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新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ４ ->画像>17枚
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf １３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
http://2chb.net/r/rail/1525264692/
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新大阪の近未来
・おおさか東線（２０１９春全線開業）
・箕面市に２つ新駅を計画…北大阪急行電鉄 （２０２０年度開業）
・なにわ筋線（２０３１年）＆阪急新線（２０３１年？）
2018年3月15日木曜日
【事業費１・７兆円、新御堂筋直下にバイパス整備など】ＪＡＰＩＣ、新大阪駅周辺の都市機能強化で提言
http://nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp/2018/03/blog-post_32.html?m=1 提言書「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言〜関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"〜」
http://www.japic.org/information/20180313_11.pdf 新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
2018/4/2
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037 新大阪駅にはリニアのほか北陸新幹線や空港アクセス鉄道などの乗り入れ計画がある。
このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
長崎や北陸の前倒しはJRの貸付料がどれだけ見込めるか次第だな。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡−八戸区間の額の一部が回されるだろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。
ベストケースは長崎＋北陸の終了が2035-6年頃。
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）−7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡−八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費−支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。
これも貼っとこ
開業当時（１９６４）の新大阪駅
最初からターミナル
国土交通省生産性革命本部（第７回会合）
平成30年5月29日
国土交通省生産性革命プロジェクト（第４版）（案）
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
【追加候補プロジェクト】
「社会のベース」の生産性を高めるプロジェクト
地方創生回廊中央駅構想 〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜 ・・・・・・ Ｐ．3
拡大
梅田と新大阪、そんなに離れてないから、地下街で繋ぎましょ！
実現したら世界最大の地下街が誕生するわ！
【国・府・市・民による東京一極集中解消の為の大阪強靭化計画始動】
■地方創生回廊中央駅構想(国)
■Ｇ２０サミット開催(国・府・市)
■万博誘致 (国・府・市)
■ＩＲ(カジノ)誘致(国・府・市・民)
■ＵＳＪスーパーニンテンドーワールド(マリオ)(民)
■梅北二期開発(府・市・民)
■関空・大阪空港改革(府・民)
■御堂筋、大規模リニューアル計画(市)
■大阪都構想(府・市)
■なにわ筋線建設(府・市)
■中之島新美術館建設(市)
■大阪市営地下鉄民営化(大阪メトロ)(市)
■大阪城公園、多数の大規模集客施設建設(市・民)
■百舌鳥・古市古墳群世界遺産候補に推薦(国・府)
■タワーマンション建設ラッシュ(民)
■ホテル建設ラッシュ(民)
■新今宮駅前、星野リゾートホテル建設(市・民)
・新大阪駅の将来予想
(前スレに貼られてた奴のＢ２ＦとＢ３Ｆを>>7に合わせて入れ替え）
ここから色々妄想しましょう
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・−・−・−・−・−・−・−・−・−・ー・−・−・−・−・− ・−・−・−・−・−・−
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ３Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線 ←北陸と山陽は、できれば直通がいい
