主に
近畿日本鉄道
阪急電鉄
阪神電気鉄道
京阪電気鉄道
南海電気鉄道
山陽電気鉄道
神戸高速鉄道
北大阪急行電鉄
泉北高速鉄道
の車両について語るスレです
又は関連する中小私鉄の話題も可
関東があって関西がないのはおかしいので
ただし大手だけでは少し弱いので準大手や関連高い中小私鉄も入れました
いいね
スレを分けすぎていった結果、最近では｢スレチか否か｣という無駄な議論でスレが荒れることも度々見受けられるようになってきた
今後はスレを統一していく時代
南海は首都圏に多い電鉄だぞ
線路は狭軌で車両も総合車輛(旧東急)製造のステンレス車体が多く、座席もロングシートで関東チック
4ドア21m車10両でも裁くのが厳しい混雑率の空港急行
2～3ドア転換クロスシートでも捌ける他の田舎臭い在版私鉄と一緒にしてもらいたくない
>>6
早速こういう奴が現れるから、いずれこのスレも潰れるかもね まあ南海8000,8300の関東感は確かにある
あのハリボテ感とか
南海8300は１両1.7億する高級車だが
1.3～1.4億程度の阪急9000系、1000系列や近鉄シリーズ21みたいな安物とは違う
ホームドアに関連した車両の動きとしては今のところ京阪以外に目立った動きはないけど南海とか阪神はどうするんだろ
阪神は地震で壊れてしまったのでまとめて新製したのもあるのかな?
>>11
関西はJRですら数年前まで103系が大量に走ってたくらいだからな 神戸震災後に私鉄とJRの立場が逆転したな
本業以外で大損した阪急は未だに車両の体質改善が滞っているのも痛い
地下鉄との相互直通が少ないのも通勤者無視で痛い
私鉄王国という称号は一体何だろうか?と思う次第
JRつーか旧国鉄が関西冷遇し過ぎか手抜き過ぎにだっただけじゃないの
>>15
東日本にもかなりの103系がいて当初は通勤車を40年程度使用する予定だったとか
ただし老朽化や故障等が段々目立つようになってきて車両代替ペースを早めたのだとか
そういう環境の中で生まれたのが低コスト低寿命の209系 >>12
阪神は震災前でも初期高性能車をわりと早い段階で淘汰してるのも大きいね
その流れで冷房化率100%を大手私鉄で最初に達成してるし >>17
そもそも車両の駆使され具合が違う
関東は結構荒く使われてる
1日の走行距離も違うだろうし サザンは自由席付きで自由席がめっちゃ混んでいて指定席は平日昼間は利用者が少ない
関西では少数のjtrecは旧東急車両の工場がある関係だけど近年近畿車輛製が入って来て個性がなくなりそうでも?
>>21
マニアなら気になることはとことん自分から調べよう 今は本当に便利になったよな
昔なんて情報をすぐ誰かに聞いたりネットで検索してすぐ出てくるなんてことなかったからな
だから全て自ら時間かけて状況を把握するしかなかった
あの頃は廃車とかも簡単には把握できなかった
ゆとり鉄オタは羨ましい
>>19>>22
一日の走行距離は鉄道会社によるとしかいいようがないね
検査周期からある程度分かるけど関東の方が長いとは一概には言えない 関東私鉄がチョッパ文化だったのに対し、関西私鉄は界磁添加励磁制御や位相制御も併用していたよね
土日に東京に行って色々と観光
やっぱり阪急のかっこよさには勝てんなーと思った
>>24
会社にもよるだろうね
関東なら東急､京王､京急辺りが走行距離が長い >>22
主張するなら根拠を提示するのが当たりまえ
根拠を提示出来ないなら単なるホラ吹き屋 >>28
22だけど俺は何も主張してないぞ
ただマニアなら気になることはまず自分で調べるのが普通なのでは？と言っただけ
他人にアレコレ言う前にね
何か間違ってるところありますか？ >>20
今と逆に
指定を難波側にして目立たせて
一般を和歌山側にして
80m以上歩かないと乗れないようにした方が
若干なりとも指定客増えへんかな？
と思う。 >>24
1日の走行距離なら近鉄のWC付4連車は長いかもしれん
長距離運用に加えて間合いで近距離運用にも入っているからな >>32
それも一案で指定席券売機をこれ見よがしにホームに置いといてね
一方、紀淡フェリー乗り換えは遠くなるのかな? >>11
95年の震災が影響しているんじゃない？
各社とも94年までは新造が順調だったけど、その95年以降、新造ペースが鈍っていた。
仮に95年以降も新造が順調だったら今頃は各社とも阪神並みに車両更新されていただろう。
ちなみに阪急は94年の段階では8000系列のくの字2次タイプ(実際の8200・8040に準拠)を決定版として量産し、
経年通勤車を順次置き換えていくつもりであった。 >>35
震災で直接甚大な被害を受けた阪急はとにかく
ろくすっぽ被害を受けてない近鉄が
便乗して置き換えをさぼるようになったのは
どういうわけだ？ >>36
直接的な被害はなくても震災で関西全体が経済的に結構なダメージを受けた上にその後しばらく全国的に景気の悪い時期が続いてたからその辺がかなり影響してるのでは 阪神電車は関西私鉄の中で平均車齢は一番若いのに何故かボロいジェットカーをイチオシ的車両にしてるんだよな
そこが謎
>>38
特急型がある会社は特急型を看板車にしているし、同じように阪神はジェットカーを看板車にしているのだろう >>38
西宮からいつも乗るんだけど急ぎじゃない時と姫路以外はいつも普通に乗っている
ジェットカーは気持ちがいいです 南海9000にVVVF改造車が登場したらしいが、6200の6両はどうなるんだろう?
更新するよ
4連と同じ内容
2300と8000の車内案内のlcd化で、捻出したledを取り付けるらしい
南海8000は10005・10006と同じく26年位で廃車になりそう
E231・E233とほぼ同じ車体だから
>>35とほぼ同じだが
90年代前半の段階では、
阪急は8010で神宝線老朽通勤車、8304で京都線老朽通勤車、
9300(史実とは異なる)で京都線特急車6300をそれぞれ置き換える前提だった模様。
しかし8010登場と8304増備ともに中止。 南海の通勤型だが9000は微妙でも2000または1000以降から近畿車輌に移行でもよかったんでは
そうすれば8000は当初より実際の8300相当になっていて、途中でモデルチェンジする必要もなかった
>>51
近車が営業力を強化したのもここ数年の話だからそれは難しかったというか誰も考えてないとかそんなレベルだったのでは?
南海とJ-TRECの関係は元々帝国車輌と付き合いがあってそれが前身の東急車輌と合併した後もずっと続いてたからでそんなに浅い縁でもないし 京阪は下手に特急ばかり置き換えてしまったツケが回っている。
あの時に8000系ではなく7000系を量産していたら今頃2000番代は2630系だけになっていたはず。
9000系更新車は東急×020系を彷彿とさせる内装だな
6200系列と同じでいいと思うが
>>54
マイトレイン用アコモだから仕方ない。
高野線新車もマイトレイン用アコモを反映するとかなんとか。 >>53
その代わり走行距離の嵩みまくった旧3000を抱え困り果てることにもなってたんですが、そこは無視かな？ >>56
史実の新3000登場のタイミングで新特急車登場→旧3000置き換えになってたと思う。 3000系の車齢や鴨東線開業が控えてたことを考えると特急用の新車として8000系を投入したのは自然な選択でしょ
ただ当時の慣例的にはまだ先代の特急車を3扉化して一般用に格下げするという選択肢も存在したはず
3000系が格下げ改造されなかったのは片開き戸でラッシュ時の運用に都合が悪かったからなんだろうか?
>>58
1900の三扉化が高くついたのに懲りたかららしい >>57
そこでその「置き換え」をしてしまうと中之島延伸分の車両が足りなくなってたんだよ。
何が史実なんだかねw
「置き換え」は同数だけど「路線延伸」は車両を増やさないといけないの。
3000系はその延伸分。
(と1900系10両の置き換え)
いずれにせよ君の理屈だと車両不足。 >>45
今更6200の6両を更新しても西武9000や京王7000などの再来になるだけだと思う 南海 関西私鉄の中で1番関東っぽくてめっちゃ好き 8300くれ
関東私鉄はアンナドン臭くありません 一緒にしないで キリっと発言中
西武線はかなり田舎臭く感じたけど、関東でスマートな車両ってどこの社局になるんだろうか
>>63
8000までは確かに関東っぽかったけど8300は近車だから違うと思う スマートの意味は不明だな
関西もんはクロスシートと天井照明のカバーの有無が昔からの価値
関東もんはそんなの関係ねー
阪急みたいに百年経っても茶色な電車は関東にはないしステンレスが今はデフォ
無料優等クロスなんて激混み助長電車なんて苦情の塊で無意味でしょう
昭和時代の車両は関東より関西の方が完成度が高く見えたような気がする
蛍光灯カバーもそうだが、乗降ドアの内側の処理もね
関西の鉄ヲタ(南海、和歌山方面除く)は転換クロスや蛍光灯カバーに拘るが、
最近の関東の鉄ヲタも間接LED 照明やガラスの袖仕切りと貫通扉と荷物棚に拘る
今も昔も下らない上記の鉄ヲタツールなどどうでもよく、コストダウンを徹底してるまともなのは南海、和歌山方面のみ
>>61
西武9000は保守面の関係で機器だけ更新したが他は何もいじってない >>73
高野線の新車は8300とはまた別の新形式になると南海スレにあったから、今回目撃されたのは南海線用だね 媒体には8300って書いてたけど
仕様小変更した8300かもしれぬ
泉北5000系、今回の更新車は内容が一部変更になった模様。
フルカラーLEDやドア帯省略は親会社の9000系更新車を意識してるような…
泉北5000のドアは京急ステンレス1000の余りもん説があるが
余すぐらいなら流用できるものはした方がええやん
環境にもコストにも優しく素晴らしいことや
やはり南海線は2012年まで高野線からの1000・2000転属で凌いで、2013年から新車(実際の8300に相当)を投入した方が良かったと思う
実際の8000投入数が52両(2007～2012年までに28両、2013・2014年に24両)
対し2013年の時点では7000がまだ52両残存だったし
90年代の車両は完成度が高いのが多かったのに関西では大量増備に至らなかったのが残念
関東は相応の増備が行われたのに、平成のうちに大量の廃車が出てしまったし
むしろ今の車両の方が金が掛かっていて完成度が高いやろう
機器類とか新しいほど値上がりしてるしな
関東はJR東で車両故障が頻発(>>16も参照)したことが理由で使い捨てに変わった可能性。 元々阪急は8010と8304を共に量産で老朽通勤車取替、
京阪は7200量産で1900/2200/2600-0を取替、
南海は1000-4・5次車で7100-1次車取替、同1000-6次車以降で7000取替の計画。
更に近鉄もシリーズ21量産で丸屋根車取替が進んでいたろうが…
また、JR西も207-1000登場段階では片福連絡線開業分の投入完了後に大阪環状線にも投入する構想があり、
更に321計画段階でC電用投入完了後に南大阪アーバンの不足分を予定していた模様。
>>53
当時の京阪は、「特急客以外は貨物と同じ」だから 関西で廃車になったそれほど古臭く見えない車両
・北大阪急行8000系
・ニュートラム100A系(全廃)
・神戸市営地下鉄3000系(予定)
関西で現役だけどやたら古臭く見える車両
・南海6000系
・近鉄8000系ほか丸屋根車
・京阪2000系列
車齢からして前者は古臭いんじゃなくて実際に比較的新しい
後者は古臭いんじゃなくて実際に古いの
南海が泉北高速から車両を転入させるという異例の事態になったのも7000系置き換えが当初計画より大幅に遅れたため。
少なくとも空港線開業段階ではズームカー整理完了後に1000系増備で7000系・7100系1次車を置き換える計画だった模様。
北神が神戸市営に編入されることになったが、6000追加投入で元北神車廃車は決定かもな
また機器更新してすぐ廃車か・・
>>87
全SUS車体でマシな南海6000系が消滅する目処が立ってるのに、近鉄の丸屋根車とか京阪2000系列はまったく気配すらないな。 >>91
京阪はホームドアの問題で5000系の方が
先になってしまっているので仕方ないな 大手でVVVF導入が一番早かった筈の近鉄が未だ圧倒的抵抗制御車率で、一番遅かった阪神が今は関西で一番平均車齢が低いというのが皮肉だな
まぁ全国的にはVVVF導入が遅かった京王が真っ先にVVVFに統一した例もあるが
ちなみに阪神と京王は昔から車両サイクルが早いというのが共通している
南海について
2000系登場時点では21m車の当面の増備は9000系が前提。
そして今の1000系の原型となるポスト9000系計画時点では、先行車として1編成のみに留め、
他に増備が必要な局面は9000系を増備し、
先行車によって量産車への技術開発を続けていく方針だったそうだが、
増備過程で順次、その都度新しい技術を取り込んでいく方針に変更となり、
今の1000系(5次車以前)が登場したという経緯があるらしい。
また、1050系と呼ばれていることが多い6次車は、元々4連3本を製造する予定だったのが、
何らかの事情により1本だけになった模様。
試作ではなく、当初より量産するつもりで設計された様だが…
追加
近鉄は通勤車にVVVFを導入した後も特急についてはしばらく抵抗制御のまま増備されたというのも響いているような気がするが・・
でも全国的に見れば小田急も通勤車にVVVFを導入した後も特急はしばらく抵抗制御のままで、こちらは抵抗制御なのが理由で早々に一掃されたもんな・・
(結果的に小田急は2本だけチョッパがある以外はすべてVVVFとなり、VVVF統一も目前)
関東は旧大東急系の京王、小田急、東急、京急の4社のV化が進んでるのは興味深いね
同時に車体軽量化、シングルアームパンタ化と京急を除く3社はボルスタレス台車の投入も
進んでいるのも共通点だ
>>95
3200とか初期VVVFの爆音ぶりからすれば
あれを特急に採用しようとは
どう考えてもならんやろ。 とりあえず関西は関東で抵抗制御の通勤車の廃車が急速に進められていた頃に車両置き換えをサボっていたのがいけなかった
あの時に関西もまとまった数の通勤車を投入していれば、今頃は関西も抵抗制御の通勤車は少なくなっていたと思う
流石に今の関東みたいにチョッパ・VVVF世代の車両が更新なしで置き換えが本格化することはなかっただろうが
(というより関東はE233が登場した辺りからチョッパ・VVVF世代の車両が更新されず廃車される例が増えてる)
南海のVVVF車の方針変更は、恐らく関空開港と新塗装化絡み
当初方針では仮称9100が1992年に登場していたとしても、試験結果次第での本格導入なので
本格導入は1995年辺りになる予定だったと思われるが、関空開港は1994年と決まっていたので
また、スレチだが西日本の関空快速は5+3編成化まで増備が無かったが、仮に2+6編成時代に増備が有ったら223-1000ベースになっていた?
223-0と同時に出た207-1000と281は223-1000登場後も増備が有り、その増備車は既存車と同一仕様だったが、223の場合1000番代で大幅に変更が有ったため既存の0番代ベースで増備できたかは微妙
阪急が仮に更なる8000増備をしていた場合、京都線用は従来通りの仕様の予定だったが、神戸宝塚線用は8200ベースになる予定だったらしいし
>>96
東急？
チョッパ車がまだ200両以上も残っているが...
むしろ東武や西武に近い >>100
東急は副都心線絡みとは言えVVVF車を大量廃車しちゃったツケが・・ >>100
田都・大井町8500系の一塊で、2020系への置き換えも決定事項なので時間は要しないでしょう
東武は8000,10000と山ほどあるし西武も2000,4000,と101も有るし先は長いしV化の計画は感じない 烏丸線の新型車は東京メトロ千代田線似のデザインに決まったということは総車製の可能性は消えたか…
>>104
総車がデザインしてるのに自分で造れないデザインってなんだよ 車両とは離れるが関西私鉄の道路との立体交差化は昔から進んでいるね
どの私鉄も大阪中心部から立体交差が続き、線形も良く速度を上げやすい構造だし
終点付近も立体交差にしているのは都市間鉄道として立派だ
阪神は車両も新しいが立体交差率は大手私鉄No1じゃないかな? 立派なものです
阪神、南海、京阪は車両のイメージが新旧で随分違ってきたが
阪急はどれ見ても変わらない感じで革新性を感じないのが残念だ
>>98とあまり変わらないが
とりあえず2000年代に新車導入サボっていなかったら今頃は関西も通勤車のVVVF化率が高い会社が多くなっていたはず >>109 阪急の社是は伝統墨守であり革新の文字はないのだよ >>112
あれは酷すぎた。
かえなかったから、高級感がたもてたの。 阪急は8000系の計画時にマルーンの帯化は検討された模様だけどね。
阪急の大量の抵抗制御車群をどうするのかね
これも伝統墨守なのかな?
とても近代的鉄道という価値は無い
東の東武、西武 西の阪急は昭和の遺跡だな
>>115
まった。
阪急より近鉄はどうなの？
あっちのが… そうね近鉄ね
近畿特別急行運行会社だから通勤車両はつい忘れるね
近鉄はH12年の計画ではH22年までに省エネ化率65%を目指していたそうだが、実際には省エネ化率60%
うーん…
阪急はH5年の段階では8010/8304量産で2300/3000/3100/3300/5000を置き換える予定が、H7年の震災で頓挫。
それで本来廃車予定だった3300/5000を更新という結果になってしまったのが…
>>118
不動産投資の失敗（彩都、西淀川区中島、北区小松原、文京区本郷など） 北大阪急行の8000系は緑地公園～千里中央のホームドア設置がもう少し遅ければ7編成全てIGBT改造で済ませていて、廃車出なかった可能性あるが…
西神・山手線は従来車が三宮のホームドアと連動してドア開閉できないのが全車置き換えの理由とされているらしい。
恐らく全駅ホームドア設置やATO化も視野に入れているものと思われる。
>>120
ATOなら西神山手線もとっくに導入済みだぞ
なぜか時間帯限定で日中は使ってないみたいだけど 阪急京都線・京阪ともに特急ばかり置き換えてしまったツケが回っている
京阪はともかく阪急京都線は1300を増備すればいいだけの話だが、なぜか神戸宝塚線の置き換えが優先
阪神は順調に新製車に構体している感じだな
かつてのボロイメージはすっかり払拭されて乗るのが楽しいですね
1995年の震災では阪神車は41両も事故廃車だったのに対し、山陽車は全く廃車出なかったんだよね
山陽車強い
確か阪神はこの事故廃車の代替で京急旧1000を阪神に譲渡する計画があったらしいが、何らかの事情で中止になり代わりに計画されたのが阪神9000だとか
また、スレチだが西日本に譲渡された103も福知山線脱線事故で事故廃車となった207の代替で急遽導入されたものだったらしい
この事故廃車が無ければそのまま大宮で解体の予定だった
201も西日本103置き換え等一切せずに1両除いて全て長野で解体だったし
しかし何故207の事故廃車の代替が103だったのか?
まさか当時の西日本は古い車両の方が好まれていたとか?
>>128
103系購入の経緯としては国鉄時代の設計で大きな改造も受けてなくて自社に在籍している車両と同等に扱えることと福知山線へのATS-P導入に関連のスケジュールに余裕がない状況で他に選択肢がなかったから導入することになった
だから古い車両を好んだというより扱いになれてて最低限の整備ですぐにでも使える車両として103系が選ばれた 省エネ指向大の会社は
西 阪神
東 東急、小田急、京王、京急
ダメ会社
西 阪神以外全て
東 東武、西武、京成
こんな感じなのかな?
>>130
東急(営業用)と京王は非回生車の全廃も比較的早かったからね。
一方で東武と西武は平成初期まで機器流用が積極的だったのが響いているんだろう。 京阪と近鉄は意外と純抵抗制御は少なくて、直流モータでも界磁位相制御や添加励磁制御になっている。
東で塗装車が少ないのは東急、京王、小田急、京急、東メト
多いのは西武、東武
西で少ないのは何処? 山陽、大メト
阪急は全車塗装車?
>>130
やっぱり関東で抵抗制御車の廃車が急速に進められていた頃に置き換えをサボっていたのがいけなかったんだよ
あの時に関西も置き換えサボっていなかったら、今頃非省エネ車を大量に抱えている会社はなかった筈 その頃の関西は暗黒時代だったからな。
阪神大震災に家電産業の壊滅・銀行商社の東京移転による通勤者減が一気に来た。
ここ最近置き換えをサボってた云々言ってるの同じ奴か?
