JR西日本車両更新予想スレッド Part71 YouTube動画>2本 ->画像>31枚

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JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1538218899/

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乙

重複
JR西日本車両更新予想スレッド Part70
http://2chb.net/r/rail/1536792530/

>>3
荒らし対策で立て直し
よって、そっちは削除か放置で

ﾜｯﾁｮｲ有無の重複は運営に認められてるから無問題

相変わらず馬鹿しかいなくて草生える

おでカス乙

最近の動向

【新幹線】
○N700A系を2018年度16連6本・2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画（現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み）

【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
　ただしLS22編成が登場していて計画変更（本数増加）の可能性も？
○広島地区向け227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
○和歌山線向け227系1000番台は2020年春までに56両（2連28本）投入

○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○221系の体質改善工事は完了目前（網干車8連以外は完了）
○207系の体質改善工事を順次実施
○223系0番台の体質改善工事開始
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施

○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○大和路線の103系は大阪環状線の201系の転用で置き換え（完了）
○おおさか東線延長開業用車両も大阪環状線の201系の転用となる模様
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2020年春までに227系で置き換え

○新快速の有料座席サービス「Aシート」2019年春から開始、まずは223系1000番台4連2本のクハ222を改造
○117系改造の「新たな長距離列車」は2020年夏頃までに運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022〜2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024〜2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
　http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照）

>>8の続き

○おおさか東線は2019年春に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期は未定）

以上

このスレは
長谷寺の提供でお送りします

保守

227系S38・S37・A59編成が登場
https://railf.jp/news/2018/12/13/160000.html

227系8両が広島へ
https://railf.jp/news/2018/12/08/203000.html

227系1000番台SD06・SD07・SD08編成が登場
https://railf.jp/news/2018/12/07/110000.html

【JR西】キハ120-307+キハ120-316浜田鉄道部へ返却
https://2nd-train.net/topics/article/22001/

【JR西】223系HE404編成吹田総合車両所出場試運転
https://2nd-train.net/topics/article/21985/

和歌山線　桜井線の２２７系はロングシートなので　１０５系４扉車から廃車し　１１７系を最後まで残してほしいです

和田岬線を２０１系に置き換えて　奈良線の２０５系を黄緑帯に張り替えよう

【JR西】683系V33編成がリニューアル工事を終えて構内試運転
https://2nd-train.net/topics/article/22049/

クモヤ145-1104が吹田総合車両所から出場
https://railf.jp/news/2018/12/26/180000.html

クモヤ145ってそんなに使うことある？

廃回とか

保守

革新

227系1000番台SR01?SR03編成が登場
https://railf.jp/news/2018/12/21/170000.html

嵯峨野観光鉄道のトロッコ客車が吹田総合車両所へ
https://railf.jp/news/2019/01/05/202000.html

D51 200が梅小路運転区へ
https://railf.jp/news/2019/01/11/180000.html

JR西日本車両更新予想スレッド Part70
http://2chb.net/r/rail/1536792530/

最後の方のN700Sのユニットの件
車両の機器配置が標準化されてるからユニットの概念無くなってるんでないか
奇数両数も組もうと思えば組めると思うんだが

もしドクターイエロー(7連)新製するならn700sでやれば簡単という発言はあるな
試験機材積むから原型のままという訳にはいかないが

>>22
http://applmech.eng.niigata-u.ac.jp/jrail2017/doc/specialsession1.pdf
のP.32-34に関係する説明があるが
3M、4M、3M1Tなどから選べて、1種類に決まってはないが
ユニットという概念はN700Sでも残っているよ

>>22-23
P.32の一覧に7両が載っているのは
ドクターイエローを意識しているのだろうな

ドクターイエローは、営業車による常時測定で廃止という話も、どこかにあった。

>>24
P.32を見ると確かに最低6両を想定しているみたいだね。こりゃ失礼。

鉄道ジャーナルの最新号（3月号）を買ってきたら、呉線復旧の記事中に

> 呉線でも運用されてきた105系は一部廃車のほか、
> 下関地区（宇部・小野田線、山陽線）と岡山地区（福塩線）に転配が予定され

と書かれている件

下関は以前から言われていた非ワンマン車の置き換え？
福塩線は朝晩の115系運用の置き換え？

>>25
信号・通信系はまだ営業車での常時検測が可能になっていないはずだから
もう1回くらいはドクターイエローの新製があるのではないかと
軌道や架線は営業車での常時検測が可能となってるのでそれらは担当しなくなるかもしれんけど

>>24
機器構成的に4Mでの4両2ユニット8連化を前提にした
3M+3Mの6連にしておくことは可能とみるが
主変圧機をそれ対応にしておけば

6連なら8連化準備としておけば融通は利きそうだけど

>>28
ユニット構成的には可能であるが
6連での用途もあるんだし、8連化を想定しておくのが得策かどうか

8連から4号車と5号車を抜いた構成の6連を想定してみる
6連の4号車が半室グリーンと車掌室、5号車に車椅子対応設備と多目的室

長崎新幹線にはグリーン車が必要なので、この構成で特に問題なさそうだな
ただ、こだま・つばめ用6連を新製するとした時、グリーン車が要るかどうかだな
そして、将来8連にする可能性がどれくらいあるかだな

ってかドクターイエローがメインで営業車検測はサブで使って行くって
何所かのニュースで見たが

JR西日本、「ハローキティ はるか」登場へ 関空特急に特別デザイン
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1603.html

>>31
寒い日にスタートするのが非常に気分悪い！
4月からにして欲しかった！

>>32
BBT

JR西、関空直通の新型特急検討　南海電鉄と共同開発も
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190122-00000128-kyodonews-soci

JR西日本が、大阪市中心部を南北に結び2031年春に開業予定の「なにわ筋線」などを通り、
新大阪や京都方面と関西空港を直通運転する新型特急の導入を検討していることが22日、分かった。
JR西の幹部が明らかにした。
同じくなにわ筋線での運行を予定している南海電気鉄道と車両を共同開発することも選択肢の一つとして浮上している。
共同開発は1社当たりのコスト削減が期待できる。
JRと大手私鉄の車両の共同開発は極めて珍しいという。
なにわ筋線は、新駅の北梅田駅から西本町駅（いずれも仮称）までをJR西と南海が共同運行する予定だ。

キティちゃんにキャッキャッする阪国人ｗ

>>34
JRは関空アクセスから撤退か？なにわ筋線ができたら関空快速なんか誰も乗らんでしょ

>>36
関空快速は消えるかもしれないけど、なにわ筋線経由でJRも関空アクセスは続けると思う

西九条とか京橋からの直通需要考えたら環状直通の関空快速も残すのではないかな。

弁天町からも結構乗るしな。
将来的な夢洲IR関連もあるから関空快速は残すだろ。
なにわ筋線は中央線への乗換に難があるし。

今の関空快速の需要を見て、誰も乗らなくなるとか頭おかしいだろ
何にも知らない見たことない引きニートとしか思えん

>>36
関空快速はJR側にするんじゃない？
ようは、なにわ筋線直通の特急は南海経由、快速はJR経由と分担するんじゃない？
そうすればなにわ筋線でのホームドア設置は3ドアタイプで統一できるし

>>40
今の関空快速は4両だと足りてない感がなぁ。
座るどころか車内に立ち客があふれかえってるし、ピーク時の混雑はかなり酷い

>>39
そこは京阪の中央線直通がどうなるかにもよるんじゃない？
まず九条延伸をやるみたいだけど、そこからはまだなんとも言えんし

>>42
それでも南海よりは乗ってない方

>>44
だから特急は南海経由なんやろ。
自社線内は好きにしてもいいかもしれんが、なにわ筋線経由はホームドアの関係でドア数問題は不可避だし。
ロープドアで割り切るか、ドア数を一致させるしかない。
ドア数を合わせると自分は読むから、3ドア規格で統一させて、
快速はJR経由、特急は南海経由と分担させれば両社の利益を食い合うこともないだろ

というか、南海新今宮〜なにわ筋線の接続線はなんば新ホーム含め全線単線なんだから、2種別入れるのは無理でしょ。
なにわ筋線直通については、南海は特急に限定するのはほぼ確実だとおもうけども。

協定に南海一般車4本/hとなっているぞ
なので3ドア統一なんて不可能
単線と書くと馬鹿が誤認するから
単線シールドトンネルとかけよな
ちなみに高架部分や掘割は複線
特急は西本町のみ通過とかだから追い越す必要もない

>>47
南海接続線には単線シールド「2本」なんて書いてないしなぁ。
計画断面図でも単線シールド区間はトンネルを1本しか掘ってない。

単線で確定でしょ。

ちなみに複線シールドでもトンネルはもちろん1本。
単線シールド複線なら、上または下にもう1本トンネルがないと複線が成立しない。

協定はそれでも、それは特急でも同じことじゃん。
特急乗り入れをそれぞれ協定で決めているけど、特急を独占できるとなれば、一般車イラネになるでしょ。

>>45
泉佐野経由でアクセスしたい人はどうするん？

>>49
大人しく特急乗れば？
特急料金払いたくないなら、今まで通りなんばで御堂筋線なりに乗り換えて行けばいいのでは？

>>50
南海の非特急停車駅や和歌山市方面の話だよ？

>>51
だから特急乗れば？
いやなら御堂筋線かなんばでJRなんばに行ってね。
早くて快適な特急をぜひご利用ください。

ま、あとはサザンの乗り入れもありえるんじゃない？
現用の車両は置き換え切ってないし、旧型車両をJR規格対応の新車に置き換えて、新大阪接続もアリちゃアリかもね

https://tabiris.com/archives/naniwasuji20180221/


元ソース
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-2.pdf

>>53
だから、どこにも単線シールド2本堀るなんて書いてませんやん。
断面図には2本掘る様子無し。
並行で掘る可能性があるのは、なにわ筋線との合流地点ぐらい
2本ほれるような用地も限られてるしね

>>41
話が読めないんだが
特急が南海経由になってもなにわ筋線は通るし
南海内ではホームドア不要とかという話なの？

>>55
南海は自社内ですでにもう車両規格ぐちゃぐちゃだし。
南海線内では付けたくても付けられないでしょ。
JRはほぼ3ドアで統一が進行中。
4ドアがあるといってもある程度使用が別けられてるし。
南海側が乗り入れ車に対しては20m3ドアに合わせざる負えないかと

単線シールドトンネルの間は2mなんだな

高架部分も複線
掘割部分も複線
単線シールドトンネル部分も複線
南海新なんば駅も複線

>>57
ほんまやぁ…
ごめんねぇ

今更感あるけど117系改造の夜行列車、車齢的にてっきり100番台が種車になるのかと思ってたけど改めてイメージイラスト見たら0番台(もしくは300番台)が種車になるっぽいのね
いつまで使う気だよ…

そのイラストこそ、そんな細かいところまでアテになるのかってことだよ
実際それの改造を受けているらしい117の車体は100番台に見える

365 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/12/12(水) 18:23:23.90 0
何だか凄い事になっている117系