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス >>11 北陸と山陽の直通は元からムリだが？
山陽はJR以降は速度至上主義になったのだし。
北陸は周波数が統一されてないため、各号車に周波数切り替え装置を積まなければならない。
そのせいで、１両あたりの重さが他のフル規格平野建て車両より重くなった。
あと、山陽では東海道に乗り入れない車両はサルーンシート（2&2の普通席）は必須。
重くなったと言っとて、300km/h程度は余裕で出せます
技術の進化でパーツの小型軽量化が進むこともなく、
車両編成や座席は今後も不変だと思ってる奴って多いな？
>>41 山陽北陸の直通に関しては、あくまで山陽からの片乗り入れ、それも京都までと見ている
北陸から山陽方面の需要も、山陽から北陸方面の需要もさして多くないだろうし
ターゲットはあくまで九州山陽方面から京都。
とはいえ、国は北陸経由で北から南まで繋げたいっぽいから
国主導で本気の乗り入れあるかもなｗ
>>46 そこまですると国と鉄オタの妄想オナニー
東京〜大阪間より先は飛行機で十分
それより地域の生活線の利便性が重要
阪急宝塚線でも新大阪線でもいいから
三国本町か西宮原あたりに駅ひとつ欲しい
新大阪まで徒歩12分
三国まで徒歩15分
十三まで徒歩25分
微妙にどの駅も遠い
>>47 近距離輸送で鉄道が他の交通網より上回れる場所って、
今となっては自動車やバスでの移動では渋滞を巻き起こしてしまうような地域。
要は都市部のみ。
自家用車所有率の高い地域では鉄道利用は少なく、維持する費用を賄えない。
>>48 おおさか東線は本来の外環状線ってことで、新大阪は阪急駅予定地の直下にホームで
北方貨物線から三国本町に駅を作って塚本周りで大阪駅に入れれば良かったのにな。
>>42 では、編成短縮後の500系は？
あれは、16両から８両へ短縮の際、機器配置が変わり、１両あたりの重さが増えた。
そのせいで、285km/hへ速度が落とされた。
>>43 東海道・山陽・九州と東日本・北海道のフル規格車両およびW7系ではユニット構成や機器配置や配線が違うのだが？
技術が進んでもできるものとできないものがある。
言い忘れたが、東海道直通車両の山陽での最高速度は永遠に300km/hのままだけどね。
なぜなら、山陽で更なる速度向上をしたら先頭車の定員が減るし、乗客用ドアまで減らされる。
500系は16両時代で東洋初の300km/h運転を実現した。当時の技術では300系と同じ先頭車定員にはできなかった。
同時に先頭車のコクピット側に乗客用ドアが設置できなかった。
『のぞみ』に自由席ができた後は、１号車では乗り降りに時間がかかり、遅延発生の原因となった。
そのせいか、フル規格専用車両では500系や800系のような先頭車のドア配置は論外となった。
N700系16両編成では先頭車のみ他の普通車と座席間隔が少し狭くなってるが、背もたれを薄くすることで対処した。座席の強度を落とさずに。
>>53 500系みたいな古い車両の話を持ち出す意味がない
>>56 パンタだけではないんだが？
パンタなし号車でも機器配置が16両時代と比べて変わってる。
３号車と７号車は喫煙所が設置され、排気関連機器まで搭載された。
新大阪をハブターミナルにするなら、なにわ筋線は必須だ。
現状、堺や岸和田から新大阪への移動では１時間以上もかかる。
関空開港前から変わらず。
何回も同じことしつこい奴だな
乗り換え時間込みで堺から40分、岸和田から55分で行けるっての
>>59 JスルーカードややスルッとKANSAIカードなどといった交通系磁気プリカがなかったころはかなり時間がかかってたが？
きっぷを買うのに長蛇の列、料金表を確認する手間がかかるし・・・・・・・・・・・・
今年の秋以降からピタパ利用者に限り、少しはマシになるけどな。
JR西日本のアーバンネットワークエリアでもポストペイ乗車が可能になるので。
なにわ筋線が開通すれば御堂筋線のバイパスが確保されるんだけどね。
実際、四つ橋線は役立たず。御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）を採用したせいで、他社局線と直通できない。
あと、西梅田から先へは延ばせない。
結果、四つ橋線は朝夕の通勤通学時間帯もガラガラ。
>>92 乗り入れについては関西の鉄道会社総てで電圧や車両規格が違ったんで合わせようがないだろ。
関東はターミナル容量を誤魔化すための地下鉄乗り入れをしているだけなんだが、
アレが唯一無二の正解とでも思い込んでるんだろ。
四つ橋線はお阪神梅田にスイッチバックは無理なんかの？
>>94 東京がやることが全て正しい
と書けば釣れるからねぇ…
>>94 東京は地下鉄と在来鉄道の直通のおかげで大発展した。そして、郊外から都心への通勤・通学が便利になった。
大阪はほとんどの地下鉄が御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）を採用したせいで、他社局線と直通ができない。