さすがに同じこと何度も言ってるのはちょっと鬱陶しい
>>98
関東の鉄道が物に容赦ないのは、少なくとも東の場合98年頃に中央総武で故障が相次いだ前科があるため。
抵抗車の置き換えが急速に進んだのもこれが理由と思われる。
元々関東の方が手入れが悪かったという説も… >>129
207系が型落ちだったため。
ちなみに九州の813系は事故当時2連を3連化する計画があったため型落ちではなく、
その中間車のついでに代替新造ができただけ。 ランニングコスト重視なのが東に多く
西は軽視する傾向があるのかな
関西と比べると清掃すら行き届いていないくらいで、関東はメンテナンスの手が足りてないからな
ランニングコスト＝保守の手間と考えると重視して当然
JR、民鉄、地下鉄いずれも広域相互乗り入れで、1000両単位の統一仕様車両を揃えたんだからコスト削減まちがいない。
関東はチマチマやってる西日本とは違う。
すごいよ。
JR西日本は最近吹っ切れた様に近代化している様だが
いちいち関東を引き合いに出してくる奴鬱陶しいな本当に
南海の元泉北車は当初計画ではショートリリーフの予定だった模様だが、計画変更でしばらく使うことになったとか。
当初は座席が泉北時代のままだったが8300系が運用開始するタイミングで張り替えられたから計画変更があったのは事実。
>>130
省エネと言えばVVVF車を更に新しいVVVFに更新している京王､小田急､東京メトロ
東京メトロは電機子チョッパの事情があるから話は少し違うが、結果的には省エネ貢献率は高い >>149
早めにVVVF化を進めてしまった京王と小田急はそうしないと国土交通省から補助金がもらえない
抵抗制御車が残ってる会社はそれを置き換えればすむが >>150
関西は1990年の段階では阪神以外は将来的にVVVF車率が高くなる計画だったそうだが、さては置き換えサボったなw >>150
京王は抵抗車全廃もかなり早かったからね。
さらに6000以前は殆ど30年未満で廃車だったし。 大阪メトロも都営地下鉄に倣い、阪急3300と5300を出禁にすればいいのに。日本国内の地下鉄路線で回生制動無しの抵抗制御車が走ってるのって堺筋線だけだぜ。3300と5300を堺筋線出禁にすることで堺筋線の電車はマスコンをワンハンドルに統一できるメリットもある。
阪急スタンダードは鉄道スタンダードと勘違いしている面を時々感じるな 東急も同じ臭い
神戸線区はまだまだ5000系が現役でよかったと思う。
京都線区の8連抵抗制御車の駆逐こそ急務。
>>156
やっぱり6300ばかり置き換えてしまったツケがあるんだよ
京阪といい特急ばかり置き換えたせいで通勤車置き換えが進まない法則 とはいえ中距離以上利用者が乗るのが特急だから特急重点は正しいという結論に
結局のところ震災がなければ関西経済が現実ほど沈むこともなかったし全社的にもっと更新ペースは早かったということに尽きる
本線格の路線でさえ利用者が減少したし近鉄に至っては不採算路線の切り離しまでやるような状況になってるしね
ちょうどそれが通勤車の更新時期と重なったりそういった環境の変化に合わせていく過程で特殊仕様の特急車を更新する必要が出てきたりした結果が今の状況というわけ
特急車ばかり優先したツケとか言ってるのもいるけど本質はそこじゃないんだよな
ミニ国鉄だから線区毎の貧富の差は大きくなるのでしょう
国鉄弱小線区→第三セクター化と同じ流れだね
名鉄は廃線にしてるが東武ローカルはどうするのかな
>>157
阪急6300はドア位置を間違えたね～。
2800みたいなドア位置にしとけばドア増設で一般車に転用出来たのに。 6300系も本来京阪間ノンストップが前提でそれに特化した設備だっただけに後年停車駅が増えると完全にそれが仇になったのは不運ではあるよね
20年先を読むなんて到底無理な話だから仕方ないけど
あの頃は阪急様だった
何をしても拍手喝采だった
誰もケチを付けられなかった
でも今は違うのだよな
2800は追加ドアが車体強度を弱めたっていってなかった？
6300は今のスペシャルユーズと嵐山線専用でいいやん。
阪急6300系 1975年作品 今年で44歳
何時まで使うの? 50歳誕生日を祝うつもりか?
>>162
機器流用、車体新製で通勤車を作ろうにも既にVVVFの時代だったしな。 アハハハハ
イヒヒヒヒヒ
ウフフフフフ
そのとうりやん
誰が面白いこと言えと言った
泉北はなぜ5000から7020までを独自設計にしたんだろう
5000～7020も南海ベースにすれば都合が良かった筈
(ただし実際の5000が導入された時点では南海にそれに近い車両は無かったが)
軽油で燻製にされる奥地札幌駅 
兎に角五月蠅いのだよ 札幌駅は 難聴になるよ 反射して上から音が降ってくるのだよ
阪急って起動加速度が低めだね
神戸本線は平均駅間距離が長く、列車数が少ないから良いのだろうが
宝塚線では遅すぎだと感じるね 特に各駅に停まる急行って感じだから
阪神ダッシュみたいな車両を望むね
関西が私鉄王国と呼ばれている理由が分かった
それは関西だけで見ると国鉄型車両は完全に関東寄りな設計だからだ
国鉄時代は全国国鉄だから国鉄設計なのは当たり前でしょう
JRになってからは違うでしょう
>>153
福岡も103-1500を撤退させ、名古屋も名鉄車をわざわざVVVFに改造したというのにね
やっぱり9300は特急型ではなく8300後継の通勤型(9000の京都線版)にすりゃ良かったのに・・ >>173
阪急は今の低い加速度でも雨で盛大に空転し数分単位の遅れは日常茶飯事。関東の京成3000形は京都線と同じ東洋IGBTだが雨でもほとんど空転せず3.5km/h/sの加速度を維持。やっぱり阪急の足回りは低性能で相当ケチられているのかな。。。
阪急は起動加速度を上げてダイヤ遅れを減らしたいところだが、車両の性能上無理なら安全面の見地からもう少し寝かせたダイヤにするしかない。 6300系は晩年フラッシュオーバーやらかしてたから仕方ない
>>174
関東に最適化した車両を関西にそのまま送っても問題多発するだけって話
実際国鉄本社の座席サービスヒエラルキーで快速系に転クロまかりならんの連発だったから 小田急はMT比1：1、起動加速度3.3で雨中で急勾配運転を平気でやってるんだが
三菱電機はやはり神なのかな?
東急5000系列の日立も加速度が3.3km/h/sで5M5Tなど、小田急3000形とは電車の性能や路線の条件は似たり寄ったりでしょ。
京成3000形は加速度3.5km/h/sで最高速度115km/h（設計130km/h）で4M1C2群で125kWモータの6M2T、
阪急1300系は加速度2.6km/h/sで最高速度110～120km/h（設計120～130km/h）で4M1C2群で190kWモータの4M4T。
額面どおりいくと、阪急の方が編成の出力は大きいのよな。加速については動力を分散した方が、しっかり粘着すんのかね。
ギアレシオがトルクに関係する
出力は速度に関係する
歯車比は京成3000形が6.07で、阪急1300系が5.33だね。インバータ制御の通勤車の割に、阪急の値が小さいってことはないかい？だいたい6～7ってイメージなんだけど。
失礼2代目1300系だよね
誘導機は回転数を高く出来るので6.06程度でもいけなくないが
設計最高速度が速いので5.33を選んだのじゃないかな?
190kw/h,4M4T,5.33 定格回転数1,955 rpm、起動加速度2.6km/h/sはこんな所だが
平均駅間距離の長い神戸線ならこれで良いが京都線用一般車なので起動加速度は物足りないね
千里線ならまだしも、京都本線はそこまで駅間距離が短くないし、加速度が2.6km/h/sで高速まで伸びるなら、この方が適正だよ。なによりも阪急がそうしているんだから。
全然長くないじゃん…なんだよそれ…JRの近郊型に笑われるわ！
逆、全然短くないじゃん…私鉄の駅間距離としてちょうどいい感じよ。
平均1kmが何となく都会の私鉄の駅間距離かなー?
関東は短め 関西は長めな感じなのかな?
↓ 北海バカボン
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
｜＼ ＿_・＼＿
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 京都も博多も札幌より遅れた都市なんでしょ
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
>>190
関西は2地点間を結ぶ都市間連絡鉄道的なんで兎も角早く、が目的で阪急はその典型
関東は郊外電車なんで急ぐより輸送力重視なのかな >>193
阪急内部でも神戸線は前者、宝塚線は後者なんだな。 >>194
昔の京都線も圧倒的に前者だったが今は後者に劣化中 でも京都線は昔の凶暴性が見え隠れしていると思うのだが
駅間隔は路線の性格というよりは出自の方が強く現れてる感じもするけどね
もともと軌道線から始まった路線は駅間が短い傾向があるけど最初から都市間連絡路線として計画されてた路線は逆に駅間が長いといったところ
神戸線は地域の願い武庫川駅も断固拒否だったしね。
これを作ると普通が西北まで逃げ切れず、園田で特急待避を迫られるか、
塚口に特急を止めなければいけなくなる。
>>150
スレチだが
省エネ化自体早かった京王はともかく、小田急は19年前は関西私鉄並みに省エネ率低かったろ
小田急はどうしてこうなった感が・・ 3000形の登場です まだ増備が続いてる
また、下北沢地下化による急勾配対策も重なったのがV車急増の理由でしょう
ただ、1000形登場でその省電力能力は十分熟知していたが現存車の寿命もあるのでね
>>199
昔から阪神は普通車を独立運用して逃げ切りダイヤを作っているが
阪急は駅間長いので高速重視なのが各々の特徴だ(宝塚線は違うけどね)
どちらが優れていると言うことではないよね >>200
スレチだが
>19年前は省エネ率低かったのに
カネの問題(当時は複々線絡みの設備投資に重点)だろ 今更だが
大阪メトロ40000は30本導入予定らしいが、これは24ごと置き換えとみていい?
それだと24が勿体ない気がするが・・
なぜ中間更新が終わった24系を転用して、22系を廃車にするって発想にならない？
その頃には新20系シリーズも車齢35年くらいになるからそのまま置き換えられたとしても妥当なところじゃないの普通は
大規模更新受けてても大抵10年経たないくらいで元は取れるみたいだからその時点で廃車にしても何も勿体なくはないし
60歳定年制導入の阪急
ま、爺婆電鉄だから致し方ない
ジジババったって、ジジババに見えないんだよなぁ…
車内綺麗だし。
金かけるとこはきっちりかけてる。
JR西日本、近鉄、南海は整備技術がかなり高いと読んだ
3社とも最近まで抵抗制御の通勤車が多数現役(近鉄・南海は今もだが、JR西日本は最近になって激減した)
他社なら電子機器の問題で機器更新か廃車を強いられる車両も新製時の機器のまま現役だし
(JR西日本の電機子チョッパ車と近鉄のGTO-VVVF車がいい例)
古い車両が多く残ってる=技術力が高いってことじゃないっての
ババアの厚化粧というのもある
床下はヨタッテたりして
関西の主な金の無駄遣い車両
阪急5000系(リニューアルするも今津線転属で余剰車廃車)
JR西日本103系体質改善(特に40N)
JR西日本201系余剰車(体質改善するも廃車)
JR西日本205系余剰車(体質改善するも廃車)
神戸市営地下鉄1000系後期更新(IGBT-VVVF化したが廃車予定)
神戸市営地下鉄2000系(IGBT-VVVF化したが廃車予定)
大阪メトロ20系(近鉄の金でIGBT化したが40000系導入で廃車予定)
まーた頭の中に空気しか詰まってなさそうな奴が湧いてきやがった
君の居場所はここにはないからさっさとどっか行きな
軽油で燻製にされる奥地札幌駅 >>209
塗装へのこだわりは凄い罠。
儲かる路線のせいか、内装も酷くなる前に補修するし。
同じような内装でも神鉄は・・・外部塗装に至っては見てる方がツラい。ステンレスに変えたのは正解かも。
神鉄は見た目以外の所に金が掛かるからしょうがないのは分かる。 >>217
そうか あれはスモークと表現すれば良いんだ 成程ザワールド
北海道のスモークサーモンは最高だよ 車歴は若くても整備も清掃も行き届いていない昔の関東車両と好対照だ
>>170
遅レスだが、
5000は泉北が自社線内を南海への運行委託から
自社運行に切り替えた時期に、景気も良かったので
士気高揚も兼ねてイケイケで作ったヤツだから、
南海準拠の発想はハナからなさそう。
近年はあんまりそんな発想の車両ないよね。 >>224
そんなに必死だとおねーちゃんに嫌われるぞ w 阪急電車・・・爺趣味鉄道
阪神電車・・・逝っとけ・かっ飛びゼロヨン鉄道
京阪・・・・・・・お姉ちゃん系に変身中 最近かわゆいじゃん
南海・・・・・・・問題外のどん臭和歌山電鉄
近鉄・・・・・・・田舎(奈良・三重)の暴走オヤジ鉄道
神鉄・・・・・・・登山電車
能勢電・・・・・山岳信仰鉄道
山陽・・・・・・・須磨浦電鉄に改名したほうが
西武線ってなんで所沢駅上り乗り換えで
新宿線→池袋線で差別するの？
このお国豚は哀痴県民か
IPアドレス 126.205.66.99
ホスト名 softbank126205066099.bbtec.net
プロバイダ 未入力
国 Japan
郵便番号 460-0001
都道府県 Aichi
市区町村 Nagoya
5月15日に南海高野線向けの8300系が近畿車両から出場
>>235
高野線は8300とはまた違う新形式の予定だから、次はまだ南海線用だろう 8300系で最後に作る2019年度の12両、これで予定の68両がそろうよ。
高野線は6000系のままか更新か、8300系で置き換え野やろう
ちなみに9000系マイトレイン改造は1編成だけやぞ
マイナビに書いとった
↑こりゃ高野線も新形式はなく、本線と共に8300を継続増備だろうね
>>15
205も関西には少数しか導入されなかったし211に至っては関西に全く導入されなかったしな
そもそも今の221が211関西車導入中止の代替という説も有るけど
阪急9000も8000神戸宝塚線用の増備ができなくなった代替で急遽計画されたものという説が有ったが 大手でVVVF導入が一番早かった筈の近鉄が未だ圧倒的抵抗制御車率で、VVVF導入が一番遅かった阪神が今は関西で比較的平均車齢が低いというのが皮肉だな
まあ近鉄については通勤車にVVVFを導入した後も特急についてはしばらく抵抗制御のまま増備されたというのも響いているだろうが・・
>>242
103もなぜか関西の先頭車は初期型ばかり。
というか74～78年製の先頭車は全て関東に配置されて、その時期に関東にいた初期型の先頭車が関西に来ている。
これはどういうことだ？
僕は国鉄時代のことはあまり知らないが… >>243
？
近鉄は奈良線とか見てもVVVF車ばっかりじゃん。
平均的な車齢はひいき目に見ても5000系や8000系を多く持つ阪神本線
(武庫川線とか、もうそろそろ50年選手らしいよ？)よりも
若いでしょ…… 京阪13000増備は来年度3000P車導入あるから一旦中断か
2200は半分ぐらい減らしたのにそこから5000廃車に切り換えたので減ってないな
2400も50年になるぞ
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗・敗京阪・蛆蟲・徳洲會・晴鴿鴿
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗・敗京阪・蛆蟲・徳洲會・晴鴿鴿
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗・敗京阪・蛆蟲・徳洲會・晴鴿鴿
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗・敗京阪・蛆蟲・徳洲會・晴鴿鴿
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
>>258
先頭車にATC設置するから先頭車だけ新製して
中古を関西に持ってきた >>259
だったら初期車にATC設置は駄目だったのか？ 運転室内に機器を設置するスペースが無かっただったかな?
調べれば出てくるよ
ATS-Pだったら後付でもいけたから
京葉線の低運103が改造されてたけど
当時の技術じゃ新製したほうが手っ取り早かったんだろうな
103が関西私鉄車両と違っていたところは先頭車だけ60年代製造(中間車は関西私鉄では中くらいの車両の時期)であることと、
関東での営業実績があるということだな。
>>258
国鉄の大阪「混雑対応に通勤車ちょーだい。
国鉄の東京「わかった。東京に新車入れるから、玉突きで余る中古の車両持ってくわ。
大阪「新車よこせコラァ！！！！！(激怒
東京「ATC化だけはどうしてもやりたいから、先頭車だけは東京にくれ。
そのかわり、中間車は全部新車にして大阪に送るから堪忍。
が経緯だったかと～。
それが当時の阪和線に入った103系だったかな。 阪神電車、ここに来て抵抗制御車より先に電機子チョッパ車が消滅w
>>264
実際は東京に先頭車だけでなく中間車の新車入れてるけどね クハ・モハ・モハで冷房車でな
10両編成の両端6両が冷房車で中4両が比冷房車というキセル編成だったね
>>267
近鉄は試験採用だったろ。
同様に阪急・南海も電機子チョッパは試験採用のみ。 >>247
昭和50年代に神戸の田舎に居た身にとっては、
武庫川線のあれが無くなると非常に寂しい。
車体形状はまだジェットカーに類似のがあるにしても、
車体色はあそこだけになってしまったから・・・ >>270
キセル編成って10両編成で両端クハのみATCクハで中間8両が全車非冷房ポンコツという内容でなかった？ そういえば阪神本線で快速急行8連化に備えてホームの延長工事が進んでるけどこれが完成すれば1000系の2連が増備されるのはほぼ確実だろうし武庫川線の車両を置き換えるとすればそのタイミングなのかなと
当時冷房化も同時に行われていたので一時的に両端のみがあった可能性は否定しないが
中4両非冷房編成が主体だったね
スレタイ無視がどうして平然と横行するのか
>>273 >>275
そう。だからキセル(喫煙器具のキセル)編成っていう。
山手線103系の池袋と品川のうち、品川の編成がそれ。池袋は全車冷房編成が入れられた。
関係ないが、他に全車冷房編成が多く走っていたのが横須賀線。異様な優遇状況だった。
東京駅付近で地下区間を走るのとATC装備で、ATC・冷房・汚物処理装置装備を改造でなく
新車として装備した方が合理的との判断が関係有ったんだろう。
旧海軍の沿線でもあるから、古い世代の有力者に左右されていたのかも知れない。
冷房・ATCでは似たような判断が103系でも行われたから、先頭車が関東で中間車が関西なんていう
配属先が違うのが多くなった訳だが、この当時の横須賀線の優遇されっぷりは103系どころの話ではなかった。
非冷房モハを大井工場で必死に冷房改造と特別保全工事(これによって、201系新車時の車内カラースキームと同じに改めた)を
やって、それらが国鉄末期から民営化後に他路線に多く流出した。
東京にばっか新車入れて・・・とは言うが、真ん中4両は冷房無しだったから、
前後6両がつり革も全く掴まれないほど、痴漢被害をいちいち叫ぶ余裕もないほどの劇的な高人口密度なのに
真ん中の非冷房車は空き席だらけ、しかも空き席があるのに立ち乗りして窓風で涼んでいる人すらいる、
なんていう恐ろしくいびつな乗車状況が実際に見られた。 >>276
国鉄本部は本音では冷房新車を全て東京に入れたかったけど
大鉄局の反発が大きいから中間車は大阪に入れたのが実情だろ。 >>264
それで冷房中間車が大阪に来たけど、先頭車が非冷房だから
冷房の電源オンが出来ずに非冷房状態って事になってしまったw >>275
ATC先頭車投入当初は中間8両全て非冷房の編成がかなり多かったぞ。
その後、中間車の冷房改造が進んで冷房車の割合が徐々に増えたが。 関西で今後の標準車を前提として新機軸を取り入れたのに、結局少数しか製造されずせっかくの新機軸が無駄になってしまった形式
・阪急8200系
・京阪10000系
・南海1000系50番代
その3つそれぞれ何が無駄になったのか、具体的に言えよ東急9000ガイジ
阪急8200は中島マンハッタン計画破綻の煽りを食ったんだっけ
それをアテにしてたアルナ工機が車両製造から撤退する羽目に
>>276
スレチに補足
語源としては「両端しか冷房機能が付いていない」、しかも加えて「それが実際に機能しない見かけだけの詐欺」
キセル乗車(乗車駅からの最短料金と、降車駅までの最短料金しか払っていない不正乗車)のキセルが
語源・用法として近い
中間車に非冷房車が混じっていても両端の車両例えば10連中の6両で冷房が実際に効けば
見掛けだけの詐欺でも何でもなく、そのような編成はキセル編成などと呼ぶ所以がないし、
そのように当時の雑誌等で呼ばれているのを見たこともない 阪急8200系は最初から大量に増備するつもりはなかったと思う。
阪急の200番台は他に5200系、2200系があったが、いずれも少量で打ち止めだったため。
>>282
>>284
増備が計画されてたのは8200系じゃなくて8040番台の8連版の方ね
まあ足回りは一緒だけども >>283
国鉄御用雑誌にキセル車両なんぞという表現を掲載する訳はないのだよ
巷間囁かれるところ、という表現が適切であり当時は鉄道ファンの間でその様に言われてた
のは事実です >>286
御用誌だから「プレハブ」「チクビーム」「末期色」「魔改造」なんて口が裂けても書かないしな。
「走るんです」はDJでは解禁かw
>>276
スカ線はATC化のタイミングとはいえ一応京急と競争があったから・・・
地下鉄はさらに酷かった。営団は老害幹部がトンネル冷房に拘泥していた所為で、車両冷房が
始まったのはなんと昭和最後の年。これは流石に大交10・20系が羨ましかったよ。
当時地下鉄で夏季冷房やってたの横浜、名古屋と京都、大阪、神戸、福岡だったけ？ >>248
やはり特急ばかり置き換えたツケが回ってしまってるな・・
あの時8000の人気が無ければ8000量産が無くて代わりに7000を量産していて、今頃は2000番代はほとんどなくなっていたと思う 京阪8000系は丁度ライバルが221系を登場させた頃で、
その221系との対抗もあって旧3000系のリニューアルじゃダメという判断もあった模様。
221系が無かったら京阪の様子も違ったと思う。
>>287
715系や419系の先頭化改造車を
食パンとは言わずにひょうきん電車
と表現していたRF >>287
大阪市交の車両クーラー、薄くてビックリしたなあ。 南海は橋本分断が1992年頃だったら2000は登場しなかった?
