのぞみは山陽直通しか残らない可能性がある。
>>213
時間8～10本は通常時でも走る。
臨時を含めたら現行の13本に迫る。だから北陸乗り入れはない。 >>277
直通のぞみ3
ひかり3
こだま1
あれ？7本でさばける >>220
つまり首都圏～北陸のような、乗換ありの短距離の移動には向かないとｗ >>279
なんで現行と同じにしたがるんだよwww >>279
リニア後は京都が最大の需要地
賛否あるが山陽直通のぞみ3本をベースに考えてみろよ >>279
ちょっとさ、米原のこと忘れて素直に予測してみな
リニアに9本いって、人口減って
なんで現行と同じになるかよ？ >>285
米原派も言っているけど
編成が16両→12両になるってこともお忘れなく
人口減もそうだが高齢化も進む
車で移動していた人が新幹線に移行する可能性はある
人に寄り切りだが
30代・40代だと車で東京―大阪を移動する人も
50代になってくると新幹線へ移行する
そう言う需要は増えると思う >>286
> 米原派も言っているけど
> 編成が16両→12両になるってこともお忘れなく
ちなみに俺はこだまとしかいっとらんぞ。
お忘れなく >>290
じっくり議論することができる保証はどこにもない。 >>282
短編成化される可能性があるから。
>>285
JR東海は短編成化も視野に入れているから。
つまり、利便性確保を重要と考えている。
なぜN700Sが開発されるのか、よく考えることだ。 >>293
輸出を目論んでの編成構成だといってるだろ >>271
米原は国鉄時代よりも停車数が減っている。
つまり優遇される可能性はない。 >>273
三河安城は米原より先があるかもしれないｗ 米原厨がいくら叫んでも、米原での乗り入れは実現することは無いのだが。
例え、ダイヤ的・技術的に可能でも、JRは｢やりません｣と言ってるわけで。
少なくとも、西は乗り入れしないと言ってる。
｢システムが違う｣ってのは、単なる方便で、本音は｢やりたくありません｣だからな。
米原乗り入れには西と東海の同意が必要なのに、少なくとも西が同意しないのに、どうして米原乗り入れが出来ると思うのかw
>>294
輸出だけじゃないよな。
基本は九州などへの展開を考えつつ、東海道にも展開する可能性はある。
むしろ東海道に展開しないと考えるほうが不自然すぎるｗｗｗ >>294
少なくとも山陽九州には導入されるだろ
北陸には導入される事は無い >>297
運用とシステムの都合上、その二社だけでは不足で、
JR東日本の同意も必要。
しかし、JR東日本が同意するとは到底考えられない。 >>301
山陽九州で8両、東海道山陽で12両などはありうる話だよな。 >>262
現行は10-2-3だが、リニア新大阪開業後は3-6-3ぐらいになることだろう。
ひかりの停車数でいうと、静岡と浜松は毎時3本程度、
小田原、三島、豊橋は、毎時1本以上になることだろう。
これに対して米原は、リニア名古屋開業時に毎時1本に減らされる可能性があるほか、
リニア開業後も毎時2本程度にとどまることだろう。
岐阜羽島の停車数は、周辺が市街地だけに、増える可能性がある。 >>304
おいおい、輸出しやすいのはわかるが、輸出専用じゃないだろｗ
そんなこと書いてるから、議論に信憑性がなくなるんだよｗ >>297
じゃあ、金沢－米原の運営は西はなしだな。
他にいくらでもやりたいところはあるんだ。
それと、西が乗り入れしないと言ってるソースある？ >>293
つ>>251
短編成化で本数を 過度に 増やしても需要喚起は見込めない。無駄に経費が嵩むだけ。
のぞみを単編成化で10本維持なんてことはやらない。時間10本も時間5本も利便性はあまり変わらないから。
一方、
こだま駅で、こだま現2本を4本に増やすといった場合は喚起が望める。但しこだまだから16両は多い。こういう用途では短編成化の意味がある。 >>309
他にやりたいところ？
根拠がないｗ
やるとしたらJR東日本か？
そうなるとJR東海と合意するはずがないｗ >>307
3-6-3はないわ
ここで予測するのは時間の無駄だが
名阪こだま需要は1本でも過剰 >>310
米原は毎時2本で十分だｗ
>>311
おいおい、短編成化があるとしたらひかりやこだまだろうよｗ >>307
京都需要はのぞみ3本もあわさるわけで
静岡をはじめとする他の都市に10分ヘッドは過剰 >>312
整備新幹線は設備を超格安で借りれて、ほぼ確実に儲かる事業だぞ。
こんな濡れ手に粟の事業はめったにない。 >>308
記事に山陽とも九州ともあるが
東海道はないぜ？ >>297
米原ルートを回避の為のただの方便。
米原ルートになったらなったで逆に乗り入れさせてくれと言いだす。そりゃその方が儲かるもの(米原以北でね)。西ってのはそういう会社。 >>311
現状がらがらのこだまが本数増やしても需要喚起はねーわ 小浜ルート支持は
東名阪の意味もしらない小浜の土建屋の低学歴のバカ息子
>>320
にわとりたまごなんだよ。
30分ヘッドが15分ヘッドになれば15分相当の便益アップだからね。
東海は東名間ではそういう施策をしてくる。勿論ひかりも組み合わせてだけど。
但し名阪間は 所詮岐阜羽島と米原だから、そこにこだまを増やすよりは北陸、北陸中京乗り入れのほうが東海は儲かる。 >>322
リニアが9本、すなわち3の倍数なのは
新幹線も20分サイクルなのかも >>321
東名阪さえ知らないようなのが、
東海道新幹線の需要は～とか、ぬかしてんだぜｗ で、山陽直通のぞみがのこるとすれば短編成化はない
運用所要を減らすために統一席数にしてるのに
まさか山陽直通のぞみが12両になるとは言わないだろうな？
>>323
それは考えすぎでは？
リニアは最大運行本数は10本で設計されているし。
リニア各停は時間2本(最悪1？)だろうし。
ちなみに上の15分ヘッドってのは例え。20分ヘッドってのもありでしょう。 >>327
考えすぎ前提ついでにw
リニア各停は1本
残り8本なら15分サイクル
こだまに関しては東名4本名阪2本かも >>328
> こだまに関しては東名4本名阪2本かも
この数字感はそんなものかと。
名阪間は2本少ないから、
その筋に北陸乗り入れの
関西便2本、中京便2本を設定できる。 >>309
金沢-米原じゃなくて、敦賀-米原だろw
やりたいところがあると言っても、車両はどうするんだ？
E7/W7は西と東の共同開発、N700系は規格の違いがあるし、JR3社の協力が必要。
>>318
そうだね。
だから現実、米原案は回避できた。 >>330
車両メーカー、信号メーカー等、ノウハウもってるところに
資本入れてもらって合弁でやる。
新幹線運営ノウハウのなかったＪＲ北海道が新幹線を運営できるのと一緒。 >>330
そんな、西のクレクレ我儘効いてやってる財務状況じゃないしな。
書いたように米原ルートに決めれば西も乗り入れしたいわけだから協力に転ずる。
N700Sの次世代を両対応で開発すれば宜しい。技術はメーカーが有しているんだし。 >>331
そんなことをするのは何処の企業？
で、敦賀-米原間の短い区間だけをピストン輸送ですか。
西がサンダバを残せば、赤字垂れ流し新幹線になりそうだな。
>>332
既に廃案になったルートにどうやってするんだよ。 >>332
東海は自身の子会社である日車にしか発注しないと思うけど？
まさか川重に発注しろとか言わないよね？ >>333
つ>>222
>>334
東海は
川重にも日立にも発注しとるがな。
技術開発を両社が主導してるから応分の発注割り当てがある。
wiki読んできたら？ >>333
じゃあ、敦賀以南の運営は東海ってことになるなあ。
西が断るならね。
米原での運営切り替えが敦賀での切り替えに変わるだけ。
同じ運営会社のほうが、米原での乗り入れもスムーズにいきやすい。
東海にとっても、東名阪の旅客輸送に加えて、
北陸新幹線の運営は事業上のリスク分散になる。
収益も上がる。
なんといっても、1兆5000億円の節税に貢献することで、
東海は評判をあげるし、国に恩を売れる。
いいことだらけやんｗ >>338
せめて万博とIRの話で止めときゃいいのにw
どこの国の方ですか？？ >>338
＞米原乗り換えが敦賀乗り換えになるだけだな。
勘違いしてるな。
客は敦賀で車両に乗ったままだぞ。
乗務員が交代するだけで。 小浜への我田引鉄のために、
東海地方の製造業、すなわち日本の製造業にまで呪い始めたか
今の西に車両を開発する力なんてないよ。
共同開発という名で資金提供して東と東海が車両設計したものを買ってるだけ。
東海憎しがどうのとか言ってるの結構見たけど
西憎しの方がひどいな
>>332
西のクレクレを封じ込めるなら敦賀止めが一番ｗ
…と思ったが、敦賀止めでも交直流特急車両を全廃できるからクレクレ成功するわｗ >>339
北朝鮮の木造船が漂着するあたりだろうなw リニア新大阪開業で東海道新幹線の名古屋～新大阪が空くなら、
順番的には山陽九州の名古屋乗り入れのほうが先だろう。
ターゲットは九州～京都の客。
これまでは名古屋折り返しが事実上困難だったのと、
需要がないとの見込みで実現されていなかったが、
京都折り返しとしての代替の名古屋折り返しならば、十分設定されうる。
この手の列車は毎時1～2本程度。現状の8両でも間に合うだろう。
>>332
北陸新幹線の車両はスノープラウは必須だが？
N700Sの次世代を両対応って、無謀にも程がある。
N700シリーズは東海道と山陽に合わせた車両だから（しかも、山陽で300km/h運転するため）、スノープラウはムリムリ。
先頭車の定員が減る。東海道直通車両は『先頭車定員を300系と同じにしなければいけない』という決まりがある。
一時期、JR西日本単独開発の500系が東海道に乗り入れたことがあったが、開発当時にJR東海から「300系と同じ定員にしろ」とJR西日本に注文を送った。
当時の技術で山陽で300km/h運転を目指した結果、先頭車および奇数普通号車の座席配置が300系と異なってしまった。同時に先頭車の運転席寄りに乗客用ドアが設けられなかった。
後に登場した700系は山陽での最高速度は285km/hで500系より遅いが、300系と同じ座席配置を守ってる。 東海道は現時点では16両編成1323席の固定編成だが、
N700(A)の初期車は2020年頃にも引退する。
リニア名古屋開業時に、N700Sの12両編成が東海道を走る可能性は否定できない。
主に東京～名古屋のひかり・こだまに充当されることだろう。
リニア新大阪開業時点では、全列車12両編成になるのかもしれない。
低頻度長編成よりは高頻度短編成のほうが利用者にとってはありがたいからな。
あと、東海道区間は山陽区間とは違い、一部区間がヤラレただけで運休になる。
>>348
E5の鼻が長いのはスノープラウのせいじゃないだろうにと何度も。。
東海道山陽区間での空力は開閉式でおけ。FASTECHで実績あり。 >>331
しかし米原でつなぐと整合が取れなくなる。
JR西日本が手を引いたら、JR東日本もJR東海も手を出さない。
結局米原ルートを作っても、敦賀～米原は列車が走らないデッドセクションになるｗ
それなら敦賀止めのほうがましｗｗｗ >>349
過度の高頻度維持は利用者には少ししか有り難くなく、事業者にはコスト高。 >>339
東京のプレゼンス低下は現在進行形で起きてることだし
大阪企業が中国企業と協力するなら、東海地方の製造業が壊滅するのも割とマジだぞ。
CPUをintelに依存していた国内PCメーカーがどうなったか、知らないわけでも無いだろ？
>>340
何言ってるの？
敦賀で北陸新幹線とレールは別になるのだから、乗り換えになるだけじゃ無い。
敦賀以南が東海運営ってことは、レールは繋がらないってことだよ。
あと、日本の製造業って別に東海地方だけじゃないからな。
大きな影響受けるのが東海地方ってだけで。 >>350
デマ。
至るところにわたり線があるし、
実績もある。
(あくまでも震災などの長期の区間運休の話な) >>354
いやまあ、そういうリスクがあるってのはまあよいが、そうなったら小浜京都どころじゃないだろう。
ちなみに何故、「大阪企業」だけが中国企業と協力するってストーリーになるわけ？？ >>348
200系はスノープラウつきでショートノーズ、275キロ運転 >>349
リニア16両の1000人を
全てとは言わないが12両に押し込めるのか！
12両しか言わなくなってツマンネ 山陽が名古屋直通が優先するとか
ノーズ短いとスノープラウつかないとか
敦賀まで東海なら線路つなげないとか
すぐバレる嘘というか屁理屈だらけで草
>>347
順番とかじゃなく収益がどうかでしょ。
現在の九州便の直通需要は300万人/年ぐらいだったか？今でも乗り換えで京都に向かってる客も含まれる。新神戸同一ホーム乗り換えなんて楽チン。
これが京都に直通になったからって増える客は如何程だ？30万人/年ってところだろうよ。
(京都直通で増える分だけが東海の旨味)
北陸需要は1500万人/年。 JR東日本が同意しないから、米原乗り入れが実現するわけはない。
北陸新幹線は敦賀止め、北陸中京新幹線は計画中止。
北陸～関西・中京は敦賀から在来線乗換で十分。
北陸ごときが贅沢をいうもんじゃない。
>>361
国民負担よりJR酉という民間企業の意思が絶対なのか？
バ関西人のJR酉超絶贔屓には反吐が出る >>343
JR発足以来信楽、尼崎、新幹線台車破断見逃しの三大事故を引き起こしたクズ企業JR酉が
憎まれて当然だ >>339
Ｇ20は来年で、すでにそのときには2025万博開催地は決定済み
万博にすら全く無関係だよなｗ
ちなみにライバルロシアはワールドカップサッカー開催
（エカテリンブルクも会場の一つ）、
バクーはｆ1アゼルバイジャングランプリという国際イベントがあるが、
大阪にはそれまで国際イベントは特にない >>354
中学生か高校生だな
中高生はしっかり勉強しろ。
>>360
こうやって数字で考えると一目瞭然だね。 東日本の同意
12両化
大阪の復権
まあ次から次へとよく出てくるもんだ
本当に問題点になるなはパート183まで出なかったのはおかしいだろ
万博誘致できたから今後アジア企業と提携すれば東海が壊滅するとか
アホでもそんなことは考えんわ
>>367
論理性がなさすぎ
まだ幼い子か、それか
どっちか >>367
曲がりなりにも東海には、現在日本一の企業で世界と戦ってるトヨタが存在するけど
今の大阪で世界と戦えそうな企業て何があんの？
任天堂も京都だしｗ
ホント、今の大阪は過去の栄光にしがみつくだけの没落村だよな >>360
九州の客なんて大多数が博多か小倉からの客。
今でも直通のぞみで京都へ行く
新神戸乗り換えとかニッチもニッチ >>366
JR東日本は運行やシステムの話で関与してくる。
前からも、2社でなく3社または5社の同意が必要と書いてたやつがいなかったか？
12両化は過去の東海道こだまでもあった話。JR東海が全く意識していないとは言えまい。
リニア開業は東海道新幹線の運行形態にも影響をもたらすのだ。 >>369
そのトヨタが浮き足立っているのを知らないとは情弱か？ >>370
新神戸乗換はJR側が推奨することもある乗換地の代表例。
EX予約の乗換でも新神戸が出ることが多い。
それをニッチというのは情弱？ｗ >>374
浮き足立ってるとかw
数字で言えよ
小浜厨はガキンチョ >>360
そういう需要があるから、確実に直通できる小浜京都で落ち着いたんだよ。
工期が伸縮するか、フリゲが実現して敦賀乗り入れになるかは知らん。
少なくとも、乗り入れ自体が怪しい湖東延伸はないよ。 >>378
その割にははっきりしたBC値や算定予算がでてこないのは一体どういうわけ 南越駅のデザインA案が推薦らしいけどいいね
自分もA案が一番いいデザインだと思ってたので
あと敦賀駅もC案がいいと思ってたのでこれもC案の推薦になるのはいいね
>>369
トヨタがあるから名古屋はえらいんだーってアホか
魅力が無い都市ランキングで一位で観光客から見向きもされてないことにまだ気付かないのか てかさ、フリゲが真面目に語られてたんなら東京直通の運行は想定にないからフルでも東日本のシステム無視できるじゃん
>>372
その12両こだまのせいで運行所要減らせなかった
やるなら全列車12両だがリニアからの乗り換えどうすんだ？
それと所要の限界は車庫収容力に起因するからお前が言っている短編成化で本数維持てのがあるとリニアからの乗り換え列車だけ16両にするのは難しい >>267
かっぺじゃないもんでそんなローカルな高速道路の名前知らなかったわ。名神・新名神・東名ならわかるんだけど
東京大阪名古屋は東京大阪名古屋だよな。東名阪なんて変な言い方しないし。 >>374
関西なんか、浮足立つレベルの足を持った企業すらないじゃんｗ >>385
東京・大阪間の物流の主体は東名・名神経由か、新東名・伊勢湾岸・新名神経由なのは常識。
その新名神が全線開通してない現在、伊勢湾岸と新名神を結ぶ東名阪（ひがしめいはん）が渋滞の名所なのは常識中の常識だろう。
それを「ローカル」呼ばわりとか無知さらしまくってるなｗ