>>56
つまり、なにわ筋線のホームドアがどうとか書かれていたが、そこの問題ではなく
はるかを南海経由にすることで阪和線を3扉に統一できると言いたいのですね

でも、まだ くろしお があるよな
まさか、南海経由で和歌山市駅まで行って、そこから方向転換して和歌山・白浜・新宮に向かうとか言わないよな？

>>60
そいつは結局普通に出場してるから違う

>>61
次のはるかも3ドア規格で作るでしょ。
1ドア20ｍで3ドアとドア位置はあわせて作る。
なにわ筋線に4ドア車が入ってこられるのが迷惑じゃない？ってこと。

221系以降の西の3ドアと4ドアの両端のドアはそんなに位置が違わなくないか？
113や211なら違うだろうけど。

南海本線は20m3ドアは無理なの？
9000系と1000系と8000系と8300系と2000系を高野線と南海本線系支線に全部放り込んだら6000系と6300系と6200系抵抗制御車を全部置き換えられそうだけど

>>65
それだったら、本線の緩行線のホームドアも環状線のホームドアも問題にならなかったんだけどね

車端のロングシートの席数見たらわかるけど両端は3ドアも4ドアも同じ

>>41
そんな事したら、特急券＋乗車券の大半を南海が持って行くことになる
天王寺を通らなくなるし、そんなことするわけない

>>54
単線シールドを並行に二本掘る断面図あるやん
JR側は全区間複線シールドだし

お前のレス、妄想先行のクソみたいな内容ばかりじゃん

>>70
>>58で間違いに気づいたみたいだから許してやれ

>>64
3ドア規格で作るなら、はるかを南海経由にする必要はないよね
結局、どういう意見なのか解読できないんですが

>>67
中央部の扉はどうするの？

>>72
はるかを南海経由にする最大のメリットは時短。
南海経由の方が距離は圧倒的に短い。
JR東日本と東武の日光系統の特急に似てる。
他にも利用客には経路、種別の統一によるメリットは大きい。

>>73
どうしようもないから問題になったって言ってるんやで

20ｍなら1ドア特急を3ドアまたは4ドア規格のドア位置に合わせることは簡単。
だけど、3ドアと4ドアの規格の共存は不可能。
ロープドアで妥協するか、3ドアか4ドア規格の二者択一。

なにわ筋線は、後者を取ると予想し、3ドアでほぼ統一しているJRに南海側が合わせるしかない。
なにわ筋線に乗り入れるであろうナラ系統も3ドア規格で統一されるのは状況的に間違いないだろうしね

>>74
結局、ホームドアがどうこうは理由じゃなくて
時短が目的だったんですね

時短のメリットなんかほとんどないよ
大して変わらない

そもそもはるかはJR乗り継ぎと京都客、ラピートは大阪市内客で住み分けしてるんじゃないの？

南海は21m、JRは20mでそもそも車体長が違うから、ドア数だけ揃えても意味なくない？

>>74
現状で日中のラピートβの関西空港〜難波の所要時間が36〜40分、
はるかの関西空港〜天王寺＋天王寺〜JR難波の快速の所要時間が32〜34分＋6〜7分＝38〜41分

どう見ても誤差の範囲

>>80
だから南海のなにわ筋線乗り入れ車をJRの規格に揃えろという話が出ているのでは？
既に特急車は共同開発が選択肢の一つに浮上しているわけだし

>>81
はるかは天王寺〜関空までほぼノンストップなんですけど。
ラピートβは途中止まりまくってもはるかより5分近く早い。これで誤差の範囲とはいえない。
ノンストップなら30分切った実績もあるし、距離の差は圧倒的であることを如実表してる

阪和線経由は大回りになる以上、南海線に特急を集約するのが合理的。
なんば〜関空はノンストップで29分。
これで南海線経由で5分以上短縮できることは明らか。
ただし、天王寺客の回収をしなければいけないことから新今宮停車は必須になりそう。

ラピート→JR南海共同運行特急へ
はるか→なにわ筋線直通関空快速へ(和歌山方面との多層立ても？)
関空紀州路快速→経路ともに変更無し。なにわ筋直通せず。
空港急行→経路ともに変更無し。なにわ筋線直通せず。
サザン→なにわ筋線直通？新大阪はもちろん、京都行きも？12000系は泉北に転用し、新車導入？付随は3ドア普通車か？

関空系統はこれが基本になるんじゃないの？

南海電鉄12000系はJR京都線に乗り入れるべき！

>>83
はるかは快速と違って新今宮に止まらないしJR難波の停車もアヤシイ

JR難波−関西空港と南海難波ー関西空港の距離差は6.7�q
120km/hで走って3分21秒の距離

オタの希望じゃなく、JRにとってわざわざ自社線で通せる区間を他所に任せて売り上げをプレゼントする必要が無い

>>87
インバウンド対応がある以上、新今宮とJR難波外せないと思う。

>>88
新今宮はそもそも今のはるかが止まってないよね？

ちなみに「高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策 に関する検討会 第６回資料」
によると、梅田−関空が、
はるかは最速41分・平均46分で、JR難波を通過し天王寺のみ停車で最速40分
ラピートは最速46分・平均47分で、難波−関空無停車の実績29分を当てはめた場合は最速38分

>>59
ってか外見のデザイン発表は何時になるんやろう＞177寝台

>>89
その検討会が盛大な妄想入ってるからな。ゆとりダイヤが言われてる中で余裕切り詰めた最速時分だしたり、各社の状況無視した自己都合ダイヤ作り出したりと。
そもそも梅田行ければ後はどうでもいいってスタンスがね。難波や新今宮行く外国人多いし増えてるし、状況にあわせた見直しや調整いるでしょう。

46分は別に普通過ぎる数字でしょ
JR難波は場所が悪いから今の利用者見て止まらない可能性は十分あるがJR難波は止まる想定で数字出してあるし、今のところははるかを新今宮に止める方が妄想
現実に現在も新今宮を通りながら通過しているんだからなにわ筋線とは関係ない

はるかを阪和南海どちら経由にするかは、所要時間だけではない経営的問題。
だから、どんな可能性もあるし断言するのはもう少し先やね。

個人的には運休リスク回避と天王寺乗換を考慮して今まで通りだと思うけど。
なにわ筋は特急が両者で最大6本、関西線快速と南海普通？各4あたりで適当に収まりそう。

どんな可能性ならラピートの阪和線経由も同列
はるかの南海経由なんてそれ以上の何物でもない

本数は大阪市の資料による事業概要（4者の検討会における検討結果をもとに試算）によると、デイタイムで
ＪＲ ： 特急３本/時、快速４本/時
南海 ： 特急２本/時、急行４本/時

特急はくろしお、はるか、ラピートで、あとは何でもいいけど関空紀州路と空港急行みたいなところが両社頭にあるんじゃないかな、今のところ

>>92
新今宮も開発で変わる。インバウンド拠点として整備するしね。今のまま推移と考える時点で甘い。
なにわ筋線で時短図れるから新今宮停車も十分あると思うけどね。
まあインバウンド対応後手後手だった実態もあるし、分かってない所もあるだろな

>>85
ならねーよw

なにわ筋線の協議中に、南海の営業権が自社建設のうめきたまで及ぶ事、新大阪乗り入れ希望されてることにJRが難色を示してたんだぞ？
なのに、サザンが京都まで！？
アホかよw
空港特急も車両開発は共同の可能性があっても、運行とは別
天王寺まで捨てる上に、阪和区間の運賃収入＋特急料金を南海にプレゼントしてどうすんの？w
日光の場合は、JRの方が明らかに遠回り＋宇都宮で方向転換が必要＋日光線が単線な上、そもそも直通開始直前のJR側は臨時列車しかなかっただろ
はるかは定期であれだけ走ってて、客も乗ってるのに、わざわざ南海にプレゼントする理由がない

ぼくがかんがえたさいきょうのなにわすじせんだいや
の公開は他でやってくれ

>>94
どこかで関空紀州路快速は環状線のままって見たぞ
だから、JR側の快速・普通系統は、大和路線の普通と難波快速(高田快速)の延長な気がする
難波快速が大和路快速になるかは分からないけど
特急ははるか×2とくろしおだろうね
南海側はラピート、空港急行かな？

まだ、具体的には決まってない。周囲があれこれ言ってるだけで、JRも南海も運転形態には言及してないよ。
大阪府のも独自案で、こうあればどうかの一案でしかない。

>>95
それも結局個人の妄想でしかない
新今宮だけ特別に試算ルールを変えて停車した試算こそが正しくて、現状やってる停車パターンの試算が妄想というならそれこそしっかりした根拠が必要

新今宮は現状でも関空直通手段も複数選べるし、はるかも隣の天王寺に行けばいいだけで現状でも非常に便利だ
今の開発程度で2駅連続ではるかまで止める価値が出るのが明らかとはとても思えない

>>100
それが満場一致ならは、JRと南海が停車駅や運転本数、具体的なダイヤを公式発表してるよ。
最近になってようやく具体的に動き出したものだし、これしかないって決めるのは早すぎ。これから検討だよ、各社の事情や思惑もあるだろうから
来年全線開業する東線、高井田中央やJR河内永和に直通快速止まるなんて、建設時にはそんな話なかったでしょう？
停車駅なんてまだまだ流動的だよ。

>>99に対してだったね。

>>97
それも結局、JR南海空港特急統合案前の話だよね。
両社ともに30分ヘッドで空港特急を走らせてる現状、このままじゃなにわ筋線に15分に空港特急が放り込まれる状況になる。
JR側からしたら、距離が短い上に早くて安いラピートに全部客を取られるし、
そもそも、なにわ筋線からでどうやって料金の徴収の帳尻をあわせるのか。

特急は南海経由で固定して、天王寺に行かない分を新今宮停車で補完。
集札の確認は新今宮or天下茶屋発車後からやれば、徴収漏れを防げる。

>>102
車内検札の必要なかったわ。
南海側のホームに止めればいいんだった。
改札機で判別すれば良い。

JRと経由しても改札機で判別すればいい！とかいう人はいないよね？
そんなことをすればりんくうタウンに引き返したり、途中下車での不正が横行するのは目に見えてるから、
経路および料金は統合せざる負えないよ

そもそもホームドアにしたって付けるとはまだ誰も一言も言ってないしな
特急の経路にしてもそうだけどまだこれからって段階で判断できる材料がほとんど何もないのが現状
だから何にしても妄想レベルにしかならないしもう少し時間を置かないと延々と不毛な議論が続くことになるからこの手の話はほどほどに止めた方がよさそうね

新規路線って基本ドアつけないと駄目なんじゃなかったか？

>>100
満場一致だなんて話はしてないから
そりゃ新今宮じゃなくても中之島だって西本町だって、ラピートの蛸地蔵停車は絶対外せないという時代だって来るかもしれない
そうじゃなく、できるだけありそうな所要時間の見当をつける、つまり試算するうえで、新今宮は通過とみるか停車とみるか