>>291
最新型の30000なんか車内の低天井がなくなるほどの超薄型
(リニア80系は更に薄いがパワー不足) 近鉄の中期経営計画が出たみたいね
新型名阪特急車は既報の通りとして夢洲直通やフリーゲージトレインなどの次世代車両開発に通勤車の新車は入ってるんですかね…?
検討くらいは始めてるらしいけど
京阪が前照灯LED化にやたら執心してるのは何か理由があるの？
>>297
吹田のモハ52と山口のモハ42が並ぶ事を夢見てたんだがなあ＞京都 山口がクモハ42にあそこまでご執心になるとはその時誰も知らなかった
300（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
300ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
300（･∀･）ｲｲ!!
関西の大手私鉄なんて大半が｢保存？ナニソレオイシイノ？｣だけどな
>>301
関西の大手私鉄はどこも博物館を持って無いんだっけ？ 関西で車両保存に1番熱心なのが阪急なのは言わずもがなだけど山陽や大阪市交もなかなかの数の保存車がいるな
あとは阪神も地味にどこかの高架下で何両か保管してるし
一方で近鉄は何度か合併を繰り返してた事もあって特定の派閥に肩入れすることになるのを嫌ったとかで昔から車両保存に消極的なんだとか
逆に関東だと京成､小田急が保存に消極的
東急は自社ではあまり保存しないが地方私鉄に保存させてる感じ
なんと言うか、関西私鉄は車両丸ごと保存ってのが関東に比べてかなり少ないよな
顔部分のカットが多い
>>307
そんなもん貼ったら兵庫県内走れんわ……(規制あり 京阪もラッピングできないから石山坂本線ばかりで走らせることになってる
>>304
阪神のはなかなか公開しないのがもどかしい。
せっかく野上カラーから茶色に塗り替えたのに。
公道から正面部辺りは見れんこともないけど。 京阪間の私鉄の法則→特急車ばかり置き換えたせいで通勤車の置き換えがなかなか進まない
特急車優遇で普通車冷遇ですか
収入増期待でコスト削減後回しと言う事だな
関西の特徴なのかな?
関西は都市間輸送のスピード競争と独自起終点駅思考で地下直はマイナー
関東は郊外型なのと山手線内は私鉄不可なので
地下直に積極的な違いがあるのが特徴
関西ではJR・私鉄共に２度目の万博輸送する電車が出て来そう
>>12
阪神は震災前から車両に関しては「走るんデス」（車両寿命を短く設計）だった。
塩害にやわる駆動系への影響があるので、最新車両でも35年程度の設計になっている。 阪神のはいわゆる走ルンですよりかは、もう少し一般的な構造だと思うけど。
>>128
京急車両譲渡が中止になったのは、阪神間の港が全部潰れてて、車両搬入の目処がたたなかったからと言われている >>135
塩害で常に車両更新用の積立てを過剰に取っていた阪神以外は、震災復旧に車両更新費用を回さざるを得ず、かつ95年から01年までに乗客が各社20％近く落ちて収入源も絶たれていた。 >>153
車庫からの出口が阪急に繋がっているので、阪急の顔を立てないといけないジレンマ >>105
というか、デザイン料1円で総車が落札だから、製造を受注できなかったら大損になる >>144
部品が手に入りにくくなってるという記事を見たことあるから、223を新共通設計車にして部品共用化を図る方向なのかと >>190
平均1kmって阪神の距離
関西は概ね2kmかと
1kmなのは大阪付近の小駅が並ぶ地区くらいなイメージ >>325
阪神 京阪 はマジ路面
大軌はガセ路面 当時は国鉄との併走区間は鉄道法だと認可されなかったからしゃあない
南海8300は8000がメーカー側の都合で製造打ち切りになった代替
仮に東急車輌のままだったら今年までは8000増備だったと思う
昔、神鉄沿線のガキだった俺は、イメージが良い阪急が好きで、阪神はちょっとダサいな、と思ってたが、
阪神の歴史を調べてみると面白くて、今や阪神ファン。阪急も依然として好きだけど。
阪神の社章は永遠に変えて欲しくないな。
鋼製車体に抵抗制御の発電ブレーキ車の床焦げ車両が地下直するという
昭和の遺物が白昼堂々走行し、その取替え計画も無いのは令和の不思議だな
>>331
先にコイルバネ台車の車両の廃車を優先させてるため。
3300系はコイルバネ台車ではないから後回しになっているだけ。 今は神宝線優先だけど、神宝線系統でもコイルバネ車が居なくなったら京都線優先になるんじゃないかな。
南海高野線(平坦区間用)でも新造車導入が決定したし。
(なお近鉄)
コイルバネって昭和30年代までだよな
30年代も後半になるとエアサスが出て来て40年代になると新車はエアサスデフォでしょう 国鉄じゃないんだから
京都線はコイルバネでも大して問題にはならない線路状態の良さというのが売り
京阪は2000番代でも新しいサハ2380が廃車になったのがなあ・・
っていうか、サハ2380って確か6000よりも後だった筈
唯我独尊鉄道・阪急だからコイルバネでも抵抗制御でもしょうがないな
南海の車両が最近地味に良くなっている感じがするんだが気のせいかな?
関東モンの淫らな感想
阪神、南海は昔はボロボロだったが最近良いよね
阪急は昔は良かったがそのマンマで発展性を感じないのは誤解?
近鉄は特急以外はボロな感じで、お京阪は何となく良さげ電鉄に変身中てな感じがするのだが
出張時の感覚なんで叩かないでね
鉄道ファンって古い車両のほうが好きなんじゃないの？と
いう気もするが、それは気のせいか。
>>340 >>341
車内表示器を全扉上に設置すれば文句なし。
てかあの南海がツーマンの通勤型電車で自動放送を使う時代がこんなに早く来るとは思わなんだ。 >>343
それを趣味とするファンも居るが、そうでないファンも居る 多様だ
一方、一般客は居住性の良い最新型の車両を好む人が圧倒的に多いだろうし
そもそも鉄道は一部ファンの為にある訳ではないからね >>343
キチガイ度で言えば葬式鉄あたりがずば抜けてる部分あるから目立つのは仕方ない >>99
JR西と阪急において
223-1000はH7年度の130km/h新快速用
当時これは近郊形の特化仕様で
やはり新機軸が多い283や285など
特急形の一部へも展開したが
何れ新標準としての昇華を目指すも
まだ通勤形など汎用車への適用は尚早と
東芝だけでなく日立三菱からも
供給が開始されていた
営団06などの3Lev.IGBTは
まだ小容量で未成熟な面もあったため
先駆的な技術を志向する車両案件へ訴求
よって223-1000でもテクノスを通じ採用
登場以降に増備の207-1000や281-3連
そして681量産車すら
207-1000や223-0や281と既存仕様を踏襲
そもそも207-1000と223-0と281の3形式は
西のVVVF車としてH5年度に
初めて形式間共通の標準設計を具体化し
東芝が東901Bや681量産先行車で提案の
小容量GTO-VVVF1C1Mを量産採用
阪急も同じく提案を受け
目標の3M5Tが実用的に組めるため
神宝線で8200に採用し幻の8010も予定
つまりメーカー標準の1つになりつつあり
価格帯なども相応なため
当面の安定量産を志向する車両案件へ訴求
小容量GTO-1C1Mも当時十分に新しく
特殊な223-1000の登場を受けて
すぐ207-1000や223-0を設計変更する
までの動機には乏しく
よって223-1000ベースの関空快速形は
タラレバでも展開としてあり得ず
それは結局223-2500となるしかなく 南海において
仮称9100試作は
史実の1000-1次車より1～2年前を予定し
試作を経た1000量産はH5年頃で
史実の1000-2次車のタイミング
空港輸送準備のタイミングというより
VVVFと制御伝送など技術動向の判断
そんで今後どうするの?
タラレバ寝言に呆れるばかり
関西抵抗制御王国
>>242
阪急において
当初の計画では
8010で神宝線老朽通勤車
8304で京都線老朽通勤車
9300で京都線特急車すなわち6300を
置き換える前提
そこで形式9000の想定はなく
ところが8010登場と8304増備とも中止
そして7年後ようやく9300に絞り実現し
企画段階の2扉車から3扉車へ設計変更
ここで6300よりも9300の運用は拡大され
置き換え対象を特急車だけでなく通勤車も
つまり
予算の制約上で特急車しか新造できないが
運用を工夫することで老朽通勤車も捻出
車両関係の新造予算も年々増額され
既存車の更新工事だけだった神宝線も再開
そこで8010は形落ちのため
急遽9300ベースで通勤車を構成して対応
そういう意味で9300と9000は
急遽2300ベースで構成した特急車2800
を彷彿とさせるし
神宝と京で対になる通勤車特急車がない
6000と6300のような関係とも言える >>205-206
40000系の新製で捻出された24系中間更新車はその通りで、2号線へ転出する計画ですよ。インバータ制御装置もIGBTに変えて、インバウンド対策で車内LCDも付いてるし、全体を修繕しているので廃車なんかにしません。 このスレのレスが殆どageばっかりで、なかなか珍しい。というのも東急9000ガイジがsageを知らないから。
ｻｻｸｯﾃﾛは基本sageる。
>>84
阪急の車両計画は
バブルの頃だと8000番台登場以降
旧1010や2000から置き換えていくが
既存車の寿命を調整するための更新工事を
7000番台を含め実施せず
VVVF車統一までの年数を大幅短縮する
大胆な方針
8010や8304を
8000番台決定版にて量産の計画段階だと
置き換え対象が
前者は3000と3100と5000
後者が2300と3300
さらに続く車両更新を
同形式か新形式で充てがうかは別として
5100や5300や6000なども視野に
この時点で直前世代の7000番台は
更新工事が計画中のため念頭になく
そして阪急だけでなく
南海も仮称9100試作を経た1000量産と派生形
京阪は7000以降
近鉄も現1421試作の早くからVVVFの取組
など在阪大手民鉄はVVVF車の初期から
将来は保有車の大多数を占める相当な普及
を意識して展開
阪神も8000第13次車以降を
新形式VVVF赤胴車とする検討もあったが
そこは国内大手でも西鉄と並び慎重だった >>247
相互乗り入れの関係上、奈良線の車両は新しいのを入れざるを得ないからね >>282
はにわっくのネタしか覚えてへん
西 中島マンハッタン >>361
東急9000ガイジちゃん、またageてますね。ｻｻｸｯﾃﾛのコピペだから引用符をつけましょう。 南海の仮称9100試作は
VVVFだと大容量GTOに代わる
PTrや後のIGBTなど次世代汎用素子
また旧営団03や泉北5000の三菱TISなど
画期的な制御伝送など
1000量産へ繋がる決定版一般車を志向
2000製造準備中に
泉北から同5000の説明を受けるなど
鉄道車両業界の技術革新が目覚ましいため
南海はVVVF新形通勤車仕様策定に慎重で
汎用素子や制御伝送の動向を見極めたいと
それを反映しての試作と量産の方針
つまり安定しつつあった大容量GTO-VVVFは
当面増備扱いの2000や
冷改後の6000制御改造や
仮称9100試作の新造当初など
レガシーながら過渡期の技術だとして
次世代汎用素子などが普及するまでの
ツナギで採用
そして大容量制御伝送と読替装置など
決定版の仕様は1000量産に
山陽電鉄の過去スレで、役員が旧塗装嫌ってる、なんてレスを見てたから、
3000系の旧塗装は永遠に拝めないと思ってたが、復刻するんだねえ。
昭和50年代に神鉄沿線に居たガキは、オッサンになって感涙。
もっとも、阪神青胴と似た色合いなんで、神戸高速線とかで見たときは多少混乱してたが w
3000系ならともかく、パノラミックウインドウじゃない旧いのが来たら・・・
神鉄と似た表示幕見て、「あ、山陽か」と。
京阪6014と7004はわざわざ京都方3両を相互交換したけど、むしろ6014を正規の6000の機器に交換して、7004に6014からの機器を流用の方が編成美的にはうまくいったと思う
技術の京阪ならできた筈
>>370
簡単に機器交換とか言うけど実際には内装ほとんど剥がして配線のやり直しが必要になるからな?
見た目が多少歪でも実用上なんの問題もないのに造って数年の車両にそこまで掛けられる手間はない 東急9000ガイジらしい頭のおかしいレスだね。
>>370
そこまでする費用対効果の問題なんだよ。6000系インバータ制御試作車と7000系で編成の組み方や仕様が何かと違っても、あまり手を加えず試作車を7000系に編入した方が、手間もおカネもかからなかったってこと。
どうせ頑張って仕様を合わせても、合わせきれない箇所が残るから、それなら違うことを許容した方がいいってことさ。
>>371
車内の内装を剥がしてとかまでは必要ないね。あくまで床下艤装の問題だな。強いて言うなら、乗務員室内は重要な配線が集まっているから、その変更で構体の骨組レベルまでバラバラにしなきゃいけないかもだけど。 >>350
関西が凄かったのは私鉄各社だけでなくJRまで抵抗制御の通勤型が大量に走っていたことだね。
最近になって漸く大阪市内から消えたみたいだが。 京阪スレで旧3000系を8000系特急に全取替したのは失敗ではないか？という話やってた
そうは思わんかなあ
結局メイン優等が特急になったからあそこで8000系にしたから
いまJRとも戦えてるところはある
阪急は6300系で劣勢になって、9300系で3扉・扉間4列転クロで中途半端になった
>>373
南海「10000系・7100系・6300系など、多数ありますスイマセン」
近鉄「特急型にまだ多数ありますスンマセン」
阪急「3300系と5300系を出来るだけ早く潰しますのでお待ち下さい」
阪神「もうすぐ全滅しますので、もうちょっと待って下さい」
阪堺「3両除いて全部抵抗制御だよというか金無いorz」
…JRが全滅させても（大阪市内限定に絞っても）前途多難だな＞関西私鉄 >>376
関東大手でも非回生抵抗車全廃済なのはまだ京王・東急・京急・小田急の4社だけだし。 そう何故か旧大東急グループメンバーなのは偶然の一致?
電鉄会社・・・京王・東急・京急・小田急
鉄道会社・・・東武、西武
この違いは偶然なのか?
京成はやっぱり京成なのか?
相模鉄道は仲間外れになるのかな?
単に美味しい場所を当時の五島がヌッスしたというだけ
京王が大手私鉄で初めて非回生抵抗車全廃してもう20年か、
京王(1999年)→東急(2001年)→京急(2010年)→小田急(2018年)の順なので。
神奈川側の私鉄から先に無くなっているという。
相鉄も全廃近そうだし。
>>374
JR西が221系を導入したための対抗が必要となり、
旧3000系の更新改造じゃダメという判断もあったかもしれない。 関西各社も阪神以外は結構早い段階からVVVF車を導入してたけど2000年前後あたりでみんな仲良く暗黒期に突入したのがなぁ
>>379
東武と西武には非電化路線があったからかも >>381
2018年は7000形だったな
通勤形に限れば小田急はもっと早いな >>373-385
みごとに東急9000ガイジちゃんワールドの自作自演だね。それ以外考えることないの？
自分で立てたスレでもスレ違いばっかりなんだから、関西関東私鉄JRで分けずに、全国総合通勤電車スレを作っちゃえば？
それに>>374に京阪スレで・・・という話をやってた、って言ってるけどさ、それも東急9000ガイジちゃん自身が書き込んだことでしょ？ 京阪のVVVFが限定的だったのは
淀以北の変電所、ありていに言えば東福寺がVVVF完全対応でなかったから
乳腺制限がついたため
8000系が3000系の機器流用で抵抗制御になったのはそれが理由
アンタがガイジ認定されてるのにそれに気づかないのは痛々しい
そして東福寺変電所の深草移設代替が完了したのって最近だからなあ
それまで京阪はボロ抵抗制御がある程度無いといけない状態だった
京阪は車両優先で地上設備改変は後回しにしたって事になるのかな?
>>387
8000は界磁位相だったような気がするが… 南海が車両更新ままならないのが理由で泉北3000を買ったくらいだから近鉄も烏丸10とかを買う日が来そう
関西大手私鉄の通勤車は、車内案内表示器を全部のドア上に付けなくて千鳥配置だよね
どこからでも見やすいように全部のドア上に付けて欲しいな
>>397
JRはどうなってるの？
LCD仕様の車両はわかるけど、LED仕様の車両はよく覚えていない。 >>398
酉のドア上LED車も千鳥配置
というより関西で全ドア配置は大阪メトロ新20の一部くらい >>399
成る程、そういう意味では、
323系は相当金がかかっているんだな。 阪急6050Fは廃車になっちゃうの？
まだ3000が残ってるというのに
関西ドケチ根性=お客様要望無視
だから駄目なんじゃ
>>401
普通に検査入っただけみたいだよ
ただ時同じくして8000系の増結2連が神戸線に転属してきたのもあるし8連のまま出てくるとは限らないけど >>399
いや、新20系全ドア配置車はとっくに無くなっている(外されて他車に転用された) >>390
地上設備は今年度で守口市まで、来年度で全線完了する。寧ろ13000の増備は無しで3000P車6両しか造らない
半端は13000に改造して来年か再来年に組み込むだろうな 近鉄のボロ通勤車はいつになったら置き換わるのやら
特に名古屋線は1998年製の5812Fが一番最新とかありえんだろ
高野線も2003年製が最新だったか
狭軌赤字・田舎線区の処理が終わった
次は標準軌・赤字田舎線区の対策と駅廃止の検討だ
そしたら運賃・特急料金値上げの対策だ
特急車両には少しはお金を掛けるが儲からない
通勤車なんてボロで十分思想蔓延中のお近鉄様
否ならお引っ越しして下さい
ただ、関西私鉄はボロばかりなのでJR沿線が良いかも?
ミニ国鉄だから同じ末路を辿ってる
不良線区はドンドン売却、三セク化するのかな 次はどこ線区?