唯一、他社局線に規格を合わせたのが堺筋線。近鉄けいはんな線は大阪地下鉄に規格を合わせられたが、近鉄奈良線・阪神なんば線のバックアップとしても役に立ってる。
2009年春に阪神なんば線が開通し、阪神と近鉄が直通を始めた。大阪地下鉄を介せず、私鉄のみで実現。
大阪桜川―鶴橋で地下トンネルが２線並行状態になった。
軌間はどうしようもないが、集電方法は車両側の対応でどうにでもなるだろ。
今時はバッテリーを積むという選択肢もある。
四つ橋線が乗り入れ・延伸しないのは集電が理由じゃなくて、阪神が邪魔なだけ。
>>97 それは怪我の功名で「たまたま」旨くいったってことでないですかい？
東京の私鉄も本当は阪急梅田みたいな立派なターミナルを作ってターミナル付属の
デパートでぼろ儲けしようとか考えていたはず。しかし、
>>94に書かれている
ように、阪急梅田より後で大阪よりは都市化膨張が少し早かった東京では
ターミナル用地が足りなくて、営団の相互乗り入れに乗らざるを得なかった。
大阪で東京のような相互乗り入れが実現しなかったから発展が上手く行かなかった
と考えるのは結果論ではないですかい？
>>99 いやいや
少なくとも大阪より都市圏が広い東京で、山手線上に置いた私鉄のターミナルから地下鉄に乗り換えて、というモデルじゃ
早晩、線路容量より先にコンコースの容量で破綻したはず
はっきり言ってこれは必然
>>98 第３軌条集電対応車両がパンタグラフ集電車両と同じ速度に上げられんが？
宮原操作場のブロック塀前に赤いコーンが置かれてた
崩すのかな、移動するのかな
>>103 おまいらがぶっ叩いたからじゃ
プロ市民とか入ってさらにぶっ叩いたら塀を撤去新製するだろうし
忘れたら赤いコーンの方が撤去されたりしてｗ
>>101 そりゃ今でも乗降ホームすら分離されてないようなターミナル駅ばかりだからなぁ…＞コンコース容量で破綻
ちょっと事故が起こる度にパンクしてる時点で結局容量が足りてないのよ。関東私鉄は。
関西私鉄が戦後の経済成長期に自力で都心部に延長したのと比べると、
ターミナルの容量だけでなく位置も努力不足。
地下鉄乗り入れは先見の明ではなく苦肉の策で、それが「たまたま」上手くいったように「見える」だけ。
元々地下鉄の郊外延長線として建設された小田急新宿みたいに、後で都心化したターミナルもあるけど。
>>105 屁理屈見苦しい
何がなんでも東京が…
ぐふっ
人口あたりのインフラ充実度では、東京が大したことないのは事実。
少なくとも高速道路・鉄道は関西の方が充実してると思う。
>>105 ご立派なターミナルを建設するとして、どこに建設するの？
山手線内全域に都市圏が広がる東京じゃどこに置いたって二次交通が必要になるし、膨大な乗換客を捌ききれない
というか、自社ターミナルを維持するためにコストをかけて地価の高い都心部の駅を拡張するのは単なる非効率
まさに本末転倒、鉄ヲタにありがちな手段と目的の取り違えですわ
都市域の拡大や稠密化・多核化が進むにつれターミナルという点では押さえきれなくなり、
地下鉄直通と乗換駅の分散によって面で押さえなければならなくなるのは歴史の必然だし
結局後出しでなんば線だのなにわ筋線だのを整備する羽目になった大阪の先見性のなさってことだろ
銀座線vs御堂筋線のころはまだ先見性で勝ってたのにね、高度成長にうまく適応できなかったんだろうな
>>107 関東が人口多すぎるのと、関西が人口（というか可住な平地が）少なすぎるだけだろ
流石に人口比は是正すべきだと思うが、現政権には期待してない
>>109 関東が人大杉とか集中しすぎというが、ちゃんと見合ったインフラを作れば集中しててもいいんだよ。
２階建て電車とか非現実的な事ばっかりいって、ちっとも整備する気はないみたいだけど。
なんば線やなにわ筋線は、事業計画が止まってただけで別に後出しでは無いのだが。
勿論、事業止めてた大阪自民に先見性が無いのは同意するけど。
歴史がないんだな東京は正しい君の中では。
いきなり今の状態の東京があったと考えているからターミナルが整備出来なくて当然となるし、
なにわ筋線を後出し呼ばわりしたりする。
>>112 何を言ってるんだあんたは……内容も日本語も怪しいぞ
玉電、京王、京浜、京成、王電あたりの郊外私鉄が、当初から市電乗り入れによる都心直通を図って馬車軌道にしてたのを知らんのか
逆に一生懸命自助努力で自社ターミナルを整備した東武浅草はご覧の有り様ですよ
>>111 後出しで造られた路線が千日前線だったっけ？
御堂筋線と同じ規格で造られたため、他社局線との直通はできなくなった。
阪神野田が各停しか止まらないため、御堂筋線の混雑はひどくなり、千日前線は赤字になった。
その後、阪神がなんばへ進出し、近鉄と直通。私鉄同士で実現。
>>112 実際、なにわ筋線って｢古くて新しい｣路線だからね。
南海の梅田進出を阻むために、御堂筋支線だった大国町〜住之江公園を梅田に延伸したのが四つ橋線。
見方を変えれば、21世紀版四つ橋線がなにわ筋線だしな。
なんば線も、元々近鉄との相互乗り入れ前提で予定されていたけど
反対運動と予算的な問題で中止になってたのを今世紀になって延伸を実現した。
そういう意味で、後出しと言うよりも、古くて新しい路線。