現状はるかは新今宮通過だし、見直す話も出ていないし、JR西や南海からも委員が参加している検討会でも通過で試算している。
にもかかわらず、新今宮停車は外せないとか検討会のほうが盛大な妄想入ってるとか、いやいやむしろ停車こそ現状妄想以上の根拠も無いのに通過を上回らないでしょと

だいたいはるかが新今宮すらスルー出来ないというなら天王寺なんか絶対外せないから南海線経由は所要時間を比べるまでも無くあり得ない

>>106
100%ないとは言い切れないでしょう。東線の停車駅の話をしたのもこれからの検討でなんとでも変わるという意味での話。現に10年でインバウンド何倍になったよと。開業までに情勢変わるから今の想定のままはない。

>>106
蛸地蔵w
昨日のトレジャーハンターかよ

>>102
なんで全文客を取られると思うの？
新大阪から新幹線接続だと、JRなら乗り継ぎ割引がある
また、はるかならJRだけの料金だけど、ラピートだとJR区間＋南海区間の合算だから割高にならない？
南海料金もせいぜい梅北までだぞ？
梅北以北に跨がった瞬間にJR料金を加算するのに、本当に南海に全部持って行かれるのか？
安い安いって、難波〜関空の話だろ？

>>109
最大の旅客数であろう梅田〜なんばからの客を全部取られたら何の意味もないよね。
梅田発、ラピートとはるか、どっち乗るかなんて明らかでしょ。
誰が高くて時間もかかるはるかを乗ると思うのよ。
JR側は絶対にそれは避けたいはずだよね。
新大阪以北のみの旅客にしか頼れないんじゃ、なんのためのなにわ筋線なのか北梅田駅の新設なのかわからなくなる。
かけたコストに対するリターンがない。

だったら、最初から統合して全便京都直通、さらにはそれより先まで行って時短効果を狙ったほうが利益としても大きい

>>109
それと、どうやってなにわ筋線各駅からの旅客、はるかとラピートで区別するのか？
っていうことに答えてないよね？
現状の計画では区別する方法は不可能に近いし、仮に出来たとしてもJR経由のはるかに乗ってるのに、南海経由の料金で乗ろうとする不正乗車が横行するのは目に見えてるんだけど？
これの対策はもう運行経路の統合がもっとも簡単でコストもかからず合理的に行えるって現実を無視しないほうがいいと思うんだよね

おおさか東線

しかし東日本は電機子チョッパ車をさっさと全廃させたのに、今後も電機子チョッパ車を使い続ける西日本は凄いな。
やはり吹田工場の保守技術が高いんだろうか？
(いや、東の方は東京総合車両センターで旧世代車両の検修設備を無くしたかったからさっさと全廃された？)

電機子チョッパは東武9000系とJR西が最後の争いかな。
阪神電車からもアストラムラインからも無くなる目途付いたし。

京都市交は？
総車の新車はまだまだだろ。
大阪メトロは目処がついたが。

>>111
南海はなにわ筋線走行禁止とかJR西日本がいいだしたら、南海とJRで喧嘩になるかもね。
ただ、車両共同開発する以上は運行面での協力もある程度する想定でいるんでしょうね。本気で競争する気なら車両も別々で開発製造するだろうから。

>>111
JRは遅いから利用されないんじゃなかったの？
南海料金で乗る方法ができたら、遅いJRを利用する奴が横行とか何なの？

>>110-111
現状でもはるかは梅田〜難波あたりの客を拾えてないから一部でも拾えれば充分うまみがあるし
仮にそのへんが全く拾えなくても新幹線連絡や京都発着の需要まで消えてしまうわけではない

うめきた新駅は現状ではおおさか東線の梅田乗り入れがメインの目的となりつつあって
はるかの停車は効果としては副次的なものとなりつつある

JRと南海の乗車経路の判別は、関西空港発着ならどちらの改札を通ったかで判別できる
りんくうタウン発着は、現状では乗り換え客のみタッチしてる改札内のIC乗換改札機を
南海利用者は全員タッチする（タッチしなかった場合はJR経由の運賃で計算する）ように変更すればよい

>>117
それへ理屈にもなってないからね？
ラピート待つのメンドクサイから一番はやくでるはるかに乗った。
でも高いからラピート料金しかもってないやぐらい想定しなよ。
それでなくても利用客からわかり辛いって言われる、ご乗車多発、切符の買い間違いが頻発することぐらい楽に想定できるよ

>>118
その梅田客を拾うための北梅田駅。
その建設費を負担したJR西は何のために負担したのかわからなくなるよってこと。
料金でも所要時間でも負けてたら、間違いなく全旅客は取られるってことは子供でもわかる理論

だったら最初から統合してしまって、時短効果を最大限、遠方客と乗り継ぎ料金で稼ぐ方策に持っていくと同時に、
交換条件として関空直通の普通列車系統を押さえる方法に持っていくのが上策。

>>116
それなんだよね。
車両を共同開発する以上、運行を一本化すると見るのが普通。
というか運行別々で競争する気なら共同開発なんてしないで終わる話。
なにわ筋線自体は運行管理は3セクだけど管理は南海は出資していないし、JR西で間接的に線内での徴収はJR西側。
おそらくなにわ筋線もJR線として管理下に置かれることになると思う。
阪和線内を走らないことによる減収分は、南海への乗り継ぎ料金で十分カバーできるだろうし、
もしくは、関空快速といった一般の直通優等列車はJR西が独占すれば問題はクリアできるでしょう

西的にもはるかが阪和線を通らなくなればその分阪和線の増発が可能になるというのはそれなりに魅力はあると思うけどなあ
あと使う側からしてみれば関空へ行くのに環状線からは阪和線経由、なにわ筋線からは南海経由みたいな感じで統一してくれた方がいろいろと分かりやすくてありがたいのは事実だよね

>>119
つまり、遅いJRに乗る奴は居ないけど
ラピートを待つのが面倒でラピート料金を持ってはるかに乗る奴が横行するって想定ですね

そろそろなにわ筋線の妄想は別スレで...

>>122
はるかもインバウンドで乗ってるけど何か？

次期新幹線車両「Ｎ７００Ｓ」量産車の仕様および投入計画について
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039300.pdf

3年で40本だから西日本仕様の16連も時間の問題かも

>>126
16連は700系の置き換えが終われば車両性能面からの置き換え要請はなくなるから
そこまで早期の置き換えが迫られるというほどではないかと
ちなみに、経年15年できっちり置き換えていくとする場合の置き換え開始は2022年度からとなる

16連700系はもうちょい粘れば東海からN700が押し出されてきたのに
N700S量産開始直前にあえてN700をガシガシ新造したのは権利関係の都合で東海単独開発のN700Sより共同開発のN700を出来るだけ入れておきたいとかあったのかな

>>128
2020年春に東海道区間はこだまを含めた全列車がN700系前提のスジとなることが予定されていて
700系16連は東海道区間乗り入れ不可となるので、それへの対応

>>129
うわ
東海自身が今ガシガシN700Aで700系を絶賛淘汰中で700系が全滅した直後にN700S大量新造が始まるのか
信じられないタイミングだ・・・

>>130
JR東海は2025年前後からリニア中央新幹線用の車両を量産しないといけないので
その分東海道新幹線の車両の置き換えを前倒しで進めて行かないといけないといった事情もあるかと

JR西日本はそのへんの影響は受けないか受けてもわずかなはずなので
JR東海の車両置き換えの速さに付き合う必要性はあまりない

>>131
東海が700系の乗り入れ禁止をほんの少し待って、N700Sで押し出されたN700aを譲ってくれたらよかったのに(´;ω;｀)

出来るだけ東海のペースより使用を引き延ばしたい西の16連を、型落ち直前に大量新造してしまったのは将来的に痛いな

>>132
>>127
N700系・N700A系についてはそのへんはたぶん心配ない

むしろ8連の700や500の置き換えが必要だろ

>>133
確かに、次のN700Sとダイヤ上の違いがなければ今回のような心配はないか

>>33
富山テレビが何か…？

>>134
それを考えたら西日本版のN700Sは500系とレールスター置き換え用の8連が先に登場したりして？
700系の時も16連よりもレールスターが先に出たのを繰り返す形

でも500系は8連化した時にかなり延命処置したらしいね
もしかしたらレールスター編成のほうが先に置き換えされたりして？
なんだかんだで西日本は500系に思い入れありそうだから

九州直通にSを投入して玉突きで旧型こだまを置き換える。
線路星の方が先に置き換えになるのは既定路線だろうな。

>>137-138
経年を考えたら8連の方が先だとは思う

700系に思い入れはないが、トイレの洋式化改造をしているので、もう少し使いそう
500系には思い入れがあるが、V6の故障が深刻っぽいし
8編成全部残す必要もないだろうから、IGBT化したV8だけ残して、残りは廃車になるかも

新製するN700Sの8連は、九州直通に優先充当するとしても
こだまと九州直通で共通化するんではないかな

N700Sなら2両1ユニットにできるんだよね
8連で先頭車両T車にしても6M2T3ユニット確保できる
1ユニットカットで4M4Tの現状維持できる
全M編成じゃないかもしれない

>>137
延命したとはいえもう21年経ってるぞ。

>>140
できないと思うよ
理論上最短4両編成が組めると言われていたが
それは2M×2ユニットではなく3M1T(又は4M)1ユニット編成で
現実的には3M×2ユニットの6両が最短との解釈が有力となっている

最短4両の根拠は車種構成を4種類に減らしたってとこが発端なんじゃない?
確認試験車製作のプレスを見ると先頭車がそれぞれの向きで1種(仮にTc1,Tc2)ずつと中間車2種(仮にM1,M2)の計4種の構成になるみたいだから6連を組む場合は
Tc1-M1-M2-M1-M2-Tc2
ってな具合になるのでは?