車両古くても中が快適ならよくね
そこまでスピードでないんだから
尻21よりは古い方がいいや近鉄は
>>408
近鉄が分離した路線はどれも軌間の違いから本線格の路線と直通できない支線群だけだからもうこれ以上切り離せるところはないよ 幻の阪急8000神戸宝塚線用増備車まとめ
>阪急8010は
>同8040をほぼそのまま固定8連とし
>3M5T
>8040は付属として先行したが
>幻となった8010基本8連口の2連口
>よってあくまで汎用通勤車の位置付け
>8010がH8年度から量産開始されたとて
>初のIGBTとなった史実の9300がH15年度
>よって7年間は増備できるため
>史実の9000と同じ製造期間で
>結構な置き換えが叶っただろう
阪急8042が今日から神戸線で運用開始したけど、途中で車交されたらしい
なんでも車内案内の不具合とかで
8042は不具合というか増結運用しか想定されてなくて新開地行きのデータが出せなかったんだとか
>>406
少なくとも近鉄通勤型は今後10年は新造はないと思う(などと) >>418
社内では検討が始まってるみたいだから10年はない
まあ万博もあるし3年後くらいにはなにかしら発表できるレベルにはなってるんじゃない? もう阪神8000系の中古購入でいいよ……
同じボロ？でも近鉄8000系よりは故障頻度少なそうだし、
内装きれいぽいし。
経年があるから阪神もそろそろ手放しそう？
阪神と乗車位置揃えられていいじゃない。
>>417
ならば8031はそのままで8042は朝の10両用or増結用にすればよかったような‥
後者なら増結用の機器が統一されるんだし(8033を7005の代替に充当として)・・ >>419
社内で検討した結果、
新造はせず延命と中古という結論に至ると。 >>422
ってことは、南海の元泉北3000みたいに烏丸10とかを買うという事だな
さすがに関東の中古はないと思うが(阪神が京急旧1000を買おうとして止めた実績があるため)
あと、近鉄が新車入れないってことは近所の大和路線も当面201・221のままだろうな
201置き換えがあるとしても新造ではなく北アーバンの221転入とかになりそう >>422
もう既にそのレベルの話は終わってて大まかな仕様策定の段階に入り始めてるよ
ちょっと前に何か雑誌の取材でそう言ってたのにもう忘れたのか 2020年に新型名阪特急を70両ほど作ったあと、通勤車の新製を再開するよ。
新製したときから冷房車になった、'70年から新製の2610系以降は取替を見送るけど、それ以前が対象になる。
あ、見送ると言っても、新型通勤車でいま計画されている分の対象に入れられないだけで、後回しになるって意味だよ。
市交10系はまとまった数出るので、新車とは別扱いの延命手段扱いになってる
京都市交がストックしてる電機子チョッパ使い切るまでなのか、
市交10系更新車と同じVVVF換装メニューを近鉄もやるのかまでは議論中
2000年代前半に関東で抵抗制御の通勤車の廃車が急速に進んだのは束で103が故障しまくったのがきっかけらしいが
運輸局から省エネ化の要請があり、抵抗制御車が要らない子にされたという事もあるらしい
関西も運輸局から省エネ化要請がきていたらこちらも2000年代前半に抵抗制御通勤車を急速に淘汰していたんだろうか
東北地震の影響もあるのだよ
関東地方は、鉄道会社だけで無く、一般家庭も省エネ化が一気に進んだ
>>427
まとまった数が出るのはいいが
購入？してどこで使う気だろうかなぁ……
近鉄京都線の京都市営地下鉄乗り入れにはまず使えんだろうし。
(そんなことしたら京都市民から地下鉄へのクレームが凄そう。
よそでまだ使えるのになんで廃車扱いにしてまで
新車を買うんだ！市営交通だって経営は苦しいだろ！みたいな。) >>430
近鉄は必殺の京都線減便砲があるから市民と言えどあまり大きく出られない
南大阪線や大阪名古屋線みたいなもっとやばいところあるわけだし とりあえずねん出された京都市交10系9編成を
近鉄京橿線＋市交直通専用みたいな形で使えば
京都府民的にはまだ申し訳が立つ
市交10系は電制と抵抗がついてないので急こう配には使えないが
京橿線専用車として使える
京橿線の10系化でねん出された3200/3220系を京橿線だけでなく奈良線にも全面進出して
新車抑制の穴埋めに使う
6両固定で全長も違うから2連と連結もできないのがネックだけど
それでも橿原線急行・奈良線普通～準急の運用には入れる
>>431
出て良いと思うけどなぁ…殿様商売なら困ったもんだ。
>>432
むしろ立たない気がするっス…？
引き続き地下鉄乗り入れで使えるならなんでそんなのを
近鉄に売るん？って。
いや、噛み付いてスンマセ 京都市と近鉄で考えが違うってだけ
問題は市交10系の電機子チョッパの保守部品がもう手に入らないこと
201系の解体放出品で何とかやりくりしてるけどそのあとどうするかで
京都市は半分新車、半分VVVF化でってことになった
これは古いの使い倒すってわけにはいかないタイムリミットが決まった問題なんで
どうしようもないのよ
JRの201系もそんなに長くないよ
そもそも京都市が10系VVVF化するってことになったのは
10系から下した電機子チョッパ部品で当面在来10系をやりくりするためってところもある
最終的には新車入れてさあどうするって話に
翻って近鉄はあまりに老朽車置き返してこなかったつけをいよいよ払わないといけない状態
新車入れるにしてもすぐに大量に入れられる財政ではないので
何処かで穴埋め時間稼ぎをしないといけない
そのうえで京都市交10系初期車の6両9編成54両は、
これがそのまま近鉄移籍で10年使えれば相当変わってくる数ではある
とりあえず京都・橿原線の運用で今使ってる8000系列ほぼ淘汰できる数なんだな
酉がはるかを増車するらしいが、これは南海のラピートが今後どうなるのか?
どうせ12000と8300の折衷みたいなものになると思うが
関西はJRも内装更新に積極的だもんな
関東のJRは一切やらないのに
近鉄：内装更新＋機器一部更新
南海：内装更新＋機器更新
京阪：内装更新＋機器一部更新
阪急：内装更新＋機器更新
阪神：内装更新＋機器一部更新
東武：内装更新＋機器一部更新／機器更新
西武：内装更新＋機器更新
京成：内装更新＋機器一部更新
京王：内装更新＋機器更新
小田急：内装更新＋機器更新
東急：内装更新＋機器一部更新／機器更新
京急：内装更新＋機器更新／機器一部更新
>>441>>442
直流電動機の制御方式だったものをインバータ制御化したとか、GTOサイリスタのインバータ制御をIGBTやSiC素子のデバイスへ取り替えたって事例を機器更新って表現して、更新工事で制御装置を変えずに中身をオーバホールした事例を機器一部更新としているようだね。 小田急1000形更新はまるで新車だよ
しかもSiCインバータ搭載だ
この会社はやる時は徹底してやるから
3000形増備も旧車一掃キャンペーンだったしね
近鉄：
南海：9000系・50000系
京阪：6000系・8000系
阪急：7000系（Al）・7300系（Al）
阪神：5500系・8000系
東武：20400形・10030系
西武：6000系・2000形（→機器一部更新）
京成：3700形・3500形
京王：1000系・8000系（→室内更新先行）
小田急：30000形・1000形
東急：9020系・1500形（共に機器更新）
京急：1000形・2100形（共に機器更新）
>>444
スレチだけど、今の小田急の事だったら、新5000で最終的に8000・1000・2000を全部置き換えるかもしれないが >>445
近鉄も一応内装更新というかモケットと床材の更新とかそれとは別に7000系で機器更新が始まったりしてはいるよ
あとはまだ試験採用の段階だけど扉上にLCD付け始めようともしてるし地味にいろいろやってる
地味すぎると言われれば確かにそうだけども 近鉄：内装更新＋機器一部更新／機器更新
南海：内装更新＋機器更新
京阪：内装更新＋機器一部更新
阪急：内装更新＋機器更新
阪神：内装更新＋機器一部更新
東武：内装更新＋機器一部更新／機器更新
西武：内装更新＋機器更新／機器一部更新
京成：内装更新＋機器一部更新
京王：内装更新＋機器更新
小田急：内装更新＋機器更新
東急：内装更新＋機器更新
京急：内装更新＋機器更新
近鉄：1026系・7000系
南海：9000系・50000系
京阪：6000系・8000系
阪急：7000系（Al）・7300系（Al）
阪神：5500系・8000系
東武：20400形・10030系
西武：6000系・2000系
京成：3700形・3500形
京王：1000系・8000系
小田急：30000形・1000形
東急：9020系・1500形
京急：1000形・2100形
大手16社の過去10年で定期券利用者伸び率トップが
阪神電車でしかもダントツの131.1%
16位は近鉄95.6%、15位は南海で100.5%、14位は京阪103.5%
近鉄が通勤車両の新造を行わない訳が分った様な気がするが
関西私鉄の凋落ぶりを感じる統計だね
>>444
またまたスレチだが
>3000形増備も旧車一掃キャンペーンだったしね
それは関東運輸局から省エネ要請で抵抗制御車が要らない子扱いになったため
小田急に限らず他社も似たような状況だった 【定期旅客】
1位：阪神131.1%
11位：阪急108.8%
14位：京阪103.5%
15位：南海100.5%
16位：近鉄95.6%
【定期外旅客】
1位：阪神122.6%
3位：南海114.3%
6位：近鉄108.1%
8位：阪急107.7%
12位：京阪104.5%
>>454
東武8000系はご健在
西武301系も動きが無かった
東急・京成抵抗制御車もやっと最近減少傾向
お説には無理があるかと・・・ そういえば近鉄の新型特急車は来年春運行開始予定だから年内には出てくるのか
近車にいる西の271系が出てく辺りで造り始めるのかな
酉で271系が出るということは南海ラピートも動きあり?
>>459
271系はあくまで増結用
ラピートの置き換えは2030年頃だからまだまだ当分安泰
てかラピートは最近リニューアルしたばっかだろ ラピートは組み換え8連化＋新車中間車導入はあり得ない話ではない
>>80
酉の207は関西のこの時期の車両では相当量産された方だと思ったが、天王寺周辺3線…
しかも、酉207よりメトロ新20の方が多く生産されていたとは・・・ 関東の90年代の車両は完成度抜きに量産したものが多かったからな。
関西は完成度にこだわった結果、ボロを残す羽目になった。
>>464
しかし関西がボロ大量残存のまま関東で90年代製車両がどんどん廃車解体されていくことになるとはね
束が209を大量廃車した時点で終わってるが >>331
阪急京都線は先に特急ばかり置き換えてしまったから
9300は9000の京都線版にすべきだったと思う
実際は9300の方が先に登場したが >>467
9300系で2300系も置き換えられたのをご存知 酉・近鉄・南海は整備技術がかなり高いから酉201が(しかも製造時の機器のまま)大和路線で現役だが、
近鉄3000も量産されていたら今も現役で、南海旧8000も相応の増備が行われていたら電機子チョッパのままだったろうか?
3社とも整備技術がかなり高いので、本来長持ちしない電子機器を徹底的に整備してると読んだ
(近鉄の各種GTO-VVVF車や南海1000/2000のGTOが今もそのまま)
>>473
は?
酉・近鉄・南海の整備技術がかなり高いから酉の電機子チョッパ車や近鉄のGTO車がここまで長持ちしてるのではないかという説だが >>473
ということは大和路/大阪東線の201も先は長くはなく、近鉄の1220/1420/3200/6400等や南海1000/2000もその内機器換装するということ？
でも、近鉄がこれまでVVVFを換装した事例が見当たらないがどうするの？
南海はラピートが既にIGBT換装済みだけど >>475
201系は廃車発生品があるからあと5年ちょっとはなんとかなる
近鉄は最近7000系に機器更新車が出てきたしそれ以前からスイッチング素子を含む動力系の基板はそのままに制御系の基板だけを新規品に交換しているとの話 >>467
これだから東急9000ガイジは…
3ドアでも9300系を特急車として作らないんだったら、あの特急車用のデザインにする必要もないし、京都線用の新型通勤車として改めて設計すればよかったんだよ。
特急車として作ったから、山口元専務が描いたイメージイラストを引き継いだわけだし、9300系があったから9000系が登場できたんだよ。 >>461
ラピートの更新はVVVFやSIVなどの床下機器ぐらい
内装はあまり変わっていない >>474
半導体素子をどうやって修理するのかな?
有ったら教えてくださいな ねじやハンダじゃ無いんだから 箱開けて基板交換するだけのことに技術力がどうってギャグかなにかかな?
基板についてるサイリスタやトランジスタがもう生産されてないって話だと思った
だから廃車で発生した基板やその基盤内で生き残ってるサイリスタを集めて好感してるんだという話
特に電機子チョッパ用サイリスタはもう手に入らないから東201系の廃車発生部品買いあさってやりくりしてる状態
京都市交10系とかJR西201系とか
阪急9300の沿線利用者の評判てどうなんでしょう。
>>480
論理部のハンダクラックは深刻な問題
ハンダちょこちょこ直すんじゃなくて基盤ごと交換するけどね 論理部もそうだがパワー素子の方だな
あれは壊れたら取替しかないでしょうが
ほぼほぼオーダーメイドだから在庫尽きたら終了だからね
関西私鉄が廃車チキンレース開始したのも21世紀に入ってからよ
90年代辺りまでは関東とあまり置き換えサイクル変わってなかった筈
一部例外はあったが
>>478
9300は3ドアだから通勤車前提デザインの筈
9000・9300のデザインが金掛かり過ぎだったから1000・1300ではデザイン控えめになっただけ 2002年の「レイル」No.43に、元専務の山口氏が京都線特急車そして登場予定の9300系について触れているよ。
その記事には山口氏直筆の2ドアを前提にした9300系のイラストが載っているんだ。そして、皆がよく知る理由で3ドアになったことも記されているね。
実家にあるから手元にないけど、イラストで描かれた2ドアの9300系は、6300系みたいに車両の端にドアがあって、先頭車だと中央にボックスシートを置いた以外は長いロングシートがある。中間車は転換クロスシートやボックスシートが並んでいたかな。
前面のデザインはそのままに、側構体を3ドアのレイアウトにしたからと言って、通勤車じゃなくってれっきとした特急車の扱いだしね。
無理やり神戸線・宝塚線の通勤車として設計変更した9000系は、9300系をベースに作ったからデザインや車内の造作そして防音が特急車仕様のまんまなんだ。だからコストを見直す必要もあったわけ。
阪急にしては比較的短い間隔で新型出してると思ったら、そういう理由か。
2000系：1960年
3000系：1964年
5000系：1967年
6000系：1976年
7000系：1980年
8000系：1988年
8040形：1996年
9000系：2006年
1000系：2013年
大きな設計変更のタイミングはここだ！みたいなのって昔は特に難しくて一概に言いにくいけど、新系列が登場する間隔としてはこんなもんだろ。
>>492
それって京都線特急車だけじゃなくって、彼が関わった全形式のことが書かれてあるだろ。7000系の量産中に将来のインバータ制御を導入のための研究とか、それをどんな組成にするか検討がされていて、その時を見越してMcTMTTMTMcからMcMTTTTMMcへ変更した話とか。 >阪急では7000鋼製車新造の時代から
>将来のVVVF車導入を視野に仕様策定
>その1つが編成内のM車配置で
>高粘着を活かしたM車削減を念頭に
>編成の両端か中央かを検討したところ
>編成長の弾力性や車種構成の抑制から
>両端とする方針
営団というか千代田線が特殊だっただけだから案外他社局だと発電ブレーキでも文句は出てないよ
電気代云々以外でも営団は他社と比べてトンネル冷房に拘ってたからトンネル内の温度上昇をかなり気にしてたのに加えて千代田線は単線トンネルが主体で熱が逃げにくかったからというのもある
しかも単に温度を上げるだけならともかく床下に抱え込んだ熱が原因で車両故障起こされても迷惑極まりないし
東京でも営団東西線は結構遅くまで301系や103系1200番台が走っていたな。
>>500
その時代の東西線は営団車も約半数が5000だったし、東葉車も5000改だったから… >>501
5000は回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御に改造していた。 そんな東京メトロ東西線も05系初期車まで廃車になる時代に…
(混雑事情と電機子チョッパ制御なのが災いしただろうが)
スレ違いなのでここまで
阪急京都線だが1300が増備されない理由は3300を抵抗制御のまま更新しちゃったせいでなかなか3300更新を潰せないというのが理由?
これが関東だったら躊躇なく捨ててるだろうが(更新したのにすぐ潰された小田急5200を見ながら)、阪急は勿体ない精神が強いのか?
でも3300更新を潰すのに躊躇しているんだったら、その分5300を潰せばいいのに
関西でも103や113で更新後すぐ廃車された車両がいる。サハだけど。
>阪急の5000の大規模更新は
>車両新製を見送る7年間に企画され
>鋼製車体の抵抗制御車として異例の
>車齢35年程度で施工
>阪神は2000や5131と5331
>JR西は103や113こそあったが
>阪急は在阪大手でコイルバネ車率が高く
>当面運用のエアサス車最経年形式として
>5650編入で台車を揃え寿命延長の整備
>その見込み通り今や車齢50年を突破
>しかし同世代の3300を見るにつけ
>工事内容の位置付けは
>車体上部の白帯塗装をしない
>3300大規模更新と同程度で
>差し支えなかったのではないか
>>506,507
昔やってた507みたいな自作自演はいらないよ、東急9000ガイジちゃん。 関東総合スレと関西総合スレを全体的に見て思うこと
関東はsageる人が多くて関西はageる人が多いんだな
やっぱ東西で文化が違うのかな？
>>511
自己主張強い関西人にsageるという発送はない 確かにこのスレはsageないやつ多いよな
最近はマシだがageレスしか並んでないときもある
>>515
途中で送信してもうた失礼
ま、ｻｻｸｯﾃﾛとか今過去レス投稿してる奴のような自己顕示欲の塊とかは目立ちたいからアゲるやろ
関東が関西がつうのはあんまし関係ないで 南海の過去スレより
幻の仮称9100試作の計画が有ったのはガチっぽい
↓ササクッテロ以外の書き込みと思われるもの
＞9100系が試作車1編成で様子見する計画を、最初から量産する方針へ変えてからも、設計図面には9100系と記して、11000系と一緒に製造を発表する段階の直前に1000系へ改められたんだよ。
＞それに1051編成だけになってしまった1000系6次車は、試作でもなんでもなく、3編成12両を新製する方針が、1編成分しか予算が認められなかっただけだね。
＞南海はインバータ制御に関して、興味はあったけど、すでに大容量GTOサイリスタからいまのIGBTへつながる汎用素子が主流になっていくのを見抜いていたので、9100系でも試作1編成だけで様子見しようとしたわけだね。
>>89
>7000冷改更新後の計画寿命である
>H10年頃の状況は
>7100-1次車全廃を目指すと共に
>1000の後継となる新形一般車
>いわゆる新形式の設計を進めた時期
>これが後の1000-6次車
>そもそも
>7000から7100-2次車の置き換えは
>1000-2次車ベースで対応させない方針
>よって
>史実は1000-6次車登場を待ったと
>仮に
>H10年頃から7000置き換え開始の展開は
>当初方針通り
>仮称9100試作から1000量産の流れ
>または史実の1000-3次車以降にて
>IGBT-VVVFと制御伝送を採用する流れ
>でしかありえず だから何？
南海自身が公的ソース出してない限りガチ判定は出来ないよ
全て与田話のレベルで収まる
ｻｻｸｯﾃﾛさん
>>462
酉の場合は281が近車だったから281に似せた意匠の車両を増備できたと思われるが
南海50000は東急車輌で、東急車輌が総合車両製作所になってしまったから、50000似の意匠で増備は無理と思う 与太話なら与太話で放っておけばいいだけなのに指摘と称してそこまで執拗に噛みつく理由がわからない
ああいう類いであれば別に何ら実害はないしむしろいちいち反応してる側の方が目立つからそういう意味でも放置が安定じゃないの
>>523
与田話でも刷り込んだら誤った真実性を帯びるから
なので論拠が薄いならその場ではっきり違うと言った方が良い
ｻｻｸｯﾃﾛのはただの妄想トークじゃなく相手に根拠のない事柄をさも真実の様に語る悪質性があるから余計に指摘しないとアカン ところど高野線の新車は8300らしいけど新形式とか言ってたやつ息してる?
機器が変わって新形式ってことなのに、今更なに言ってんの？w
Twitterで8300の画像上がってたんだか
(すぐに消されたが)
往生際が悪いね
>>464
それはJR(束209と酉207)の話だよね?