それに国道25号線は「名阪国道」であって「阪名国道」ではないし、近鉄特急も「名阪特急」であって「阪名特急」じゃない。
君の論理じゃ「埼京線」も「京埼線」とは言わない。
こんなの語感の問題で都市規模云々関係ないだろ。 君の論理じゃ「埼京線」を「京埼線」と呼ぶのかな？に訂正
他にも「京阪」もそうだな（なお京阪は京都へ行くほうが上りらしいが）
>>381
名古屋がエライとは言ってない。
トヨタ規模の大企業が皆無な大阪がクソとは言ったけどなｗ 理想
【東海道新幹線】
東品横倉小熱三富静掛浜豊安名羽米八南京大
京川浜見田海島士岡川松橋城古島原幡琵都阪
●●●━━━━━━━━━━●━━━━●●のぞみ（3本/h）
●●●━━━━━●━━━━●●━●━●●ひかり(1本/h）
●●●○○○○━●━○○━●○○○○●●ひかり(2本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま（2本/h）
【北陸新幹線】
東上大熊本高安軽佐上千長飯上糸黒富高金新小加芦福南敦今堅京新
京野宮谷庄崎中井久田曲野山越魚部山岡沢白松賀原井越賀津田都大
●○●━━○━━━━━●━○━━●━●━━━━●━━○━●止かがやき（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━○━━●━●━━━━●━━○━●●かがやき・みずほ（1本/h）
●○●━━○━○○○━●○●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はくたか（1本/h)
●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あさま（2本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━●━○●━━●━●●つるぎ・さくら（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━●━○●━●━○●●つるぎ・さくら（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●らいちょう（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●ひかり（1本/ｈ）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●びわ・びわこだま（1本/h）
京都～新大阪は両線乗り入れ
>>390
何気に滋賀県に4つも新駅ができてるなｗ >>373
現実社会でボッコボコにされて死亡したのは米原厨だけどなぁwww 米原乗り入れの場合
【東海道新幹線】
東品横倉小熱三富静掛浜豊安名羽米八南京新
京川浜見田海島士岡川松橋城古島原幡琵都大
●●●━━━━━━━━━━●━━━━●●のぞみ（2本/h）
●●●━━━━━●━━━━●●●━━●●ひかり(1本/h）
●●●○○○○━●━○○━●○●○○●●ひかり(3本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま（2本/h）
【北陸新幹線】
東上大熊本高安軽佐上千長飯上糸黒富高金新小加芦福南敦木米八南京新
京野宮谷庄崎中井久田曲野山越魚部山岡沢白松賀原井越賀之原幡琵都大
●○●━━○━━━━━●━○━━●━●━━━━●━●止＝＝＝＝＝かがやき（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━○━━●━●━━━━●━━━●━━●●かがやき（1本/h）
●○●━━○━○○○━●○●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はくたか（1本/h)
●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あさま（2本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━●━○●━●━●━━●●つるぎ（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●らいちょう（1本/h）
南びわ湖頓挫の件なく決まっていたらこうなっていた。
なおE7/W7は敦賀以北限定運用。
これだと南越～京都・新大阪を乗換無しで行こうとするとかなり時間かかることになってた。
>>394
巷ではほとんど話題にもなってないがｗ
小浜厨の脳内バトルは知らんけど なんかダイヤ考えてるやついるが
敦賀以南は時間二本と臨時の合計三本だろ
>>387
はて・・・新名神から亀山ジャンクションを通って伊勢湾岸道路は何回も通ったことあるのだが
東名阪なんて名前の道路あったかなぁ・・・。知らんなぁ。
どっちにしろ東京大阪名古屋のことを東名阪なんていう言い方は無いってことだな。
東名阪（ひがしめいはん）って読むのが正解らしいし。 >>381
お前の地域にトヨタの下請けないのか。
一次、二次下請けだけで3万社、三次請以降となると数もわからないほど。
トヨタの一次、二次下請けまでで従業員143万人。
福井のセーレンもトヨタは車用シートの大事なお客様。 >>347
米原厨は西や九州が嫌いだからそんなのは絶対認めないようだ
北陸新幹線の乗り入れが重要らしい >>369
霞ヶ関がトヨタの東京移転を画策中です(管理し易いので)
今暫くお待ち下さい 米原乗り入れの場合
【東海道新幹線】
東品横倉小熱三富静掛浜豊安名羽米八南京新
京川浜見田海島士岡川松橋城古島原幡琵都大
●●●━━━━━━━━━━●━━━━●●のぞみ（2本/h）
●●●━━━━━●━━━━●●●━━●●ひかり(1本/h）
●●●○○○○━●━○○━●○●○○●●ひかり(3本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま（2本/h）
【北陸新幹線】
東上大熊本高安軽佐上千長飯上糸黒富高金新小加芦福南敦木米八南京新
京野宮谷庄崎中井久田曲野山越魚部山岡沢白松賀原井越賀之原幡琵都大
●○●━━○━━━━━●━○━━●━●━━━━●━●止＝＝＝＝＝かがやき（1本/h）
●○●━━○━○○○━●○●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はくたか（1本/h)
●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あさま（2本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●○●━○━○●━○━●━━●●つるぎ（1本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●○○止＝＝＝らいちょう（0.5本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●らいちょう（0.5本/h）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●らいちょう（0.5本/h）
南びわ湖頓挫の件なく米原に決まっていたらこうなっていた。
なおE7/W7は敦賀以北限定運用。
これだと南越～京都・新大阪を乗換無しで行こうとするとかなり時間かかることになってた。
>>383
政府予算の都合上港湾整備は京浜と阪神に限らせて頂きます。
長年のご愛顧誠に有難う御座いました。 >>406
東海への政治介入をありえないとか言ってたよな？小浜派は >>409
大阪は一連の作業が終了致しました。
次は愛知の番で御座います。 >>389
西日本旅客鉄道株式会社を忘れていませんか？ >>403
俺は九州は嫌いじゃないよ。寧ろ応援しているほうだよ。
あなたは>>360を「嫌いだから」と読めちゃうわけ？？？
九州便が京都に直通するにはまだ策があって、
併結運用する、
or
九州内に16両で進入できるようにする(はみ出し停車？)
ってのがある。博多のぞみがそのまま直通すればよいのでね。
これ、北陸の話がなくとも、リニア全通後の山陽の逼迫対策としても実施する必要ありだと思うわ。 >>411
今現在の時価総額
https://www.nikkei.com/markets/ranking/page/?bd=caphigh&ba=11&Gcode=55&hm=1&excflag=1
ＪＲ東海 4,116,910,000,000円
ＪＲ東日本 3,976,108,205,000円
ＪＲ西日本 1,460,568,165,000円←ﾜﾛｽ
やっぱり酉はクソ >>396
米原厨PTで完全敗北＝ボッコボコって意味だよ
ルート確定以降、巷ではほとんど話題にもなってないのは同意するw >>410
愛知はリニアの受け入れ完了
北陸新幹線？「そんなもん勝手にしてちょー」 >>416
いや、関西の大多数も北陸新幹線いらんしｗ >>417
あんたんとこ、2兆円の一部だすんやろ？
え？こちらから望んだことは一度もない？
金は出さん？
ほんなら米原ルートでええやん。
一番安いし。
名古屋はんもそれでええやろ？
ええだぎゃ～ >>412
鹿児島中央では一部がトンネルにかかる
熊本止めにしたら利用が見込めない
悪いがそれは現実的ではない >>384
リニアからの乗換だけなら8両でも十分かもよｗ >>418
まぁ勝手にしてちょーと言ってるんだから
別に米原でもかまわんよー >>830
関西がまとまらないのは地政学的な問題が大きい。
関西は地形的に狭くて東京や名古屋ののような一極で放射状に広がるインフラを整備できないので、分散して役割分担するしかない。関西にはハブが存在しない。
長らく近畿は歴史的にも京都は中心ハブとしていて大阪は港町に過ぎなかった。
もともと大阪は今の神戸の位置付けだったわけ。
大阪は水運貿易により経済的に大都市になったことで、自然に関西の中心になっていった。
しかし近代以降に新たな港町として神戸の発展や、水運衰退による陸路の国土軸が京都から神戸に抜けるルートになったことで、地政学的に大阪の重要性が激しく低下してしまった。
現代の価値観からすると、大阪の立地は盲腸のような和歌山エリアの一角なんだよね。
不便だろうが大都市大阪の顔を立てるために大阪中心でインフラ整備していくことで色々と難題やアホみたいな足の引っ張り合いになるんだよ。
不便な新大阪や関西空港にしてもそう。
大阪は港町としての役割を神戸から奪いたいし、京都のハブ的機能も大阪は欲しいわけ。
近代以降の成金大阪の何でも欲しい病によって関西のバランスはどんどん崩れていっている。 湖西フル乗り入れで
長野～鹿児島中央のみずほ（うち2本／日は北陸新幹線内では上越妙高・近江今津にも停車)
近江今津を16両対応にした上でひかり441・444号を近江今津まで延伸
(近江今津・京都～新神戸以西の始発・終電となる)
って
>>419
googlemapにてホーム端からはかって、
トンネルまでは600m。
上下線渡りのシーサス(のホームよりの端)までが丁度400mぐらい。
このシーサスの移動が必要かどうかは微妙な距離だけど、西側に100m程ずらせばok
あと、ホーム側よりにも内側2線間を渡るシーサスを造っとけば折返し機能もそこそこ確保できるだろう。
ってことで、
できない話って程でもない。 中部4県も金を出す以上岐阜を通らないルートには同意できんだろう。
名古屋と岐阜が直結されるのなら別に米原を通らなくても構わない。
>>419
鹿児島中央は終着・始発駅だから、最悪ドアカットでも対応できるな >>400
そもそもダイハツ自体トヨタの100％子会社だしｗ
トヨタが傾いたら真っ先にダイハツが潰れるよ。 >>425
名古屋も岐阜も米原も通らんで
ええよー 小浜京都ルート＋新神戸新線を作り
新神戸
｜ 新線
新大阪 北陸用ホーム
｜
松井山手
｜
京都
これでＯＫ
メリットとして
・ＪＲ西日本エリア内の走行だから、ＪＲ東海の影響を受けない（影響を与えない）
・山陽系車両を鳥飼基地でなく松井山手（自社）で整備できるから、キャッシュアウトが無い
・京都までの乗り入れなら雪対策不要
・四国、山陰、東九州新幹線が出来ても新大阪（北陸）ホーム容量に余裕がある
>>425
ケチな名古屋がそんなもんに
カネ出すわけにゃーよ >>429
デメリットは京都・新大阪で新神戸以西方面行きの発着番線の乗客混乱が生じるってことかな。 >>420
それは意外と正論
新大阪始発のリニア連絡のぞみと山陽直通のぞみを別列車にするなら
全列車12両化もありうるかも >>431
京都はともかく
新大阪は今でも分散しているだろ 12両化はピーク時旅客数によるかな
運転手数からしても短編成高頻度にはならないな
>>429
だ～か～ら～
好きなコースを全額自費でつくったらええやん。
まさか、そんな超絶我田引鉄路線を国費頼みで作らせようなんて
狂った考え持ってないよね？ｗ >>436
＞好きなコースを全額自費でつくったらええやん
米原ルートの事ですね。分かります >>436
俺も思った。JR西と西田で金出して
自分で造ればいいやん。
国民に巨額の請求書まわすの、やめてや。 >>430
名古屋人は普段はドケチだけど使う時は盛大に使うから意外にわからんよ。 2030年GDP 予想
東京都 78兆円
大阪府 41兆円
愛知県 24兆円
神奈川県23兆円
兵庫県 22兆円
福岡県 21兆円
2030年にはこういう状況になるから、新幹線を東海地方へ繋ぐ意味が薄れて北陸中京新幹線は出来ない可能性高い。
北陸新幹線は小浜京都案で新大阪に繋がるので、対名古屋需要だけでは厳しいことも上乗せで。
高齢者だらけのゴーストタウンに......オリンピック後に東京が直面する恐ろしい未来図
http://news.livedoor.com/article/detail/10127491/
＞欧米先進国の企業も東京から撤退し、中国や東南アジアに移転した。もはや情報を得るうえで意味がない都市とみなされている。
＞加えて、海外留学の激減、外地勤務を嫌うビジネスマンの増加により東京の国際化はますます停滞し、いずれ先進国は東京に目を向けなくなるという。
＞「中流都市」どころか「世界の田舎」だ。世界に対する東京のアピールと国際化を目論んだ東京オリンピック開催は皮肉にもその目論見にブレーキをかけることになる。
JR東海やトヨタなどの｢実質的な本社は東京｣な大企業が多い、東京の下請けに特化した東海地方は、東京の衰退が直撃することになる。 >>439
リニアにはデラ出すよ
北陸には舌も出さん >>440
現在のサンダバとしらさぎの利用差の
2対1に納得できる比率だな
対して変わらんということだな >>440
そのＧＤＰ予想のソースは？
まさか小浜厨の脳内？
ちなみに内閣府が平成２８年に発表した、
平成25年の都道府県別の県内総生産（名目）
1位 東京都 93兆1283億円
2位 大阪府 37兆3150億円
3位 愛知県 35兆4475億円
4位 神奈川県 30兆2185億円
5位 埼玉県 20兆6782億円
6位 千葉県 19兆8112億円
7位 兵庫県 19兆2325億円
8位 北海道 18兆2688億円
9位 福岡県 18兆1899億円
10位 静岡県 15兆8763億円
平成25年でも、大阪と愛知が肉薄してる上に、
愛知はリニアによる東京からの機能移転、
航空機、自動車と次世代産業があって、
伸びる可能性が高い。
東海道新幹線沿線が、愛知、神奈川、静岡で80兆円もあるのも大きい。
やっぱり米原は、関西と名古屋、東海道新幹線、リニアと全てにつながり、
利用客も多く、建設費も1.5兆円も安く外せないルート。 >>429とか
山陽～京都、っていうけど。。
流動表(鉄道)から数字を拾ってみるとこんな感じ。
京都 大阪 兵庫
岡山116 764 415
広島301 1199 599
山口127 330 175
福岡349 1156 516
893 3449 1705
仮にみずほには関西客しか乗らないとしても、新神戸、新大阪で殆んど降りてしまって、京都まで乗車するのは14.8%って比率。
新大阪～松井山手～京都間は北海道新幹線以下の乗車率になるってことだよな。
そして、京都までの客を東海からこっちに誘導しても増収は１人1000円前後しかない。
車庫は松井山手だから、京都までいってまた戻さなきゃいけないから、回送のついでにって訳でもないし。
嬉しいのこれ？
新神戸新大阪(3000億ぐらい？)は、山陽区間だから西の自費な訳だけどとてもペイしそうにないよな。
北陸新幹線として考えても、
こういう運用を考えると京都駅は2面4線がいるけど、こんなのなきゃ1面2線でいい。地下駅の規模増大はコスト増に直結するけどね。
b/c1切ってアボンかな？ >>440
これはあまりにも恥ずかしいレスなので晒し上げ >>426
ポイントをふさぐから折り返しができなくなる。 改めて主張せずとも、敦賀止めになるだろうから
一々書かないんじゃね
>>359
東の新幹線はノーズの長さに関係なくスノープラウが付けられてるんだが？
200系のころから。雪国を走るためには必須なので。