>>115 四つ橋線と千日前線、ともに標準軌で第３軌条集電で造ったせいで、他社局線と直通不可能になった。
そもそも、大阪の鉄道は問題点を抱えてる。
北の端っこに新幹線駅（新大阪）、和歌山寄りに関空を造った。
が、市内の南北通り抜けがクソすぎなボルトネックになってる。
環状線西側は過密で、各停の本数が減らされた。あと、速度向上禁止区間でもある。
御堂筋線は本数は多い者の、利用者が多くて、乗り降りに時間がかかる。ホームから落ちないように歩かなければいけない。
正直にいうと、今里線より先に優先して造るべき路線だった。
実際は今里線が2006年に開通したが、利用者数が草津線以下だ！
考えようでは、
なにわ筋の地下を「大阪市営地下鉄」に取られなくて良かった。
地下鉄でも引かれてようなら
関空アクセスは永遠に残念なままだった。
>>152 四つ橋線に関しては他社線と直通不能にすることが目的なんだから、それを腐しても。
と言うか、現時点では当初の目論見通りに機能しているので、その意味では失敗では無いし、四つ橋線自体は黒字路線。
勿論、大阪の鉄道網として考えた場合には話が違ってくるが。
地下鉄には地下鉄の役割があるんだから郊外鉄道と相互直通出来ない事をもってして否定しても意味はない。
むしろ運営母体がどこになるかの方が重要で、JR東西線も市営地下鉄で開業していたとしたら
実際より少ない利用者になっていただろう。
運営移管前のテクノポート線と同様に。
四つ橋線はJRの路線として建設されるべきとの主張ならまだ理解出来なくもないが、
実際には四つ橋線は御堂筋線の救済路線としての役割があり、そんな選択はあり得なかったのだが。
相互直通信者の言うように何でもかんでも地下鉄にして相互直通させればいいというものではないし、
半蔵門線などを見れば分かるようにむしろ弊害が大きい。
>>155 運営母体が何であろうと乗客にとっては二次的三次的な問題でしかない、運転系統の方が重要ってのが都営とメトロの混在する東京の結論なんだが、
まぁ市営モンロー主義とかいう珍説を唱える大阪の場合は運営母体も問題になるかもなｗ
田園都市線と一体で整備された半蔵門線の、どこがどう弊害が大きくどういう改善案が考えられるのか、そんな説は寡聞にして聞かないから詳しく教えてくれよ
>>155 実際、四つ橋線は御堂筋線の救済の意味すらなくなった。
西梅田から先へは延ばせない。標準軌で第３軌条集電のせいで、直通できない。
結局、御堂筋線の混雑は緩和できなかった。
>>153 そういえば、東京の山手線内でもJR中央線が新宿―東京にも敷かれてるし、中央総武各停が新宿―秋葉原にも敷かれてる。
山手線がヤラレた場合にも役に立ってる。
なにわ筋線開業前に大和路線各停や奈良線各停や東線も新車導入かもね。
323系で、番台区分は環状線とは別となる。
まあ、E233系と似たようなもんかな。
舞洲IRが実現したら、四ツ橋線 西梅田から中央線に乗り入れ出来るよう 渡り線を作ったら良いと思うけど、どうだろう？なんばからの渡り線はあるみたいだから、北からも乗り入れ出来れば、混雑する御堂筋線を回避し、四ツ橋線の有効活用にもなる。
ＪＲで新大阪から直通だな
新駅名は「南吹田」「ＪＲ淡路」「城北公園通」「ＪＲ野江」…おおさか東線、ＪＲ西が公表 来春に全線開業
2018.7.24
http://www.sankei.com/west/news/180724/wst1807240073-n1.html ・おおさか東線（２０１９春全線開業）
えらい早まったな・・・
もともと北海道全通の２０３１以降の着工だったはず。
この時点で8年短縮されてる。（２０４６ →２０３８）
リニアと同時（２０３７）開業も見えてきた。
北陸新幹線新大阪間「すぐ着工」
岸田文雄氏が強調、敦賀開業後
2018年7月26日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363 ＞
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長が７月２５日、福井新聞社でインタビューに応じ、
北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設について「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が終わったら工事に入れるようにしたい」と述べ、
２３年春の敦賀開業後すぐに着工できるよう取り組む姿勢を示した。
新大阪駅20〜26番線に国内最長可動柵、8両16両対応
2018.08.02
https://tetsudo-ch.com/125661.html 
新大阪駅の大深度地下 北陸・山陽新幹線ホーム、コンサル協が構想
2018/8/3
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33740520S8A800C1LKA000/ ＞
同支部の構想では、地下４０メートル以下の大深度地下を通って
新大阪駅とつながる北陸新幹線と、山陽新幹線の共用ホームを設け、北陸と山陽・九州新幹線を直結させる。
運用的にはどうなるんだろうな？