私鉄はこの代ではあまり完成度が変わらなかった(関東が関西並になった)筈
その後関東がまた量産性重視に戻ったけど >>531
消されたものは証拠にならない。出直せ。 京阪8000は登場時、乗客が当時1本だけの8000に殺到したという逸話があるとかなんとか
7両化のために3000に組み込まれた8000中間車にもそこそこ殺到してた気も
今となっては元3000組み込み車で原型残ってるのは1両もないけど
>>537
3000に組み込まれたってことあんの? >>538
旧3000系は6両と7両が存在して
8000系も含めて7両化するに当たって
6両に8000系のT車を挿入する凸凹編成 関西で予定より多く製造された車両
・京阪8000系(1本のみの予定が結局10本に)
・南海2000系(4連8本で終わる予定だった模様だが、結局4連9本/2連14本が製造された)
・ニュートラム100A系(2本のみで終わる予定だったと思われるが結局17本製造、OTS100系はとりあえず除外)
>>540
京阪8000はバブル期で客からも好評だったから思いきった形
南海2000はラッシュ時の混雑対策でなし崩しになった形
ニュートラム100Aは試作して問題無かったから同一仕様で量産した形
こんな感じで妄想したけどw >>541
京阪は当たってるが、
南海は21000/22000と併合した時の相性の問題、ニュートラムは100が鋼製で海浜部走行による塩害で老朽化が早く進行したため。 京阪8000系は、キッカケこそ鴨東線開通だったんだけど、8001編成と旧3000系組み込み用付随車を作った時点で、8002編成と8003編成の製造が進んでいたし、8004編成から旧3000系の機器を流用して増備することが決まってたって話だったよね。
南海2000系は複線延伸工事の遅れが登場のキッカケでもあるんだけど、4両8編成までの予定が、延伸工事がさらに遅れて1000系の代わりに4両9編成と2両10編成まで増備されたんだよ。
2200系の速度曲線がダイヤ上のネックってこと（別の理由だけどそういう名目上）になって、さらに2両4編成で取り替えたってことだよ。
大阪市営ニュートラム100A系は、最初は増発用で作られたけど、ニュートラム100系の車体が傷んできてたところに住之江での事故があって、電車としては減価償却の13年ギリギリで取り替えの判断がされてる。
増発のための最初の2編成から3年あいて取り替え用の増備が始まったのも、そんな印象になってるのかなぁ・・・
>>543
詳細な解説乙
南海にしたら複線延伸が計画通り進んでたら1000系一択だったのにて感じか
その後の経過を考えると大分痛かったよな、老朽車取り替えに悪影響与えた訳だし
ニュートラムは成る程だわ、車体の老朽化と事故が絡んで安全対策の一環か 京阪8000系は利用者から好評だったから増備した、ってわけじゃないんだよな。>>543でも書いたけど、8001編成を作ってる時点で8002編成・8003編成の発注をしてるし、8004編成以降の段取り（旧3000系からの機器流用や旧3000系組み込み車の編入を含めて）まで始めてた。
旅客を乗せる前に、電鉄が経営上の判断で旧3000系から取り替えていく判断をしていたんだよ。 京阪は6000系効果で客を増やしたから8000系でさらに増やそうとしたのは間違いない
>>545
実際の所、当時のおけいはん上層部がどう考えていたかは知らんが、古い物は残したがる社風だった訳だし、最初は8000系は数本投入でお茶を濁して後は3000系を出来るだけ引っ張ろうと考えていたかもな
3000系を1本だけつい数年前まで大事に使った会社な訳だし有り得る話だと思うが 3000だけで7両固定を組めるだけ残して足りない分を8000を補充して賄う線はあったかもな
>>547
古いものは残したがる、とか何でもかんでも残すんじゃなくって、特定の特急車に対する愛着というか、経営幹部で自身が開発に関わった系列への執着というかな。
8000系は1編成と旧3000系に組み込むための付随車だけにして、あとは3505編成みたいに旧3000系を更新工事しても良かったんだ。
中途半端に8000系を何編成か作るってのも、かなり増発するとかの動機がないと、そういう展開にならないだろうしね。
やっぱり8000系の最終設計を経営陣が確認して、いいものが出来上がる感じがあったから、8001編成が完成する段階で全部取り替える判断になったんだと思うよ。 >>550
そこらへんの解釈は大元がどう考えてたかだから水掛け論にしかならんがw
まあ、おけいはんが古い車両を大事に使いたがる性分なのは間違いないだろう、本来なら8000系で統一してもおかしくないのにわざわざ3000系1本だけ残したとか、先代を通勤車に格下げして3000系より長生きさせてたとか、ようやるわと感心してるよ 90年代の関西で比較的早く廃車になった車両
・京阪旧3000系(1本を除く、ただし先頭車は大半が富山/大井川へ、機器は8000へ)
・南海22000系のうち4本(ただし1本は熊本へ)
・ニュートラム100系(塩害による老朽化が早かったため)
・大阪市営30系(後期車の一部を除く、冷房化困難のため)
・北急2000系(冷房化困難のため)
追加
南海7100系初期車(理由不明)
阪急5200系(構造が特殊のため)
>>540
ここまでで全く話題に上らない阪神1000系ェ…… >>554
阪神1000は最初から近鉄直通だけでなく2000/8901置き換えも兼ねた前提だった筈 >>552
2000年代以降編
・阪急6330系（7300系のための部品取りと言われたが、7300系がVVVF化されたため真相は不明）
・京阪5000系（ホームドア設置のため。）
・北急8000系（箕面萱野延伸で補助金が入ったため？） >>556
ニュートラム100A系
神戸市営地下鉄3000系
というか00年代以降は>>86で既出なんだけど 近鉄3000系をお忘れなく
名古屋線にでも転属すればもう少し生きれたのにな
>>553
南海7100系初期車は当初は更新して使う予定だったが冷房改造した時に鋼体に負荷がかかりすぎたせいで
想定以上に老朽化が進んでいる事が判明し更新を断念
更新は当初から冷房付きで新造した2次車以降からとし初期車こと1次車は1000系で代替する事になった
1007F以降の1000系6連4本と50番台4連1本がそれに当たる
残りは高野線から1000系狭幅車6連1本と2連2本の転属でまかなった >>558
電機子チョッパという短命不可避
異論は認める >>555
アレでも結果的に
予定より多めの増備になったらしいす。 >>558
あれは電機子チョッパ部品が枯渇したうえで故障でアウトになったかと
だからさよなら運転もできなかった >>562
早い段階で抵抗制御化してたらまだ生き残れたんだがね
改造するコストより使い潰す方を選んだのね 南海が旧8000系を抵抗制御へ改造したことに影響されて、近鉄では3000系をインバータ制御にする話があったはずだよ。
阪急6330Fは他の6300廃車車両と同じく走行距離が長すぎたのが要因
西鉄8000も同じ
>>559
南海だが1008～1010Fと1051Fは7100初期置き換え用だけど、1007Fは違う筈
↓1000狭幅車配置歴(貸出は除く)
1992年…1001・1031F/1002・1032Fが南海線に、1003・1033Fが高野線に配属
1994年…1004・1034F(何れも広幅車)新造により、1002・1032Fが高野線に転属
1995年…1007F(広幅車)新造により、1001Fが高野線に転属
2003年…高野線S車運用減により、1003・1033Fが南海線に転属（これで7100初期が全廃)
2018年…1051F高野線転属により、入れ替えで1001Fが南海線に転属
因みに1031Fは南海線一筋（2013～2015年の貸出は除く） つまり実質的には末尾1・2・5・6が空港線開業分(6の30番台側は空港線開業後だが)
3・4・7がS車橋本延伸分
>>564
旧8000は6200にはせずその時点でVVVF化すべきだったんでは？
車番は当初はほぼそのまま(3号車は8801)で現8000が登場する際に6551に改番するとして >>568
べき論はここで言ったところでどうしようもない >>560
スレチだが都営新宿線で44両も早期廃車になったのも(ホームドア設置もあるが)電機子チョッパの問題が大きかったと思う
また、メトロ05初期はワイドドア増備のために廃車になったようなものだと言われているがこちらも電機子チョッパだったのが活用しなかった原因だと思われる >>570追加
関西でも阪神の5700系導入による青胴車置き換えは先にチョッパ車(5131/5331)が全廃された
また神戸市営地下鉄のIGBT改造車も電機子チョッパ淘汰が主目的だったと思われる。
(内装はあまり変わっていないため) >>547
酉が221を投入したこともあって旧3000の更新じゃダメという判断もあったかもしれない
結局、221も10年ほどで新快速から撤退してしまったけど
>>551
旧3000や阪急6300も当時の乗客から好評で増備されたとかなんとか >>498
阪急だが1300増備がままならないなら都営5300を買うべきだったと思ったが、
現実には寸法が違うのがね(阪神が京急から旧1000を購入しようとしてやめたも車体寸法の問題が理由の一つとされているようなので)… >>572
221はその後223が大量増強されたし、130キロ運転に対応出来ないから早期に撤退した面があるわな
8000系への取り替えは京阪としては正しかったが2ドアなのと京阪ノンストップに拘ったのが低迷に繋がった面があるよな、その意味で停車駅の見直しとそれに対応した新車が本当は必要だったとも言えるが 関西で予定より製造数が少なくなってしまった車両
・近鉄シリーズ21/ACE/Ace
・京阪7000/7200/10000系
・阪急8300系(8000系はとりあえず除外)
・南海1000系
・山陽5030系(5000系組込車は元々は暫定処置で、後日5030系を4両製造し中間車を編入する予定だった)
・神鉄6000系
>>573
都営5300形は、車体・艤装が日立製作所の設計とワンハンドルマスコンって以外、台車が近畿車輛の製作で、インバータ制御装置が三菱電機の設計なんだけど、車両寸法だけでなく何かと阪急の嫌がる仕様だよ。
ATSを積み替えるとしても、そのままだと115km/h運転もできないし、やっぱり車両の長さ方向の寸法で、大阪メトロ堺筋線で計画されているホーム可動柵にもあわないし、使えないな。 不謹慎なことなので決めつけるようなことは絶対しない
もしあの事件の犯人が関東在住の鉄オタということが本当の話であるのなら
関西の鉄オタが怒り狂って関東スレを荒らしてるとか？
あと犯人が鉄オタということは今のところ確実な話ではない
でもニュース番組でまるでそうと決めつけたかのような報道している局があったのだがあれって良いのかね...
>>577
関東のスレばっか荒らしてるのなら関東の鉄道が鉄オタに何か恨みでもあるんだろうな >>575補足
近鉄22000は112両製造予定だった→86両で打ち切り
16400も増備前提→初年度4両のみ >>582
人がたくさん犠牲になってるのに、発言気を付けろよ >>585
京アニの事は非常に腹が立ってるが、このスレとは関係ないだろ。
犯人がその荒しと決まってるのか？
そちらこそ気を付けろ。 >>404
21616/21617Fは全ドア配置のままだった筈 >>472
考えてみたら、今のところ関西でVVVF更新に積極的なのは酉と地下鉄以外では阪急8000/8300と南海50000くらいだね
これはやはり整備技術が高いということを意味してるんだろうか
酉も207-1000はGTOのまま延命してるし(音は若干変わってしまったが) >>588補足
北急8000/北神7000は地下鉄としてカウントするとして >>588
207系の更新はGTOのままじゃないから
筐体流用でIGBT化してるけど誘導障害とかの関係で制御ソフトの変更を最小限に留めてるだけ
そもそもただただ機器を交換するだけなのに技術力もクソもあるわけねぇと何度言えばわかるのかな? >>586
だけどお前も余計なこと言うな
イチイチ触れなくていい まあ、不本意だろうと誤解を招くような書き込みや投稿は控えるべきだよな
無駄なトラブル起こしたくないなら
>>588
VVVF更新工事はメーカーが出張してくるから技術が高い低いは関係無いよ
金を出せるか出せないかの違いだけ >>588
お金がない
ランニングコスト軽視
整備技術は関係ないのだよ >>556
北急8000は当初は末尾3.6.7と同様の機器更新を全編成に行う予定だったが、桃山台での改造ペースが追いつかなくてやむなく機器更新を途中で中止した結果と思われる
ただ末尾1.2は中間の8600形以外の9両の仕様が他編成とやや違っていたことも理由にありそうだが… >>590
制御ソフトを変えてないってか、GTOサイリスタからIGBTに変わってる時点でソフト自体は当然変わってる。
だけど波形を似せてあるってとこなんだろう。
>>595
改造のペースが追いつかないじゃなくって、大阪市交御堂筋線のホーム可動柵の計画が二転三転したのが影響して、全部の編成を更新工事するはずが、北急線の延伸開業用の新型車（9000形）へほとんど取り替えることになったんじゃなかった？ >>590
制御ソフトを変えてないってか、GTOサイリスタからIGBTに変わってる時点でソフト自体は当然変わってる。
だけど波形を似せてあるってとこなんだろう。
>>595
改造のペースが追いつかないじゃなくって、大阪市交御堂筋線のホーム可動柵の計画が二転三転したのが影響して、全部の編成を更新工事するはずが、北急線の延伸開業用の新型車（9000形）へほとんど取り替えることになったんじゃなかった？ >>540>>595
ハイハイ東急9000ガイジちゃん、せっかくの関東大手私鉄車両スレが埋め荒らしにあっちゃったね！
京阪8000系と北急9000形についてｻｻｸｯﾃﾛから教えてもらったことを、引用符をつけてコピペしてみましょう！ >>517
>設計図面には9100系と記して、11000系と一緒に製造を発表する段階の直前に1000系へ改められた
ということは仮に南海が塗装変更しなかったら史実の1000も別形式を名乗っていたんだろうか？
最近の新形式が8000番代にこだわっていること、9000番代が空番がかなりある事を考えると
当初は9000番代の空番の予定だったけど塗装変更後初の新形式という事で1000に改められたと予想
もっともササクッテロの話は信用できないが
(阪急のワイドドア車体新製抵抗制御車(機器は5200のものを流用)など) >>595
ソースよろ
でないとｻｻｸｯﾃﾛにされまっせ >>599
あらあら？ｻｻｸｯﾃﾛに教えてもらったことで相当Twitterを埋めて、それを世間にリツイしてもらったり随分世話になったクセに？信用できないって、東急9000ガイジちゃんは自分自身に反省を込めて言ってんの？ >>596-597
御堂筋線は30000投入計画もかなり迷走してるようで…
予定では去年までに12本入れる予定だったらしいが、今月やっと12本目が導入された
一時10Aまで置き換えるという話もあったし、更に昨年度に11本導入予定という話も
ただ民営化があったので… >>502
だったら阪急も3300・5300を界磁添加励磁制御に改造すべきだったと思ったがやるなら5000・5100・6000・嵐山6300も改造しただろうな
対象となる両数が非常に多かったのが改造を見送った理由と思われる
3000・3100はやらなかったろうけど >>602
そこまで迷走していないでしょ。
31000系は、はじめ10系チョッパ制御車を取り替える13編成で一旦終わる予定が、10A系インバータ制御車を取り替え分に含んだ20編成へ増えたって変更だけだし。 >>13
束も故障多発するまではかなりの103をほったらかしてたが、いざ故障で株主の人に被害が出ると急いで置き換えを始め、それから10年も経たずに自社の103を全部廃車させた
やっぱり株式会社にとって株主ってのはよほど重要な存在なんだろうな
一応押し出しじゃない置き換えは1990年から始まっていたが
ただE231完成までの繋ぎとも言える209-500を出してまで置き換えを急いだのはやはり故障と株主が原因ではないかと
(本来はE231の開発が終わってからの置き換えになる筈だった模様) >>604
3000系と5000系はもともと神戸本線で使うために定格速度が高い仕様なので、界磁添加励磁制御へ改造するメリットがないんだよねぇ・・・
3300系は、京都本線では同時に界磁チョッパ制御へ改造された2300系に次いで冷房化されたけど、このころは制御方式を変更しようとしたところで、そのまで長く使うつもりがないから、そんなの無駄ってノリだったしね。
5300系と6000系を更新工事するころは、車両関係の経営予算が絞られすぎていて、制御方式を変えるほどの余裕がないって時期だし。
6300系なんかは消滅させるつもりが、電鉄経営幹部の思い入れで嵐山線に残してもらったってわけで、転用後は運転速度が低いから、やっぱり界磁添加励磁制御へ改造するメリットもないんだな。 >>200
スレチだが
そう考えると昔から置き換えサイクルが早く、VVVF統一だけでなく抵抗制御全廃もかなり早かった京王は先見の明があったと思う
昔の小田急は先見の明がなかったとしか… 相鉄8707、京急1701、東急5155、横浜高速516、束E233-1077に続いてTX2171までもが編成毎廃車になったようだ…
それを考えるとあの損傷具合なのに修理した山陽5630と近鉄1257は凄いな
近鉄/山陽は酉/南海並みに技術力が高いと読んだ
>>609>>610
ハイハイ東急9000ガイジちゃん、機能不全に陥った関東大手私鉄スレを復旧しに行きましょう！ >>610追加
山陽5630って台枠も歪んでたんだよね？
それを修理したってことは、恐るべし山陽の技術力 >>588>>612
ハイハイ東急9000ガイジちゃん、それらは車両メーカーが図面を作ったり施工する仕事ですよ！鉄道会社の技術力の問題じゃないよ！ >>613
>>612は事故車の修理の話してるのに突っ込み所がズレてんねw
批判するならレス番の内容位ちゃんと読もうやw
ガイジが嫌い過ぎて盲目になってるでそれじゃガイジに勝てるわけない >>614
ホレ、>>615の通り！大きく損傷した場合は鉄道の直営でやらないの！車両メーカーが復旧するの！ 阪神のVVVF導入が遅れたのは当時、急行/特急用にVVVFを採用するメリットが薄いと判断されたから？
8233F以降はVVVFの新形式にする案もあったらしいけど
>>616
他の人にフォローしてもらって粋がるのものなあ？w
その程度ならガイジ以下のオムツしかないと云ってるようなもん
冷静かつ論理的に具体的例を的確に指摘できて漸く及第点やで 34000系6両13編成以上または34000系6両7編成以上＋32000系6両6編成
（30系6両13編成消滅のため20系や24系を谷町線転用）
10000系御堂筋線投入
（10系取り替え用）
↓
32000系6両13編成または31000系10両23編成＋32000系6両3編成
（30系6両13編成の直接取り替えか10系チョッパ制御車10両13編成の消滅まで巻き込んで10A系を谷町線転用）
↓
32000系6両13編成＋31000系10両13編成または33000系6両13編成＋31000系10両13編成
（30系6両13編成＋10系チョッパ制御車10両13編成の直接取り替えまたは23系の谷町線転用）
↓
32000系6両13編成＋31000系10両13編成
※30系消滅完了
31000系10両13編成
↓
31000系10両9編成＋新型車10両11編成＋新型車6両16編成
（10系チョッパ制御車＋10A系＋20系の消滅）
↓
31000系10両20編成＋40000系6両16編成
↓
31000系10両20編成＋40000系6両30編成＋？＋ドライバレス試験車
（10系チョッパ制御車＋10A系＋20系の消滅と24系の転用と？）
>>619
だとしたら>>602の通りかなり迷走してるということだよね
無計画というか
21の中間更新車も年度毎に仕様がコロコロ変わっているし
あとニュートラムも当初は段階的に200にするという噂を聞いたけど、結局3年ほどで一斉に取り替えになったしな >>618
事故の修理は、軽微な内容だと電鉄の車両工場や検車区などで直接できることもあるし、まずは自分達で細かく調査する。機器の取り替えが必要なら手配する。
ただ保険やメーカとの契約などの関係もあって、車輌メーカや必要に応じて台車メーカなどに詳細な調査を依頼して、修理をしてもらうことがほとんど。だから>>612の認識は間違っている。 >>620
いちいち世間に知らされていないだけで、これくらいの計画の変遷はどこの電鉄・系列でも普通。驚いてちゃいけない。
この程度なら迷走ではない。一見シンプルな内容でもストレートに進んでないことの方が多い。 >>596
箕面市の補助金の額が中途半端なものだったのもあったかな。 >>621
いや、あなた位の具体的で冷静かつ分かりやすく指摘してくれたら納得出来るのよ
ガイジがウザイのはその通りでもだからと言ってああいう下らんもの言いしてる時点で次元が低いという、そんな指摘よ >>619
そもそも最初の計画で御堂筋線に10000投入って時点で怪しい
史実30000御堂筋線用の仮称が10000だったのか？ 21系中間更新車は
1）07編成のみ25系に近ホーム可動柵即対応準備工事
2）御堂筋線ホーム可動柵計画見直しによる準備工事軽減とインバウンド対応による車内案内表示器の液晶化
3）車内アコモデーションの路線毎設定
4）御堂筋線のみ液晶の大型化
5）サラミ不評によりアコモデーション変更とホーム可動柵即対応準備工事復活およびワンハンドル化
というような経過を辿っている。
2）3）ではインバウンド対応を除くと、外部から招聘された当時の交通局長のトップダウンが影響した。
4）は御堂筋線の重点的な施策。
5）のアコモデーションはクレーム対応、ホーム可動柵計画は前述の交通局長辞任と新会社準備で方針復活。
つまり車内アコモデーションを2度も変えた件と、ホーム可動柵の準備工事で仕様を2度変えた件は、本来そんなことをせずに済んだはずのこと。
よって外部から余計な介入がなければ、車内案内表示器の液晶採用と後の大型化、そしてワンハンドル化改造くらいの変更で済んでいた。
>>625
30000系は構想段階で50000系という名称も使われていた。
そして第三軌条方式用の標準系列となる30000系と並行して、御堂筋線専用に新技術や新サービスを数多く盛り込んだ10000系という別の系列が当初考えられていたが、31000系という形で収まっている。
夢洲延伸で投入する40000系では新技術や新サービスを取り入れるため、10000系は40000系の原型みたいな案。 >>627
もしかして:2x(新20)の構想段階の仮称が20000、66の構想段階の仮称が60000？ 30000が御堂筋と谷町で意匠が違う(2xまでのように帯の色が違うだけではない)のは、もしかしなくても御堂筋用は別形式として予定されていたからなのかな？
>>628
東急9000ガイジちゃんのスレでソース、なんてヤボなこと言うなよな >>629
新20系は最初20系の増備車として計画されたが、大きく設計が変更されたことや各路線に投入するため20系の20000番台となったことで、計画当時から今まで「20000系」は仮称というより区別のための部内称として使われている。
66系の場合、最初「新60系」「60000系」などと言われており、こちらは仮称でもあったし今でも通ずる部内称といったところ。
正式な系列を2ケタとするか、4ケタ5ケタとするかは、時の幹部の好みに依る。
>>630
32000系の試作車を製作するときに、御堂筋線用は31000系とすることが決まっていた。
ちなみに30000系の設計思想は新20系のように路線別でも極力統一したりせず、増備途中からでも装置や車内も柔軟に新しい物を導入する方針になっている。
32000系で大した冒険はしなかったが、31000系では御堂筋線用ということもあり、次々とマイナーチェンジが行われている。
かつては別の系列にするつもりだったからというより、どんな形にしろ御堂筋線用には力が注がれるからと理解した方がいいだろう。 >>626
ワンハンドルへ改造されてるのって、「信号設備の高度化」って件だね。東京メトロ東西線みたいなATC-Pにするって聞いたけど。 >>635
大阪メトロはATCは使ってなかった？
御堂筋線にしろ中央線にしろ信号機はあるが 地上信号型のアナログ式5段階ATCから、5km/h刻みの車上速度信号で信号送信だけデジタル化されたアナログ式一段ブレーキATCになるってことだよ。
>>637
意味分からんw
デジタル化されたアナログ式ってなによ？ 阪急だが幻の8010/8304量産の前面はもちろんくの字2次型(車番電照式)の予定だったんだよね？
つまり8010/8304量産が実現していたらくの字2次型(車番電照式)が幅を利かせていて、8033/8303の意匠(くの字1次型)が少数派として浮いた存在になっていたかもしれない
9000も出なかったという事になるのか(9000は8000増備ができなくなったから急遽計画されたものという説があるため)
また、8010が登場していたら8040は8000ではなく8010の中に入れられていたかも
阪急8010が実現していた場合
・製造メーカーは従来車と同じくアルナ工機(アルナ工機存続→後に武庫川車両と合併？)
・台車はFS-369AではなくSS-139Aか新設計のモノリンク式ボルスタレス台車
・5000系はリニューアルせずそのまま廃車
・車内は8040準拠で、見えるラジオも搭載
・VVVFは8200・8040準拠だが非0.75M？(もちろん3M5T？)
史実9000と5000の本数分が8010になったとしたら8010～8028Fまで出ていたろうが、この場合8020Fをどうしたのか？
>>641
阪急の経営危機がなければ阪神との経営統合もなかったのな。
住友銀行が阪神の優良資産を阪急の不良資産と相殺して
阪急の財務を改善させたのがあの経営統合の本質。
村上はそもそも住友とグルだったが、それでも買い占めを敢行していたら、
阪神株の出口は京阪か近鉄だっただろう。 >>599とあまり変わらないが
仮に南海の塗装変更が無かったら史実の1000(5次車まで)も9100を名乗っていたのではないかな
1000の仮称が9100だったという説もあるが実際どうなんだ
あと、8300も登場前は新8200なんて噂だったよね >>644
それで貴方はどれほど理解してるの?