むしろ、スノープラウが付けられないのは東海道・山陽・九州の車両だが？
東海道直通車両は「300系と同じ先頭車定員を維持して、山陽で300km/h運転できること」が要求されてるんだ。 >>448
お前、算数できないってバカにされた敦賀止めニートだろｗ >>349
リニア全通後も『のぞみ』は残るのだが？
早朝上りと深夜下りを除いて山陽直通のみになるらしい。
新横浜と京都がリニア経由地から外されたので。
「『のぞみ』は必ず16両固定編成で運転すること」という決まりまであるため、新大阪以東が全て12両で統一はないはず。
いくらN700S導入といっても、車掌室やバリアフリー号車は必須なので。
東海道区間285km/h（車体傾斜駆使）・山陽300km/hは相変わらず。 >>450
にほんごわかるひと？
だからスノープラウの有無と先頭車定員は関係ないってことでしょ
空力のことなら開閉式カバーもあり >>452
> 「『のぞみ』は必ず16両固定編成で運転すること」という決まりまであるため、
「決まり」のソースは脳内？ 開閉式カバー
どう言うのをイメージしているかわからんが、重量増だな
東海が導入するとは思えん
>>440
の数字はどこから出てきた数字なんだろう？
大阪が現状維持どころか伸びて、
愛知が異常に減らすのは変。
人口がかなり違う神奈川県と兵庫県とが1兆円しか変わらないというのも変。
いかにもどこかの機関の推測のようにみせかけて、
まさか個人の捏造とか >>451
6000億円もかけてサンダバとさほど所要時間が変わらずに料金だけ高くなる
劣化ルートを主張する米原厨や四国厨よりはましだと思うぞｗ >>457
ネコミミと同じで不要と判断されたんだろ >>461
時間も金もそうなるように忖度試算されてるだけだろwww >>461
乗り入れ 税金1兆5000億円節税の恐怖が小浜厨を襲う >>461
何度論破されても理解できない
算数ができない敦賀どめニート >>444
北陸～首都圏のルート多重化は不要ｗ
建設費をかけるだけの効果はない。
敦賀延伸時に米原経由の中京・首都圏の客は減る。
リニア名古屋開業後には、名古屋～新大阪の混雑を理由に、
岐阜羽島と米原の停車数が毎時1本に減らされる可能性まである。
そうなると、リニア新大阪開業までは米原ルートの存在価値はない。
つまり、敦賀延伸時の状態を維持すること以外の解はない。
そこまで考えて米原ルートと言っているなら、
さすがにそれは北陸人に対する拷問だ。 >>465
論破されているという証拠がないようだが。
脳内論破とかいう恥ずかしいことはやめよう。
米原ルートは、現に敦賀～京都では時短効果なく料金だけ高くなる劣化ルート。
それがわからないほうこそ算数ができないニートｗｗｗ
面倒だから劣化ニートとでも呼んでやろうかｗｗｗ >>464
それなら敦賀止めでも一向に構わないのでは。
2.1兆円がまるまる浮いて国民に感謝される。 建設前倒しの財源が無いので、リニア全通のタイミングで開業できるのが米原ルートなのだが？
>>467
39 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/20(水) 19:51:12.28 ID:VSFIYR5u [1/3]
敦賀止めニートが昼間からまた論破されにきてるのか。
408 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/17(日) 03:03:35.75 ID:k4zu8YNA [1/10]
>>348
残念ながらあなた(や敦賀止め君)の計算wは間違いだらけ。
> 敦賀での乗換時間・手間・心理的抵抗は、新大阪での乗換と同じで増加分には入れちゃいけない。
居住地～新大阪駅までの一般化費用はアクセシビリティ指標の方に入るのだが、このなかには乗り換え抵抗の項はないんだ。時間増は考慮はされるがそれだけ。残念だったね。
> 仮に言う通り時短があったとしても、たった１０分なら、時給２０００円計算で３３３円分。
> 敦賀止に比べてたった３５０円高くなっただけで利用者の利益はマイナス。
時間感度としちゃ時給約4200円ってなところ。そして乗り換え抵抗27分相当も合わせての計算になる。
新大阪京都米原敦賀は49分ぐらいではつくだろうから、30分は時短があるね。
30+27+7=64分=約4480円相当。
そして、敦賀止め君もあなたも、「新幹線利用ダミー」パラメタのことしらないよね。
市終点が新幹線で結ばれると、ボーナス便益が4000円弱つくんだ。このお陰で整備新幹線のb/cが有利に働いているんだな。
合計すると8480円相当の便益増になるね。 >>467
431 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/17(日) 08:50:53.92 ID:NmNXde8m [1/6]
米原ルートは、「敦賀止め」と比べて、8480円も便益増になるんだね！
すごい。
感覚的にも、「敦賀止め」は
１．乗り換え強制で、関西にも、名古屋にも東海道新幹線方面にも不便。
２．在来線でスピードも遅く、所要時間もかかる。。
３．比良おろしなどの悪天候にも弱い。
こんな計算しなくても敦賀止めが駄目あのは感覚でわかるけど、
数字で便益を出してもらえると、「敦賀止め」が駄目なのがますますよくわかるね。
敦賀止めニート君が数字で反論できない限り、今後は相手にしないか、このコピペで対応。 >>471
こんな所で論破したーと強弁しても
与党PTで小浜京都ルートに決定
しかし未だに財源が確保できていない
ならば米原ルートに変更より敦賀止めの
状況が続く方が遥かに現実的 >>458
小浜虫、息するように嘘を吐き
このスレではリンク無しのデータは全て嘘または捏造だと思った方がいい
特に、固定IDと単発IDで互いに擁護レス付け合ってる時は要注意
だからワッチョイ付きにしろと >>458
大阪大好きバ関西人の脳内数字に決まってるだろう？ｗ >>472
まあ結果的に敦賀止が長く続くことには違いないが、
財源のあてもないのに大風呂敷広げた政治家の自業自得だとは思うよ。 >>473
世間知らずの田舎モン小浜虫のデマや大風呂敷を笑い、
瞬殺して楽しむのも
このスレの醍醐味の一つなんだがな。 >>444
ドル箱山陽新幹線の買い取りに一兆円すら払ってないJR酉が、
山陽新幹線よりはるかに採算性の悪い北陸の我田引鉄（工費1兆5千億円増し）ルートを
事実上元手ゼロでゲットするとか、
ここまで国民を愚弄した話もないだろう。 >>413
この数字からJR西日本の株主（約1,5兆円）を国が相手するだけ無駄なのが決定的だね
国が一部の株主の保証するくらいなら小浜京都ルート建設の方が有権者の票も支持も得られる
JR西日本が今倒産したら国費投入となるはずだから
JR西日本の同意が得られないルートへの変更とか営業主体の指名解除とかありえないことを
書き込みしている人は投稿を控えることをお勧めするよ 新幹線でぼろもうけしてるはずなのに関ヶ原から東で
まだICOCA対応自動改札機を導入していないJR東海には言われたくないね。
ダイヤの本数もJR東海の方が貧弱だし。
>>460
>>462
そう、
結局320km/hですらカバーまでは不要だったってことだから、
300km/hでは、より一層不要ってことになるね。
まあ、彼(鐵道博士君)の脳内回路は変に短絡しちゃってるから、理解はされないとは思うけど。 >>478
日本語で頼むよ？
意味全然わかんない。 米原厨はもういい加減に諦めろよ
お前は負けたんだよ
負けた後も、うだうだゴネるのは恥の上塗りになるだけ
>>222
財務省はサンダバ推しだよ。
つまり、米原はどこも推してない。 >>469
その前に着工できないだろ
JR西日本の同意がいるから。 >>484
サンダバってのは、敦賀から北陸新幹線乗り入れ
つまりフリゲね。 開発が難航してて予算を削られてるフリーゲージをあてにするものはもう居らんだろう
>>485
米原ルートでも利益が獲れるため拒否できない。
拒否すれば敦賀ー米原が東海になるか、北陸新幹線全区間が東日本になる可能性がある。
北陸新幹線は機構保有のリース物件だし。 >>485
何度も言ってるだろ、北陸の高速道路はNEXCO中日本の管轄。
北陸新幹線をJR西がやらなきゃいけない必然性は何もない。
西がゴネたら北陸新幹線の運営権を取り上げたらよいだけだ。
嫌ならとっとと（山陽新幹線のように）買い取って堂々と自社所有にしたらよい。借り物のくせに態度でかすぎなんだよ酉は >>479
関ヶ原から「東」とか、JR東海なのにICOCAとか、
ネタでやってんのかな？ >>489-490
株式会社と株主の関係について勉強したらどうでしょう
国は株主の株式とうい個人資産を奪う立場にはない
だからJR西日本の利益が出るだけという条件や
協議の上で営業主体に指名した責任も取れない行為はできない >>492
その割に酉信者は平気で、「東海道新幹線米原以西の経営権を酉に譲渡させろ」とか妄言ほざきますけどねｗ
どうも「自己所有財産」と「借り入れ財産」の区別がついてないようです酉信者は >>493
煽り立てるやつの中にそういう書き方している人を見かけるがそういう輩は相手にしないに越したことはない
株式会社の自己所有という概念は難しく実際はほとんどが担保になっていて（銀行などからの借金）
貸主と会社と株主全員が共同所有しているとみるのが正しい
本当の意味で自己所有財産と呼べるのは形のない純資産のみ 北陸新幹線なんて税金使って建設する価値は無いからな
1円も税金使わずにJRや推進派が全額負担して造れ
それでも儲かるんだから平気だろｗ
新幹線推進派はさもしい老害だらけで困るわ
昭和脳の化石は今すぐ逝け
>>494
んだな。
JR西日本だって、株主や金主に逆らってまで
国策のために散財する筋合いはない。
米原ルートなら、粛々と蹴るよ。東海にでも当たれってね。 >>495
北陸新幹線推進派って、ほかでもない国だよ。
法外な条件で頭下げなきゃ、JR各社が引き受けたがらない腐れ案件がすなわち整備新幹線。
例外は、中央リニア新幹線。 >>478
米原厨はJR西より自分の方が偉いと思ってるからなあ >>473
そういう奴が単発してること自体信用できないｗ >>481
あんただけが理解できないんだろｗ
JR西日本が倒産しても国費投入で新幹線建設が進められ、
国費で救済されたJR西日本が粛々と運行するだけ。 >>501
いやー、俺も全然理解できねーわ。
ああ、こういう子なんだなと思って読み飛ばしたけど。みんなそう思ってる。
そもそもなんでJR西が倒産するのかが全くわからない >>501
JRは整備新幹線の建設費は一銭も負担しない。
完成後、収益の中から貸付料を払うだけ。
こんなうますぎるスキームなのに、JRが倒産する要素が一体どこにあるんだよ？
万が一JR西の経営が危なくなったとしたら、
不採算事業は真っ先に見直しになるだろうね、特に北陸とかｗ >>496
東海はその出自を考えても東名阪の高速鉄道
以外に関わるのは今の管内の在来線しかない
株主も旨味のない北陸新幹線に関わるのは
断固拒否だろう >>507
それが何か？
資産は3兆あるけどw
経常利益も毎年1200～1600億の黒やん。
民営化以来、何十年もほとんど黒字だろ。 >>507
自己資本比率が30パー越えてて倒産って言うんなら
日本のほとんどの株式会社は倒産してるわ >>488
×：難航してて
○：原理的に不可能な事が証明されてしまって >>508
＞資産は3兆あるけどw
やっぱり米原は学生だな
資産３兆。その中身は？
車両やレールも資産になるが
売ろうと思っても売れない資産 （鉄代くらいにはなるが）
そう言う資産が沢山あってホルホル
やっぱりお前さん社会人経験ないだろ >>511
本業が赤字でもなく、債務超過でもない会社で、経常利益で1200～1600億円、毎年、コンスタントに稼ぐ会社だぞ？
どうして倒産が具体的に迫ってるんですか？w おそらく>>507は、純資産と資産の違い、
そして債務超過が頭の中でこんがらかってんだろw しかし、小浜厨は若狭の土建屋の青年部かと思っていたが
どうやら単なる鉄マニアで知性は
中学生程度と判明したな
>>453
700系とN700系の先頭形状を見てから言え！
700系とN700系は新幹線で初めてスカートが廃止された。っつーか、させられた。
300系と同じ先頭車定員を維持しながら、山陽で速度向上するため。
もうひとつは500系と同等のトンネル微気圧波対策効果を短いノーズで実現するため。
そして、先頭車の運転席側に乗客用デッキを設けるため。
さらに、最後尾になった場合の揺れ対策もある。
>>456
メンテナンスコストがかかる可能性があるな。 >>514
>>507の脳内イメージ
今年の3月時点の予測で「資産」を8000億円上回る1.9兆円の負債を保有している JR西日本が優良企業だってことは、よくわかったよ。
そんな西が判断したんだから、小浜京都は勝ちいくさなんだろうな。
>>518
あれ、小浜厨、黙りこんでたのに、
今度は開き直ったの？
中学生は小浜厨だった？ >>516
鉄道博士君、
自分の書いてることは因果関係が支離滅裂なの理解してるのかね？
スカート型でなく鼻の突き出た形状にしたのは空力対策。そりゃそうだ。
でも、それは、スノープラウがつけられない理由には全くなっとらんじゃないかよ。
東のスノープラウだって、スカートについてる訳じゃなく、鼻の下側に付いてるわけだから。 >>519
こいつ、無意味なレスばっかだな。
ネタないなら、無理して発言すんなボケ。 >>503
うますぎるスキームなんだから、手放さないよ。 >>521
態度を変えてふてぶてしくなる
become defiant >>477
他社が手を上げないんだから仕方ないな。 >>526
あれれれれ～
小浜厨がJR西は倒産するとか、
言い出したかと思ったら、
今度は、他社が手を上げない？
どこにそんな現実の事例があったんだろう？
薬でもやってんのか？ >>359
すげーな。65レス
こんな奴いたんだ。あほやん >>504
下手すると訴訟起こされるぐらいにリスクが高いからなｗ >>484
特に、米原乗り入れを推すものは誰もいない。
滋賀の三日月も「難しい」と言っているぐらいだから。
>>485
着工の前提がもし乗り入れなら、JR東海やJR東日本の同意も必要なところ、
この両者の同意が得られることはなく、それを知るJR西日本も同意しない。 >>496
米原ルートだったら、誰も手を挙げなかったことだろう。
もし建設されたとしても、列車が1本も走らない無駄なインフラ。
こんなのに6000億円もかけたら、日本中どころか世界中から笑われるｗｗｗ >>533
米原ルートになったら米原で乗り換えるお客さんになんでこんな辺鄙なところに駅を作ったんだってみんなに笑われるよ～ >>534
JR東海も乗り入れならその為の乗務員など
無駄な経費がかかるから、いろいろ理由
をつけて拒否するだろうし
乗り換えて東海道新幹線利用してくれる
なら問題ないからな
乗客は大迷惑だけど もう春休み入った？
誰が得して、誰が困るか、書き出してみようね。
それが一番簡単でわかりやすい。
>>532
乗り入れできないなら、米原まわりは無意味。
橋下たちが米原に傾いてたのも、大阪早期直通が目当てだったからな。 ここにいるやつで小浜ルートで得するのは工事関係者だけ
利用者として乗れるやつは
あっ、決算書読めない中学生がいたな
>>492
獲れる新幹線による利益を安易に手放す方が株主から反発食らう。 おまえら株主株主言ってるけど、株主総会で問題になった話は聞かないな。きっと出資者目線ではほとんど問題ないんだろう。
嫌なら株売れよ。
>>534
小浜ルートになったら京都で乗り換えるお客さんに以下略ｗ >>541
いちいち通過駅に突っかかる客はいないだろ
いるとしたら、おまえ。 どっちがたくさんの人が便利になるか。
どっちがたくさんの人が困るか。
どっちが重税負担が課せられるか。
中高生でもこれぐらいはわかるよね。
米原経由なら関西も名古屋も笑顔
米原経由なら財務省も納得
米原経由なら1兆5千億以上節税
米原派のひとは敦賀～京都間に木ノ本・新近江八幡・南びわ湖できても平気なの？
米原経由は利用者にとって致命的に不便だから誰も得しない糞ルート
検討委員会で落選廃案になったのは当然の流れだった
米原厨ざまぁw
２ちゃんでいくら虚勢を張っても既に全ルート確定済みwww
>>541
小浜ルートになったら京都で乗り換えるお客さんが乗り換えるだけなんて勿体無いと
観光に買い物に食事を堪能。なんて素晴らしい駅なんだと破顔一笑間違いなし。 >>547
不便？どこが？
無理やり不便に見えるようにしたアレか？ >>540
JR東海の株主総会で
北陸新幹線が議題になるわけないだろｗ 借金である負債があまり減っていない状況は倒産の可能性が残る
ここでマイバラマイバラ唱えている人は
破産と倒産の違いを知らないようですな
米原ルートが素晴らしいかウンコかはともかくとして、
国とJR西日本とJR東海と沿線府県と関西広域連合が態度を変えないと無理。
さらには、米原を推す誰かがいて、政府与党を動かさないと無理。