>>143
東海の中の人の説明資料にちゃんと書いてある

6両、8両など、これまで以上に柔軟な編成が組めるようになり、理論上は最低４両からの運行も可能だという。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55107

「理論的には4両編成からになるが、パンタグラフなどほかの機器との条件次第になるので現実的には難しいかもしれない」（JR東海）という。
https://toyokeizai.net/articles/-/128171?page=2

ひょっとすると1ユニットの最低両数は2両も可能で2両ユニット×2の4両も床下機器的には可能なのかもしれないけど、全体として4両で整合性を確認してはいないよってことなのかもしれない
N700ベースで4両は非現実的だったけどN700Sベースなら必要な社がさらに詰めれば出来ないとは言えないといったところかな

>>142 >>145
標準では3両or4両ユニットが前提なのは標準設定されている主変圧器の容量（3M用と4M用の2種類のみ）の関係なので
3M用の主変圧器を1Mカット相当で使用する等での2M×2ユニットも機器構成上は一応可能
ただし、4連で編成中のパンタ2基搭載とすると距離が近過ぎて高速走行時に影響が出るので
300km/h運転ができなくなる等の影響が出る可能性はある
秋田新幹線のE3系が当初はパンタ間距離約40mで275km/h運転を実施していたので
山陽区間に出て来ない260km/h運転なら大丈夫そうではあるが

>>143
>>144も書いているが、6連はMc1-Mp-M2-M1-Mp-Mc2が前提

>>145
そもそもが従来のユニットの概念とは結構変わってそうなのよね
N700だと4両1組の小さい単位のユニットが2種類あってそれを組み合わせて大きい単位のユニットとして編成を組んでたけどN700Sだとその内小さい単位のユニットの機能を4両1組から1両単位になるように再編してる感じ
だから最低限先頭車と2種類の中間車の計4両さえあれば走行に必要な機能が揃うようになってはいるけど冗長性や性能面で不足する部分があるから4両で走らせるのは難しいという感じになるのでは

>>147
先頭M車は想定されているし、変圧器有りの車両を2両（おそらく中間車）入れておけば、床下機器面では冗長性も性能も確保可能だと思う
おそらくここまではできるから理論上は最低４両からの運行も可能と言えているのだと思う

>>145にも出てるけどパンタ間隔までは検討されてなくて>>146じゃないかな

4両で1編成組むならパンタはE5・H5系みたいに2基設置の1基使用になるかな
N700系のS1編成が1パンタ試験やったこともあるし
この前のN700Sの8両でも1パンタ走行はやってたはず

パンタを2基上げているのも冗長性確保だから、通常営業走行でのパンタ1基は1ユニットカットで走行可能ルールを変えるくらいのことが必要になりそう
この理由で青函のEH800もパンタ2基とも上げてる

>>149
そうなると高い複雑な構造のパンタを使用する必要があるんじゃなかったか？
そんなことするなら6両編成組む気がする

205-0の余剰車はJR東から先頭車を購入すれば廃車は免れたと思うが、
そもそもJR東205は西と同仕様の先頭車がない(国鉄時代製造車でも仕切り壁の厚さが違う)ことと、
未更新のため西譲渡の際は体質改善併施工も必要となることから見送られたのではないかな。

オカの117系E-08がATS-Pを装備して出場したが、これが意味するものは…

>>153
P表記消えたらしい
https://twitter.com/MIYAshikoku2155/status/1089293490993807360
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

>>151
N700S系で採用される予定のパンタは
JR東日本のE5系などで採用されている1基上昇での高速運転に対応しているパンタとおおむね同様の構造

>>154
ATS-Pを搭載したものの岡山にいる間は使用停止としたので表記も消したといった可能性も考えられる
運転台機器を確認してみないと確実なことはわからんね

>>155
多分割すり板採用されるのか
それなら1パンタ走行可能だろうな
しかし色々技術詰め込んでるな
車両の値段結構お高くなるんでないの？

>>156
>>126のリリースに40編成分の費用として約2400億円かかると書かれてる
予備部品の費用などもろもろ含んでいて全てが車両製造費用というわけではないが、
一応単純計算すると16連×40本＝640両なので1両あたり約3億7500万円となる

>>157
ちゃんとスレに資料有ったんだね
それはすまんかった

しかし1両3億7500万円か
新幹線とはいえすごい値段だな
その分ランニングコストの低減に自信があることの裏返しなのかもね

>>156
n700sは撓み型すり板だね
まぁやってる事は東の多分割式と同じだけど(すり板にバネとか付けて撓ませる事で架線の追随性を向上させた物)

四国の2700(1両3億5000万)のせいで新幹線1両3億7500万が高いのか安いのかよくわかんなくなってきてる

電連は使い回しか

ハローキティ はるか お披露目
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1608.html

キティちゃんにキャッキャッする阪国人ｗ

広島なんかキティ観光バスとキティ路線バスあるぞ

>>160
Ｆ３５に比べりゃ安いもんじゃないか。

>>66
南海に対して補助金やるから南海本線全部全長20mなとやれば
なにわ筋線できるまでに20m統一はできるかもしれない

キハ120 317は昨日糸魚川に到着

>>161
電連というよりチンコカバーの使いまわしでしょ
チンコサックのキオとか
コンドームの類

まあ電連も互換性というか共通性がないと異常時に役に立たないだろうけど

>>66
>>166
全くナシ

なにわ筋線の駅のホームを2線3面か4線2面で作れば運賃問題も含めてすべて解決。

ヒント
JR糞東日本信者はお下劣極まりない

何これ？
↓
437 名前:名無し野電車区 :2019/02/01(金) 08:23:54.00 0
ヒント
僕はＪＲ糞東日本のトラブル・不祥事があると性欲が高まり
ＪＲ糞東日本のトラブル・不祥事で自慰行為をします

てか、なにわ筋線てJRと南海の共同乗り入れのもとで、正式決定したっけ？？
それなら着工工事を始めてもおかしくないんだが...

>>172
と、思って調べていると2年前に正式決定したという報道があるな...
個人的には今の西九条から大阪地下駅間を複線化し、今のなにわ筋線を南海が引き受けるもよかっただろうし...

>>172
と、思って調べていると2年前に正式決定したという報道があるな...
個人的には今の西九条から大阪地下駅間を複線化し、今のなにわ筋線を南海が引き受けるもよかっただろうし...

>>173
梅田貨物線の複線化だけでなく、というか複線化よりも
梅田貨物線の踏切を無くす方が重要なんじゃないかな

梅田貨物線の地下化が別にあって、どうせ地下にするならなにわ筋線と一体化させようという流れでは。

西九条から梅北まで複線化を主張する人の想定する配線が気になるな。

>>176
その場合は地下にして環状線と完全分離だね、高架だと用地が確保できんし

おおさか東線と運用一体化までやれるしね

なにわ筋線を南海が単独で引き受けても、お金がないと思うw
もちろん、南海単独なら北梅田駅も使わせないだろうから、梅田の地下に南海単独で駅を作る必要も出る
そこまで考えて、南海単独がいいと言うの？

>>178
南海的にはそれが一番の理想

が、お金ないから国や自治体(+酉)にすがりつかざるを得ない訳で

皆でよってたかってお金を出し合ってやっと実現に漕ぎつけたプロジェクトだからな。

車輌と関係ない話なら専用スレあるんだからそっちでやれよ

>>179
一番理想ってw
お金を無視して理想を語ればなんでもありだろ
それなら、JRの理想をお金無視すれば、JR単独でなにわ筋線つくればいいじゃん
南海がズカズカ北梅田まで来ない、京都・新大阪・梅田・難波・天王寺とすべて網羅できる空港連絡ができるし、環状線の混雑緩和にもなる

そういうとこだろ？ここ
なに発狂してんだかw

湖西線113 117追放まだ？221A編成2本B編成6本ください

>>183
ここはお前の基地外妄想発表会じゃないぞw
最後は発狂扱いして消えるのかw

ヒント
発狂い残った！

なにわ筋線は建設目的に空港アクセスの速達化が入ったおかげで思ったよりも線形が良くなって最高速度も110km/hと地下線にしては速い仕様になった
JR、南海の分岐点が西本町で西大橋駅は無しというのも予想外だった

>>185
あなたの質問に対し妄想回答してやっただけやでw

釣った覚えはないがw

まさかの後釣り宣言w
恥ずかし過ぎるww

>>160
まさか500系新幹線より製造費の高い新幹線が登場する日がくるとはねえ・・・
これならN500系とか銘打って500系を最新技術で復活製造してほしいところ（JR東海が許さないか・・・）

キハ120 317今日より大糸線で運用、画像は436D

>>175-177
梅田貨物線は、貨車をけん引した機関車が通るため、急こう配だと機関車が坂を上ることができない。
そのため、現状のまま残される計画だと記憶している。

>>192
ただの妄想トークだから心配しなくとも

>>192
梅田貨物線は梅北経由の地下線に完全に切り替えでしょ。踏切一つを除却することになってるし。（西梅田一番踏切）

>>194
福島の踏切は残るよ
今のところ

>>195
福島駅のところの浄正橋踏切は除却対象じゃないから、わざわざ西梅田一番踏切って書いとるやんけ

>>196
完全というなら
一応福島の踏切も含まれるけど何か？

>>197
現ルートも残るみたいな話が出たから地下線のルートに完全に切り替えって書いたんだけど。

>>192
梅田貨物線の地下化後は現在線は撤去することで決定済み
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000298160.html
そもそも街路整備に現在線が支障するので移設するという名目で補助金が出ているので
現在線存置だと補助金の支給要件を満たさなくなる

西九条方はトンネル出口から現在線接続点までの約340mで高低差約8mを上る計画なので勾配は20‰強となる
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/cmsfiles/contents/0000438/438706/MINAMI2(NO2).pdf
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/cmsfiles/contents/0000438/438706/MINAMI2(NO3).pdf
貨物列車の運転に関しては、短区間なので問題ない（運転曲線策定時は1kmの平均が10‰なら連続10‰と同等とみなす）とか
補機をつけるとかいろいろ言われてるが、実際どうするのかはまだ不明

とりあえず予想
500系
→N700S導入に伴い余剰となったN700系Aを８両編成化し導入して廃車

381系･281系･283系
→関西地区に北陸新幹線敦賀延伸に伴い余剰となった681系･683系を導入
→伯備線には385系を導入
玉突きで廃車

国鉄型直流電車
→関西地区に323系を導入、中国地区に227系を導入して廃車

国鉄型交直流
→521系は七尾線用を除いて平行在来線の会社に贈答
→(七尾線は全て気動車にして521系を九州に売却する可能性もありうる)

ｷﾊ40系
→ｷﾊ122･ｷﾊ127･HB140を導入して廃車

七尾線はお布施もらって電化した都合上気動車運転はしないだろう
それよりもかがり火を残すのかが気になる

>>201
空気輸送でも無い限りさすがに残すんじゃねぇかな?
どっちにしろ交直流機器の整備は521系でもやらなきゃ行けないし

JRQの下関乗り入れはBEC819じゃないんかな？
それなら521はいらない子。

距離的に関門トンネルは蓄電池走行で大丈夫そう。

贈答ﾜﾛﾀ
熨斗でも付けるんかい

七尾線はわざわざ非電化にしなくても平行三セクの車両は引き続きJRが松任で面倒見ることになるから普通に521系投入じゃない?
でもって減車してワンマン運転までやりそうな感じがする
能登かがり火も683系の寿命が来るまでは残りそうだけどそれ以降はなぁ…

>>203
大半が直流区間なのにBEC819を入れる理由が無いだろ。
下関で充電もできないし。

Ｎ７００系Ｚ０が廃車回送された由。

能登かがり火は状態のいい681系付属辺りで、とりあえず継続じゃないかな？

>>207
Z0じゃなくてX0なんちゃう？
さらに東海のやつちゃう？

量産先行編成だから。
リニア鉄道館には残すのかな。

でも何所に飾るのだろう
ってかリニア鉄道館って増築とかに対応してるんかな

いざとなったらレ◯ランドを潰して…

その前に117系を潰して

明日はララランド

焼き芋食べたらオナランド

花王　FNNニュース　へ　
http://2chb.net/r/tvsaloon/1523588731/

>>175

>>199 であるように踏切はなくす方向で決定的だな。
あとは複線化できるくらいの用地があるかどうか...