分った気になってんじゃない? シッタカさんになっちゃうよ >>646
どうして理解してないのか、解ったつもりだと感じるのかな。
それにキミはそれを言うだけで、ATCについて具体的なことをにも言ってないし。
それすらなしで、こちらにどうしろと言うの？
そこまで言うなら、ちゃんとスジを通そうよ。 キミねえ 冗談の構えですか お偉い様は何でも知っているのえ
理解していると思い込んでいるんじゃないの
>>648
ほら、何が理解できていないのか、どういうふうに思い込んでいるのか指摘すらできない。冗談の構え？上段の構えでしょ。酔っ払ってるの？ ＞地上信号型のアナログ式5段階ATCから、5km/h刻みの車上速度信号で信号送信だけ
デジタル化されたアナログ式一段ブレーキATCになるってことだよ。
どこかに書いて有ったことの書き写しでしょ だから冗談なのだろうとね
とりあえず大阪市営時代は30000導入時に従来車の大規模な転属案が数案あったことは読んだ
史実では24系7本/OTS系2本と20系30番代を相互に交換するだけで終わったが
(23系の24系化や22系の23系化のような小規模なものは除外)
あ、それとね
関東で相手にされないからって、関西スレで
荒らししないでね 。お願いしますわ
>>654
ほら、何がシッタカなのかを言ってごらん。それすら指摘できないの？いつまでも追っかけてやる。 どうぞどうぞ シッタカストーカーさん
ところでルートシグナルはどう制御して運転情報に反映するかな
>>640>>641>>645
ハイハイ東急9000ガイジちゃん、ｻｻｸｯﾃﾛに教えてもらったことに引用符をつけてコピペしてみましょう！ >>658
ルートシグナル？地上に建植された信号は撤去で、キャブシグナルになるよ？
キミこそちゃんと解ってるの？ どうやって反映するのかな?
そもそもルートシグナル?と書いてる時点でシッタカ確定だろ
ルートシグナルとスピードシグナルの意味も
分からないとは呆れたな
それでATCをしたり顔で語るとはね
>>661
>>662
じゃあ、その鉄道信号の基本的な概念がATCの何に関係してるのか説明してよ。
ルートシグナルじゃなくって、今度のATCは最後の絶対停止的なことを除けばスピードシグナルの話でしょ？
とても興味があるな。 都合が悪くなったら話題転換ですか?
徹底的にやるんじゃなかったの?
さて答えてくださいな
>>663
鉄道信号と自動制御装置の関係を説明しろ？
とは愚問中の愚問でしょ 何言ってるの？ >>664
>>665
話題転換じゃないよ。それすら答えられないの？ルートシグナルを持ち出すなんて、ワケわかってないんでしょ？ 明日夜迄の宿題です
どう関係しないか証明して下さい
>>665
ルートシグナルとATCの関係だよ。鉄道信号なんて括りで言ってない。
>>667
宿題？
ATCこそ、ルートシグナル的な要素からスピードシグナルを主体としたシステムになっているのに、何を言ってんのさ。
そっちこそルートシグナルとの関係を説明してごらんよ。 >>659
だから南海の話は信憑性ないってのに
8000の当初計画が高野線専用21m車(6200取替用)とか出てきたりしたし じゃあ東急9000ガイジちゃん、oer2000のアカウントでｻｻｸｯﾃﾛの書き込みをそのままツイートしてた件を総括した下さい！
じゃあ東急9000ガイジちゃん、oer2000のアカウントでｻｻｸｯﾃﾛの書き込みをそのままツイートしてた件を総括して下さい！
近鉄の新特急車導入後の動向が気になる
まさか21000が廃車とは考えにくいし
>>673
たしか導入発表時の各種報道だと既存のアーバンライナー車は乙特急メインになって押し出しで老朽車を置き換えてく計画になってたと思った 一時30000以前を全て置き換えるという報道もあったような…
>>675
数からしても今回は12200系を全数置き換えるのがやっとってところかな
それ以降の車両は喫煙ルームの設置工事も受けてるみたいだし 大阪メトロは最近検査が緑木に統合されたが、緑木に統合する計画は昔からあったらしい
関西私鉄あるある
アーバンは6連固定のまま使うのかなんらかの改造を施すのか気になるところ
最近、都営新宿線で先頭車12両が製造からわずか12年で廃車になったのが話題になったが実は大阪市営(当時)でも似たようなことをしたんだよな
30で御堂筋線から中央線に転属する際に中間車が余ったからその中間車活用にために先頭車だけ新造したけど、9年後にその先頭車ごと廃車
でも大阪市営の場合は冷房化が困難という事情があったから…
関西で急遽製造された車両
・阪神9000系(頓挫した京急旧1000譲渡車両の代わりに計画されたとも)
・阪急9000系(8x00神宝線用の増備ができなくなったため急遽9300派生で作られたという説あり)
・南海8000系(東急車両(当時)の通勤車製造ラインの都合で1050増備が不可能となり、急遽E231ベースで製造)
・南海8300系(上記8000系が総合車両の都合で増備できなくなったため)
>>556
南海10000系10005/10006F(機器流用車だったため？) >>225
むしろ北急8000の影響で大阪メトロ2xが、泉北5000の影響で南海1000が登場したような感じもするが… 幻の関西私鉄車両まとめ
近鉄と新京阪(当時)のモハ63割り当て計画
近鉄
・18000高性能化改造
・21000ダブルデッカー
・30000ハイデッカー
・両運特急車
・9820大阪線用(9850？)
京阪
・現3000ステンレス車体
・5000のVVVF化計画
・軌間可変ディーゼルカー
・10000本線用(新造として)
阪急
・6300の5ドア試作改造
・5200の機器を流用したワイドドア車体新製抵抗制御車
・6000FのIGBT-VVVF試作改造
・9300の2ドア
・8010系(8040の基本編成版？)
阪神
・20m赤胴車
・京急旧1000形改造の赤胴車
・1990年代に計画されていたVVVF赤胴車(鋼製車体VVVF赤胴車新形式？)
南海
・マンモス貨物電機
・21201の電機子チョッパ試作改造
・6000のVVVF化計画
・30000の貫通化計画
・1050量産車
・7200系
・9100系
大阪市営(当時)
・サハ1700(新造として)
・10後期車の他線転用案
・30000中央線用
・10000系
神戸市営
・3000系ダブルデッカー
> ・3000系ダブルデッカー
これは妄想スレでも見たことがないから
>>687
前に神戸市営3000の没デザイン案の写真があって、その中にダブルデッカーを2両組み込んだパースもあったが >>533 >>535
昔の関東私鉄の車両…座席端にスタンションポール、蛍光灯カバー無し、客用ドアの内側が無塗装、窓ガラスはHゴム支持
昔の関西私鉄の車両…座席端のスタンションポールがなく肘掛のみ、蛍光灯カバー装備(一部例外あり)、客用ドアの内側は化粧板仕上げ、窓ガラスは金属抑え ＞関東私鉄は90年代以降も人口増に伴い輸送力増強を迫られた一方、
＞関西私鉄は阪急が震災と不動産投資の失敗で8000系、8300系の増備を断念したことは有名だが、
＞他社も関西経済自体の地盤沈下による乗客減により同様の状況
＞南海は1000増備を断念、京阪は7200の旧型車置き換え用投入を断念、近鉄はシリーズ21を少数入れたものの後が続かず、
＞阪神だけが阪神難波線対応のため関東並みに1000増備。
＞JR西日本は阪急対抗のため、本線・宝塚線こそ207/321系を積極的に入れたが、南アーバンはつい最近まで103系が跋扈していた。
>>690
スゲー
デザインでボツとはいえ実際に検討してたんやなw この25年くらいの近鉄だと、22000系の増備が途中で打ち切られたり、23000系のレギュラーシート車を2両を増結して8両編成にする話があったよ。
そして50000系を作る前に、22600系の増備がもっとされたり、そのうちの4両編成がビスタカーになるとか、その4両編成の1両をデラックスシート車にするとか・・・
50000系も、付随車が1両だけダブルデッカーとかじゃなくって、初めは編成の全部がダブルデッカーで、新幹線のMaxみたいに車内の端に大きな機器室を設けてインバータ制御装置を入れる方向だったのにな。
>>692
207/321とかって表すの、東急9000ガイジちゃんのオリジナルでしょ。自分の言いたいことだから引用符いらないよ。 >>548
いや、旧3000が更新されてたら中間の運転台は撤去されたと思う
そもそもJR西が221を投入しなかったら旧3000の更新だったかもしれない
(出町柳延伸で8001Fは何にしろ登場せざるをえなかったけど) >>544
南海は何にしろ2000は登場したと思う
流石に4連8本だけで2連は出なかったと思うが
あと2000登場時点では21mVVVF車はまだ9100系と仮称していた模様
CI戦略絡みで1000系へ変更された 追加
南海ラピートも当初は11000を基本としたデザインになる予定だった模様
おまけにJR西のはるかも当初はステンレス車体の予定だった
>>694
ACEの件は>>583で既出
しまかぜは当初のイメージパースでは実車と少し意匠が違ったような…
しまかぜも中間車2両中入れ8連化が想定されている模様だが結局実現することなく終わるだろうな 関西で車齢40年越えが当たり前になってるのってもしかして抵抗制御のおかげ？
抵抗制御は技術さえあれば長持ちできるから
(関東は残念ながら00年代前半に運輸省からのお達しが来て急速に淘汰されてしまった)
>>698
俺がラピート発表後に南海社員に聞いたのは、
ラピート車両はノンストップ特急（後のα）のみに使用で、
多停車特急（後のβ）はサザン編成使用の一部指定という話だった。 >>700
関東大手の抵抗制御車って6M4Ｔが多かったからな。
電気を食う量がハンパなかった。
関西では4M4Ｔが多いからそれほどドカ食いでも無かった。 >>378
最近の中小私鉄が車両代替に困ってるのは抵抗制御が少ないというのも理由にあるらしいが、そもそも京王と東急が抵抗制御車を早々に全廃しちゃったのがね
地方にぴったりの18m車だから当時はよく売れたというのもあるけど
でも00年代前半の関東抵抗制御車廃車ラッシュの際に京急/京成車が18m車だったけどあまり売れなかったのが…
関西だと阪急/阪神/京阪が19m車だから売れそうだが… >>94 >>394 >>366
ソースがササクッテロのため、信憑性なし
そもそも南海がそんな試作要素が強い車両を登場させるような状況ではなかったけど
いくら当時がバブル期だったとはいえ
確かに南海1000は泉北5000の影響を受けて登場（>>683も参照）したのは事実だが
「そんなに手の込んだ内装にしなくても」というのが現場の本音だったらしい >>706
台車交換が必要
標準軌な地方私鉄もいるが多くは狭軌 >>707
えっそうなの！？
俺は地方私鉄のこと、あまりよく知らないから >>693
西神・山手線は地上区間が長いから多分眺望性の向上を目指そうとしたけど結局地下区間に入れない可能性があるから止めたんだろうな >>708
全てじゃないが直通の貨物や旅客列車通すのに旧国鉄と軌間を合わせておく必要があった訳で
トラック輸送全盛の今じゃ想像つかんやろが、昔の輸送は基本鉄道ファースト >>709
車両限界とか建築限界のことを理解できていないんだろうけど、地下鉄の規格でもダブルデッカーは大丈夫だよ。 >>708
いくらなんでも知識浅すぎだぞ。
小学生か？ ある意味南海6000はVVVFに改造されなくてよかったと思う
仮にVVVFに改造してたら7000と同時期に引退してただろうから
>>701
ラピートが登場した時、種別幕に「サザン」と表示していた写真を見たような記憶があるが… >>705
あれあれ東急9000ガイジちゃん？oer2000のアカウントでｻｻｸｯﾃﾛの書き込みをそのままツイートしてた件を総括できてませんよ！
そして>>708と>>709はマヌケすぎますよ！そして>>712は自作自演ですか？？？！！！ >>715
ガイジ=ｻｻｸｯﾃﾛの証拠はよw
同一IDで書き込んでた、同じスマフォで書き込んでたスクショ
ここいらあたりないと主張は通らんでw
あ、オイラ只の通りすがりよ それ、別人だって話を>>715が言ってるんでしょ。 >>59
京阪1900の3ドア化は増設ドアが両開きになったものもあったような
>>381
最近の置き換え見てるとむしろ京王は先見性があったと思う
VVVF統一だけでなく抵抗制御全廃も早かったし、昔から30年未満での廃車が多かったし
>>565
阪急6330Fは京トレインの具体化がもっと早かったらこれが京トレインになっていたと思う >>74
スレチだが、あの時に運輸省からお達しが無かったら西武9000/10000の運命も違ったと思う >>605 >>619
御堂筋線は1126FがATO/TASC装置を設置したみたいなので、しばらくは10Aの廃車はないんじゃないか？ >>709
眺望性じゃなくて関西でもワーストな混雑率緩和を目指したんじゃないかと
某都知事の案みたいにw >>680
車齢こそ若いもののシステムが同一編成中の経年車に合わせていたならば仕方ないと思う 烏丸線の新型は近畿車輛製らしい
まぁ京都市営地下鉄は昔から近畿車輛主体だったからね
(10系は日立製もあるけど)
>>684
南海にさらに追加
高野線専用21m車(6200置き換え用)
1000ベースの次世代ズームカー
サザン/りんかん共用VVVF通勤特急車(1000の特急車版？)
いずれもササクッテロ情報のため信憑性はないが >>727
あれあれ東急9000ガイジちゃん？oer2000のアカウントでｻｻｸｯﾃﾛの書き込みをそのままツイートしてた件を総括できてませんよ！
それに今もｻｻｸｯﾃﾛから教えてもらったことでしかカキコできないの？ｻｻｸｯﾃﾛから聞いたことでしか自己表現できないの？激しくｻｻｸｯﾃﾛ依存症なんだネ！ 流石にここまで手当たり次第に粘着してるのは色々と通り越して気持ち悪いな
>>725
なっ、7ドア！？
いやいや無茶でしょ！？ >>702
>>719
いや関西も2000年代に運輸省の通達があったらこちらも2000年代前半に抵抗制御廃車ラッシュだったと思う
現実には、この時期に新造車投入を極端に抑えていたことがいけないが…
(前にも同じことを言ったけど) >>385
小田急は10000/20000の早期廃車理由に抵抗制御であったというのも理由の一つに含まれてるからね 阪神の安全報告書に車両新造と武庫川線車両改造の記載ありとのこと
新造の方は快速急行の8連化対応で1000系2連増備がメインなんだろうけど武庫川線の方はなんだ…?
既存の1000系をワンマン対応させると考えるのが一番自然だけどさてどうなるかな?