>>553
オバマせんせい！
JR西の倒産の可能性を具体的なキャッシュフローを交えて説明してください！ >>553
それがどうしたんだ一体？ｗ
国民を犠牲にしてまで一民間企業のJR酉を優遇しまくれとほざく
バ関西人の発想はマジ異常 オバマせんせい！
倒産確率webをみると、
JR西日本は倒産確率0.0%となってますが！！
>>553
JR三島会社の長期債務を見ると西だけあんま減ってないんだよなぁ
国鉄の借金は減ってるがその代わり社債が馬鹿みたいに増えてる >>557
そりゃあ現在の事業計画通りなら倒産の可能性はほぼないな
これを何かしらの理由でよそから捻じ曲げて事業計画が狂えば可能性が出てくる
そういうもんだろ 当面現実味のない極論を一般論と混ぜて並べるのは議論の妨害にしかならんよ
>>560
そういう言動が
小浜に関する評価をどんどん下げていく >>546 米原ー敦賀間に中間駅不要。作らない事で在来線が使われる。
>>547 お前は北海道新幹線スレの基地外か？
>>548 移動途中にわざわざ下車してまで寄らねーよ。それに京都は目的地。
>>554 東海の「構わんよ」の一言で全て覆すけど。福井も敦賀ー米原欲しいし。
>>556 同意する。 >>564
福井県は、小浜京都ゲットできたから安心して中京新幹線を欲しがり出しただけだよ。
整備新幹線の次レースで、山陰や四国に遅れを取らないようにね。 >>564
> >>548 移動途中にわざわざ下車してまで寄らねーよ。それに京都は目的地。
説得力に欠けますなぁ。奈良滋賀の人は京都駅で乗り換えはるやろし
北陸の人には京都は素通りするだけの魅力の無い都市ですやろか。 >>549
不便かどうか以前に、単に不人気だから落選したんですよ。 >>564
> >>546 米原ー敦賀間に中間駅不要。作らない事で在来線が使われる。
小浜京都ルートにして米原ルート作らない方がもっと在来線使われるン違いますやろか >>566 移動の途中で寄るかよ。長距離なら尚更。
>>568 それ、今とどう違う？
ていうかID:Rd6ronlqの下手な京都弁がキモい。 >>546
地図丸君(近江今津君)さ、
前も指摘したのだが、
米原ルートになると→木ノ本、新近江八幡、南びわこ駅が出来てしまう、
なんてロジックは貴方の脳内でしか成立してませんよ。
いい加減、その変な脳内ロジックは修正したらいいのにと思うわ。 >>572
JR西が倒産するとか、
京都で乗り換え時に観光するとか、
異常な数の途中駅とか、
小浜厨は変なのばっか。
まあ、田舎だから仕方ないけどさ。
田舎でもまともな人は後ろめたくて屁理屈並べないし。 >>564
＞移動途中にわざわざ下車してまで寄らねーよ。それに京都は目的地。
久々の二枚舌の米原降臨
米原で途中下車して、彦根や長浜で買い物や観光して。。。って言ってい居たのにｗ
まぁお前さんの返事は想像できるよ
「俺はそんなこと言っていない」だろ >>574
やっぱり小浜派は変なの多いね。
総論と各論の区別を付けられない。 >>575
総論：途中下車する客はいない
各論：米原ルートだと途中下車して長浜や彦根で観光・買い物するんだ
ですか？
（または総論、各論入れ違えてもいいけど） >>576
やっぱり小浜派は変なのばっかり。
元々の文脈を全く理解もしていないのに、勝手に脳内で誤訳し、
二枚舌だあ、とか訳のわからん突っ込みをする。
言われた人はﾌｧ?だろうよ。。 現実は絶望的
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html >>577
俺が誤訳しているというのなら
正しい約を教えてくれよｗ
総論…
各論…
と言う形式で
もちろん途中下車と言う言葉を使ってだよ
さてさて、どんな珍訳が出るか楽しみだな
まぁここで予言しておこう
米原は 俺の質問に答えない。と言うか答えられない。 >>579
小浜は変なのばっかり。
一般論として、目的地までの途中に立ち寄りなんぞしない。
JR西日本が倒産するとか、
わざわざ途中下車して京都駅前でどこ観光するんだかw
田舎の高校生の発想みたい。 一般論ねえ。一般的に言えば目的地に行ったら帰る必要があるわけで用事がすんだら必ず目的の無い移動が発生するわけだ。次に駅と言っても降りる必要の無い駅と降りる価値のある駅があるわけでこれは一般論とひとくくりにはまとめられない。
前者の代表が米原岐阜羽島名古屋で
京都は街全体が世界遺産で日本一の観光地。同列に語るのはおかしいだろう
>>579
過去ログ例えば下記。
総論:途中下車客は微小
各論:滋賀の取り組みで(微小ながらも)効果の拡大は図れる
--
295 名無し野電車区 sage 2018/02/15(木) 02:15:22.94 ID:Jtjgb5AX
>>293
はて？
誰がどう否定されたのか？
こぞって途中下車するようになるぞなんてもともと書いてないが？？
滋賀県が、
米原と聞いて彦根や長浜の観光資源が連想されるような取り組みをすりゃあ、それで降りる人だって出るだろう。
米原といえば平和堂、
でなく、
米原といえば彦根城、
ぐらいのイメージが沸くぐらいに取り組めば？ってことだ。
あくまでも滋賀がな。 >>583
京都の駅の場所に何か問題でも…？
ここからどうやって京都サゲ米原アゲにもっていくのか期待しましょ。 >>544
米原ルートを作らなければそれ以上の節税 >>537
それが困難と分かったからトーンダウンしたんだな。
恐ろしいぐらいに正直だ。 >>586
乗り換えついでに、京都駅近隣でどこを観光するんだ？
そもそも、お前にとって京都はめったにいかない街、そんなに遠い街なわけw？ >>584
前スレでこの人の意見突っ込まれまくってましたやん。
東海道新幹線開通から50年たっても発展しなかった米原に投資する価値はない >>592
米原が目的地じゃないって
小浜厨は相変わらず理解できないんだなw
やっぱり変なのばっかりw >>584
おっ、総論… 各論… って返答が来たね
さすが米原ｗｗ
移動途中にわざわざ下車してまで寄らねーよ。
でも
米原と聞いて彦根や長浜の観光資源が連想されるような取り組みをすりゃあ、それで降りる人だって出るだろう。
>>576で俺が言っているのと変わらねぇじゃないか >>589
事実上便益はないよｗ
>>591
財政状況が許さなかったら敦賀止め以外ないでしょ。
現行サンダバがいかにハイスペックなのかを思い知らされる結果になる。 >>595
39 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/20(水) 19:51:12.28
敦賀止めニートが昼間からまた論破されにきてるのか。
408 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/17(日) 03:03:35.75
残念ながらあなた(や敦賀止め君)の計算wは間違いだらけ。
> 敦賀での乗換時間・手間・心理的抵抗は、新大阪での乗換と同じで増加分には入れちゃいけない。
居住地～新大阪駅までの一般化費用はアクセシビリティ指標の方に入るのだが、このなかには乗り換え抵抗の項はないんだ。時間増は考慮はされるがそれだけ。残念だったね。
> 仮に言う通り時短があったとしても、たった１０分なら、時給２０００円計算で３３３円分。
> 敦賀止に比べてたった３５０円高くなっただけで利用者の利益はマイナス。
時間感度としちゃ時給約4200円ってなところ。そして乗り換え抵抗27分相当も合わせての計算になる。
新大阪京都米原敦賀は49分ぐらいではつくだろうから、30分は時短があるね。
30+27+7=64分=約4480円相当。
そして、敦賀止め君もあなたも、「新幹線利用ダミー」パラメタのことしらないよね。
市終点が新幹線で結ばれると、ボーナス便益が4000円弱つくんだ。このお陰で整備新幹線のb/cが有利に働いているんだな。
合計すると8480円相当の便益増になるね。 >>590
京都駅近隣に観光地がないと言い切るほうが間違っているｗ >>574
また全て同一人物に見えるアスペ反応か？
途中下車なんて無いのに彦根とかに寄る訳ないだろwww
お前の頭の中お花畑か？ >>579
途中下車なんて無いのに、勝手に「彦根に途中下車」なんて有り得んだろ？
お前は一体、何と闘ってるんだ？ >>594
あんたのには、
微小ながらも、の文脈が全くぬけてるじゃねえかよ。
こだまへ駅の効果は全体から見たら微小だけれども、
こだま駅側にとってはその微小な効果も大きいわけで、その拡大への(こだま駅側の)努力も重要、
そういうコンテキストだろ。
>>592
米原って文字に過剰反応した的を射ない突っ込みばっかりだったがな。
誰が米原の為に投資しろといっとるんだ。 スレでどのルートがいいか論戦を極めておりますが
世間は小浜-京都ルート開業に向け地質調査を粛々と実施中
>>601
財務相諮問機関の建議読んでる？
調査は進んでる、それは踏まえつつも、着工前に再確認が必要、
そう書いてたでしょ。 >>598 >>599
＞途中下車なんて無いのに彦根とかに寄る訳ないだろwww
そうだろう。そう思うだろ。
ところが米原脳だと
米原で途中下車して彦根や長浜へ、ってなるんだよな
>>600
＞誰が米原の為に投資しろといっとるんだ。
小浜派も、誰が小浜の為に投資しろといっとるんだ。って言っているんだが
機能性文盲の米原は、小浜のために投資。って読むんだよなぁ >>603
ほら、文脈も全く違うところで言葉尻だけで混ぜこぜ。
小浜派って変な人ばっかりだね、やっぱり。
> 小浜派も、誰が小浜の為に投資しろといっとるんだ。って言っているんだが
> 小浜のために投資。って読むんだよなぁ
どういう文脈で「小浜のために」と表現されてるか、まだ追えとらんのかい？w
ちなみに、俺が書いてるのは
"滋賀が"、米原の為にではなく、彦根や長浜の為に投資したら？
であるから、これまた文脈が全く違うのだがね。 へぇ～
滋賀県が彦根や長浜の為に米原ルートへ投資しろ
と言うのが、あなたの主張なのか？
＞どういう文脈で「小浜のために」と表現されてるか
小浜派は全体最適ルートとして小浜ルートに投資しろ。と言っているが
米原派は小浜のためだけに小浜ルートの投資しろ。と思ってる
この違いだな
>>603
> ＞途中下車なんて無いのに彦根とかに寄る訳ないだろwww
>
> そうだろう。そう思うだろ。
> ところが米原脳だと
> 米原で途中下車して彦根や長浜へ、ってなるんだよな
ほれ。
微小ながらも、の文意がすっ飛んでる。君は「量」が絡むとからきしだなあ。
北陸から
二条城を見に行こうと思った城好きの観光客は、米原にも停車するとなったら、彦根城もコースにいれるかもしらんだろ、
上賀茂神社に行こうと思った神社好きなら多賀大社も見ようと思うかもしれん、
滋賀側からしたらこういうおこぼれ需要も大きい訳で、その拡大の工夫もできるだろう、
そう書いとるのだが。
何故あんたはありかなしかでしか考えられないのだろうねえ？？w >>606
東京や静岡・名古屋から
＞二条城を見に行こうと思った城好きの観光客は、米原にも停車するとなったら、彦根城もコースにいれるかもしらんだろ、
＞上賀茂神社に行こうと思った神社好きなら多賀大社も見ようと思うかもしれん、
こういう人はどれくらいいるんですかねぇ
皆無とまでは言わんがゼロに近いだろ
だが北陸新幹線だとそういう人が増える。
君はそう思っているんだな 財務省の建議など、何も言ってないに等しい代物だしな、あれ。
もっと言うと、読む者の心によって内容が変わる、という極めて官僚らしい作文。
大阪はインバウンドや万博・IRが優先でリニアも北陸新幹線も興味は薄れ、口では｢早くしろ｣と言うが2046年完成でも気にしないし
今から米原に変更するのも面倒なので、ルートは小浜京都でおｋ、北陸中京新幹線は無関係なので興味なし。
と言うか、大阪はアジアでのプレゼンスを上げて、香港・上海・シンガポールと並ぶ都市になることが最重要課題なので
国内向けの新幹線・リニアは、もはや誤差範囲の話。
JR(東・西・東海)は自分の事業計画や、お互いの領分への不可侵こそ興味あれ
新幹線同士の直通、等というロマンだけの計画には興味ない。
ぶっちゃけ、そんなモンは夜行列車と同レベルの代物で、あんまりやる意味は無い。
東はリニア開通を機に、東京駅の14・15番線のホームを返せ、と言いたいだろうけれど。
>>605
>滋賀県が彦根や長浜の為に米原ルートへ投資しろ
米原ルートに、
ではなく、
米原ルートになったら、その効果拡大のため、
そう言う文脈だろうに。
総論と各論、やっぱり区別つかないんだねw
> 小浜派は全体最適ルートとして小浜ルートに投資しろ。と言っているが
「全体最適」って言葉を使うなよ、小浜派がw >>607
>こぞって途中下車するようになるぞなんてもともと書いてないが？？
>滋賀側からしたらこういうおこぼれ需要も大きい訳で、その拡大の工夫もできるだろう、
って表現してるのが読めないのか？ 米原ルートは、北陸中京新幹線として作る場合は、小浜京都案の完成後に着工
北陸新幹線を米原ルートへ変更する場合は、閣議決定からやり直しで、北陸中京新幹線を作るのと大差ないレベルに後退する。
資金難、というのはまぁ無いのだけど、その場合は整備新幹線事業がストップするかスローダウンするだけで
米原へ変更したり、北陸中京新幹線と兼用したりする、ってことにはならない。
ま、国交省の試算通りに小浜京都案で2031年着工2046年完成、で良いと思うけどな。
2.1兆円って言っても年額1400億円だし。
>>608
大阪企業が中国企業と組めば、、、
の下りくだりは書くのやめたのかい？w
大阪人民共和国を狙ってるとは流石に書けないかww >>610
＞滋賀側からしたらこういうおこぼれ需要も大きい訳で、その拡大の工夫もできるだろう、
で、いま現在、米原で途中下車するおこぼれ需要はどれだけあるの？って聞いているのだが
東海道新幹線のおこぼれ需要は小さいけど、北陸新幹線のおこぼれ需要は大きいのか？
って聞いているんだが
>>609
＞「全体最適」って言葉を使うなよ
なんで？
よっぽど米原にとって都合の悪い言葉なのか？ >>601
既に小浜京都ルートは既成事実
沿線も新幹線は織り込み済みで開発が進む 小浜京都ルートをあんまり引っ張ると、
自民 負けるんじゃないかなー。
ネットの普及で国民もそんなに馬鹿じゃないから。
>>609
ありもしないことを前提にしたって話にならんよｗ >>606
そんなおこぼれが大きいはずはありませんｗ >>603
最終行のようなことを言う変わり者はおそらく1名ｗ 小浜京都ルートが造られるとしたら、
それは核廃棄物処理場と引き換えだろうな。
全国の核廃棄物を引き受ける。
業的にはそうなるとおもうんだよな。
>>602
着工前に再確認してダメなら敦賀止め。
そういう選択肢しか残ってないやんｗｗｗ >>604
＞どういう文脈で「小浜のために」と表現されてるか、まだ追えとらんのかい？w
表現自体がおかしいのに何を追えとｗｗｗ しかし、小浜は核廃棄物の最終処分場なんて引き受けない方がいいと思うよ。
しかし、新幹線が来たら、そういうのもやってくるだろう。
利権に喜ぶ奴は利権に泣く
>>596
しかし輸送密度は、小浜京都＞米原。
つまり米原ルートにすると、小浜京都ルート以上に逸走があるということｗ >>625
サンダバ<サンダバ+しらさぎ
最初から我田引鉄、利権誘導ありきの常識に反する予測は意味ない。 小浜京都ルートは小浜のための新幹線ではない。
なぜなら、半数は通過するとみられているから。
それもわからん米原厨に明日はないｗ
>>626
それでも輸送密度で米原ルートが下回るのはなぜだろうｗ
それも選定から外れた一つの理由ではないのかいｗｗｗ >>627
じゃあ、小浜通る必要はないな。
わかった。
利用客も多く、早く開業できて、税金も安い米原で一件落着だ。 >>628
リニア開業後の乗り入れ案を、
検討から外してしまうこと自体が変。
こういう悪さする奴、そして悪さに便乗するのはよくないねえ。 >>613
東京からで例示したら、
金沢へ蟹を食いにいくとなったら途中で富山でホタルイカも喰いたい、そうなる人もいるだろう。
米原ルートになった場合、
関西↔�k陸、中京↔�k陸って観光の流れが新規に誘発されるわけで、その途中で図らずとも米原に全停するわけだ。特に前者は、これまでは湖西線だったのが米原回りになるわけで。
折角の好機、滋賀も頑張ればいいんじゃない？彦根長浜を全面に出せば効果あるんじゃない？そう書いてるんだが、これ、ごく普通に、地方側として取り組む振興の概念だろうに。
君はなに一人で鳴いちゃってるの？？ >>631
> 金沢へ蟹を食いにいくとなったら途中で富山でホタルイカも喰いたい
両方とも富山か金沢どちらかで食えるので意味のない仮定 >>606
根本的に、多賀城の観光価値は二条城や上賀茂神社の１兆分の１以下なんだよ。
しょせん多くの人は「有名だから」行きたがるわけで、滋賀の観光地が京都の観光地と比べるなんて１００万年早い。
それを理解しろ。 >>634
周遊ってのはそういうもんじゃないだろうにw