広島-北陸とか外国人観光客の新需要が喚起できそうだし
遠回りでも東京乗り入れも有りうるってことだよな
東海道の災害バックアップ路線としては確かに有意義だが
新大阪駅の大深度地下 北陸・山陽新幹線ホーム、コンサル協が構想
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33740520S8A800C1LKA000/ 
建設コンサルタント会社の業界団体である建設コンサルタンツ協会近畿支部（大阪市）は、
新大阪駅（同）の大深度地下に北陸新幹線と山陽新幹線が乗り入れる地下駅を整備する構想をまとめた。
同駅に乗り入れる北陸新幹線とリニア中央新幹線は大深度地下を通るため、
今回の構想は今後の計画づくりに影響を与えそうだ。
新幹線駅南側のタクシー乗り場や駐車場に利用されている広場の地下空間を活用し、
リニア中央新幹線の駅や、長距離バスターミナルも大深度地下に同時に整備して、
新大阪駅を西日本有数の長距離移動の拠点とする。
バスターミナル建設に対する国交省の補助金を使えれば、地下空間の建設費負担を抑制できる。
長崎新幹線が2022年度に開通後、接続する山陽新幹線の交通量が増えて
新大阪駅の地上ホームだけでは対応できなくなるため、国土交通省が３月に新大阪地下駅構想を打ち出した。
同支部の構想では、地下40メートル以下の大深度地下を通って新大阪駅とつながる北陸新幹線と、
山陽新幹線の共用ホームを設け、北陸と山陽・九州新幹線を直結させる。
ただ、現在は地上を走る山陽新幹線を新大阪駅の地下に導くルートは未定で、今後の課題だ。
リニア中央新幹線のホームはより深い地下に設ける。阪急新大阪連絡線の新大阪駅は新御堂筋の西側になる見通しだ。
こっちは潜れリニア、か。どっちが上通るかで揉めるかもｗ
このコンサル協って国交省から委託されて構想をまとめたの？
それとも勝手に提言しただけ？
JAPICの構想とベースは同じだし、
国交省主導だけど、民間の提案もあるよという外堀を埋めてる感じ。
>>257 40m以下の浅い所を掘る場合は地権者の同意が必要。
そして、新大阪駅周辺の地権者はJR西日本。
即ち、北陸、山陽、九州、長崎接続は西の駅でやるなら西も歓迎だろうから同意する。
一方、大深度は地権者の許可なく出来ないのでリニアは深くなる。
間違えたリニアは40m以上の大深度なら地権者の許可は不要なのでだった。
共用ホームは四国、山陰、東九州、羽越を見越した設計にするのかな。
新大阪から日本全国どこでも一本で行けるようになるのか・・・
リニアは東海道新幹線の駅の真下に作るんじゃ
南の広場のスペースって結構ありそうだけど、流石に並べて作るのはキツイだろ
>>228-229 来春で新大阪―大和路線沿線の直通電車が登場か・・・・・・・・・・・・・・・・
なにわ筋線の開通で大阪府南部が発展できればいいな。
東京都西部より負けてる大阪府南部。
東京都西部には横浜線があり、新横浜へ行ける。
関空から横浜より大きい都市に日帰りでも行けるからな
ﾜｯﾁｮｲ 5f80-Cq0e
ってﾜｯﾁｮｲなしの隔離スレッドでたむろしてる奴じゃないだろうな？
関西系のワッチョイあるスレをこうやって流してる奴だな
東線全通でJR奈良から新大阪への直通が登場したりして。
>>371 221系用の乗車目標設置されてるらしいからおそらくある
問題は本数。朝晩のみの可能性も
所要時間はどれくらいだろう?
もっとも、リニアが通れば新大阪ー奈良は１０分なんだけど、
それまでは貴重な路線になるね。
新大阪駅の概要も出そう。
いっしょに予算付けたもんな。
北陸新幹線 敦賀以西の詳細公表へ 国交相、本年度中に
2018年8月21日
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2018082102100018.html ＞
現在調査中の停車駅の位置や詳細ルートが決まれば、沿線の環境影響評価（アセスメント）などが行われる。
なにわ筋線は開業と同時にPiTaPaのポストペイ（口座引き落とし）適応路線確定だね。
今年からJR西日本のアーバンネットワークエリアがPiTaPAポストペイ適応エリアになるため。
やっぱり来たな・・・
新大阪再開発へ協議会発足へ 大阪市など官民 年内にも
2018/8/30 17:36
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3478862030082018LKA000/ ＞
大阪市の吉村洋文市長は30日、ＪＲ新大阪駅周辺の再開発の方向性を検討する協議会を大阪府や国、経済団体などと年内にも発足させると表明した。
同駅周辺が容積率の緩和などの優遇を受けられる「都市再生緊急整備地域」の候補地域になったのに対応する。
経済界も巻き込んだ話し合いの場をつくり、民間開発の機運を高める狙いだ。
候補地域には阪急電鉄の十三駅や淡路駅の周辺も含んでいる。協議会には府や国、関西の経済団体のほか、ＪＲ西日本と阪急電鉄にも参加を呼びかける。
2019年度をメドに街づくりの方針の骨格を策定し、20年度以降に同整備地域の指定を目指していく。
新大阪駅を巡っては、将来、北陸新幹線の駅ができる。