>>736
改造は1000系の2両編成だけど、新製は5700系だよ。 >>721
31000系は'21年に全20編成が揃い、'21年に御堂筋線の全駅でホーム可動柵の設置を完了させる。また北急の箕面萱野延伸は'23年へ延びた。
当初ホーム可動柵の完備によるATO運転は'25年を目処にしていたところが、4年も前倒しとなったため影響が出ている。
車両運用上、31000系最終増備後に10A系の廃車をすぐに行うことはできず、どうしても遅れが生じる。
また、残る21系中間更新改造と31000系・21系中間更新車の信号設備高度化工事がギリギリまで続く関係上、ATO開始後にどうしても跨いで運用せざるをえない10A系の一部に、極々簡易な対応改造を施すことになった。
見ての通りワンハンドル化・信号設備高度化・ワンマン対応などはされていない。
21系の中間更新改造で最初となった07編成は、10A系をATO運転対応で再改造する方針の名残りもあったが、その直後に10A系については放棄された。
しかしホーム可動柵完備の前倒しで、簡易かつ一部とは言え再び手を加えることになるとは。 >>620
100A系が寿命半ばを迎えた頃、システムとしてニュートラムの採算ラインが高い水準のため、南港地区の衰退基調に耐えられるのか懸念があった。
そこで将来は、新型車への更新だけでなくガイドウェイバス化や軌道廃止による完全なバス転換も含めて検討される。しかし'93年の事故時にバス代行を実施したが輸送力不足の記憶も新しく、議論はされるが決定打はないまま年月が流れた。
いよいよ100A系も経年で故障が増えだし、更新準備としてはギリギリのタイミングとなったところで、いよいよニュートラムのシステムを維持したまま、近い将来の新型車へ更新が決まる。
それまでの暫定対策として、100A系を廃車想定時期で数グループに分け、何もせず廃車にするグループを除いてレベルの異なる中間更新をグループごとに実施した。
ATO運転で地上設備と車両を通信するシステムを更新する必要があったことも、100A系の消滅を後押ししている。 阪神の幻の鋼製車体VVVF赤胴車新形式というのは、数年前の車庫イベントで展示されていたクレイモデルと思われる
8502と書いてあったような
ニュートラム200は13が欠番になっているが、100Aだって30が欠番だったよね
要するに欠番が発生するのがニュートラムの法則
>>743
現アーバンが回送間合いで奈良線走ってるからそれの踏襲だろうね ＞741名無し野電車区2019/08/07(水) 06:52:53.74ID:sY4iJynA>>742>>744
＞イカロス出版の「国鉄201・203・205・207系電車の軌跡」では、体質改善工事前に201系の車体が腐食していた状態が、写真付きで紹介されているよ。
＞742名無し野電車区2019/08/07(水) 07:09:29.57ID:JkGCvq0h
＞>>741
＞その腐食してたのケヨだったり？
＞京葉線の201が大分駄目だったのは確かだ
＞743名無し野電車区2019/08/07(水) 07:34:25.50ID:sY4iJynA
＞なに言ってんだよ、自分の都合のいい解釈というか、完全な捏造じゃないか。いい加減にしろバカ。JR西日本の車両部の人に、201系の体質改善工事についてインタビューした記事でそうあったの。
id:JkGCvq0h＝バカ 阪急の車両が富山地方鉄道に譲渡する計画があったのは本当だったらしい
2800を2ドアに再改造の予定で、図面まで引かれていたとか
でも2ドアから3ドアに改造したのにまた2ドアにするとか無茶じゃないの？
京阪旧3000/西武RAに収束しておいて正解だったと思う
阪急はブランド維持のため、車両の地方譲渡はしないよ
>>749
傘下企業だけど能勢電w
車両使い倒す阪急は地方に渡すほど寿命が残してないやろから仕方ないよ >>540とあまり変わらないが
南海2000は4連でも元緑帯が0番代、最初から新帯が40番代になっている上に編成構成も違うことから計画変更があったのは事実だろう
ニュートラム100Aも100の続番かつシステムが100準拠だったことから当初は100の代替は考えていなかった可能性
>>739
>ATO運転で地上設備と車両を通信するシステムを更新する必要があった
そういう事情があったとは初耳<100A引退
てっきりシステムが100準拠のまま変わっていない上に構造の都合でVVVF化も困難だから置き換えるしかなかったのが引退理由だと思った >>703
近鉄南大阪線/南海の大半/JR西日本がいずれも大型車なのが…
強いて言えば南海2200くらいかな
2000はVVVFだし >>710
>トラック輸送全盛の今じゃ想像つかんやろが、昔の輸送は基本鉄道ファースト
そういえば阪急の新車搬入は国鉄時代(1987年3月までに正雀に搬入された車両)は甲種輸送だったらしい
JRになってから甲種輸送をやめてトラックによる輸送になったけど
(関西ではないが)九州の西鉄も8000辺りまでは甲種だったが、最近は船による輸送になってるね >>755
標準軌だとそのまま運べんしな
台車振り替えとかいるからトラックや船の方が良いんでしょ
甲種のメリットが最大に生かせるのはあくまで狭軌で線路が繋がってる場合に限られる >>756
もしかしなくても南海が5年前まで八景にこだわっていたのは狭軌だったのが幸いしたから説
(徳庵になっても引き続き甲種だが)
もっとも南海は8000の時から発注先を徳庵に変えていれば泉北3000を買うという事態は無かったと思う
徳庵になったから置き換えが順調になったような気がするし…
(要は関東から甲種輸送する費用と手間が掛かっていた) >>757
それはない気が
八景から徳庵に変わった理由は良く分からんが八景が東急から束に親会社が変わったのは大きいと思う
あとは、近畿車輌お得意のディスカウントとか 陸送だとトレーラーやクレーン手配の都合もあって運べて1晩に2両くらいが限界だから短期間のうちにまとめて運ぶのであれば甲種の方が圧倒的に有利
その他にもダイヤさえ確保できれば終日移動できる甲種と違って陸送だと警察に届け出の上深夜帯にしか移動できないから長距離になればなるほど効率が悪くなるのもある
>>759
そこら辺は各社の事情によるんやろね
内陸にある近車なんかは甲種メインだが近鉄向けは車庫が近いからかトレーラーだし、阪神向けもそう
海沿いの川重や日立も甲種と船便を上手く使い分けてるね、トレーラーも使ってる様だし >>760
総車は金沢文庫・新津共に甲種輸送特化(1号線系統は厳密には違うけど)だよな
トレーラー輸送なんて京王ぐらいしか無いんだし >>761
総車は基本社内工場扱いだからそうなるね、八景の方は京急と線路繋がってるからどっちにもいけるから甲種オンリーでほぼ可能と
京王はゲージ幅が特殊やからトレーラーにしてるんやろな >>588
史実では関東だけで終わってしまったが、仮にドレミファインバータが関西にもあったら今頃どうなっていたんだろうか？
関東は半導体機器に容赦ないが関西は半導体機器が新造時のままの車両も多いので… >>763
仮に関西にあったところでさっさと機器更新されることには変わりないよ
なにせ現地とは気候が違いすぎて故障しがちなわりにサポート体制も微妙だったみたいだし
その上シーメンス自体鉄道分野では日本から撤退したからそういう面でも国内での維持は不可能と言っていいレベル >>753
ニュートラム100A系だって、コンバータ・インバータの制御装置と交流モータにすることはできたけど、軽量ステンレス車体のうち普通鋼を使った部分が塩害で傷みすぎていたり、ほかの電気部品も故障が増えすぎていて、取り替えたほうが手っ取り早かったんだよ。
AGT（新交通システム）の車両自体が、更新工事ができるような設計になってないからねえ・・・
>>763
関西というなら広電の5000形がシーメンス製だったね。 広電が関西？というのは置いといて
広電の5000形も今はえらいことになってるね
共食い整備状態
部品をもがれた上に台車までなくなっている編成があるとか
>>765
西武8500とか例外みたいなもんなんだな >>766
三関の西だから、広島電鉄は関西だよ。
>>767
西武8500系はインバータ制御装置をIGBTへ変えたね。西武山口線は直流750Vの新交通システムだから、主制御装置が鉄道線の電車と基本的な仕組みが変わらなくていいし。
新交通システムは変電所を簡単にするため三相交流600Vってとこが多いし、モータを動かすのは、むかしならサイリスタ位相制御で、いまならコンバータ・インバータ制御になる。
交流モータを使いたいなら、コンバータ・インバータ制御になるので、装置の価格はインバータ制御より高いな。それも敬遠される理由だね。
埼玉新都市交通が1000系を更新工事したって例もある。これは車体の修繕とか機械部品の交換とかがメインの話だった。 >>738
ってか、31系で最終の数編成が登場する2021年に、それらの営業をすぐに始められないし、2020年までにホーム可動柵が付いた駅で定点停止制御をしたいから、10A系も最低限の装備が必要ってことなんだよね？ 広電が関西だと????????????
地図も読めない、文化も理解出来ない それがヲタに現状か
>>770
前回は大阪車輌工業だったけどあそこと阪神はどういう関係なんだろうか
関西じゃないけどえちぜん鉄道の7000形も阪神車両メンテナンスと大阪車輌工業の2社で改造してるし お値段でしょう
各社見積もりしたら安かったのでしょう
ただ、それだけ
不思議な事は何も無い
>>773
前回の改造から数年単位で時間が経ってるとか毎回入札してる公営事業者ならともかく普通の私鉄が一々値段次第で施工業者を変えるなんて普通はやらないからまず値段云々って話ではなさそうなのよね
たぶんスケジュール諸々の都合で阪神→大阪車輌に外注してるとかそんな感じなんだろうけどどういう縁でそうなったのかってのがいまいち掴めなくてね ＞前回の改造から数年単位で時間が経ってるとか毎回入札してる公営事業者ならともかく
→役所には随意契約という悪習が存在する。理由は手間が掛からず、税金だからだ
＞普通の私鉄が一々値段次第で施工業者を変えるなんて普通はやらないからまず値段云々って話ではなさそうなのよね
→普通の私鉄、つまり民間企業なので利益を確保するには支出をを減らすが肝要
当然のことです
学生には屁理屈に聞こえるかもしれないが、民間では競争は当然の事です
>>772
えちぜん鉄道MC7001形の時は、元請けが阪神車両メンテナンスで下請けが大阪車輌工業だったそうな >>775
役所が随意契約って過去からタイムスリップでもしてきたのかな?
今じゃいろいろ煩くなってるからどの自治体も入札に出すのが一般的
というか支出を減らすことに関しては民間よりも役所の方が煩いって言っていいレベルよ今の時代は >>768
ニューシャトル1000は塗色以外そんなに変わった感なかったもんな見た目的には
1050の一部は方向幕埋めてサボにしてしまったけど弱冷房車は弱冷房車のままなくなるようだし >>779
なるほどそういうことね納得
案外こういう横の繋がりってあるのね 桂駅東口の阪急そばがなか卯に
>>783
別に札幌ー関西オンリーとは一言も言ってません。
新潟ー新大阪は2時間11分であり事業価値があります。
秋田ー新大阪2時間57分、新青森ー新大阪3時間28分も「4時間の壁」をクリアしています。
北海道ー越後・北陸アクセスに関しては
札幌ー新潟は2時間51分、札幌ー金沢は3時間55分
こちらは「4時間の壁」のクリアしています。
札幌ー金沢が札幌ー釧路のスーパーおおぞらより所要時間が短いんです。
そして意外にも札幌ー京都である。一見所要時間が4時間49分と時間がかかりすぎるのではと思いますが
関空、伊丹いずれも京都市内から所要時間がかかります。更に札幌新千歳アクセスや搭乗段取り時間も加えれば意外といい勝負になるんです。
ye 新根室線（南千歳ー根室）160km/h
新勝北線（幕別ー網走）160km/h
https://railway.chi-zu.net/81443.html
札幌ー帯広1時間34分、札幌ー釧路2時間35分、札幌ー根室3時間39分、札幌ー網走3時間05分
使用車両：789系4000番台（160km/h対応車両）
特急スーパーとかち（札幌ー帯広）
特急スーパーおおぞら（札幌ー釧路）
特急スーパーのさっぷ（札幌ー根室）札幌ー釧路は特急スーパーおおぞらと連結
特急スーパーオホーツク（札幌ー網走）
od 結果論言うのもなんだけど
南海旧8000.旧8200.9000は中途半端な存在になってしまった
旧8000は同じような存在だった阪急2200/近鉄3000だって1本で終わってるし純粋に6200増備で良かった気がする
9000も旧1000置き換え分だけで終わるくらいならもう少し置き換え待てばよかったんでは？
↓俺のタラレバだが
高野線は1982～88年にかけて8000(史実8200的なもの)を増備
南海線は1989年からVVVF車量産(機器は史実1000のGTO車的だが車体は史実2000を20m4ドアにしたような意匠で)
ただその場合の南海線特急の運行形態が想像できないが
旧8000系の存在がなきゃ、元8200系や9000系はなかったってのに・・・
まぁ近鉄も界磁チョッパ車は相応の増備が行われないまま早い段階でVVVF車に移行していたみたいだが…
近鉄の整備能力は阪急と並んで最強レベルだからなぁ。
大井川にしてはよく持たせたほうだよ。
>>792
そんなに高いの！？<阪急と近鉄の整備技術
もはや関東ではありえないレベルだろうな 最近の関東では短命な車両が多いが、これは整備の質の問題だろう
ちゃんと整備していればこんな早く廃車にはならない筈
いやいや、ホームドア対応とか小田急地下化の例とか整備以前の問題での退役が多々あるから
>>795
またまたスレチだが
小田急は3000が導入される前までは旧型車率が高かったものの、整備レベルは悪かった
(1000ですら方向幕故障が散見されるほど)
3000ばかりになってしまったのはこれも要因だと見ている まぁ熊本の元南海22000も引退したし
こちらも南海の支線で元22000の2200が走ってるのに…
3レス連投になるけど
俺は関西遠征する時は主に南海ばかり乗っていて近鉄にはあまり乗らないが、まさか近鉄も整備技術が高かったとは…
(南海とJR西日本の整備技術がかなり高いのは知ってるけど近鉄の事はよく知らない)
>>798
名鉄もモ750が北陸行ったのより長生きしたし、関西も都落ちしたやつより本家の方が長生きしているのはメンテナンス技術のよさなのかな。 >>799
ほんとそれ
関東も見習ってほしいくらいだ 近鉄だが3000は例外であっけなく捨てたよね
南海旧8000の抵抗制御化/阪急2200の電装解除みたいに何か工夫して使うこともなく
引退した小田急LSEより古いビスタⅢが近鉄じゃまだ若造の部類だもんな。
鈴鹿線で2度燃えたやつを電装解除して爆破復旧車と差し替えたのには吹いたｗ
>>802
そっか近鉄って特急まで古参車が多いのか…
それを考えたら南海は特急の最古参が1983年製だけまだ救われる方だな
ただ南海も例え7100等を作っていた時期に特急車を作っていたら、それは今になっても走ってそうだが… >>559
>>566とあまり変わらないが
1008F以降は7100-1次車置き換え用だが、1007Fは高野線21m車運用増加分(入れ替わりに1001Fを転属させて対応)
1000系22両増備/8両転入→7100系38両廃車(うち4両は事故廃車)
8000系52両製造/2000系24両転入/3000系14両購入→7000系全90両廃車 >>801
言うても30年以上走ってたやろ。
近鉄基準ではたった30年
通常の使用期間のたった半分で
あっけなく捨てたとも言うけど。 南海のステンレス車が50年越えても解体ゼロを達成できたのは関西各社で(JR西日本も含め)同期の鋼製車が50年迎えても大量現役なのが功を奏したんだろう
また、南海が泉北から抵抗制御車を買う辺り関西の事業者は今も整備側としては抵抗制御車の方が勝手が良いんだろうな
>>444 >>446 >>448 >>449
関東は新車並の更新をしても捨てる時は躊躇なく潰すことが多いから、小田急8000/1000だって今後どうなるかは分からないよ
メトロ02前期/8000の一部なんてB修からまだ10年経ってないのに置き換えようとしているからね
小田急は既に5200で更新したのに廃車を経験済みだし >>702
改造前の西武9000くらいでは？<関東大手の抵抗制御10両固定
まぁ関西では10両固定は御堂筋線くらいだから… >>807追加
京王7000も更新から15年程度で一部廃車
もっとも、これは新5000による留置線不足ではみ出る分を泣く泣く潰した説があるが 南海ラピートが2編成で亀裂が見つかった模様
(まだこのスレには上がっていないようなので)
まーたメンテナンス技術(笑)の話か
ところで南海50000系で台車に亀裂だってさ
大体この手の案件は溶接不良からの金属疲労だけど製造時の不備じゃなかなか後からとれる対策も限られてくるよなあ
>>812
そら関東企業の東急製やし
粗悪品でも不思議ではない。
粗悪品といってもあくまで
国産品レベルとしてはだが。 関西五大私鉄は阪神以外は40年選手がゴロゴロいる上に数年前まではJR西日本の関西エリアにも40年選手がゴロゴロいたが、私鉄(阪神以外)はともかくJR西日本は福知山線脱線事故による影響もあったから仕方ない
>>813
兵庫のメーカーは新幹線で亀裂大発見だな >>813
台車を造った当時の住友金属工業って事業所も本社も大阪にあったんですけどね
無知って怖いなあ(笑) >>718
京阪1900系で中扉が両開きになったのは、両運転台車でその一族だけ窓割りが変わっていたから。 >>814
JR西日本は福知山線の脱線事故があって、急速に旧型車両の取り替えが進んだね。 西日本地区はJR・私鉄共抵抗制御・発電ブレーキ満喫の旅は可能だな
スレチだが
東日本201を買えば大阪環状/大和路を201に統一できた筈だと思ったが整備技術の差で、東日本201の晩年はあまり状態がよくなかったらしいから仕方ないか…
(東日本はまともに整備してなかったらしい)
それに整備技術の高い西日本でも流石にサイリスタチョッパ車は勝手が悪いだろうし
103は電制付きなだけで非回生車、さらに低速型だし…
まぁ東205を買って、103/201をまとめて置き換えれば良かったのにとも思ったことがあるが東の整備技術が低いせいで、205でも状態が悪かったそうだから…
ただ205は西では少数形式だから…
それに、JR化後の増備車ではそれぞれ各社ごとの変更があったし…
あと堺筋線ガーと言うが、関西は2年前まで阪急3300/5300と同じ抵抗制御で回生が無い103が大阪市内のみを環状運転する系統で大量に走っていたくらいだから仕方ない
西がようやく323を入れて環状運転の車両をVVVFに統一させたんだから、これから堺筋線の阪急車も1300の増備ペースが上がるでしょ
支線系統の車両置き換えのためにしばらく神宝線1000を優先してただけ
>>818
いや、福知山線脱線事故が無かったら103の天王寺周辺からの引退はもっと早かった筈だよ
C電201/205-0を転入させても足りない分は321-1000を新造投入になってたかもしれない >>828
あんた小田急オタでしょ
何で関西私鉄スレにも出没するの！？ タラレバ言っても過去は変えられないでしょう
後悔しても何も得るものは無い
前を見て行動するのだよ
鱈は北海道 レバーはお肉屋さんだね
因みに全国区のヲタだよ
狭い所に籠もるより広い方がいいでしょう
>>830
ｻｻｸｯﾃﾛにボロボロにされてもひるまないのは賞賛ものw
ﾏｱｶﾞﾝｶﾞﾚ >>828
いやいや、福知山線の脱線事故で、日本の鉄道会社は2つのことを国土交通省から新たに求められて、結果的にJR西日本も旧型車両の取り替えを、予定より前倒しして、規模も大きくやらざるをえなくなったんだよ。
1つめは信号保安システムの更新で、これは事故の前から大手の鉄道で、ATCやATS近い将来の更新が考えられていたんだけど、脱線事故があって、基準で定めた曲線の手前までに、信号保安システムが必要な減速を車両にかけられるよう、急いで整備しなさい、ってことになってる。
それで各鉄道では、そういう機能をつけやすい新しいATS・ATCへの変更が進んでるよね。いわゆる新型ATSはJR西日本だと、D-TAS（ATS-DW）を広島地区で整備して、これに合わせる形で227系の0番台をかなりの両数入れてるでしょ。
これ、脱線事故の前は、電車の取り替えとしては後回しで、新製するとか具体的に何も決まってなかったんだ。115系の体質改善車を長く使うとか、転用で済ませるかもしれなかったわけ。 2つめはホーム可動柵で、これは1つめの信号保安システムの更新がされることで、ホーム可動柵の整備に必要な、定点停止制御を入れやすくなることで、これも鉄道の安全性を上げるために、利用者の多い駅から急いで整備しなさいってことになってる。
JR西日本だけでなく、定点停止制御に頼らない運用をしている鉄道も多いけど、この件でJR西日本が車両において影響を受けたのは、大阪環状線の323系だよ。
ホーム可動柵のことがなかったら、103系はともかく、201系まで急いで大阪環状線から追い出す必要がなかったしね。
阪和線だって、223系・225系ばっかりにする必要がなくって、205系とかを残すこともできたわけ。まだ近畿の主要な幹線のどこかで、103系の体質改善車が多く残っているはずだったんだよ。
脱線事故の直前までに、具体的に出てきつつあったことって、
：大量に作られている最中の321系で、201系・205系を他に回して、103系の取り替えを進める
：新快速で140km/h運転をするための225系を、2008年をメドに開発する
：阪和線に223系（関空快速用）を大きく増やして、快速から通勤型電車や221系などを追い出していく
→新製またはJR神戸線・JR京都線からの転用
：大阪外環状線の開業と直通快速の運転に対応するため、大和路線に223系を多く入れる