そんなこといったら蟹もホタルイカも東京で食えるわ。 >>636
何かを食うためだけで途中下車する動機としては弱いということが自分で証明できたろう >>635
多賀城ってなんだよw
城好きとか神社好きとか、まあ、例えだが、兎に角、色々見たいって嗜好もある。
滋賀にこぞって観光に行くなんて書いてないからまずそれを理解しろ。 >>637
食い物は例えだろうに。。
(とはいえウェイト高いがな)
せっかく旅行するなら色々こなしたいってのが周遊。当然そういう層はいるわけでな、それを全否定するのはちと、無理があるだろうに。
小浜派ってホントに変だね。 大阪市民や
京都市民が便利なだけ
乗り換えにくそ面倒臭い北陸新幹線の
新大阪、京都駅
いらんぞそんなもん
>>631
東京からの「ひかり」が米原に日中1本停車しているんだ
好機だろ
その好機に米原で途中下車して長浜・彦根に行く人がどれだけいる？って聞いているんだが
東京から客が米原で途中下車観光せず、北陸からの客が米原で途中下車して観光する
これが君の考える未来図なのか？
＞地方側として取り組む振興の概念だろうに。
なぜ今していないの？
北陸新幹線開業まで観光振興はしないの？ >>639
＞せっかく旅行するなら色々こなしたいってのが周遊。当然そういう層はいるわけでな
お前さん周遊って言葉を使うとこ見ると、実は団塊の世代か？
まぁいい
ところで今は、色々周遊するのでなく一か所をじっくり見て回る。ってのが主流だぞ
君は機能性文盲のようだから再度聞くが
東京からの東海道新幹線のおこぼれ需要は小さいけど、北陸新幹線のおこぼれ需要は大きい
と考えているのか？ 富山や金沢の海の幸について書いてる人いるけど、小浜に新幹線の駅ができたら小浜で海の幸は全部食べられるだけどなぁ。
それでも米原派は小浜は寒村だとか投資する価値無いとか言うんだろうか。
>>643
小浜は小浜京都ルートの通過点
米原は敦賀から東海道新幹線への最短駅
北陸にとってどこに繋がるかが問題で
小浜や米原そのものはどうでもいい 皆さま、週末の脱線レス合戦お疲れさまでした。
途中駅の観光効果の話は、これっきりにしたら。
東海道新幹線開業54年目の米原駅が恥をかくだけだ。
誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
VO9QY
>>644
敦賀から米原へは、在来線でも十分。
関西とつながることに利益がある人のほうが多いんだから、
その客をメインにルート設定されるのは理にかなっている。
米原につなぐのは国鉄時代の考え方。 >>632
特定の立場に都合の良いレスは考慮する必要がない。
料金が通しになることはありえないから。 >>631
関西～北陸で、湖西線経由が米原経由になると、
それだけで30分以上所要時間が延びる。（現状）
これが新幹線になっても30分程度の短縮にとどまるから、
金をかけて米原ルートにする意味はない。
中京～北陸と、首都圏～米原～北陸は、敦賀延伸でさらに客が減るから、
これも新幹線化するまでもない。
そして、滋賀県は北陸人にとっては単なる通過地であり、
北陸より多くの人がいる首都圏からの客でさえ米原周辺に用のある客は少ないから、
北陸新幹線を米原ルートにしても、滋賀県が利益を得ることはない。
むしろ3セク化のリスクがある分損失を抱えかねない。 >>633
金をかけたくないなら敦賀止めでも主張してなさいｗ
そのほうが、よほど周囲からの賛同が得られる。 >>645
現に国鉄時代より停車数が減ってるしなｗ
むしろリニア名古屋開業時に毎時1本になることを心配したほうがいいレベル。
その時点で名古屋以西は客が増えるので、速達優先になる可能性がある。 >>640
ほんこれ
大阪府が1000億円単位で府民税出す必要あるか？
府民税は小浜じゃなくて、大阪のために使った方がいい。 >>654
小浜じゃなくて、松井山手新線っていうほうが実情に即した表現だな。
さ、続きをどうぞ。 >>602
大蔵省の東海道新幹線妨害と一緒ですな？
また世界銀行に融資を頼むか >>654
だったら敦賀止めを主張しろよｗ
米原ルートだと広域負担させられるおそれがある。
まだ合意は有効だと言ってる奴がいるぐらいだからな。 >>657
大甘需要予測でやっとこB/C＝1の案件に融資してくれるほど、世銀も甘くはないんじゃないですかねぇ >>658
＞米原ルートだと広域負担させられるおそれがある。
実質負担が1ケタも安くなるんだから大歓迎だろうな >>651
>関西～北陸で、湖西線経由が米原経由になると、
>それだけで30分以上所要時間が延びる。（現状）
>これが新幹線になっても30分程度の短縮にとどまるから、
>金をかけて米原ルートにする意味はない。
めったに存在しない在来線（米原経由）と新幹線（米原経由）を比較して何が楽しいんだ？
比較するのなら現状最短の在来線（湖西線経由）と新幹線（米原経由）だろ？
頭の逝かれた小浜厨は支離滅裂もいいとこだな。
それと何回も言ってるが、関西の我田引鉄ルートは全額自費で作れよ。
国費を使ってる以上関西の我田引鉄など許されない。 >>660
交付税で補填されるからあんまり関係ない >>658
米原ルートは総工費6000億として
単純計算で地元負担分はその3分の1の2000億だけだ。
高コスト小浜京都より遥かに安い。 >>662
交付税って結局元は国民の税金だけど？
あんまり関係ないとか国費乞食の分際で何偉そうに言ってんだよ？ >>654
京都府の負担も1000億円単位。
そんなカネがもしあるのなら、地下鉄東西線の洛西への延長とかに使ったほうが遥かにマシ。 >>664
歳費が余ったって納税者に返ってくるわけじゃないから自分とこの事業に使われた方が良かろう >>659
東海道新幹線の時にはB/Cなぞ算定してませんが？ >>664
政府の役割ってぇのはおカネ儲けじゃなくて
おカネを世の中に回す事だからネ！ >>651
米原ルートと小浜京都ルートじゃ、
大深度地下ホームのせいで、
米原ルートの方が京都にも新大阪にも実質的に早いんだが。
名古屋方面や東海道新幹線、リニアには、
米原ルートがダントツで早いし。
こんなものに1兆5000億円も増税で税金使う必要なし。 社会保障こそ、多数派＝負担の方が多い人にとっては自分の利益にはならない金だからな。
社会保障はできるだけ増大しないようにして、投資を増やす方が多くの納税者のためだ。
>>658
39 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/20(水) 19:51:12.28
敦賀止めニートが昼間からまた論破されにきてるのか。
408 名前：名無し野電車区[sage]
残念ながらあなた(や敦賀止め君)の計算wは間違いだらけ。
>> 仮に言う通り時短があったとしても、たった１０分なら、時給２０００円計算で３３３円分。
> 敦賀止に比べてたった３５０円高くなっただけで利用者の利益はマイナス。
時間感度としちゃ時給約4200円ってなところ。そして乗り換え抵抗27分相当も合わせての計算になる。
新大阪京都米原敦賀は49分ぐらいではつくだろうから、30分は時短があるね。
30+27+7=64分=約4480円相当。
そして、敦賀止め君もあなたも、「新幹線利用ダミー」パラメタのことしらないよね。
市終点が新幹線で結ばれると、ボーナス便益が4000円弱つくんだ。このお陰で整備新幹線のb/cが有利に働いているんだな。
合計すると8480円相当の便益増になるね。 >>641
君は何を空回りしてるんだ？
>米原で途中下車して長浜・彦根に行く人がどれだけいる？って聞いているんだが
彦根市の集計によると、彦根観光前後で泊まりを入れる場合(観光客の35%)、宿泊先は、
彦根市内 37%
滋賀県内 40%
その他近畿 14%(京都がその半分)
近畿外 8%
この数字だと、
35%*(14%+8%)=7.7%
はおこぼれ需要ってことになるな。
> 東京から客が米原で途中下車観光せず、北陸からの客が米原で途中下車して観光する
はて、
「東海道新幹線ではしない」ってこともないし(上の数字)、
「北陸新幹線なら(自然に)より一層の比率になる」とは書いとらんがね。
> なぜ今していないの？
> 北陸新幹線開業まで観光振興はしないの？
新規の流動が増え、米原停車頻度が需要量以上に増えるわけで
(彦根長浜の)名前を再アピールするチャンスじゃないの？って書いてるんだが？
>>642
機能性文盲は明らかにあんただろ。 >>672-673
こいつらおそらく、夕べ悔しかったことをまくし立ててるだけで
側から見たらスルー確実のレスなんだよな。 >>669
実質的に早いってあたりの話、もう少し具体的に頼むわ。 小浜京都→国民の賛同が得にくい
米原→西の賛同が得られない
篠原→東海の賛同が得られない
敦賀待機でJR一元化待ちか？
>>674
いや、全然スルーしていいんだよ。
元元が各論の話で、効果の絶対量は小さい範囲での相対的な効果拡大の話なんだから。
文脈盲の彼が文脈も把握しないまま勝手にコケコケいってるだけのこと。 米原での乗り換えの時間の方が大震度地下乗り換えより少ない気がするなぁ。
北陸新幹線を北梅田新駅まで直結すれば乗り換えの回数が減ってさらに時短になるし。
>>666
余らねえから、毎年借金してんだが。
今の国債の残高1060兆円とか、
プライマリーバランスとか、
小浜厨はなんにもしらないでいってんだなー >>667
時代も沿線の人口・経済力もまるで違うのに東海道新幹線と一緒にするかな？ｗ >>673
彦根と長浜の名前は数年ごとにＮＨＫが大河ドラマで宣伝してくれるし特にする必要は無いなぁ。
あえて金を使うなら新幹線の米原駅を廃止して彦根に駅を移すとか、北陸新幹線なら長浜に駅を作るとかかな。木之本と米原とか篠原とか辺鄙なところに駅を作るメリットは何も無い。 >>683
わざわざ米原を廃止して、
鉄道と接続なしの独立駅（東海道新幹線では他に新富士しかない）を作る意味がどこにあるんだよ？
彦根市民にとってもより不便になるだけなんだがｗ >>603
それ、同一人物じゃ無いだろ？
冷静に殆ど通過と観てる奴は京都も彦根も下車せず目的地行くと行ってるし、
小浜厨は小浜や京都に寄る、米原厨は彦根や米原に寄ると妄想してる。
単にお前は自分の意見に反対する奴は1人と決めつけ、
米原厨は京都は下車せず彦根には下車すると誰も言ってないのに存在すると言い張ってる。
病院行ってこい。 >>661
× めったに存在しない
○ サンダバ迂回で実はしばしばある
北陸～関西の利用者が米原経由をよく思わないのはこの影響もある。
使いもしないくせに意味不明なことをほざくなｗ >>683
もともと、そんなインフラレベルの規模の投資話なんてしてないんだけどね。
ルートやら駅やらは国レベルの話でそれはb/cから米原駅から乗り入れが最善。ここに滋賀の便益どうこうは無視できるレベル。
上で書いてるのはあくまでもそうして米原接続になったら滋賀として滋賀の微小な規模のレベルで効果最大化を図れば？って話な。
宣伝とか(駅改名ができるといいのだけどね)、駅ナカとか、そういう次元の話しかしとらんよ、もともとね。 >>683
篠原に駅を造っちゃ駄目。あくまで信号所。
京都～篠原信号所まで駅を造らなければ京都が境界駅になるのでは？
二社跨ぎやサンダバ収益の件。 >>681
バカで無知だから国債発行してんだよ？
政府と日銀は法律上円通貨発行出来るんだから >>683
あと、前スレでも書いてたのは、
彦根6分、長浜9分なんで、
彦根長浜の新幹線駅として機能してるわけだ。
両方とも其れなり規模の観光都市。
ここでは「米原と言えば平和堂」と揶揄されるが、「米原と言えば彦根長浜」だとより連想されるように取り組むと宜しいんじゃない？ってこと。
まあ、世の中、実際はちゃんとそう連想するのかも知らんが、ここじゃヘイワドーヘイワドーばかりだから。 >>682
あのなー
当時の経済力は今より全然小さい事を考慮してなーw >>689
だからさ、篠原くんは、
京都篠原間は西は東海のインフラにただ乗りできるとか思っちゃってるわけ？なわけないじゃんよ。
論理破綻してるよ、篠原くんの篠原案は。 >>693
線路使用料では？
在来線ではJR貨物とかは？ >>694
在来線では、各社が線路使用料しか取らずに走らせてやることによって
貨物を援助させられてるという事が大問題になってるんだが、知らんの？
貨物は法律で援助される立場が確立してるけど、
東海がこれから新たに敢えて西を援助したがると思うか？ あまり詳しくないのですが。特急料金とかグリーン料金はどうなります？
京都から北陸方面の場合、二社跨ぎにならないと思いますが。
大阪からでも新大阪で乗り換えず、新快速で京都にすれば？
>>673
問い：米原で途中下車して長浜・彦根に行く人がどれだけいる？
答え：彦根観光前後で泊まりを入れる場合（後略）
それって、米原で途中下車して彦根へ行く人の数じゃないだろ。
や・り・な・お・し >>692
高度成長をもう一度とか思ってるバカ発見 線路の会社境界付近に駅を置かず、合流後の最初の駅まで延々何十ｋｍもあるというパターンは他にないな。
だからと言って、合流地点～京都まで東海道新幹線の線路を使って西が営業する事を東海が認めるはずもなく、
仮想的に駅を設定して２社またぎ料金（単純加算からわずかな割引）を取るための特例が出来そう。
そんな小細工で２社またぎ料金が解消するなら、米原の新幹線駅を廃止して
元米原合流ポイントから京都まで走らせればいいという事になるが、そんな訳はない。
>>686
＞単にお前は自分の意見に反対する奴は1人と決めつけ、
米原派は
北陸新幹線が開業すると米原で途中下車して彦根・長浜へ行く人が増える
こう言っている。
これに米原派は誰一人として反論しない。
だから米原派の総意として扱っているのだが？
で、米原派の一員として君はどうなのか？
＞北陸新幹線が開業すると米原で途中下車して彦根・長浜へ行く人が増える
そうだと言うのなら、反対する奴は複数人いるということだし
ちがうというのなら、何故反論をしない。と聞きたい >>696
米原ルートなら二社跨ぎで合算。
事実上それ以外のケースが存在しない。 >>691
たしかに機能はしているが、それほど利用が多いわけではない。
仮に北陸客がいなければ、岐阜羽島以下になる可能性もある。 >>688
それに期待できないから滋賀県は積極的に誘致しないんでしょｗ
現地のことも知らずに、あまりいい加減なことを書くもんじゃない。 >>676
米原 →JR西日本のほか、JR東海やJR東日本の同意も得られない。
JR東海とJR東日本の同意は、乗り入れ実現のためには不可欠。
しかし実際に同意にめどは立たない。
JR西日本はそれを知っているから、最初から「難しい」と言っている。
もしJR西日本が希望していたとしても、JR東海とJR東日本の同意がなければ、
絵に描いた餅になることは見えているから。 >>669
米原ルートはサンダバに負ける劣化ルート。
新幹線化するなんて到底ありえないｗ >>697
おバカさん？
京都観光で京都に止まる旅程で、彦根に立ち寄り観光してから京都入りする、そういうのだって途中下車だろ。
周遊という概念も書いてるしな。
勝手に自分の思いで人の文脈を極解し勝手にコケコケ喚くのはいい加減やめたらどうかね。 >>706
全体の流動からしたら微々たるものだ。
そんなので米原ルートの優位性を主張しようとしてたのかｗ >>700
頭悪いの？
> 北陸新幹線が開業すると米原で途中下車して彦根・長浜へ行く人が増える
東海道新幹線側にだって一定比率が存在する程度には北陸新幹線側にも周遊コースに組み込む比率は存在する。
その比率が高いとは言っていないし、自然と高まるとも言っていない。
滋賀として彦根長浜の観光資源と米原のイメージを近づける方策をとることでこの比率を拡大することは出来るだろうと言っているが、但し大きく拡大するとも言っていない。
君は自分の文脈盲を自覚して、言葉をかいつまんで混ぜこぜするのはいい加減やめなさいな。 >>707
総論と各論をごっちゃにするのが小浜派の悪いところだといってるそばからこれだよww
つ>>688でも嫁 >>708
全体からして微々たるもののために、
あえて米原ルートをつくる必要があるんだろうか。
やはり疑問が解消しない。米原ルートはやはり無理筋。 >>707
米原
建設費が圧倒的に安い、よって完成が早まる。BC比が高く採算性が小浜京都より遥かに良い。
いいことづくめ
さあ、
小浜京都の優位性聞かせてもらおうか。 >>710
3倍以上の建設費の違いのどこが微々たるもの？
お前がカネを出すのなら勝手だがな。 >>709
>>688を読んでも疑問が解消することはない。
総論と各論をごちゃまぜにしようがしまいが、
米原ルートは現行サンダバに対してさえ優位でないことは自明。 >>695
西を援助しておけばリニア大阪開業に協力が得やすいのでは？ 所詮この世の中で最も大事なのはカネ
建設費が安いのはそれだけで正義。
小浜京都にはそれを崩すだけの理由が全く無い。
>>711
いいことづくめの割には、どこも米原を推してないのは何でだ？ >>714
だからなんで東海が西を「援助」しないといけないんだ？