阪神なんば線のときと同じになるかどうか知らないけど、地図上で見た感じ、
そこまでやらなければいけないくらいではないかなと...

むしろ半世紀も時間かけてと、今思い出しての差かな...

>>182
JR西日本の本音は新規路線作るくらいの予算がないから、
なにわ筋線を作るなら、南海が勝手にやっとけという感じちゃうか。

南海でも無理だったら仕方ない。

なにわ筋線の建設を言い出したのは橋下前大阪市長と大阪維新の会の議員たちだから、
払うのが無理なら、全て橋下一家か大阪維新の会から金を全部出せばいい！！

支持者であるGOTTI（twitterのアカウント）がJR西もグリーン車導入しろと煩いもんだからな！！

>>175

>>199 であるように踏切はなくす方向で決定的だな。
あとは複線化できるくらいの用地があるかどうか...

阪神なんば線のときと同じになるかどうか知らないけど、地図上で見た感じ、
そこまでやらなければいけないくらいではないかなと...

むしろ半世紀も時間かけてと、今思い出しての差かな...

>>182
JR西日本の本音は新規路線作るくらいの予算がないから、
なにわ筋線を作るなら、南海が勝手にやっとけという感じちゃうか。

南海でも無理だったら仕方ない。

なにわ筋線の建設を言い出したのは橋下前大阪市長と大阪維新の会の議員たちだから、
払うのが無理なら、全て橋下一家か大阪維新の会から金を全部出せばいい！！

支持者であるGOTTI（twitterのアカウント）がJR西もグリーン車導入しろと煩いもんだからな！！

>>218
>>194-197に書かれているように
西梅田一番踏切は無くなるが、浄正橋踏切は残る

補機前提なら踏切全廃できるので補機なしなのかな

>>221
浄正橋踏切からの勾配を作り直す土地あるか？

あの地下化は梅田北ヤード地区の再開発に邪魔な踏切を除去しているのであって、目的が梅田貨物線の踏切廃止ではないんだよな

>>222
一夜にして勾配が変えられると思ってるんじゃない？

>>224
プラレール的発想か

EF67梅田貨物線運用胸熱

直上高架・直下地下切り替えなんてプラレール的工法もあるけど、そこまでの価値がないってことでしょ
軸重13tくらいの電車専用複線よりは軸重17t近い機関車が走っても単線のほうが楽には思うが
しかも長期休暇に貨物と関空特急を運休させれば一夜で切り替える必要もないんだけどなあ

長期休暇で関空特急運休とか何がしたいの？
長期休暇ならインバウンド需要に加えて日本人の海外旅行があるだろ
紀勢特急も増結して運用するし

プラレール的発想だから乗客はプラキッズ（人形）が乗ってれば問題ないということなんだろ

乗客は家畜だろw

>>227
基本的に密集地向けの工法だからね

田舎には不要

ドナドナドーナードーナー

関空や紀勢線の特急の数日部分運休くらい天王寺いけばええやん
将来なにわ筋線に特急が移るから費用対効果で踏切残しちゃうんじゃないの
その残る踏切の盤下げ工事は片側通行にでもしてやるんかな

ま、必要とあれば新幹線だって運休するんだから気にしない気にしないw

そもそも工法の問題じゃないから

天王寺は上野みたいに高いホームと低いホームに分かれててややこしい

>>235
つまり天王寺阪和線トイレにも上野駅13番線ホームみたくゲイトイレがあるんだね

>>218
なるほど... 踏切をどうしても必要ないとなれば、西九条〜野田間で地下に潜るしか方法がなくなるが、
千日前線に当たらなければいけそうな気がするがどうだろう...

いずれにしろ、桜島線に乗り入れる前提なら、多少踏切があってもいいかとは思う。

>>218
なるほど... 踏切をどうしても必要ないとなれば、西九条〜野田間で地下に潜るしか方法がなくなるが、
千日前線に当たらなければいけそうな気がするがどうだろう...

いずれにしろ、桜島線に乗り入れる前提なら、多少踏切があってもいいかとは思う。

>>218
なるほど... 踏切をどうしても必要ないとなれば、西九条〜野田間で地下に潜るしか方法がなくなるが、
千日前線に当たらなければいけそうな気がするがどうだろう...

いずれにしろ、桜島線に乗り入れる前提なら、多少踏切があってもいいかとは思う。

どれだけ重要なんだよ

>>237->>239
連打状態にした記憶がないのに、何故にそうなってる　草

https://news.mynavi.jp/article/20190213-osakahigashisen/
>おおさか東線の普通列車に使用される201系について、「新車に置き換える予定は?」との質問も。
>「現時点で具体的な計画はありませんが、古くなってきましたら、そのタイミングで更新をかけたいと考えています」と答えていた。

緑の201系はもう暫く見れる感じか

>>242
一応回生車だもんな
直流モーターにボルスタ付き台車、鋼製の車体とかメンテナンスが面倒くさそうな車両だけど
それにまだまだボロボロの車両は存在してるし

>>243
国鉄岡山より後回しか。

直通快速が321・207で各駅が201・103とかJRの発想が鉄オタすぎる

あと全検ワンサイクルくらいは頑張るんちゃう？

201が余生を過ごすにはちょうどいい路線だな

２０１南蛮送りキベンヌ！！　（ジャボタベックとは言ってない。どちらかと言えばフィリピン国鉄）

>>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...

でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな...

>>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...

でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな...

>>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...

でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな...

２０１南蛮送りキベンヌ！！　（ジャボタベックとは言ってない。どちらかと言えばフィリピン国鉄）

>>251
大丈夫か？3連投になってるよ

>>253
>>237-241
全く大丈夫ではない

201系なんて関西私鉄的にはリニューアルしてあと30年使いますって年齢だろ

>>255
そうなんだけど修理するのに共食いするしかないらしいからな
まあ余り倒してるんだが

うめきたまで開通するタイミングで車両更新かもね

>>257
流石に無理だろ…＞うめきた開通時車両更新
2028年吹田改修までに更新できるかどうかだと思っているが

あ、新造じゃなくて更新か。
そっちは随時時期が来たらやるんじゃね？…やらんか。

東線の車両動向は大和路線のそれと完全一体だろ。

>>251
宝塚線〜東線の行き来は片道しか無理だったはず

>>261
東西線経由

Aシートに改造中の223系

>>257-259
201系の車齢的に、うめきた開業時点で全部新車に置き換えるというのは無理だろうけど、
うめきた開業用の増備編成を新車で入れて開業後引き続き201系も順次新車に置き換えという流れはありうるかと

>>263
521みたいな帯に水色の帯も一部入るのか

大和路普通が3扉化されて、おおさか東線はうめきた延伸でも201の方がありえる

>>266
奈良の201系はおおさか東線用に一部を残すことはせずに全部一斉に置き換えすると思うがなぁ
（すなわち、大和路線普通が3扉化される際には同時におおさか東線普通も3扉化）

大和路と共通運用されるだろうしね

201系置き換え時に3ドア化を念頭に、おおさか東線新規区間にホームドア入れなかったんだろうか。
直通快速の停車駅だけ3ドア4ドア両方対応できるやつを入れればいいだけになるか。
207や321置き換え時も3ドアにするかな？

201系置き換え時に3扉化して、207系321系のおおさか東線での運用終了と言う形にするのではないかなと

大阪環状線の3扉化に始まって大和路線・奈良線の3扉化になったら4扉車の行き先は無くなるだろうね

>>267
逆じゃないかな？結果は同じだけど

梅北開業時に増備が必要となるので、増備車は3扉車とし
東線に必要な3扉車を開業までに増備して、東線は3扉に統一
続けて大和路線用に3扉車を増備して、201系を淘汰、みたいな感じで

>>271
4扉は本線・宝塚線・学研都市線で使い続けるんじゃないかな

なにわ筋線開業セレモニー、テープカットの横には201系が

>>273
その207/321系が寿命を迎えるのは20〜30年先かな？
流石にその頃ならホームドアも寿命だろうしこの3線も3ドア化しそう

尼崎事故でイメージの悪い207系はさっさと廃車

>>276
そんなことを言い続けてるうちに30年位すぐに経つな。

>>272
おおさか東線に優先して新車や3扉車を入れ無ければならない理由がないよね
大和路の方は新今宮の島式ホームはホームドア優先度高いだろうから先に大和路が3扉に統一され、201系が日本全体で引退する時の路線はおおさか東線になると思う

>>274
なにわ筋線とつながった時点で、運用の都合を考えればおおさか東線はなにわ筋線からの車両が直通する体制になるのでそういうことは起きない

新路線、新駅にミドリムシはダサいけど、かといって新車を入れなければならない理由もない

>>279
アメニティライナー「俺がいる！」ドン！！！

むしろステンレスよりウグイスの見慣れない塗装車体が新大阪を出入りしている方がインパクトあって新線が間近なことを感じる

>>278
関空快速なにわ筋東線経由久宝寺行きが誕生するんですね。

>>278
201系がなくなる時は、大和路線・東線一気にだと思う。
運用分けてまで別々に投入する必要性もない。
投入時期に差がつくとしても、桜井・和歌山線の227系導入時期の差くらいのごくわずかしかでないかと。

関空快速なにわ筋東線久宝寺王寺高田経由和歌山行き

究極の関空/紀州路快速だなw

>>278
梅北開業で車両を増やさないといけなくて
増えるのは3扉車になりますよね

新今宮のホームドアの優先度が高いという意見は散見されるが、
その気配はないよね

梅北開業に併せて3扉車を増備するなら、おおさか東線の方が運用が少ないので
開業に間に合わせたら？という程度の発想だが
どっちが先になっても連続して増備されるんじゃないかな

>>283
227-1000と違って201系は車両数が多いから
227-0や323並に3年程度かけて増備するんじゃないかな

>>282
関空・紀州路快速は環状線方面の本数を減らせれないだろうし
天王寺の阪和線との渡り線の容量もあるだろうから
大和路線に直通する方が簡単なんだよな

そうすると、高田発、なにわ筋線・おおさか東線経由、快速久宝寺行とか
王寺発、なにわ筋線・おおさか東線経由、普通久宝寺行とかになりそう

>>288
それに…
関紀快速は環状線･大阪駅直通のままの方が、南海･空急と差別化できる。
新大阪へは天王寺か新今宮で対面乗り換えが可能だし。

>>288
なにわ筋線の建設目的を考えると関空快速の直通は間違いないかと。
その名目で、大阪府と大阪市が出資しているから。
大和路直通はそれを踏まえてどの程度設定するか、だと思う。
環状線は周回増やす、ゆめ咲き（夢洲？）増やすなどで対応は十分可能。

>>290
関空快速をなにわ筋にすると、地下鉄や他社線からの乗換も不便になる。
何より関空快速は既に大阪駅に直結してるから、なにわ筋には入らないでしょう。

なにわ筋線は広域的な遅延の影響を受けやすいから、トラブル発生時になんばや北梅田で打ち切りしやすい大和路線と東線系統が各停になると思うけどね。

>>290
｢はるか｣が直通すれば十分かと ＞なにわ筋線経由の関空アクセス。
梅田も駅の立地が糞だから日常利用価値での大阪駅の優位は変わらんだろうし。

>>293
大阪市の見解がでてるからね。
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
変更はある程度あるとしても、関空快速がなにわ筋線にいかないまではならないと思うよ。
これをベースになにわ筋線事業化しただろうし。