リニア中央新幹線の駅の候補地としても有力視されており、街づくりの将来像を検討することが課題だ。
現状の容積率（200〜800％）の緩和を通じて商業集積を促し「新大阪駅周辺を乗り換え機能だけではなく、人が集う滞在性の高いエリアにしたい」（吉村市長）という。
新大阪は新幹線乗換駅であって、その街自体はどーでもいい。
また改札から外を充実させる必要はないから、構内の施設を充実してくれらばいい。
食事、土産物屋等は当然として、改札出る必要の無いビジネスホテルを併設してくれれば尚良し、
十三駅近辺も指定地域になるようなので
阪急連絡線を見越した
開発になるのではないか。
>>424 淡路も入ってるよ。
これは何を意味するのか・・・
>>426 新大阪駅周辺地域が都市再生緊急整備地域の候補となる地域として公表
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/toshikeikaku/0000444991.html 候補地域に十三が含まれるのは阪急連絡線が絡むから驚かないが、謎なのは淡路だね。
面的な市街地整備は離れ過ぎて考えにくく、淡路だけ独立した商業地整備では
新大阪との連携に該当しない。よって何らかの交通路が絡むと思える。
例えばだけど、リニア、北陸新幹線、超長期の阪急線の淡路延伸。
これらの地下線が比較的浅い区間あるいは地上区間で、用地買収や建物改築が生じる場合、
この制度のもとで調整した方がスムーズに進むと思える。やや消極的な動機かなと。
>>428 追加で、阪急新大阪〜淡路放棄ルートの取得済み用地の有効活用（道路、公園、替え地等）も。
なお、阪急の淡路延伸とは、北梅田〜十三〜新大阪連絡線のこと。
事業化見通しはなくても、リニア、北陸と並行して設計上の地下空間確保のため地上調整が出てくるかも。。
その場合、新大阪、淡路は地下駅の可能性が高くなるが。
>>430 淡路の阪急駅とＪＲ駅が離れているから、商業施設で繋げば乗継抵抗が軽減され、
新大阪から阪急京都・千里線が使いやすくなるというのはあるな。
交通路の土地調整がなければこれだけ。ちょっと弱いけど、シナリオとして成立する。
工事が進んでいるおおさか東線と阪急淡路駅のそれ自体は
地域指定と直越関連ないと思う。用地関連の調整は終わっていて協議会では既設扱い。
>>429 淡路はリニアの調査地点だったね。
北陸リニア一体工事構想の範囲に淡路まで入る感じか？
>>422 伊丹空港があるせいで、高さ制限がかかった。
年度末の東線全通で大阪府東部から新大阪のアクセスが良くなるからね。
単なる支線から本線へ飛躍！
>>491 大阪東部から大体どれくらい短縮されるの？🤪
>>426 ふと思うのだけど、新大阪が
Ｂ1Ｆ 新幹線コンコース、駅ナカ
Ｂ2Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)新幹線
Ｂ3Ｆ リニア＆阪急連絡線コンコース
Ｂ4Ｆ リニア中央新幹線、阪急連絡線
Ｂ5Ｆ バスターミナル
Ｂ6Ｆ 新御堂筋バイパス
こうなる場合、阪急連絡線がB3Fのリニアと同じ階層に来れば、リニアの乗り換え客は(梅田・関空や茨木・高槻)は阪急連絡線を使うんじゃないか？
その場合、京都方面へ抜ける淡路への連絡線があれば、在来線への連絡がほぼ不要になる。
リニアからの乗り換えを考えれば
京都→名古屋or東京から東海道新幹線、梅田→阪急連絡線、関空→阪急連絡線経由南海、山陽方面→新幹線地下新ホーム。
残る京阪間(高槻や茨木)は阪急連絡線を淡路に伸ばして、そこで乗り換え。
「阪急新大阪駅」が高架駅なのか、地下駅なのか・・・
問題はそこだな。
阪急新大阪駅が地下だとしても、新幹線より上にしそうに思える
あと半年で東線全通。ついに大和路線沿線から新大阪へ直通が実現。
>>511 常識的に考えると地域輸送の駅の方が
大深度になるとは思えんよな
おおさか東線の新大阪延長まで半年を切った。
これにより、近鉄けいはんな線や近鉄奈良線の河内永和以東や近鉄大阪線の俊徳道以東や学研都市線沿線や大和路線沿線から新大阪へ行きやすくなる。
延長時点では201系による運用の予定だが、大和路線や東線や奈良線仕様の323系がいつデビューするかだね。
323系は国鉄型より省エネだし。
>>569 形式が何になるかは分からんが、201系の命運は10年以内に尽きると言われている
代わりの車両が何になるかは分からない。221系だったりして
>>570 221系は既に大和路線や奈良線でも走ってるんだが？
>>570 網干の221系の両数では201系の全ての置き換えには足りないかと
221系自体もあと10年もすれば廃車が出始める頃だから、おそらく新車で置き換えだろう。
>>571 201系の置き換えを新車じゃなくて221系で行う（足りない分はナラ全体で減便）って意味。
減便信者やボロ車を愛する人や他所に新車を入れて欲しい人達が日々主張している。
>>572 部品を既に廃車から取るしかない201系があと30年持つなら
221系はまだまだ廃車なしだね！
ってのは考えにくいから201系の代わりの新車入ると思うんだけどな
1.本線の221の残党を奈良へ
2.221がなくなったら223-1000番台を奈良へ