リニアは西にも利益になるが、それなら山陽新幹線との連絡を容易にすべきで、
北陸新幹線とは全く関係ないだろ。 >>716
どこも？滋賀県は推してたけど
単に君らが不都合な意見は無視してるだけでｗ >>708
もしも米原ルートが開通したら、彦根長浜地方は間違いなく盛り上がるだろう。お祭り騒ぎかもしれないな。うん。 >>718
だって滋賀県は、沿線ですらない部外者だからな。 >>710
本当に総論と各論の区別がつかんのだなあ。
誰も彦根長浜の為に米原ルートにしろなんていっとらん。
総論:もっと大局的なb/cから米原ルートがよいのであって、それには滋賀の便益の大小なんて影響しない、
各論:その結果として米原ルートになったのなら、滋賀として、自分のところに落ちてくるおこぼれ便益を拡大するよう工夫すればよい、
そういう流れだ。 >>713
それは文脈の理解ができない脳だから
自分で言っちゃってんじゃんよ、人の文脈なんて関係なく兎に角反対してます！ってよw >>721
滋賀県の未来予想図はそのへんにして、そろそろ総論を詳しく語ってよ。 >>719
物量の感覚抜きにしか物事を把握できないってこと丸出しだな。
まさに、小浜派はそういうのが多いって言ってたとこなんだよ。実証されたね。 >>724
え、なんかまずいこと言ったか？気に障ったらごめんよ。 >>706
米原名物動くゴールポスト登場
途中下車に関して、君は最初
米原で途中下車して長浜・彦根観光と言っていたが
今度は
目的地がどこであれ、長浜・彦根観光を観光する人は途中下車と言う
>>708
＞東海道新幹線側にだって一定比率が存在する程度
皆無とは言わんがゼロではない。レベルだろ
北陸新幹線なら、さらにそれ以下のレベルだろ
って話をしているんだが ポケモンがバグだらけだから、スマホ電源落としたんだよ。
今日は、そんな人他にもいるぞ多分。
>>726
ふぁ？
> 目的地がどこであれ、長浜・彦根観光を観光する人は途中下車と言う
別の目的地の途中で長浜彦根観光するんだから途中下車じゃねえかよ。
なに言ってんだあんた？ >>726
後半。
だからこっちだって絶対量は小さいって範囲内でしか話してないだろ。
昨夜の冒頭にはそういってるだろうが。いつまでコケコケ言ってんだよ、全く。 >>717
米原～新大阪 東海道新幹線
奈良～新大阪 リニア
さらに仮に米原～新大阪 北陸新幹線
とすると不仲の予感。 >>730
また仲良しグループかよｗ
ガキは会社を何だと思ってんだよｗｗｗｗｗｗ >>728
自分でゴールを動かしているのが分からないの？
新幹線で米原へ来て、長浜・彦根を観光する人を途中下車にカウント
↓
移動手段を問わず、長浜・彦根観光を観光する人を途中下車にカウント
>>729
＞絶対量は小さいって範囲内でしか話してないだろ
その小さい絶対量より、さらに小さい絶対量（北陸新幹線での途中下車客）
それを過大視しているんだろ >>732
あんたこそ勝手に話が変わってるぞ。
誰が移動手段を問わずカウントなんていってるんだよ？？
こっちは観光スタイルの比率(周遊の比率)としてしか表現しとらんだろ。
新幹線利用の観光客もその比率で周遊スタイルが存在するってだけだろうが。
過大評価もなにも、繰り返しだが、誰が絶対量として莫大な効果だなんて言ってるんだよ。
冒頭からいってるじゃねえかよ、少ないって範囲内での相対的な拡大って話だと。 >>733
＞少ないって範囲内での相対的な拡大って話だと
東海道新幹線で米原途中下車する客は少ないです
北陸新幹線で米原途中下車する客は、さらに少ないです
でも利益は大きいです（大きくするんです）
ってのが君の考えなんだろ どっちにしても米原はもうありえない終わったルートだろ
実現することのない終わったルートの話をしても時間の無駄
>>734
建設費が安い上にBC比が2超えで早期回収も可能、
国民利益は圧倒的に米原の方が大きいね。
オバキョー？
あんな建設費がバカ高で採算性も悪い我田引鉄ルートなど
単なる国富ドロでしかないｗ
あんなのをゴリ押しするやつはただの反日国賊以外のなにもんでもないね。 >>698
は？デフレの世の中改善しようとしなくて何の為の政府だ！
それが高度成長になったら尚可だ！
東海道新幹線で証明された様に新幹線は成長の糧となる
それをバカとか言うのは自国ではその様な成長を遂げながら日本の衰退を願う何処かの中共と一緒!! >>735
米原ルート案が、いかに正しいかを説くスレだと思ってるから仕方ない。
間違ってるのは政府与党であり、JRであり、地元であるらしい。正しいのは、近い将来米原ルートに付く財務省と、米原ルートに付くJR東海と、米原ルートに付く日本国民。
ネット市民とかいう活動家が、小浜ルートと自民党と原発利権粉砕まで頑張るみたいよ。 >>736
そういう独善的な言動だから、いろいろ見誤るんだよ。
オウムとかカンボジアのバカみたいにね。 >>715
恐ろしいなぁ
それじゃ世界で円通貨を発行出来る日本政府様と日本銀行様を崇め奉り日本政府様や日本銀行様がなされる事には文句を言っちゃなんねぇぜ!! >>721
実際には米原ルートにはなっていない。
意味のない仮定で話を続けても意味はない。
>>722
自分がどうだとは書いてないだろｗ >>715
このレスひとつとっても、痛いヤツのそれだからな。
金使ったら負け！ってか。 >>718
3セク化されることが決まった場合の代償として米原を推していたにすぎない。
つまり積極的な米原推しは存在しない。 >>719
東海道新幹線が使いにくくなって、かえって反発を食らうと思うんだが。
今でさえ北陸乗換客は十分邪魔なのにｗ >>700
元々そんなくだらん意見は無視してるからな。
速達性を求めてる新幹線は目的地までの移動重視だから
京都だろうが彦根だろうが目的地でなければ途中下車なんて皆無に近い。
お前が俺を米原厨と決めつけるのは勝手だが、
回答としては新幹線だからといって途中下車してまで彦根に行く奴はいない。
それは京都にしても同様。あっても乗り換えのために構内の店に寄る程度。 >>745
なるほど。なら滋賀県も米原ルートは推さないんだな。 途中下車に拘ったり、
着雪に拘ったり、
小浜京都ルートは正しい選択かもしれんが、
アスペ的に1点に拘る馬鹿のせいで他の小浜厨は迷惑極まりないな？
>>752
んもー、途中下車の話ひっぱりすぎなんだよ。
それよりあんた物知りそうだから、京都駅とか松井山手どうなりそうか見解聞きたいな。 >>748
京都はね
京都本拠地企業の京セラ三田、村田製作所、立石電機、ワコールの生産工場がある北陸の要望なんだが･･･
誰も米原のヤンマーにはイマイチ用事がないんだ >>753
松井山手は正直利用を見込めないと考えてる。
あまりにも京都大阪に近すぎる。
東海道新幹線の途中駅ならば朝夕のラッシュ時回避に使えそうだが。
京都は皆が思う程大深度地下にはならないと思っている。
また京都下車は目的地としての下車なので大深度でも影響は少ないと予想している。
よっぽど新大阪の方が問題となる。 >>754
それはビジネスとしての目的地となってるだろ？
観光の話からいきなりビジネスの話に変えて、一体何がしたいの？混ぜ返したいだけ？ >>755
新大阪は山陽新幹線ホームに雪崩れ込みよぉ >>755
ありがとです
じゃあさ、京阪間の新線自体はどう？必要な新線ひくバーターで地元還元として松井山手駅設置した側面があるようにも思えるけど。 >>738
米原厨も本音では別に米原ルートなんてどうでもいいと思ってるからなあ
だからリアルで行動起こせるはずも無く >>756
は？それは人違いだろ？
まあビジネスは言うに及ばず観光も大差付くだろが
彦根城と彦にゃん、佐和山城、国友鉄砲会館、伊吹山しかない一方
蜃気楼、宇奈月温泉、和倉温泉、黒部ダム、兼六園、白山、山代温泉、山中温泉、吉崎御坊、永平寺、芦原温泉、東尋坊、朝倉の里、越前大野城、恐竜博物館とか一杯あるからな >>748
途中下車って言葉が語弊を生じてもいそうだが、これは、周遊、回遊という意味ね。念のため。
観光流動の経路の途上にある観光地は周遊の候補地となりえる訳だ。
対北陸への観光の途上の中間目的地として彦根長浜が候補になることは当然あるわけで、地元側としちゃその拡大に努めるのが宜しい、まあ、それだけの話だ。 >>760
>>762
あの辺はスポット的には集客力のある観光資源があるじゃない。
多賀大社（多賀町）１６４万３千人。
黒壁ガラス館（長浜市）＝１６３万６彦根城（彦根市）＝７４万３千人
例えば、兼六園だって２２６万６５５９人ってな数字だから、個別に見れば集客力はあるってこと。ただ、あなたも書くように、広がりがはないわけだ。(きっと食いものも弱い)
なので、他の観光への途上で周遊として活性化を図るのが宜しかろう。 多賀大社は5～6回初詣に行ったけど、遠くからわざわざ行くほどかというと？
>>749
県民レベルだと半数以上は無関係だからなｗ >>758
京都経由が無理がある。
元々の小浜亀岡ルートが各府県の負担バランスも良く、乗入れの問題も無く、費用についても妥協できるラインと考えてた。
滋賀の立場を考えれば滋賀県迂回はせざるを得ない(今の知事は広域連合合意に乗っかってるだけなので)。
またフリーゲージの頓挫時点で敦賀暫定開業を止め在来線の運行障害、比良颪に影響受けず、
東海道新幹線との乗り換え接続最優先のために全額国負担での米原暫定開業をし、
新大阪までのルートは大阪との接続を最適にするために建設必須として検討した方が良いと思っていた。
しかし今回の結果も、色んな立場と都合が絡んでいるので致し方ないが、
あまりにも西の意見を優先している点には不満がある。
国税は一企業の利益確保のためだけに使われるものではない。
小浜京都ルートの京都ー新大阪については国1/3、自治体1/3、JR西1/3が最低でも負担すべきとも思っている。 >>759
まあ、現地の状況も知らないようだからねｗ >>764
世の中は神社ブーム。
多賀大社は伊勢参りとセットでってのもあるし、わざわざ出向くレベルの神社だよ。
まあ、多賀大社にだけ向かわれても対した金は落としてもらえないわけだがね。そこは地元の頑張り次第。 >>769
それと米原ルートとは何の関係もないｗ
まずは東海道新幹線沿線から来るかどうかだろう。
それより車で来る客のほうがずっと多そうだがｗ >>766
今回の件、いつまでも決まらないから西が小浜京都を持ち出しただけだと思うんだが。
もし持ち出さなければ、敦賀止めが選択された可能性もあったからねｗ >>770
誰も、だから米原ルートなんだあ、なんていっとらんだろうが。
総論と各論の区別つけろや、いい加減に。
ちなみに、東京から見たら伊勢神宮のついでに多賀大社ってのは難易度高いのだが、北陸からはちょうど帰り道だから寄りやすそうではあるな。 アンタが関係ない各論ばっかりレスしてるのが悪い。
しかも何日間も。
けんか相手のほうは、飽きてしまったのかもういないぞ。
>>759
米原虫は俺の生活保護に回せって言ってるだけだからな。 >>748
＞回答としては新幹線だからといって途中下車してまで彦根に行く奴はいない
俺もそう思うよ
でも米原派は北陸新幹線をつくり、米原で途中下車して、彦根・長浜へ観光に行く
こういう需要は少ないが、効果（利益）は大きい。と考えている
で、お前さんやお前さん以外の米原派に聞きたい
米原で途中下車して…利益大 って構想について述べているときに
反論をしないのは何故だ？ 多賀大社の参拝客が増えてると聞いたが、どうもポケモンgo目的の客が増えただけの話してみたい。まあ人の賑わいがあった方が人は集まるのだが…。
>>775
そんな効果があるなら東海道の方が遥かに効果高いはずなのに哀れな米原虫。 >>775
だから米原派全員がそう考えている訳ではないと言ってるのだが理解してる？
更に>>748にも書いてる通りくだらない意見を無視してるから。非現実的な話だとお前は思わなかったのか？
あと、お前の意見に答えを返す奴が殆どいないのは、
お 前 が 他 人 の 話 を
理 解 し な い 基 地 外
だ か ら だ！
以上。 >>772
おや？
その手の主張するのって米原厨しかいないと思ってましたがｗ まあ米原派にも米原駅に駅ナカを作れとか宣伝して途中下車する人を増やせとか荒唐無稽な考えを持っている人ばかりでないということだな。
ちなみに実際に米原駅に行った事のある人なら知ってると思うが、改札を出たところで米原の魅力をがんばって宣伝してるぞ。蛍が見られる川とか石田三成の事とか。
日本一と書いてる説明がやたらに目立つ浜松駅と比べると、米原駅は謙虚過ぎていじらしかったけどね。
>>781
> 米原の魅力をがんばって宣伝してるぞ。
だから「米原」でなく彦根長浜色を出せと書いとるのに、
どうしても「米原ヘイワドー」に戻っちゃうんだね。 >>782
どこの人間かしらんけど郷土愛ってものがないのかな？あなたには。
そんな志の低い事をするなら地元の長所を宣伝した方がまし。 >>779
＞米原派全員がそう考えている訳ではないと言ってる
ところが
米原派の人が自説を述べるときは他の米原派はノーコメント
俺が「米原派はこう言っているよね」と言うと反論
面白いね
＞くだらない意見を無視してるから
じゃぁ俺が言っても無視すればいいじゃん
それでいて
＞お前の意見に答えを返す奴が殆どいないのは
二枚舌の米原健在ｗｗ >>783
だから旨くいってない側面もあるんだろうさ。彦根～米原～長浜全体として新幹線駅を活用しなきゃよ。
それが間接的に米原市のためにもなる。 >>784
あんたの「二枚舌」話法にはもうｱﾝｸﾞﾘだなw >>783
滋賀県全体としてはどれも宣伝する方向だと思うが、
かといってそれは米原ルートにつながる話ではない。
>>784
そこまで神経質にならなくてもいいんじゃないの？
今の時点でわかってることは、米原ルートが現行サンダバにすら劣ること。
米原ルートを推そうとする者の立場は厳しい。 >>785
かといって、それが米原ルートに関係するわけでもあるまいし。 米原を滋賀県北部全体でもっと活用しようというのはわかるとして、
東海道新幹線のある現状でそれができていないんだから、
滋賀県に縁のない北陸新幹線ができたとしても、活用などできるはずがない。
事実上あり得ない絵に描いた餅レベルの話がここ数日展開されていたわけだな。
米原ルートが優位な点は、
名古屋と東海道新幹線、リニア。
観光地がどうとか、愚かな議論でしかない。
>>789
費用対効果ってのがあるわな。
姿勢の面でやれることがあるなら費用小だからやりゃいい。上の蛍の例でもまだやれることはありそうだ。
ただ、現状、東海道ベースの施策でいうと、地元努力では停車頻度をあげることもできないし、駅舎もショボいものから更新する金もない。
じゃあ効果も今一つ、そうなるわな。
でも米原ルートができる時であれば、駅舎が近代的となり停車頻度が増え(そこを通る)観光流動が増えるところまでは環境が整うわけだ。
その契機を好機として取り組むとよい、そういう話なんだがね。 この前の大雪や列車ホテルの頻発、白根山の噴火でわかっただろ。
浅間山が大規模な噴火を起こしたり、糸魚川以東で大地震があったときに、
北陸新幹線が片肺では、北陸と首都圏とが長期断絶になるぞ。
米原につなげて、北陸に東からも西からもどちらからも入れるようにしておくことがポイント。
サンダーバードとしらさぎの両方を新幹線化しておくことも重要なポイント。
最初に新幹線の駅を作る時にもっと考えて場所を選んでいたらもっと滋賀県全体から愛される駅になっていたさ。
だからといって米原駅に彦根や長浜にお越しの方は米原へみたいな宣伝するのはどうにも志が低い。
兼六園山中温泉にお越しの方は福井へとか八丁味噌赤福お買い求めの方は名古屋へと宣伝するようなものだ。
>>792
災害時は新幹線じゃなくて
物流を中心に高速道路網な ＞その契機を好機として取り組むとよい、そういう話なんだがね。
それでどれだけの効果があるの？ って話なんだがね
>>793
あなた滋賀の人なの？言ってることがへんだよ。
志が大事とかいいながら
米原は蛍だヘイワドーだって揶揄してるんじゃ自己矛盾でしょ。 >>794
阪神淡路大震災のときに、新幹線の橋桁が落ちて、姫路ー神戸間が長期不通になっただろ。
これからの日本はこういう災害が増えていく時期に突入している。
東海道新幹線ー北陸新幹線の環状線もできるだけ早く構築しておいて、
本州の真ん中を二重化しとけ。
それと災害が増える一方で、少子化と高齢化が進むから、
小浜京都ルートのような無駄な税金を使ってる場合じゃない。 >>797
二重化はリニアで達成するよ。
ただし名古屋で重複する。困ったね。 >>793
自己矛盾じゃねーだろ
米原派が米原は通過点で降りる場所じゃないとか米原にも平和堂だけじゃないと言いつつ米原の良いとこを何一つあげられないんで仕方なく米原にも良いところはあるって言ってやってるんだろ。
大体ここの米原派で滋賀県人の人観たことないし名古屋とリニアのアクセスとか北陸新幹線と関係無い話ばかり。
少しは米原について勉強しなさい。 >>790
今度はそれかｗ
北陸～首都圏の多重化は不要。名古屋は車にシフトして戻らない。