>>293
｢関空快速はなにわ筋線直通｣は単なるイデオロギー、又は思い込みにすぎん。
むしろアクセスは都心側終起点に多様性を持たせるべき。
なにわ筋線は選択肢を持たない南海に任せときゃいい。

大和路線とおおさか東線の両方からなにわ筋線に直通させると編成の向きがコロコロ変わるから車両運用組むだけで死ぬほど面倒そうだしダイヤ乱れたら恐ろしいことになりそうだな

>>295
無闇に他路線へ出なけりゃ大丈夫。
今でもそれほど柔軟な車両運用をしてるわけじゃないし。

>>294
大阪府と大阪市を追い出して、JR西日本単独ですればまだいけるかもしれないけどね。

>>295
たしかに方向ぐちゃぐちゃはかなり大変なことになるね。

>>297
西は｢はるか｣でお茶を濁しておけば、一応府や市の顔は立つ。
梅北新駅の使い方は西の一存だし、
｢はるか｣の大阪駅発着は考えられないし。

>>297
＞ たしかに方向ぐちゃぐちゃはかなり大変なことになるね。

車両運用ってもんがあって、知らないうちに編成が逆になるなんてことは
およそあり得ない。
それとも車扱時代の貨物列車よろしく、
その辺にある車両を適当に拾って使ってるとでも？ w

>>298
お茶濁せるならはなからあんな案はでないよ、公式に。
予定が変わるとすれば、夢洲のIRの結果かな。IRが決定したら環状線西側への需要が一気に高まるから、はるかがなにわ筋行かない可能性すらでてくる。

>>299
久宝寺→北梅田→難波→久宝寺の直通運転したら方向変わってしまうけど

奈良-久宝寺-天王寺-北梅田-新大阪-放出-久宝寺で折り返し逆方向

>>301
それで折り返せば問題ないだろ。
久宝寺で逆編成が隣同士並ぶだけなんだから。

>>300
10年以上も先に直通する列車の種別まで拘束する案ではないだろ。
｢例えば｣関紀快速なら○分短縮…って話以上のものではあるまい。

>>303
久宝寺にそこまでのキャパないでしょう。快速もあるんだけど。あの久宝寺で何本折り返しさせる気なの？

>>290
大阪駅へ乗り入れできないけど、梅田の駅に乗り入れする
のがなにわ筋線なわけで、関空紀州路快速は既に乗り入れてるんだから、乗り入れ出来ていない関空特急や紀勢特急(＋大和路からの乗り入れ)、南海車の乗り入れで目的は達成してると思うが

>>306
とはいえ、関空快速直通の案以外は公式には出てないんだよね。
大和路線が鍵なら見解や想定を出した公式資料くらい出てるはずなんだけど

>>307
公式資料っても「役所が予算どりと地元承認を取り付けるための資料」であって、実際開業後の運用を縛るものではない。

目的は「旺盛なインバウンド需要に対応し大阪市中心部の国際競争力を付けるため、JR・南海の関西空港直通列車を梅田方面へ延長する事業」
なので、大和路線で奈良方面云々を記載すると目的がぼやけてしまうから敢えて記載されていない。

そうでないと予算がつかない、つまり奈良方面、大和路線が弱いってことの裏返し。

JR難波の延長なんだから、本来なら大和路線メインで計画立ててもおかしくないし、そうあるべきなんだけど
わざわざ関空目的で事業化し、公式資料作ってる、さらに意図的に大和路線抜いてる時点で、大和路線の優先度が低いという国や自治体の認識なんだよ。

さらに言えば関空、阪和重視の計画がでるということは、その方面の利用を重視した施策や観光誘致などを行うということなんだよな。バックがついてるといった方がいいかな。
計画にすら載せてもらえない大和路側が10年くらいで立場が変わるとは思いにくい。

>>305
どこで折り返そうと、車両運用をキチンと決めておけば問題なし。
鉄道の運営とプラレールを一緒くたにしちゃダメだ。

>>309
大和路線は、既に大阪・京橋にもJR難波にも直通していて
敢えて弱いとすれば新大阪だが、東線延伸の直通快速の本数を見ると需要は見込まれてないのだろうな

大和路線が直通するという予想は、既にJR難波まで乗り入れているのをそのまま延長するだけで済むという理由

関空紀州路快速がなにわ筋線にルート変更すると、阪和線から西九条・京橋への直通がなくなるし
天王寺止まりの阪和線を新たに乗り入れると天王寺の阪和線ホームを持て余し
大和路線がJR難波折り返しのままなら、天王寺〜JR難波の本数が過剰になる

あと、はるかの後継になる関空特急車両を南海と共同開発するとの報道があったけど、
それは特急は南海経由にシフトして速達性に注力し、JR線側は一般列車中心に乗り入れる

途中できれた、
くろしおと一般列車中心に乗り入れる可能性があることの裏返しかなと。

>>313
さっきも書いたけど、そこはIR次第だと思う。これの方向性によってガラッと変わってくる

>>312
だから聞いたんだけど、簡単に東線を難波経由で直通させるとか、方向違う列車が久宝寺で対面するだけとかいってるけど

大和路線の優先度が低いというよりは大和路線を直通させる必要性に欠けるというような
そもそもJR難波から伸ばすからといって大和路線をメインに据えなければならないというわけでもないし単に位置的にちょうどよかったとかそんな理由だと思うけどね
あとはOCATの存在も関係してくるかどうかといったところか

>>314
車両は共同開発しても列車の統合はないだろ
…天王寺は無視出来ないからね。
あと、関空アクセス用一般列車にもバリエーション確保が重要。
神戸線や宝塚線からの乗り換えも大阪駅環状線ホームの方が便利だし。

>>316
逆編成同士が並んでも、運用を分けていれば問題ないと言ってるんだが？

>>313
新大阪の需要が見込まれてないというか大和路に入れる余地と人員が無いと言う方が正解かと。

>>319
厳しい言い方だけど、
現場でスジ引いたり車両運用に携わってない人ができるとか軽々しく言わない方がいいかと。

>>314
ああ、はるか南海経由厨さんでしたか

>>315
万博期間中、はるかが弁天町に臨時停車するかもですが、なにわ筋線開通は万博より後ですね

(はるか・くろしおがなにわ筋線経由になるのは決定事項として)
関空紀州路快速が弁天町を外せるかどうはIR次第で変わりますが
IR以外にもUSJの第2パークの噂もあるし、USJはずっとあるから西九条は簡単には外せないと思うな

>>317
＞大和路線を直通させる必要性に欠ける

これは同意。関空への時間短縮を前面に押し出してるから関空快速を直通させると考えた方が自然だし。

>>322
弁天町でなくとも西本町で中央線に接続してるのでは？

>>323
ちゃんとした梅田からの所要時間で比べたときに
短縮にならないような気がする。

>>324
西本町自体に中央線の駅は無いから微妙だよ

>>321
むしろ現場でスジ引いたり車両運用に携わってる人にとっては常識かと。
でなきゃ、近鉄の特急車なんかわけが分からなくなる。

>>322
共同開発の報道で、可能性高いかなと思ったくらいだよ。競争する気なら共同開発なんてしないから

>>327
もしやJR西日本の社員？
頭の中でできると実際引いてみてできるは全く違うからね。
よく運用でこれならできるとか、更新でこれなら辻褄が合うと自信をもっていう人いるけど、私はそういう人ほど信用できない。

>>329
国鉄時代、｢日光｣と｢中禅寺｣で田町へ帰って来た157系は互いに逆編成だったが、
翌日は必ず同じ列車で日光へ向かう運用にして混乱を避けていた。
(日光での差し替えはあったかと。)
そういうことは車両運用では常識だという事だ。

>>325
なにわ筋線は、環状線の複雑さの緩和やトラブル時の影響範囲の軽減もあるよ。
運行上も環状大和路と阪和線で分離されてるから、阪和が抜けたらすっきりしたりするんだよね

>>330
国鉄時代と一緒にしたらいけないよ。しかも管轄も違う。
当時に比べて色々と制約が多くなり適当な事ができなくなってる中で、今も同じ事が簡単にできるとは思えないけどね。

>>331
そこは大和路が抜けても同じじゃね？

>>332
制約が多くなってるからこそ、車両運用は余計に厳密にしなきゃならないわけで。

>>333
大和路直通は区間快速で周回の肩代わりもしてるし、運行管理システムも同じ。阪和線よりは環状線との親和性が高い。

>>334
それをいわれると、なにわ筋線開業後のダイヤ、運用、人員計画をきっちりと出してといいたくなるんだけど…

>>314
あ、お前は関空特急は南海任せ厨だったのか

>>335
大和路を抜く場合は区間快速も抜く(なにわ筋線直通化)だろ。
それに、両端で同じ線路を共有するより片端が別々の方が、
トラブル収拾の際の自由度が高い…って見方もできる。

>>337
>>328にスタンスは書いてるよ。
JR西日本としては、なにわ筋線を南海に使わせたくないが本音みたいな節はあるけど。

>>323
関空への時短アピールこそ関空特急だろ
早く行きたいなら関空特急、安く行きたいなら関空快速

大和路は難波からの延伸だから、乗り入れても不思議はない
もちろん、全数乗り入れとは思わないが

>>338
大和路も阪和も全部抜いて環状運転に専念がベストだろうけど。南海を追い出せば可能
今の環状大和路阪和の運行形態や管理体制含めて白紙見直しするという考えかな？

>>336
運用を厳密に分けることを前提にしての車両･人員計画
になるのは当然だろ。
それとも何か？弱冷車やトイレ付車、場合によっては雌車の連結場所が
来る列車…それも日によってマチマチになるってか？

>>341
白紙見直しの可能性が一番高いのはたしかだ。
何せ10年以上先の話なんだから。

>>343
それって社内の機構改革まで含めた抜本的見直しを意味するの？
車両だけじゃなく人もついてるからね。

>>344
たとえなにわ筋線に関係しなくとも、
10年もあれば社内の機構変更は複数回に及ぶ筈。

>>342
それはわかっているよ。
聞きたいのはそれを踏まえ大和路線直通が最適と判断した根拠となるダイヤ、運用案。

天王寺の高いホームを環状線寺田町側に繋げて天王寺折り返し電車は7・8番線発着にして
11・12番線は環状線周回電車専用にする
13・14番線ホームは取り壊し跡地に新13番線を作り14番線跡地は新ホーム設置
14・15番線の中線を新14番線にする

↓のホームレイアウトにしたらいい
阪和線内専用ホーム…1・3・4番線
環状線天王寺折り返しホーム…7・8番線
環状線周回電車ホーム…11・12番線
阪和線直通・大和路線直通ホーム…新13・新14番線
大和路線各停向け天王寺折り返しホーム…15・16番線
環状線・なにわ筋線直通ホーム17・18番線