の順番だから安心しろ
なにわ筋線の運用によっても増備計画は変わってくるよな
おおさか東線直通を条件に、南海車両のJR新大阪乗入認めるってのもありうるし。
そうなれば奈良に新車なしで223系(さすがに221系は寿命だろうから)の転属で持たせるって考えもあるだろうし
普通に考えれば、207系や321系を増備するんじゃないの？
学研都市線や東西線との直通考えると、学研都市線で使われてる車両とそろえるのがベストだろうし。
>>575 なにわ筋線でJRと南海の共用区間が発生するからね。
それまで南海は新車に置き換えだろうし。M車を多くした車両を造って。
今月からJR西日本近畿圏（アーバンネットワークエリア）もPiTaPaポストペイ（口座引き落とし）が始まった。
そのため、なにわ筋線は開業日からPiTaPaポストペイ対象路線となる。
>>576 207系と321系は既に製造終了ではなかったっけ？
いずれは西も４ドアの新系列の登場もありうるが。
前々から思うことだが、
・なにわ筋線内の駅とホーム=共用
・りんくうタウン駅とホーム=共用
なのに、関西空港駅だけJRと南海で分ける意味はあるのか？
>>577 万が一の207/321系事故廃車のときのために、
4扉版323系って設計だけはしてるんでは？
>>578 りんくうタウンの1/2と3/4の島ホームそれぞれを『バカの壁』で区切らないと
りんくう−西本町以北はどっち経由かカウントできんな。
上下だけを中間改札で区切る方法なら、りんくう以外はカウントできるが。
>>641 4ドアだと323系は名乗れないんだが？
JR西が4ドアの新車を導入となると、違う系列になる。たぶん、325系になりそう。
323系の場合、0番台は環状線編成となり、他の路線は別の番台になるはず。
東のE233系は路線ごとに番台を分けてる。それがアダとなり、転属不可能となった。
>>643 西は車両形式で番台分けてるだけ（つか東もそうなんじゃ？）
まあ、現行323系は環状線に思いっきり特化した仕様で他所にはやりづらいが
それでも環状直通運用で他所に行く可能性（つかナラ）はあると思ってる。
速度問題が解決していればだが。定員はナラ管内は環状ほど混まないから問題ないし
現実に車輪削りにナラ区まで来ているので車両限界もクリアしてる
>>644 奈良線や大和路線や東線で新車を導入するとなれば、自然に323系になりそう。
番台区分は環状線用と別となるのは当然。
ただ、特急用では287系は北近畿方面編成と『くろしお』編成では番台区分が別になってない。
両方とも０番台。
東のE257系は中央特急用編成と房総特急用編成で番台区分を別にしてある。前者は０番台で後者は500番台。
地下ホーム作るって話があるけど、それができるのならいっそのこと新幹駅を大阪（梅田）駅の地下にもってくるというのは無理なのかな…
>>646 どうせ地下になるならリニアも山陽・北陸の新ホームも梅田北に作ればいいのにって思うよな
まあ取り付け部や大深度にできないとか難しいんだろうが
山陽から北陸への移動なんてたかがしれている
新幹線の性能的にも高速対応の山陽新幹線と雪国仕様の北陸新幹線ではぜんぜん違う
梅田にターミナル駅を作って乗り換える方がよっぽど利便性が良い
北陸新幹線から東海道山陽新幹線への乗り換え客に在来線経由を強いるのか…
もちろん山陽新幹線も東海道新幹線も梅田に引っ張ってきて
頭端型ホームでらくらく乗り換え
関空特急はるかも引っ張ってきても良いな
>>649 北陸新幹線は雪国仕様っつーより、周波数が統一されてないだけ。
北陸対応車両は周波数切り替え装置が必須となってる。
E2系０番台で初採用されたが、1000番台は周波数切り替え装置がないため東北・上越新幹線限定となった。
あと、山陽では東海道に乗り入れない車両はサルーンシート（2&2の普通席）が必要。この席が廃止されたら利用者が減っていき、赤字になっていく。
東海道直通車両は300系と同じ座席配置に統一しなければならない決まりがあるので、2&2の一般席が設置できない。
北陸直通と言うより京都からの初乗りの運賃収入だけでも西的には悲願じゃ無い？
今里筋線や中之島線より先になにわ筋線が開通してたら、新大阪は東線全通より先にハブターミナルになってたかもしれない。
実際、今里筋線は終日ガラガラだし。
ＪＲ吹田駅って吹田市の端っこだから
実質ほとんど大阪市が予算負担することになるし吹田市にはおいしい話やろ
維新が政権取らなかったら
なにわ筋線も関空の民営化も無かったな…
橋下徹というバケモノ政治家が出てきたからだな。
伝説の「関 一(はじめ)市長」に匹敵すると思うよ、イヤまじで
なにわ筋線ね・・・・・・・・・・・・・・・
関空アクセス改善とも言われるが、大阪府南部から新大阪へのアクセス改善も兼ねてるんだ。
大阪府南部から新大阪が遠すぎる。
あと、年度末の東線全通で新大阪のハブターミナル化が進んでいく。
２か月後にJRダイヤ変更の予告が出るが、大和路線（関西線西側区間）は白紙改正かも。
いつの間にかホームの売店が全滅した。
しかも一ヵ所に集約した上に全国チェーンコンビニが
非効率な接客をさせるためか、いつも列か出来ていて
不便、改悪としか思えん。