関西には建設費だけかかって主要時間短縮はわずか。
こんな劣化ルートは珍しいｗｗｗ >>791
その前に、米原の停車数が毎時1本にならないことを願うことだなｗ >>792
北陸のためにそこまでする必要はない。
敦賀まで作っておけば救済されるケースのほうが多かった。
米原につなぐのは、建設費の無駄以外の何でもない。 >>795
東海道や北陸に流れる観光流動の量からみたら少なくとも、
地元からみたら少なくない効果をもたらしうる、
まだ、わからんかね。 >>798
そこは北陸新幹線 米原ルートが「2030年までに」カバーする。
二重化を早く実現しとけ >>794
雪以外に対してはそれが効果的だな。
リニア名古屋開業までには、高速道路網はさらに構築されるだろう。 >>799
ヘイワドーしかないのか？
→蛍がある
米原と彦根長浜の連携を強化したら？
→志が低いからだめ
なんじゃそれ？？ >>796
平和堂の本部は彦根にあるんだけどねｗ
まあ、それはいいとして、既にある新幹線を生かせないうえに、
建設費までかけて新たな新幹線を引っ張り込んでも効果はない。 >>797
その観点では、北陸新幹線は京都や大阪につなぐべき。
米原につなぐ必要はない。 >>799
米原についてもそうだし、滋賀県についてももっと勉強してもらったほうがいい。
実は金曜の夕方にしらさぎが遅れて、こだまの自由席に乗り換え客がどっと乗り込んできた。
（といっても200人程度か）
普段の米原利用者にとっては迷惑な話。早く敦賀まで開業してほしい。 >>803
たぶん理解されない。なぜならそのような需要が喚起される背景がないから。
>>804
誰もやらないようなことをできるとか書かないでよ。恥ずかしくないの？ｗ >>810
京都や大阪には米原ルートでもつながる。
しかし、小浜京都ルートでは、名古屋にも、
東海道新幹線にもリニアにもつながらない。
ここが致命的弱点。
小浜京都ルートの致命的弱点は他にもあるがな。 >>813
理由書かなきゃ、だれも信じないって。
小浜厨はこれだから駄目なんだ。 >>807
志が低いのではなく、その手の利用者は既に固定化されている。
状況をわかってたらその手のことは話題にもあげないことだだ。 >>815
もともと名古屋につなぐ目的なんかないから関係ないです。 >>815
敦賀～米原は在来線でつないでおけば十分。
関西～北陸を米原経由の新幹線でつないでも、時間短縮効果はない。
致命的欠陥があるのはどのルートなんだろうかｗ >>808
あ。補足しとくと、
滋賀のためだから米原ルートにせよなんていっとらんぞ。米原ルートにすべきなのはあくまでも大局的b/cから。
寧ろ、滋賀にもこうして少ないながらも効果はでるんだからちっとは負担してもバチは当たらないぞ、ぐらいの論旨。 >>816
あんたに言われる筋合いはない。
理由は、利用者の大半を占める北陸～関西について、
時間短縮がほとんどなく料金だけ上がるため。 >>818
北陸や全国の鉄道ネットワークにとって、北陸から、関西と名古屋の両方につなぐこと
さらに東海道新幹線、リニアにつながることは極めて重要。
誰が目的を決めるか？
俺でもお前でもない。
これからの国民が決めるんだよ。金の負担とともにな！ 滋賀県の大勢の意見は新幹線より在来線の増便や車両数の増加を望んでると知らないらしい｡
あと蛍の例えは謙虚さにいじらしさを感じたということでこういう努力をしているという事を知ってほしかった｡
出世日本一の街とかわけのわからん宣伝をしている浜松駅よりよっぽど良い。
>>821
リニア全線開業を待って、北陸新幹線が米原から乗り入れるだけで、
大きな時短があるのだが？
米原ルートより遅い小浜京都ルートの大深度地下ホームの分際で
強弁、詭弁しても意味ないってｗ >>818
つなぐ前に客がいなくなるのは見えてるからね。
敦賀延伸直後に答えが出る。
おそらく今の富山～名古屋のような状況が、
北陸各地（特に福井）～名古屋に広がっていく。
>>820
補足する前にID変わってないか？ｗ
大局的b/cに関しても、北陸～関西を見る限り疑わしい。
北陸～中京等の便益を過大に見積もっている疑いもある。 >>822
国民が決めたら、「北陸などにカネを使うな」となって、
敦賀止めが確定してしまう、どうするつもりなのか？ｗ >>822
幸いにして、すでに北陸中京新幹線という国家的プロジェクトが基本計画まで策定されているよ。よかったな。 >>824
その、乗り入れさせてもらうことが出来るのかい？民間会社相手に。 >>823
滋賀県北部民が東海道新幹線に期待することといえば、
在来線（特に琵琶湖線）との接続改善だろう。
ところが現状は悪化する方向になっている。
これが北陸に対する感情の悪化を招かなければよいのだが。 >>824
乗り入れはJR3社の同意が得られないので実現できませんｗ
できもしないことを前提に話を進めないでくださいｗｗｗ >>826
システムの問題もあるよ
つまり、乗り入れの問題、システムの問題、
トラブル発生時の対処の問題（これはJR5社にかかわる）等
他の新幹線より、JR間の調整がやっかいで、過去にないハードルの高さがある。 >>832
敦賀延伸後の状況も考慮に入れたほうがいいよ wifiの調子わるいんだよ
>>827
誤った二分法、まだやってんだw >>834
あ、そっか
福井敦賀が金沢経由に…
ってリニアあるから名古屋だろ！ >>836
言わなくても「システムの問題」と言われたら、結果的に引っ張り出される。
今は引っ張り出されていないから何も言っていない。
ルートが小浜京都に決まったから、おそらく今後は引っ張り出されないと思うけどねｗ
敦賀止めが固定化されても同じ。 >>833
ハードルが高いとの出来ないのは違うな。
自分が誤った二分法してたのにやっと気づいたか。 >>837
リニアに関しては有効なのは敦賀までかもよ。
乗換時間が読めないのもあるし、北陸～米原～名古屋の直通もあり得ない。
東京～福井だと、長野経由とリニア経由の差は実質40分程度かな。
料金もリニア経由は相当高くなるだろうし（今の値段にして2万円近くなるかも）、
それなら乗換なしを選ぶ客のほうが多くなるだろう。 >>841
システムも金額もすべて脳内かよ！www >>839
誤った二分法？ そりゃあんたから見ればなｗ
技術的に100％できないとまでは言い切れないが、
「実現するために労力をかける意味がない」と
国などから判断されていると考えたほうがよい。
>>840
後半は実際にあったことをベースにしてるだけよ。
別に自分中心に世の中が回っているわけではない。 >>841
名古屋地下駅や品川地下駅でそれぞれ乗り換えってのが負担だからな。
だいたい速さだけを求めるなら、福井空港に羽田便開設したら済むような。岩国みたいに。 >>823
大阪や京都もそうだよ。
特に大阪はリニアが早期開通しないと名古屋に劣後する可能性があるから必死
北陸新幹線に必死になってるのはホグリグの田舎もんだけ >>842
それは東京（品川）～名古屋に関して。
>>843
過去に言われていることを積み上げただけなんだけどねぇｗ
自治体側の見通しはたいてい甘いんだよ。 >>830
北陸に対する感情の悪化www
うちのゆとり社員も経験ないくせに
自論に執着するからこまる
これだけでもお前の世代がわかりやすいwww >>823
在来線の件は西に言う話だな。
しかし、昨今、新幹線いらないから本数増やしてなんてあり得ないしな。
観光客を少しでも増やして金を落とさせた方が得策。
蛍の件、揶揄だとしか読めなかったよw
しかし、志なんかより実をとった方がよかろうに。彦根米原長浜で考えれば人口25万人、観光客500万人規模でしょ。 >>845
そのとおり。
乗換抵抗に加えて料金も高くなるという、便益を押し下げる要因がある。
ところで、東京～福井を考えた時、値段がどうなるかイメージできてるかな？
リニア＆米原経由だと、どうみても今の価格ベースで18000円以上になりそう。
乗換が2回か3回かわからないが、一般人が使いそうもない話になるね。
北陸人って、金沢開業後にJRに知恵を借りて一周乗車券で移動するような客が多いから、
安いほうを選択しようという行動原理は、間違いなく働くと思う。 >>848
人の懸念をそう受けとめるのもいかがなものかなｗ
>>849
米原では新幹線料金が合算になるだろうからね。
それを考えると、現状ベースで18000円以上になるだろう。
北陸新幹線乗り通しで想定される16000円弱よりは高い。 >>844
諮問機関からは同じ日立だしできるでしょ、ってな建議だされてるレベルだけどな。
あんたはそうやって第三第四の選択枝をあんたの脳内で勝手に見えなくして、
小浜京都か敦賀止めしかないが？
ってやってるから 誤った二分法君なんだよ。
それって詭弁だよってこと、いい加減に学べばいいのに。 郷土愛だがなんだか知らんが
隣同士なんだから米原まで使えばいいじゃん
全部の街が観光地になる必要はないんだから
しかし、長浜は関西からの集客が主だから新快速あたりまえなんだよな
米原という選択肢が出てこない
駅名変えればいいかも米原彦根とか
>>854
「同じ日立だからできるでしょ？」
「それぞれ客の要求に特化したので互換性はありません」
これってよくある話なんだけどね。やっぱりそのレベルの話かｗ >>855
それと同様で、彦根も新快速当たり前。
名古屋へ行くのも新幹線でなく快速系乗継で行く客が多い。
なんで新幹線の利用者が少ないのかにつながる問題ではある。
人はそれなりに多いが、新幹線が利用されない環境にある。
例えば山陽新幹線の姫路～新大阪以東と同じ状況。 >>856
互換性あったらもう繋がるじゃんって話で、それなりの連携機構はいるとしても、
で、同じ日立のシステムで
扱う情報の粒度やらレートやらが違う筈だ！って考える方がおかしな話でな。
実際違わんし。 >>855
もう一つ忘れていた。
米原～新大阪は、特急料金が200kmまでの料金になって割高感がある。
長浜の客が新幹線を使わないのは、当然と言えば当然。
京都までは隣だからありうるかな？と思ったが、接続がよいのは1時間に1本だけ。
（それも長浜発着でないほう：米原経由より湖西線経由のほうが早く着く）
それでは長浜～関西方面で新幹線が使われる余地はほぼないね。
実はこの問題、北陸新幹線の米原ルートにも共通した問題である。 >>858
でも統合も連携もやりたがらないわけでしょ。
事業者側がやるメリットがないと判断しているからでは？
そこに「国が介入して…」だと、どこかの国と同等以下になるよｗ 問題なのは
「やれるかどうか」ではなく、「やる意味があるか」のほう
「やる意味があるか？]の議論にならない限り、
主張のぶつけ合いだけで終わる。当然、いつまでも平行線。
線路は2本の平行線でよいが、話が2本の平行線では時間の無駄かと。
お疲れさんｗ
>>861
だからBC計算があるんだが
政治がそれを無意味にする B/Cが実態に合っているか否かは慎重に見極めるべきかと。
>>862
政治の世界では、B/Cが1以上であれば除外されないらしい。 >>859
西の「これ悪意？」ってな接続の悪さも、米原ルートになり停車頻度が増えれば自然と解消する。
だから、彦根長浜住民にとってのBもちゃんと発生する。
運賃の方は自由席二枚作戦をやるか、リニア後の東海の「ローカル需要重視」スローガンに期待だな。 >>860
そりゃ東京口ではメリットなんてないから事業者が勝手にやるなんてことはないさ。
だから米原でもやらないんだあ、なんて論旨は誰が見てもおかしいってわかるだろうに。
君は自分で自分のロジックが変だって気づかないのかね？ 米原流に言うと
彦根・長浜のためだけに米原ルートを作るんですか？
いつまでも総論と各論の区別のつかない可哀想な人がいるみたいだね
┐(￣ヘ￣）┌
>>771
橋下君が本気で米原ルートを推進してそれで決まりそうだったんよ
それで決まったら本気で嫌な酉がルート決定権限がないのに小浜京都ルートをリークした訳だ
今更米原ルートカンバック!!っていう奴は中々大変だろ まぁ様式美だね
小浜ルートは小浜のためだけに投資をするんだ
米原ルートは彦根・長浜のためだけに投資をするのではない
君は自分で自分のロジックが変だって気づかないのかね？
まだわかってない可哀想な人
小浜たけのために、ってのは
小浜京都=北陸関西 小浜
米原 =北陸関西中京リニア米原
ってところから言われてる揶揄だろうに。
へぇ～君がさんざん言っている
小浜ルートは小浜のためだけに
ってのは
小浜ルートってのは北陸・関西・小浜のための新幹線だが、北陸・関西を省略して小浜のためだけに。と言っているんだね
まぁ次回から使わせてもらうよ
米原派は小浜ルートは小浜のためだけに…って言ってきたら
それは違う
北陸・関西にも益があるから小浜のためだけにと言うのは間違いだ。
これは米原派自らが認めたことだ
じょぷようなことなのでもう一度
小浜ルートは小浜のためだけに…って言うのは間違いだ。
>>871
ちなみに俺はそのくだりつかっとらんけどな。まあいいわ。
学校で
片々引いてみるってのは習わなかったのかな？
つうか、こんなやり尽くされた話まだやんの？ そりゃぁ米原君の日本語は変だからね
それを訂正してさしあげるないとね
小浜ルートは小浜のためだけに…って言ってきたら
それは違う
北陸・関西にも益があるから小浜のためだけにと言うのは間違いだ。
と教えてあげなきゃね
そう言えば米原君は日本語だけでなく算数も苦手だったようだからね
2.1-(0,.6+0.1)=1.5
これが米原式計算法
>>874
俺はそんなこと言ってない
君の常套句だね >>876
もう発作が収まらん感じだな。
ここでよく言われてるのは、
小浜のために1.5兆
だろ
で、辺辺引いてみるってのは習ってないのか？
ああ、もうやり方忘れちゃったのか。
>>877
きみの
なんでも一緒くたにして混ぜこぜ、
に警鐘を鳴らしているのみ。 >>851
米原派はどんなけ噛み砕いて説明しても
理解しないばかりか180度逆に受け止めるんで相手するのに疲れるよ。 >>879
理解できるなら2年前に米原ルートは
もうなくなったと理解してるよ >>864
またわけのわからんことをｗｗｗ
米原での接続の悪さは、会社境界であることも一つの要因。
なぜか会社が異なる東海道線同士の接続は最近改善されているがｗ
新幹線より在来線乗換のほうが多いことを示す結果だろう。
この傾向が大きく変わることはあるまい。
それに、リニア後のJR東海のローカル需要重視といったら、
まず現状冷遇している新横浜～名古屋間の各駅への対応が優先。
自社管内の客を冷遇したまま北陸客を優遇するのは現実的ではない。
自由席2枚作戦は客の側で現にやっている者も多いが、
これを効果的にやるにはこだまを増やす必要がある。
残念ながらリニア新大阪開業までは実現のめどは立たない。 >>865
そっちのロジックのほうがおかしい。
米原の場合は北陸～関西で建設の意味がないぐらいだから。
東京のように線路を数百メートルぐらい動かせば済むのとはわけが違うｗ >>868
橋下が米原推進していた時と、西が小浜京都を提案した時の間に、
橋下が米原に対してトーンダウンしたという事実が抜けていないか？
JR側に確認するか何かして、困難であることを悟ったのだと思うが。 >>867
そりゃ、あんたのように米原ありきで総論や各論を組み立てても、
誰もそのように理解することはないからｗ >>870
だって、中京は高速道路で十分、
リニアは乗換回数が増えるから手当て不要、
米原は通しても需要がない
だから手当てが必要な北陸関西だけ残るんだろうにｗ
中京・リニア等は、敦賀～米原を在来線でつないでおけば十分。
北陸新幹線の敦賀延伸後は、その程度の需要しかなくなっていることだろう。 >>875
そりゃ、あんたに対して言ってるんじゃないだろうからなｗ
四国厨とやらに対するものだろうよｗｗｗ >>876
× 米原
○ 四国
米原ありきの人は、そういう言い方はしないようですよｗ 北陸と東京はかがやき号で結ばれている。
リニア開業でも北陸はかがやき号一択。
しかし、
東京ではかがやき号とリニアの二択。
東京にとって、また東京発の外国人にとって、
かがやき号とリニアのどちらに乗りたくなるか。
>>868
リークって意味がわからない
そもそも最初の選択肢になかったルートが決定される気持ち悪さ >>881
静岡を救済しても東海道のダイヤが空く事実はかわらないだろ >>876
小浜通さないで湖西ルートを採用して京都で合流するなら不自然じゃなかったということ
しかし京都では用地が難しいとなれば次善策の米原がいいって考えるところになぜか小浜京都が出現
大深度地下駅ととんでもなく長い工期の劣化案を無理やりの数字でBC1超えさせて採用される不自然さ >>889
整備計画が決定された昭和48年には大深度地下利用なんて法的にも技術的にも考慮されてなかったから >>892
みんなそれほど米原ルートが嫌だったって事じゃね？ >>893
最初ってのは今回の三案な
米原、湖西、小浜大阪 >>889
最初の選択肢だと敦賀止めになるからJR西が助け船を出したのでは。
それでも結論が敦賀止めになる可能性はあったけどねｗ