単に久宝寺で折り返せばいいだろ、とか方向変わっても分ければいいだろ、とかの表面的なレベルではなく。
1時間何本運転し、所要時間がどの程度で、必要な列車編成数やはるかやくろしお、南海との兼ね合いを考慮し、人員をどう動かすとか。さらに市場な需要を加味した想定乗車数とか。
これでも甘々だけど、常識で自信があるならこれくらいは出せるでしょう。
これ考えたら大和路直通が最適案とは簡単にはいえないんだよ。

>>346
関紀快速を環状線直通で残すべきと言ったのは、
その方が関空アクセスの多様性が確保されると考えるから。
既に西でダイヤが出来ているのを知っていて
それを根拠に主張しているわけじゃない。

>>342
そういうのよりも同じ車両が同じ線区で走ってるのに向きがバラバラだと保守面で死ぬほど面倒なことになる
運転上でも主に異常時の対応に関わってくる部分だから下手に違う向きの編成が入り乱れた状態にするのは好ましくない
その上併結運用まで絡んでくると普通は偶数向き同士とか奇数向き同士で繋ぐ想定になってないから向きが違って繋げられない何て事も起きるしな

>>349
それは大和路側も同じ訳で
東線できても環状直通がへるどころか増えてる。

207系&321系…

>>348
オレが常識だと言ったのは…
車両運用は混乱を起こさず旅客サービス面での煩雑さを避ける
ことを前提に決めるということ。
そのことは大和路快速だろうが関紀快速だろうが変わらない。

>>350
勿論その通り。
トイレや弱冷車は外形上解りやすいので例に挙げたまで。

>>349
環状西側が活性化すると、大和路快速、関空快速双方ともにはなにわ筋に行かず、普通だけが申し訳な本数程度に走る可能性もあると思う。
IR次第といったのはこういう意味。
どちかを絶対に振らないといけないわけではない。
関空快速を振る案がでており、大和路快速を振る案がないため、関空快速が有力とかいたまでで、なにわ筋線以上の需要が環状線にあるならこの限りではない。
環状線の需要拡大の程度によったら特急すらなにわ筋行かない可能性ある。

共同開発もなにわ筋経由の速達型、北部輸送を共同運行という名目で南海にまかせて、分け前をもらいつつ
USJや夢洲といったベイエリアの需要も別特急で確保するという、JRのおもわくあるんじゃないかと考えている

なにわ筋線自体は、環状線経由だと大阪行けない、遅い、柔軟性がないから始まってたけど
USJやベイエリアの開拓で環状線が通過利用ではなく、目的地に変わってきてる。そこは当初想定とは違ってきてる。
大和路の更新計画もそのあたりの様子見してるんじゃないかなとも思ってる。
何案かあるけど、状況をもう少し見据えてから決めると。

>>328
共同開発するのは、西本町〜北梅田で同じ線路を走るから、ホームドア等の都合で行うだけで
行き先が同じだからではないだろう

少なくとも車両長は20mに合わせられ
ドアの場所や、場合によってはマスコンなども共通化されるのかも
座席や設備などは、共同開発でも南海が別仕様にするのは自由じゃないかな

この臭い妄想を書き込んでいるのがいい年こいたオッサンだと思うと悲しくなるな・・・

>>359
だと思うなら説得力ある反論をドゾ。

>>331
環状から大和路に転線して新今宮に入るのは、大和路快速も関空紀州路快速も共通で
新今宮〜天王寺で大和路線を走り、天王寺を出発後阪和に転線するのは、
関空紀州路快速がなにわ筋線経由になっても変わることは無いのだが
そんなにスッキリするのか？

むしろ、現状JR難波に直通している大和路線の快速や普通をなにわ筋線にそのまま延長する方がシンプルに思う

>>350
久宝寺が大和路線と共通の駅だが
おおさか東線から到着したナラの車両は行き止まり駅扱いで
奈良方面に乗り入れることも奈良区へ回送することもしない

例外的に直通快速だけは、奈良方面からおおさか東線に乗り入れるが
現状207/323系、将来3扉化された後もホシかミハの車両を使い、ナラの車両は使用しない

>>361
天王寺〜新今宮は大和路線だよ。
大和路快速は2路線直通、関空快速は3路線直通。路線で考えたら関空快速のが複雑。
それは>>355であげた案だね。しかし、こうなってくると南海のためのなにわ筋線になってくるんだよね。JRへのうまみがあんまりない。

>>355
天王寺に来る快速は、大和路快速や関空紀州路快速だけでなく
大和路線からJR難波の快速や阪和線から天王寺止まりの快速・区間快速もあるので
大和路快速や関空紀州路快速をなにわ筋線経由に振り替えなくても、新たに直通できる快速は存在する

>>364
阪和線区間快速は無理じゃない？
天王寺〜新今宮に負荷がかかりすぎる
しかし大和路線系統が複雑になるね。
加茂、奈良、高田〜東線経由新大阪、JR難波、北梅田と大阪と

全ての会社が共通で電車作ったら効率いいんじゃないの？
まぁ関東でもうしてるか

どの案も天王寺〜新今宮が一番のネックなんだよな。ここでなんかあったら全部が麻痺する。天王寺のオーシャンアローの立ち往生がいい例だよ。
東線となにわ筋の運用共通化したら、東線の本体まで新今宮〜天王寺の影響受けることになるんだよな。

>>365
関空紀州路快速をなにわ筋線経由にすると
天王寺〜新今宮は変わらないが、新今宮〜環状線が減便になり、新今宮〜JR難波が増発になるわけですね

大和路線の難波快速を延長する場合は、天王寺〜新今宮、新今宮〜JR難波、
新今宮〜環状線のどの区間も負荷増も減便も発生しないのですけどね

現状、大和路快速、難波快速、(おおさか東線)直通快速の3系統が
大和路快速、なにわ筋線直通快速、おおさか東線直通快速の3系統になるだけで
現状と変わりないと思いますが

>>363
なにわ筋線は、はるか・くろしおが梅北・難波経由になるだけでも、JRへのメリットがあるだろ

南海が梅北乗り入れすることで、はるかの競争力が落ちることの指摘ばかりが目立っているが

今日のレスのほとんどが車両の話など全く関係なくおっさん達の関西鉄道妄想合戦という

>>367
新今宮かどこかで不通になった時は
おおさか東線の列車を新大阪、北梅田、JR難波のいずれかで折り返しにすることは、
大きな問題なくできると思うが

>>369
南海の梅田乗り入れは脅威だろね。今でも南海に殺到してるからね。
さっきも書いたけど、西九条あたりの需要が急速に拡大してきてて、なにわ筋経由が却ってデメリットになる恐れすらでてきてる。

>>372
はるかの申し訳程度の西九条停車本数を見ていると
はるかが西九条を通らなくなっても影響がある気がしない

一方で、関空紀州路快速が西九条・弁天町を通らなくなることは問題と思うが

>>368
その減った分は周回列車の増発、ゆめ咲きの環状、新大阪直通にあてると大阪市の考えてるみたいだけど。
ゆめ咲線は、弁天町や西九条クラスの利用者がいてさらに伸びる予想だから手を打つ必要がある。西九条の配線変更もそれ絡みだしね。

>>373
はるか西九条停車を取りやめた時とは状況は一変してるよ。

JR側のなにわ筋線は特急専用でいんじゃないの？と思うよ。
特急のメリットしかないようだし、従来列車のなにわ筋線シフトは全力で拒否だし。大和路線の延長もついで感みたいないいかただしね。

>>374
特急がなにわ筋線経由になることで、捻出される梅田貨物線のスジを使って新大阪〜ゆめ咲線の直通を作って欲しいし
大阪〜ゆめ咲線の直通を増やすことにも反対ではないのだが
新今宮〜弁天町・西九条が減便されることは、ゆめ咲線の需要増への対策面でも逆効果と思うのだが

>>375
状況が一変しているにしては、停車復活しないよね

>>378
止めざるを得ない段階に来てる、西九条配線工事完了時に動きあると思ってる。

>>377
そこは周回の増発対応でしょう。
しかし、あなたの話を聞いてるとなにわ筋線は南海主体でいんじゃないって思ってくるよ。
特急メインで一般列車は東線のおまけ程度にしか考えておらず、環状線を重視すべきというJRと新たな需要開拓に満ちあふれたメリット満載の南海。
どっちに活用してもらった方がなにわ筋線にメリットあるか一目瞭然。

IR次第だけどなにわ筋線が出来るのと同じ頃にゆめ咲線の夢洲延伸も実現しそうだしそっち方面は無理に環状線を通さなくてもうめきたで新大阪発着列車と接続させるというのも十分ありだと思うけどね
もっと言えばそのままうめきたで折り返してゆめ咲線に直通することだって難しい話ではないだろうし

>>379
西九条の配線工事の目的は、ゆめ咲線の増発であって
はるかの西九条停車自体は配線工事しなくても可能ではある

勿論、ゆめ咲線の需要が増えていることの現れではあるが
はるか利用者の西九条需要が同時に伸びているのかどうかはどうなんだろうな

>>380
どちらか一方が利用するとかじゃなくて、両方が同じ本数運転すれば良いんじゃないかな

そして、JRの枠を何に使うかは、南海との競争で考えるのではなく
JRの利用者が何を望んでいるのかで考えるべきと思う

>>383
あなたの考えとしては、なにわ筋線のJR側の一般列車の需要は高くないとみましたが、それでも同じ本数運転するの？

競争ではなく、なにわ筋線の利用需要が南海方向が高いのであれば、南海側に振るのがいいんじゃないかなといったまでですよ。住み分けといったとこでしょうか。

>>384
新大阪・北梅田〜難波・新今宮・天王寺の需要は多いと思っていますよ

あなたの考えとしては、関空とか南海・阪和線沿線とかが目的の人がなにわ筋線を利用するのであって
それらと比べて線内利用は無視できるほど少ないと

もう完全になにわ筋線の話題にシフトしてスレ違いになってます。
そろそろ専用スレの方で話をしましょうかね

>>386
大阪市は関空利用重視でなにわ筋線の協議を持ちかけてますよ。
それが間違ってるのならば、JRや大阪市に物言いすべきでしょう

>>376
だって関空紀州路や大和路快速は既に大阪駅に乗り入れてるんだもん
大阪駅に乗り入れて出来ていない列車が大阪駅の代替で梅北新駅に停まるわけで
大阪駅乗り入れ出来ていないのは、関空特急と紀勢特急、大和路普通、南海車でしょ？

阪和系統も大阪駅乗り入れてないけどねw

>>386
その線内需要は、御堂筋線で解決するんだよね。直通できるから初めて価値がでてくるんだよね。

>>389
北梅田できたら、残るのは南海と大和路普通だけ…
なにわ筋線、JRに必要だった？ってなってくるよね。

>>392
梅北で貸し駅業。

梅田貨物線の地下化となにわ筋線ってもともとは全く別の計画だったような…?
なにわ筋線の新大阪〜梅田北が梅田貨物線の地下化に組み込まれたのもあっていろいろ混同されがちだけどなにわ筋線がメインに据えてるのは関空から新大阪や京都までの所要時間短縮であって極端な話関空から梅田地区へのアクセス改善はうめきた新駅だけで事足りるし
あとは阪急もうめきた〜十三〜新大阪の新線造ってなにわ筋線に乗り入れようとしてるけどその辺あんまり触れられてないよね