品揃えもコンビニ並に改悪だ。
キター
「おおさか東線」来春に全線開業 新大阪―奈良1時間
2018/11/13
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37702980T11C18A1LKA000/ ＞
2019年3月ごろに全線開業し、新大阪駅と奈良駅を結ぶ「直通快速」などを運行する。
1日に約10万人の利用を見込む。
新幹線が発着する新大阪駅から奈良方面への利便性が向上する。
>>782 東線がついに本領発揮か・・・・・・・・・・・・・・
並行する大阪地下鉄今里筋線は大コケだけどね。
>>783 あそこは、両端の岸辺と天王寺に繋がったら化ける余地があるんだがな
自民、北陸新幹線財源で検討組織 敦賀―新大阪の早期開業に向け
2018年11月19日 16:47
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/347102 絶対に反対！ 実にばかげている。
大阪再開発の為に万博を誘致する、その資金は結局税金に頼ることになる。
しかもこれは大阪ではなく、国が主催することになるから、使う税金は国税。
そんな金があるのならば、社会福祉や医療に使うのが当たり前。
介護の現場では、どんどん切り詰められ、介護従事者は生活できないレベルにまで追いつめられ離職している。
松井知事のようなアホを選んでくれた大阪府民よ、バカも休み休み言え。
国も東京五輪後の不況を和らげるための万博誘致なのだろう。
その為の金をどこから持ってくるんだよ。
やりたきゃてめえらだけでやれ！国民に迷惑をかけるな！馬鹿野郎！！
（ ･`ω･´)新大阪駅を強化するついでに阪神タイガースも強化せよ
桜島線の延伸で新大阪ー万博、IR直結。
なにわ筋線が開通すれば、大阪府南部からのぞみ200号やみずほ601号に余裕で間に合うようになるだろう。
>>805 お疲れさまでした
IQは７３と判定されました
（ ･`ω･´)大阪万博が復活すればタイガースも黄金時代到来だ
（ ･`ω･´)そして私も監督に復帰するだろう（ ^`ω^´)
北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆 JR西社長
2018/11/28
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/ >
沿線自治体は2031年春ごろまでの敦賀―新大阪開業を要望しており、自民党は年内にも財源の検討組織を立ち上げる。
(*^◯^*)横浜オリンピックと横浜万博を開催するんだ！
>>826 （ ･`ω･´)かつて背番号７を着けていた者だ
（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)
(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)(*^◯^*)
なにわ筋線開業で、晴れて大阪府南部から新大阪が１時間以内になるぞ！
大阪各地で「新線建設ラッシュ」――注目株「なにわ筋線」に加えて「60年越し」の阪急新大阪乗り入れも！
2018.12.15
https://hbol.jp/181108 あと３か月・・・
2019年 春ダイヤ改正について
ダイヤ改正日 2019年3月16日（土曜日）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13525.html ＞
近畿エリアでは、おおさか東線が全線開業します。
>>882 学研都市線沿線や大和路線沿線から新大阪へ行きやすくなるね。
東線の延長区間はJR特定都市内制度の『大阪市内』に入りそう。
なにわ筋線ができてたら、大阪府南部からJRだけで新大阪へ１時間以内で行けたかもね・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
新大阪駅は「近未来」に！ 大阪メトロの2路線15駅刷新
2018.12.20
https://trafficnews.jp/post/82441 新大阪駅のイメージ。コンセプトは「近未来の大阪」（画像：大阪メトロ）。
北陸新幹線、金沢〜敦賀2638億円 新大阪延伸は12億円
19年度政府予算案
2018/12/22
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39283450R21C18A2LB0000/ ＞
北陸新幹線の敦賀以西区間は詳細なルート調査が今年度で終わり、
19年度から環境アセスに本格着手する。
沿線の地質や生態系の調査を始めるほか、新大阪駅への乗り入れ方法などに関する検討も行う。
>>923 じゃあ、強い期待がある四国新幹線も早まるのか？
新幹線みずほ 新大阪〜鹿児島中央 1往復増発、それでも飛行機のほうが優位？
2019.01.03
https://tetsudo-ch.com/3762615.html なんだよ豚が作ったゴミスレか。
ゴミクソにふさわしいな。
さっさと死ね糞豚。
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