>>890
今の富山～名古屋を見ていればその結論は妥当では。
むしろ整備新幹線レベルに期待しすぎ。
>>891
小田原や豊橋なども含めて救済する意味は大きい。
むしろ米原は毎時1本化を心配すべきレベル。 >>896
いやー昨日思った通りのゆとりっぷり！
さいきんは裏付けない自論の主張を学校で教えてるの？ >>894
嫌だったというより、調整の難しさに見合った効果が得られなかったということでしょ。
橋下も一昨年の時点では既にトーンダウンしていた。
まあ、米原乗り入れともなると、一見関係なさそうなJR東日本の存在が
どうしてもクローズアップされる。そしてJR東日本が難色を示して終わるパターン。
それをJR西日本は知っていて、落としどころを提案したとみるのが自然だろう。
サンダバ代替の意味で、京都と新大阪を通る小浜京都ルートは、
主に北陸側の賛同を得やすかったのではないだろうか。 >>897
現状に基づいてレスしているのにその返しはないよなｗ
むしろあんたが現状を見ないでレスしているようにしか思えんｗｗｗ はず
だろう
では
こればっかりだなwww
現状というより感想じゃねーか
先のことは正確には読めない。
いい加減なことを決めつけるよりは、はるかにましｗ
>>900
× 現状というより感想
○ 現状に基づいて感想
現状に基づいて感想を述べることを否定してどうするのかｗ >>893
小浜大阪間をつなぐとしたら、当時の技術では京都駅は厳しかったんだね。
亀岡→フリゲ→小浜京都で決定したのは、あくまで整備計画の富山～小浜～大阪に抵触しないようにするためかな。
東海道のスジ接収&乗り入れ車両開発なんて泥縄対応するくらいなら、フリゲ実用化がんばったほうがまだ世のためだし。 >>898
5年も6年も前の所感だから、事情が変わってる今なら違う発言になるかもね。 >>895
小浜京都が可能だって判明したんだから、そりゃみんな旧案捨てて飛びつくよ。
リニアのときの、南アルプス案と同じ。ぜんぜん気持ち悪くない。
さしずめ、あなたは長野県。 >>891
空けるかどうかは、JR東海が決めること。 >>888
往路だろうが復路だろうが、便利なほうを使うよ。
もしかしたら、電車以外になるかもしれないな。 >>904
JR東海に関していうと、
2010～2011年頃は、2016年よりは前向きだった。
全体として米原ルートには後ろ向きの流れが感じられる。 >>884
そいつ実はバカだから相手すんな
てめえのおかしな論に突っ込みが入るたびに、「それは各論だ！」とか言い出してるだけ。
他人の発言にも、同じ態度。混ぜっ返して、ドヤ顔してるだけだよ。 1.5兆円も余計にかけてまでやる意味があるか→ない
やだ、終了じゃないですか
>>909
書いてあることの論旨も読み取れず、
米原はダメだってレスを条件反射的に出しちゃう、つまり脳が働いてないわけだよね。
こういう人のことをおバカさんって言うんじゃないのかねえ？ >>912
× 1.5兆円
○ 2.1兆円
いつになったら覚えるんですかｗｗｗ
結論が「ない」なら、得られる結果は半永久的な敦賀止め。 >>913
ブーメランｗ
国鉄時代なら簡単にできる芸当だったんだよな。米原ルートって。
しかしJR化された後は、そうもいかなくなった。
この31年の間に、何があったか振り返ることだ。 >>909
最終的には、どれが総論でどれが各論かわからなくなってしまう。
その判断を過度に読み手に求めているように感じられる。
一般に、それじゃ議論は成立しないよな。暇つぶしにはちょうどいいけどｗｗｗ >>879
それはアンチの理屈がただアンチするために構成された屁理屈だからだよ。 >>914
なんで0か1かでしか考えられないんですかねぇ
2.1兆もの金をかける意味はないが、0.5兆程度の金をかける意味はあるだろ なんかくだらねえなあ
小浜厨が無茶苦茶なこと言って、
米原派が間違いをたしなめる。
この繰り返し。
西田なあ
>>914
書き手と噛み合わない誤二分法レス
>>915
レスとつながらない論点の転換
↑
>>916
こういうあんたが「書き方が悪い」「議論が成立しない」とか書くなよw >>917
米原厨の理屈がただ米原ありきにするために構成された屁理屈だからｗ >>918
北陸～関西に関しては、1円もかける意味はありません。
なんで金をかけて、現行サンダバとさほど所要時間が変わらず、
支払いだけ増える劣化ルートが造られなければならないのですかｗ
つまり、2.1兆円か否かの議論以外は意味をなさない。 >>919
× 小浜厨
○ 米原厨
× 米原派
○ 米原厨以外
ちゃんと読めてるか？ｗ >>920
受け手がすべて自分の都合のいいように受け止めるとは限らん。 勢い加速装置がフル稼働してるようだから書き込み控えよう。
次スレたてられる人、ちと早めに頼む
(俺の回線だとダメでな。。)
>>914
フリゲ実用化の線はどう思う？
敦賀以西着工の札幌待ちといい、京都先行開業及び腰といい、ひそかにフリゲ待ちしてるのでは⁈って疑念も残るんだよ。 敦賀－新小浜駅－新京都地下駅－新大阪地下駅
敦賀－東海道米原駅－東海道京都駅－東海道新大阪駅
こうして比較すると距離や停車駅だけでなく、
ホームの位置って大切なんだなと思う。
>>927
新幹線京都地下駅は極端な地下にはならんだろ？精々地下鉄の直ぐ下くらいじゃね？
新大阪駅は多分地上山陽新幹線直結だろ？ＪＲ東海の偉いさんが言ってたみたいだし 相変わらず米原米原ホザいている連中を良識派がなだめてる
展開が続いてるのか
しかし、彦根とか何とか神社とか珍説がどんどん出てくるなｗ
>>928
地下鉄直下でどうやって工事するのかね
まさか工事中地下鉄を長期運休にでもするのかね >>926
敦賀以西着工の札幌待ちは、単純に財源を確保できていないから
これをどうにか出来れば、基本的には着工できるよ
東京五輪の頃が、一つのヤマだと思う
GCTについては、何とも不透明だが、米原ルートを完全かつ永久に
葬り去る手段としては有用だから、JR西日本は敦賀以西の着工が
見通せるまでは絶対に手放さない >>926
フリゲは、技術的に困難と言うレベルじゃなくて、
物理法則から絶対に実現不可能であることが判明してるレベル。
諦めろ。 >>927
1．敦賀駅－東小浜駅－京都駅地下ホーム－松井山手駅－新大阪駅(ホーム位置不明)
2．敦賀駅－近江今津駅高架ホーム－堅田駅地下ホーム－京都駅高架ホーム＃－東海道新大阪駅
（＃…新大阪方面行き全便および北陸方面の一部は東海道ホーム)
3．敦賀駅－木ノ本駅高架ホーム－東海道米原駅－(東海道新近江八幡駅－東海道南びわ湖駅)－東海道京都駅－東海道新大阪駅 >>934
近江今津君、
東海道の二駅を()付きにしたのは、妄想だと明記したのかな？
木ノ本とやらもそうしなきゃね。 >>934
敦賀-小浜-亀岡(嵯峨野線接続)-(車庫)-新大阪(山陽新幹線直結) >>933
270キロまでなら出せるってウィキペディアに書いてあった(´・ω・｀) >>926
だから2030年まで待とう、という可能性もゼロではないか。
でも米原ルートよりはフリゲのほうがマシなような気がするｗ
>>927
そこまでいうものでもあるまい。京都駅は乗換拠点になる可能性は低いんだからｗ >>937
4．敦賀駅－東小浜駅－京北駅－亀岡駅(嵯峨野線接続)－彩都駅地下ホーム(大阪モノレール接続・車庫併設)－新大阪駅地下ホーム
彩都～新大阪が大深度地下ルートかつ新大阪駅ホーム位置がリニアと競合して
(開業時期都合でリニアよりも下の可能性があり、東海と揉める要因に)、
彩都止まりの可能性有り
その点では京都通って松井山手止まりの方がましといえる。 >>923
そもそも与党PTの決定に賛成派、反対派と
呼ぶべきで
反対派の中に米原厨と敦賀止めニートがいて
賛成派からすれば米原厨と敦賀止めニート
は目くそ鼻くそと呼ぶべき存在だな >>942
>>933 は、完全にガセ
困難さが伴っていることはあるが、需要が有り、関係機関の
利益が共有できれば開発は続く
ここが、運行管理システムの統合とは全く異なる事情だな
システムの統合は、事実上不可能とみていい >>791
米原ルート作るのは6000億円かかるが、東海道新幹線は既にあるんだから無料だろ。 >>941
小浜厨の中では米原厨は1人しかいないそうだから。
ここには色々居るから。
・大都会東京以外不要論の整備新幹線否定派
・関西現状維持の金沢以西否定派
・作ってるんだからでの最大譲歩の敦賀止め派
・乗り換えなしで京都大阪名古屋直通の敦賀以西フリゲ派
・リニアで東海道新幹線が変わるから妥協すべきの米原ルート派
・京都最短無駄なし湖西フル京都止め派
・京都までくれば何とかなる小浜京都ルート京都止め派
・新大阪スーパーターミナル構想の小浜京都ルート新大阪別線派
・京都経済活性化の起爆剤の小浜舞鶴ルート関空延伸派
・大阪最速至上主義の元祖小浜亀岡ルート派
・関西なんてどうでもいい米原ルートにして四国十字新幹線派 >>945
原価償却と言う考えが全く通用しないのが小浜厨ｗ
建設費バカ高の小浜経由の方が米原経由より料金が安いって
いうのがすでに経済原則に反している
利用者負担原則からは小浜経由は当然割高
そうせずに小浜経由が料金割安なら
建設と運行の二段階で国費ドロしてるのと一緒 >>947
31年前にそれを予見したものはいない、ということで終わり。 もっといえば
国の借金を帳消しにして、後の世代に回すような政策か。
年金などと変わりないように見えるんだが。
>>947
新しく作る部分だけなら米原ルートの方が料金安いよ。
米原まで新幹線でどうぞ。経済の原則だな。 システム統合や連携が出来ると言うなら米原厨が日立に入社して実際にやってみればいいのに
>>956
無理だから高い金出して新しいシステム作った東よりも頭いいつもりなんだろ。
やれば出来るは無能のセリフ。 >>957
＞やれば出来るは無能のセリフ。
深いな。 >>928
京都駅の地下って地下33メートルまで埋まってるんで大深度地下以外ありえん。
新幹線規格のトンネルだと直径７メートルいるし。 >>944
もっと大胆にやっとるやないか
新幹線を運行しながらその下にリニア駅建設中 >>959
てぇより
大深度地下じゃないと用地関係だけじゃなく遺跡関係がやばそう >>942
軌間の違いがあると反論来そう
ただ、山陽を300キロでぶっ飛ばすのは無理でも列車頻度の低い北陸なら良さそうなものだが >>922
所要時間が変わらないことにした計算だと何度かけば… >>915
じゃあこれからの30年も何があるかわからないね！ >>921
小浜派の頭ん中も同じ
それ自体は仕方ないことだが
決定に至った経緯が西田稲田へのフル忖度だから小浜の部が悪い >>905
建設費膨大の意味では南アルプスルートは小浜京都ルートだろJK >>969
たぶん合ってるよ
従来案を出し抜いて採用されたという共通点があるって話だから。 >>970
すまん間違えた
南アルプスやなくて諏訪ルート 諏訪ルート推ししてた人らも直線的な南アルプスルートには勝てないと薄々わかっていたかも
ところが
米原ルート推しの理由は建設費とBCでこれ以上のルートはないはずが激高な小浜京都になって疑問しかでないのは当然
西田んとこじゃなければありえない話
しかもあいつ人を見下すくせにF欄公立じゃん
新幹線スレでみつこた
東海の出したリニア開業後の東海道新幹線についての資料
だれだよのぞみ減らさないとか言ってたやつ >>964
所要時間が変わることにするための前提が整わないから仕方がない。
絵に描いた餅では他ルートとの比較にならない。 >>975
しかしトータルの本数は変わらない。
つまり米原乗り入れはありえないｗ >>977
仮に総数不変だとしても
名阪間のこだま増便の代わりに北陸を引き込めばよいからやっぱり可能
残念だねw >>977
わざわざ
（イメージ）
と書くのはお前みたいなヴァカがいるからだ >>978
北陸～米原～名古屋
北陸～米原～新大阪
この2系統の乗り入れを考えているのか？ >>978
できもしないことをできるかのように書くのはやめようぜｗ
>>979
新大阪のぞみを新大阪ひかりに置き換える程度のダイヤ変更でしかない。
つまりのぞみ3本がひかり3本に置き換わる。
現行ベースで臨時の枠はのぞみ4本分あるが、リニアは全車指定なので
あふれた分は当然東海道新幹線で臨時を出して対応する。
つまり北陸乗り入れの余地はない。 しかし、いつもはアホみたいに米原米原煩いのに、
今日だけやけに静かだな
一人で何役もこなしていたか、組織的な活動を伺わせるな
>>972
北陸～関西であれだけの劣化ルートなんだから、
建設しなくてもいい部分の存在で見かけ上Cが下がっているだけ。
そんなルートは作らなくても結構。 >>983
ID:+lSPckd3とID:CnkeyL9Qはおそらく別人。
ただそれ以外のIDは後者のように感じられる。 >>947
米原の方が小浜京都より建設費が安いというのは、単純に米原～新大阪を昔々に作ったからというだけ。
そんな事を言い出したら、昔々の物価が安かった時代に国が路線を作ったところは運賃が安く、
最近になって物価が高くなってから作られた路線は高いという事になってしまう。
人口密度の高いところは１人あたりの運賃は安く、低い田舎は高く、という差をつけるのは公平だけど
国が優先的に作ったところだけ安くする等という不公平が通る訳ないだろ。 >>982
のぞみを大幅に減らすと、リニアが関係ない京都は東京との所要時間が
平均３０分近くプラスになってしまうのか。
京都で暴動がおきそう。 >>985
やはりそんなモンだよな
何時来ても、論理の完全に破綻した米原論を繰り返して、
誰からもマトモに相手にされない2人か
いい加減、彼らに学習と言う言葉は無いのかね
そして、挙句の台詞が彦根城に多賀神社かｗ >>982
> あふれた分は当然東海道新幹線で臨時を出して対応する。
「臨時」って概念を定量感希薄のままつかってるだろ。
いまのダイヤが臨時をいれて10-2-2なんで、こだま除きで12本の輸送力。
リニア後、
あんたの考えを表現すると3-6-2が基本で臨時4ってことだろうが、
リニアは最大10本/hだから、のぞみ8本分の輸送力はあるわけなので、
臨時をいれなくとも17本相当の輸送力になるわな。
ここからさらに臨時枠4本なんて要らないだろうよ。全部要らないとは言わないが例えば2本空かないか？といえば空くだろうよ。 >>982
あと、
リニア後の断面輸送量でみたら東名:名阪は7:4程度。静岡の需要の多くは東京を向いている。
ひかりを増やすっていってもそれを全数新大阪まで持っていくと名阪間ががらがらになるんで、名古屋止まりも増えるだろうね。 >>987
そりゃ、東京へ行きたいのに北陸行きの列車が来てもどうにもならんわなｗ
>>988
学習能力があれば、こんなスレが存在する必要もないわけだがｗ リニア開業後の東海道新幹線は、品川・名古屋（・新大阪）以外への
配慮のために残るともいえる。
大きく見て北陸に配慮する意味はない。
敦賀～米原は在来線のまま、米原停車の列車に乗り換えれば十分。
6000億円もかけて費用対効果の薄い新幹線を建設する意味はない。
首都圏～リニア～北陸で意味があるのは敦賀だけ。
つまり、敦賀のためだけの米原ルートは不要ｗ
JR西日本は連携相手に合わせて対応することが多い。
ということは、米原ルートになったらどっちつかずになって混乱するｗ
JR西日本が小浜京都ルートを提案したのは、極めて自然だ。
JR東日本との関係だけ考慮すればいいからだ。
>>991
存在意義はあると思うが、ここまで異常に伸びる必要はなかった
米原に関するあまりにも無駄な議論が多過ぎた >>986
横からだが、
東海道と小浜京都の建設費の差ってことより、償却済みの既存インフラに乗り込まずに新線造った方が安いってのが経済原理からおかしいってことでしょ。
建設費のことは置いておいても、
インフラの維持費はかかるわけで、国交省試算では0.8億円/km/年ぐらいで試算されるわけだが、これだけでも小浜京都は年80億円以上余分なコスト(対米原比)をかけることになるんだよね。
本来は在来線分離で相殺するのだけど分離もできないわけだし。
勿論貸付料もがっつり乗ってくる。
値上げするんじゃないかな。 JR東日本は、小浜京都ルートなら東京～新大阪の直通も考慮するかもしれんが、
米原ルートになっていたら、おそらく全列車を金沢より先へは運行しないことになっていた。
欲張って損をするのは福井だけかもｗ
東海道新幹線はルート変更して米原駅を廃止すべきだｗ
>>994
彦根城のくだりに拘っちゃうあたり、あんたは、文脈を理解する力のないひと。
小浜派にそういう人が多いから延びちゃうんだよ。 米原付近を通過しなければ、雪で遅れることもなくなる。
岐阜羽島からほぼ西寄りに変更してもいいぐらいか。
>>996
直通は確実にするでしょうね
広域流動に大きく寄与できるから
特に関西へのメリットが大きい
信越や北関東が視野に入るから mmp
lud20180312023249ca
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