>>394
＞ なにわ筋線がメインに据えてるのは関空から新大阪や京都までの
所要時間短縮であって、極端な話関空から梅田地区へのアクセス改善は
うめきた新駅だけで事足りる…

なんか文脈、というか論旨がおかしくないか？

なにわ筋線の関空紀州路は南海に丸投げしたらいいんじゃないかな？

>>396
これまた意味不明。

現状の関空紀州路快速は、弁天町・西九条・京橋にも直通しているからな
新大阪を取るために、それらを捨てるのは勿体ない

南海がどうとかという意見が多いが
梅田地区に初めて繋がる南海に各停枠の半分を担当してもらったら良いんじゃないかな
各停枠の残り半分は、JRが大和路線を難波から延長すれば
各停の半分が(南海経由)関空・和歌山方面、残り半分が大和路方面となって、ちょうど良い気がする

特急は、南海の方が人気という意見だが、JRは新大阪・京都に繋ぐ使命があるから
北梅田・難波からの利用が少ないことで、新大阪・京都の利用者に座席を譲れて、ちょうど良いかも

>>396
何を言ってるの？w

>>398
半分担当してもらったらって南海聞いたら怒るよ。南海の方が出資割合が高いから、枠の半分は当たり前でしょう。
あと特急京都まで運転残るかな、年々減便されてますけど。

>>400
減ってるどころか元通りになったんですがそれは（インバウンド効果で毎時2本に復活）

>>401
くろしおの大半が新大阪発着に短縮されたのは記憶に新しいけど

南海に各停を渡してしまうと、大阪・難波・新今宮〜関空・和歌山の一般列車最速を奪われてしまうんだよね。JRが有利になるのはくろしおのみ。
弁天町、西九条あたりも大事だろうけど、拠点間輸送をまるごと奪われるのは結構痛いと思う。

そりゃ南海に奪われたらJRからしたら痛いだろうけど、なにわ筋線と環状線を両方ともは難しいでしょ
関空紀州路快速の1時間4本中、なにわ筋2本環状2本とは半端なことするか、
南海みたく特急車と普通車の連結して走らせるとか、今より複雑なことするかになってくるし
なら南海と役割分担した方が効率的だとは思うけどね

関空・紀州路快速をそれぞれ単独にして、なにわ筋線と環状線に分ける。過剰すぎかな。

>>400
南海の方が(西本町〜北梅田に対する)出資割合が高いんですか？
西本町〜JR難波の建設費よりも、西本町〜南海新難波〜新今宮の方が高額とかじゃなくて

半分担当と言ったのは、各停の半分に相当する
なにわ筋線〜関空・和歌山方面の普通列車を担当って意味ね

>>406
距離が長い分、南海の方が多い。6対4ですね。これで半分運転させてやってもいいはないんじゃないかな、という意味

南海の本数比率が高けりゃ、それだけ梅北駅の使用料収入も増えるから
西にとっても決して悪い話じゃない。

>>407
それは訳の分からない理論だな

JRしか使わない西本町〜JR難波の距離より、南海しか使わない西本町〜南海新難波〜新今宮の距離が長いために
なにわ筋線全体に対する費用で南海の方がたくさん負担しているからと言って
西本町〜北梅田に南海の方がたくさん走らせる権利を持っているという理論は

西本町〜JR難波の建設費はJRが全額負担してJRだけが走り、
西本町〜南海新難波〜新今宮の建設費は南海が全額負担して南海だけが走り
西本町〜北梅田の建設費はJRと南海が半分ずつ負担して、JRと南海が同じ本数走るというやり方が良いと思うが

>>409
そこは需要にあわせてといってませんでしたか？
特急以外の直通需要が弱く、環状線ルートの方が圧倒的にメリットが大きいJR側と直通を運転するほどメリットある南海では、どっちが利用者に得なのかは分かるかと
線内需要は御堂筋線には勝てませんしね。

関空快速も大和路快速も振りません。
大和路線の普通を帳尻合わせで走らせる、これは既に別ルートでいける路線から直通。
これが最適といわれるとなにわ筋線の半分の枠使う必要性ある？と疑いたくなりますね。

まあ、あくまでも大和路線主体というならば、新大阪発なにわ筋線経由の奈良行き特急や通勤ライナーみたいなもの走らせたら方が面白いかもしれませんね。
観光列車やインバウンド用列車とか。
関空快速を一切いれないなら余力はでそうですからね。

>>410
>>404の辺りでは南海がひがむって言っていましたよ

御堂筋線と違って特急も走るから、各停は御堂筋線の半分程度しか走りませんよ
だから、御堂筋線と競う必要はないですよ

>>413
競うというよりそこまで乗らないでしょうといいたいのですけどね。
南海直通が効果あるならそっち重視で利用者目線でしょうと。関空快速を全力で拒否なら南海主体がベストでしょう。
別に私はJR派でも南海派でもないので

特急のスジがほほ毎時1本空いてるからそこになにわ筋線経由の阪和方面快速いれるのも一つなんですけどね。
例えば和歌山まで快速運転とかすれば、70分程度で大阪、難波と和歌山を結べて紀州路快速の不満の解消にもつながるし、関空快速なら関空方面増発にもなる。
特別快速復活もいいかもしれませんね。
完全に妄想ですが

>>402
インバウンドの客がくろしおに乗るとでも？

>>405
阪和線がパンクする
天王寺で増解結でも、後ろが詰まる

>>410
南海の方が利用者に得なので、なにわ筋線〜関空方面を南海に譲る案を考えた訳だが

>>411
半分の枠を大和路線直通に使う必要があるかと言うより
南海の枠を1時間に運転できる本数の半分よりも増やす必要があるかどうかですね

>>412
特急の枠がJR・南海共に時間4本として
南海は4本全部使い、JRは3本＋臨時枠になるでしょうね
臨時枠の活用については、こだわりはないのでご自由に

>>414
南海の方直通効果があるので、なにわ筋線〜関空方面を南海に譲る案を考えた訳だが

>>415
臨時枠の活用については、こだわりはないのでご自由に

>>419
関空輸送を譲る気なら半分以上渡してもいいと思いますけどね。JR側の一般列車の直通価値が薄いようですから
なにわ筋線の目的は、関空〜大阪の速達化、所要時間短縮がメインなので速く走れる南海側に譲った方がいいでしょう。特に一般列車系は

スレチ
【2023年春開業】なにわ筋線56【関空〜難波〜新大阪】
http://2chb.net/r/rail/1548051189/

>>420
南海の難波駅の発時刻を見ると
毎時 ラピート2本、サザン2本、空港急行4本
南海の枠が特急4本、各停4本としてラピートとサザンが特急枠、空港急行が各停枠としたらちょうど良い

更に増発するなら、和歌山行普通をなにわ筋線に乗り入れるか、空港急行を5本6本に増発するのか
と言おうと思ったが、関空連絡橋の枠がJR6本、南海6本と決まっているらしいから
関空快速をなにわ筋線に振り替えない限りは、なにわ筋線〜関空を増発できないな

>>422
共同運行の話もあがってるから、関空連絡橋の割合見直しも変わる可能性はあるよ。
今の関空快速では連結の兼ね合いで関空には4両でしか乗り入れられないからね。

>>423
共同運行の話って？
そんなことを言っているのは、某はるか南海乗り入れ厨だけだろう

今の関空快速が4連なのは、それだけの需要しかないから
紀州路快速と4両ずつに帰着したんですけどね

>>424
南海は和歌山方から車両奪ってまで空港急行を8両化したり、増発していますよ。
JRも深夜時間帯の増発をようやくしましたね。しかし増えないと思い、合理化で4両でしか運転できないダイヤにしたせいで手を打てずにいて南海に客奪われていますね。

関空快速を4両に切り捨てたダイヤ改正は2011年。実はこの年が利用者の底でそこから5年で利用者が倍になってるんですよ。しかも今も増加中、4両でずっと耐えれますかね

南海が使えるなら南海に乗ればいいじゃん

>>424
4連化を計画した時点ではそんな感じだったが、実施したあとくらいからインバウンド需要が伸び始めたからなぁ

天王寺〜新今宮の線路容量が足りるかどうかわからんけど、
なにわ筋線開業時には関空快速と紀州路快速を分離して、なにわ筋線には関空快速が乗り入れて
環状線直通は紀州路快速で確保といったことになったりするのかもしれん

関空快速8連+紀州路快速4連の12両編成にしよう

>>425-426
ダイヤ自体は分割併合にかかる時間が余分に掛かるだけで
何両編成でも所要時間や停車駅は変わらないけどね

元々は関空快速だけだったのが、紀州路快速と併結になって
今更紀州路快速を切り捨てられないたろうし

関空紀州路快速を廃止して、なにわ筋線〜関空の8連に振り替えたところで
あなたの試算では南海に負けるんだろうし
スジを譲って南海6本JR2本にするとか、共同運行とやらでJRの車両が南海経由で4本運転されるとか
どちらになってもJRに何の得もないな

結局、4両しかなくても、今まで通り天王寺・弁天町・西九条・京橋に直通する方が
JRにも利用者にもメリットがありそうだな

>>425-426
南海に客を奪われているのにJRの利用者が倍になっているということは
南海の利用者は3倍とか4倍くらいになっているんですかね

>>431
南海は関西空港駅の乗降人員の2011年度と2017年度の比較で
全体で約2.3倍・定期外だけだと約2.5倍といったところだな
3倍や4倍というほどではない
http://www.nankai.co.jp/library/company/company/handbook/pdf2018/04.pdf

かつてはJRの方が利用者が多かったけど、今は南海の方が多く、差が徐々に広がっていますよ。そもそも2.5倍とか相当なものだと思うけどね。JRはそこを見誤っていましたね。

なにわ筋線スレかと思った

>>433
だからと言って、紀州路快速を廃止して8両全部関空快速にしても利用者は増えないだろうし
関空紀州路快速を廃止して、なにわ筋線〜関空の快速に振り替えても利用者は増えないだろうな

>>435
いや爆発的に増えてるので、対応が必要なのは確か。南海は急遽ダイヤ改正対応したくらい。
和歌山も大事なので関空快速と紀州路快速の単独運行はありかもしれないが、線路容量が…

南海は日平均が毎年4000人くらい増えてるんだよね。JRもこれに近い数字。増加が急すぎてダイヤが後追いになってる状態。
まだまだ増える、増やすようだし、4両のままではきびしいでしょうね。

>>433
南海が多くなったのは難波に確実に向かえる点だわ
外国人観光客(特にアジア系)は基本難波が目的地だし、運賃も安い
レールパス使わないなら南海一択