→新製またはJR神戸線・JR京都線からの転用
：485系を取り替えるため、683系の増備
：381系「くろしお」や183系800番台を取り替えるための、新型振り子電車（N283系？）
：419系・475系を取り替えるための新型交直流電車または221系の大改造
→221系を改造するなら、既存の223系2000番台を321系と同じシステムに改造して、生み出された機器を使う
大阪環状線に新しい通勤型電車だとか、広島地区に新型の近郊型電車を入れるとかは、このときなかったんだよ。
脱線事故前の中期経営計画と、脱線事故後の安全性向上計画を比べてごらん。実は中期経営計画でも、近畿圏以外に金沢地区の老朽電車を取り替える分の予算を考えていたし、長い目で広島もほっとけないなって意志が見える内容だった。
それが安全性向上計画では、さらに近畿圏で103系・113系を大阪・天王寺に乗り入れさせず、広島の取り替えを大きく前倒ししてやることになったんだ。
中期経営計画より安全性向上計画のほうが、設備を新しくするためにつけられた予算が、全然大きかったわけ。
>>835
いかにも井手天皇らしいアグレッシブな内容だな・・・。
奈良地区だけは脱線事故前の計画の方が良かったな。
今もスピード重視を貫いているところってJR四国だけになっちゃった。 まぁ近鉄だって、15年前ではシリーズ21の大量増備によって丸屋根車を淘汰していく計画だったんでしょ
奈良周辺は新車導入計画が頓挫する法則があるらしい
>>838
近鉄JRとも競合状況が微妙で
インセンティブ働かないエリアやからなあ >>837
新快速の140km/h運転や新型の振り子電車とかを見れば、アグレッシブな印象を受けるかもしれないね。
だけど、あのとき阪和線に入れるつもりだった223系の規模は、いまの223系と225系を合わせた両数には到底およばないし、改造した上で転用されてきたものが多くを占める可能性も高かったしね。
大和路線に入れるつもりだった223系も同じで、転用の車両ばっかりだったかもしれないってとこ。
金沢地区も521系を作るだけじゃなくって、コストを下げるため、運用を分けて新型の交流電車を混ぜるとかの案もあったし。221系の大改造なんて、415系800番台で懲りてなかったんだねえ・・・
103系・113系・115系・201系の体質改善車なんか、まだ廃車がほとんど出てなかったはずで。
225系やら227系やら323系などが、ガンガン作られてきている現状と比べたら、随分ケチくさい話だったわけ。
あと、尼崎発着の直通快速がもっと利用されていたら、223系6000番台に続いて、これ用に225系6000番台が作られていただろうな。 >>842
台車シェアトップなんだよね？
かなりヤバいよ 近鉄の新型特急、80000系だってww
てっきり25000か60000になるのかと思ったがww
>>842
他社に営業譲渡だな。
日鉄は旧住金の非中核部門は売却する意向で、アントラーズも売ったし。 日本製鐵は鉄道ビジネスで、レールと車輪という重要な箇所を抑えていることが、肝要って考えてるし、車輪・台車の部門は渡さないよ。
台車をやってるのは、尼崎のほうじゃなくって、大阪市此花区の島屋のほうだよ。
まあ南海の既存車両の問題は、無償で新しい設計のものへ交換していくってことだから。
近鉄が車両更新ままならないなら都営浅草線の購入もあり(同じ標準軌で台車が近車製、VVVFも5200/5800と同じ)だと思ったが18m3ドアなのが…
でも、今まで21m4ドアオンリーだった南海本線に車両更新がままならなかったという理由で17m2ドア車を中古で入れた位だから、近鉄も中古の18m3ドアを入れてもおかしくはなかったよね
別に近鉄は車両更新もままならないほど貧乏ではないからな
仮にも大手なんだから多少懐事情がよろしくなかろうとも既存設計の新車をほんの少しずつでも入れるくらいの事はできる
ただ奴らは意図的にケチってるだけだしそんなに貧乏ならしまかぜもひのとりも造ってる余裕なんてないからな
東京都営地下鉄5300形は、近畿車輛が主幹事会社としてまとめた車両だね。
インバータ制御装置は三菱電機の製作だし、主電動機はWN駆動の165kWで、近鉄では大容量GTOサイリスタ素子を使ったインバータ制御の標準軌の通勤車と同じ。
台車は、近畿車輛の筒型積層ゴムブッシュの軸箱支持装置、かつダイレクトマウント方式だから、近鉄7000系とほぼ同じだな。
だけど車体が18mの3ドアでしかも、制御伝送システムで力行やブレーキも通信していて、前面が非常時の貫通しかできないとか、インバータ制御装置や制御伝送システムの更新が必要だとか、近鉄の環境に合わせて使えないじゃん。
近鉄の通勤車が、2008年を最後に作られていないのは、ほかの大手の私鉄と比べても、やっぱり異常な事態だよ。
特急車だって、老朽車両の取り替えを目的としたものは、2010年の16600系が最後になってるし。
とは言うものの、特急車は80000系が作られて、12200系が消滅することになるし、通勤車もラインデリア付きの非冷房で作られた系式を取り替えるため、新型が出てくるし。
あとは通勤車で、界磁チョッパ制御のものと、大容量GTOサイリスタ素子のインバータ制御車が、制御装置の維持に限界がきていて、特に界磁チョッパ制御のほうは、緊急になってるって、とある会合や見学会で近鉄の車両担当者さんが言ってる・・・
別に黙っててもわからないのに、社外の人間へ言うくらいだから、よっぽどなんだろうね。会社として、更新工事かなんかしてほしいみたい。
>>854
なぜ飛ばして 80000系になったのさ？ >>792-793
関西は整備の質が高い会社が5社(阪神以外の4社とJR西日本)もあって羨ましい
関東にないのが残念(関西がバケモノとも言うべきか) 何を根拠に阪神の車両整備の質が高くないと判断しているんだ
車内外ともきちんと整備されているし車両故障が頻発しているわけでもないのに
単なる無知なのか
関西全般に貧乏会社が多く、新造車両を購入するお金が無いだけでしょう
阪急は無駄な投資失敗で、近鉄は運賃高いのに特急以外の旅客数減少でお金がない
不思議なのは阪神で震災被害にめげずに投資をしたのが幸いして、新しい車が多めなのが良い
共通項は旧車が多く、その為ランニングコストの高さだろう
関東でも東武・西武はその傾向が高い
JR西日本が最近新車ラッシュで関西病からの脱却を図っているのが興味深い
益々その差が開きそうだ
>>859
ランニングコストって何？
あんたよくランニングコストって言ってくるが
それとあんた小田急オタでしょ？
なんで関西私鉄スレにも出没するの！！
まさか、俺みたいに関西の鉄道もよく知ってるってことはないよね！？ >>860
俺みたいによく知ってる？・・・いや、ぜんぜん知ってるわけでもないし、これまでの車両の動きの意味をぜんぜんわかってないでしょ。みんなに何度も、キミの見解が間違ってることを注意されてるのに、間違ったままの見解を開陳しつづけてるだけじゃん。 >>860
基本騙しあいだが
偶に分析が出来る人に事情が解る人がレスするわけで
ま、この程度分析出来ないなら底辺やろと見下しに来るのも居るなｻｻｸｯﾃﾛとかｻｻｸｯﾃﾛとかw
妄想は別にいいが観察力と分析力はもっと養っておく事をお勧めする >>859
阪急電鉄は、20年前の印象が強いのかもしれないけど、車両の新製や更新工事もしっかりやれてるしね。
阪神電鉄は阪神大震災での被害こそ大きかったけど、路線長が短いことで保有車両が少なかったのも幸いしてるのと、むかしは路線長が短いなりの車両の仕様になってた、ってところかなあ。
そういう意味で、車両の新陳代謝が進みやすい環境になってたんだよ。でも、寿命を伸ばしたいとかは、更新する時期に装備品を大きく変えるとかで、調整してる。
8000系も第12次車までは、阪神間を高速で往復することだけを考えてた時期の作だから、直通特急として姫路まで走ることになって、傷みかたが進んでるはずだよ。
2020年から、新しい急行用車両を作るしねえ・・・ >>863
なんだかんだ言ってもお金の有る無しはかなり影響してるね
関東は比較的余裕あるから新車を積極的に入れられたし、関西はダメージが大きい故、長期使用を目指した更新を重視したわけだし
ここ何年かで関西の鉄道各社がこぞって新車投入に乗り出したのもインバウンド効果なんかで収入が上がったやら、バブルの負債から脱出出来たとか後はVVVFが安定して車両価格や運用コストがこなれてきたというのもあるしね >>854
VL32がシングルアームパンタに換装された当初、VVVFの音も神戸市営3000やGTO時代の南海ラピートみたいな音になっていたという説があったから、一応機器の補修は実際してるみたいだが
でも営業に復帰した際にVVVF音は元に戻ってしまったが 近鉄で、大容量GTOサイリスタ素子のインバータ制御装置は、車両が更新工事されるときにオーバホールもやってるよ。
アルミ車体の系式は、作られてから30年目をメドに、大規模な更新工事も計画されてる・・・って、6400系とか3200系なんか、とっくに30年越えてるじゃん。
基本の基本の基本
イニシャルコスト+ランニングコスト=ライフサイクルコスト
取得コスト+ 維持・修理・運転コス=生涯コスト
ライフサイクルコストの最小化が利益管理の基本の基本
何も調べず、何も考えず他人の意見に反論するだけだと何も得られず
他人の意見に耳を傾け、考えを深めれば得るものは大きい
人生長い 姿勢一つで人生は変わるのだがね
ただ、言葉使い一つで人を敵に廻す事が往々にしてあるので要注意
>>867
なんであんたは車両スレでは小田急スレにしか書かないの！！
小田急オタならいい加減このスレ出入り禁止にしてくれない！？ >>867
これだけランニングコストのことに詳しいが、ソースはどこから？
それともお前は鉄道関係者？ 逆だな、鉄なら普通考え着く範囲だと言うこと
ｻｻｸｯﾃﾛにすらボロクソに叩かれたのに反省出来てないな
ま、妄想を語る分には俺は気にはしないが
神戸市営3000に廃車が出た模様
関西で新しそうに見える車両で架線集電式は初めての廃車例だな
(北急8000/ニュートラム100Aはいずれも特殊方式)
というかなんで3000ごと廃車なんだろうか？<西神・山手線
ATO絡みなのかと思ったがそうでもない模様だし
>>872
これこそランニングコストの典型w
少数派を残すメリットが無いという判断したんだわ>神戸市 神戸市営地下鉄の西神・山手線は、はじめからATOで運転してたんじゃなかったかな。
ホーム可動柵を設置していくから、それを在来車両で連動させる改造とかを避けた、っていう表向きの理由
>>874
そういう事情か
改造のコスト回避というなら広い意味のランニングコスト低減と取れるね 途中で送信しちゃった。
神戸市営地下鉄の西神・山手線は、はじめからATOで運転してたんじゃなかったかな。
ホーム可動柵を設置していくから、それを在来車両で連動させる改造とかを避けた、っていう表向きの理由だったよね。
神戸市交通局は、車両を40年使う方針を持っていて、寿命までの途中で更新工事をするって、対外的に説明してきてる。
ちょうど1000形が40年を超えてくるから、取り替えで6000形が考えられてたんだけど、ホーム可動柵を口実に、更新工事の時期に来ていた3000形まで全部をやっちゃうことに・・・
イニシャルコストやランニングコストなんて社会では極一般的な用語で、その意味は易しいです
例えば自家用車購入の場合
ガソリン車 HBカー
購入額 3,000,000万円 3,500,000万円
10年間燃料代 500,000万円 200,000万円
（5万キロ走行）
車検・部品交換・税1,500,000万円 1,500,000万円
保険は同額と仮定
合計 5,000,000万円 5,200,0000万円
車を買うときにはこんな計算をすると支払い総額の想定がしやすくなる
>>874
>>876
2000はVVVF化してから数年しか経ってないけど、結局廃車なんだよね
多分電機子チョッパの問題があっただろうけど
ホームドアなら三宮に設置済みだから既存車でも対応できるけど
あと北神急行が市営化だって言うけど7000はどうなるんだろうか？
こちらもSiC化してからまだ数年しか経ってないけど >>877
かなりコストのこと詳しいですね
もしかして鉄道会社勤務したことある？ ガイジくん、思ったような反応が貰えなくなってついに知能まで下げ始めたか
自分から分かりやすくガイジなんて名乗ってるんだから最初から相手にするなよ
>>867 >>877
JR東日本が車両を大切にしなくなったのはE233系登場の辺りからであり、E233系が出る前はもっと使い方が安定していたんだけどな… >>879
どんな企業でも考える事で、鉄道に限りません
例はとても身近な事です
社会に出れば誰でも普通な事です
スマホの買換え時でも皆、何となく考えるでしょう 関空はよく利用するからよ
なにわ筋線と新型ラピートが揃えられたらスピードアップきぼんぬ
関空～新なんばをノンストップ25分で頼むわ
>>882
コストって言っているが、関東は全体的にコスト削り過ぎだと思う
使い捨てもコスト削減の一環だから >>883
そもそも開港時は半数がノンストップだったラピートが今はりんくうタウン/泉佐野/天下茶屋/新今宮に全列車停車になってる時点で… 車両を新しく作るためには、たくさんのおカネが必要だけど、そのぶんランニングコストが大きく減らせるので利益が出やすい
古い車両を使い続けると、ランニングコストがたくさんかかるから利益が出にくい、って思えばいいよ！＞クソガイジ
ラピートは4両で運転することも考えられていたとwikiにあったが、それはないでしょ
そもそもラピートの編成構成は6両のみで短縮化や中間車増備による増車は想定されてなかった筈
南海の廃車理由(7000引退以降)
・7100(2015年度廃車分)…8300導入によるスペース不足
・7100(2016年度以降廃車分)…インバウンド対策
・6000(予定)…ドアエンジンの部品がないため
少なくともかつての7000ほど廃車の緊急性が高い車両はない<南海
おいおい、話を誤魔化さずに、>>886を教えてくれてありがとうございました、って厚く御礼申しあげろよ。 >>886
単に整備の質の問題
団塊世代の退職で技術力が落ちた際に関西は技術伝承によって昔の技術を維持できているが、関東はそれができなくなった
これも文化の違い
>>887
だから何で鉄道会社勤務とかは言わないの！？
あんたの書き込み内容からして中の人臭いが だったら、中の人が100点と言った>>886は真理だぞ。貴様の理屈は間違っている。 >>891
関西も出来なくなって絶賛取り替え開始
知らないの？ そもそも関東各社で2000年代前半に抵抗制御の通勤車淘汰が急速に進んだのは関東運輸局から省エネ化推進のお達しが来たため
もっとも、関東はあの103系を躊躇なく消滅させたくらいだからもはや抵抗制御通勤車の維持は厳しいだろうな
(JRがメインだから、周辺私鉄でもJRの車両動向くらいは視察する筈)
南海7000と阪和103がいた頃に両者の乗り比べをしてみたが、かなり雲泥の差だった
私鉄王国と呼ばれていた理由はそこにありそう
もはや旧国鉄車両は関西人には評判がすこぶる悪かったと
>>894
それいったら、関西もそう
但し、財務的な問題でインバーター更新による車両更新が一時主力となったので新車への置き換えスピードも相当差が付いてるが
結果10年分の差は出てる >>895
南海7000も大概キツい部類だったよ
103よかマシというレベル
近鉄やら阪急の抵抗車と103なら勝負にならんかったが南海だと対抗可能な優劣には収まってしまう
車両更新がまともに進まなかったのも含め南海が苦戦した理由の一つ なに言ってるの？古かっただけで、南海7000系は性能的にもかなり優秀だったよ。
>>898
そうそう。
大手私鉄では古豪の部類になる7000系でも、関空連絡橋走行時に前でもたつく
223系を煽った事もあったもんな。当時、南海と西でダイヤパターンが違っていた
からこそだけど、あれは結構ビックリした。
西は西の事情があるが、外野のイメージ程JR車は高速性能が良くないんだよな…。 後はクーラーもだろうなあ…。
今時1両あたり7基～8基も屋根に乗せないといけない分散式クーラーなんて、どこも
新車としては導入していないからなあ…。南海もだし、スレの範疇を超えるけれど
元京王の分散式クーラー搭載車を導入している中小私鉄もマズい。
鋼製車体は保守が大変でコスト増加と寿命が短いので関東では嫌われた
205系でステンが採用され、209系で軽量設計に基礎を学ぶ事が出来たので
関東の旧東急系各社は一気に軽合金車体を採用した
また、帯色も大型カッティングシートが実用化され塗装職場の合理化に役立った
ただ、お家事情なのか東武は遅れた様で8000系がまだ200両程残っているようだ
関西民鉄は車体保守に多額のコストを掛け、回生bの採用が遅れていいる感は否めないが
各地下鉄、阪神や山陽は無塗装・軽合金車体が進んでいる様に感じる
関東から見ると、近鉄や阪急は何時まで塗装作業の合理化をしないのか不思議に見える
阪急はアルミ車体に塗装という流れだが抵抗制御車の駆逐が何時になるやら
近鉄は特急に注力している様で通勤車への投資を押さえているので今後の活性化に注目したい
また、動力系統も高コスト体質車の勢揃いな感じで、高運賃なのに低品質なのも気になるところ
阪神は震災被害廃車の影響を物ともせず、良い方向に転換した事が今後に活きそうで楽しみだ
京阪は過去乗る機会が少なかったが来年の大阪訪問の際、全線終日乗り鉄を楽しみにしている
過去の事だが、出町柳から淀屋橋まで2階に乗ったが複々線を気持ちよく快走していた記憶がある
>>902 >>904は何で抵抗制御が嫌いなの！？
多分関東を基準にして見てると思うが、そんな文句を言ったって関東と関西は文化が違うんだから仕方ない
「宵越しの金は持たない」関東とは違い、関西は「始末の心」だからな 車両清掃が雑なのも宵越しの銭を持たない精神の発露なんかね
抵抗制御・発電ブレーキは電力の無駄使いでコスト上昇の要因
また、地下鉄内では温度上昇の最悪要因
国内発電所は火力主体だ。省エネにすることによって環境負荷を押さえる事にも繋がる
平成になり抵抗制御で新造される鉄道車両は極小になり、今では皆無でしょう
それを無視するのは如何なものでしょうか
大阪メトロの車両もドンドン近代化されそんな車両は皆無でしょう
それは東西の文化の違いというなら関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
J西日本もV車増産しているし、四国電車は全車VV化達成だ。
西鉄、広電、一畑もV車を取り入れているし、名鉄も同じだ
鉄道車両メーカーも製造するのはV車ばかりだ
貴君の知識は改めた方が良さそうだ
>>908
だーかーらー、何でそんなに抵抗制御が嫌なの！！ 南海7000のスムーズなスィ～と加速していく乗り心地は最高やん
岐阜に引っ越して311系のガッツンガッツンした加速にはビックリしたわ
>>899
南海7000は元々1050系で早期廃車の予定だったからね
それが大幅に遅れたためまさかの泉北から買う事態となった >>898-899
南海6000/7000は性能的には旧国鉄基準では近郊型なんだよな
103は低速型だから
101は近郊型とほぼ同じ性能だったけど 関西では103が走るのに本来適する路線は大阪環状線だけだった
分割民営化後初期のJR西日本はスピード重視だったから、低速型の103は早期淘汰の方向だったと思うが…
(113の一部高速対応化もあったし)
そもそも大阪環状線は自動運転構想があったから、その場合は207-1000ベースの新造車を投入していたかもしれないが…
(震災の影響で、WEST21と共に中止)
＞関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
そんなことを言うのが小田急基準でしか語れないオタらしい発言だと思う
仮にこのことを関西に会社に言ってみろよ
>>911
南海で抵抗制御の車両は、多くがバーニアノッチ付きだからなあ。
>>914
京阪2000系や阪神で旧5001形以降の各駅停車用とか、阪急の2100系・3100系なんかを除いて、大阪圏の大手私鉄の通勤車はだいたい、国鉄の通勤型電車と近郊型電車を兼ね備えた性能になってるよ。
やっぱり、南海7000系とかでもそうだし。
国鉄の電車は、出力を抑え気味の主電動機を使って、オールマイティにせず、歯車比を変えることで、使いみちに偏らせた系式が多かったね。 それから標準ミンデンの南海7000の乗り心地の良さは素晴らしい
ヨーダンパ付いてても311系は100km/h以上はかなり揺れる
>>915
発足したころのJR西日本が、103系を早く消滅させるつもりだったなんて、とんでもない！
国鉄でやり始めた、12年（あのころの全般検査を2回通す年数）ほど寿命を延ばす特別保全工事を続けていて、そこから車内の改造も加えた延命工事をやりだしていたくらいだし。
あちこち手をつけなきゃならないなか、資金が限られていたから、新しい車両を作るにも、ピンポイントでやるしかなかったんだよ。
それで在来線は最初、221系だけにほぼ絞っていたわけさ。乗客の単価が高い、つまり大阪圏でも長い距離の利用者が多い、近郊型電車に焦点をあわせたんだね。
ただし山陰本線が、京都～園部で電化されるときだったため、そのぶんの113系を多くひねりだしたから、作ったぶんだけ傷んだ電車を取り替えられたわけじゃなかった。
やっぱり207系も、発足してすぐのころから考えられてたけど、片福連絡線で必要な増備のぶんが要るし、岡山や広島などで残ってた115系の非冷房車を考えると、103系の消滅なんて見通せなかったよ。 >>921
確かに発足した後、多数の国鉄型で高加速化・高速化改造を施して国鉄型としては
目一杯の性能にしていたからなあ。常磐線快速電車には及ばないが、103系の快速
運用時のぶっ飛ばしぶりはなかなかの迫力だったなあ。113系も、後先考えない
ような激走ぶりだった。
当時のJR西日本の予算では、221系投入以外だとこれが精一杯だった。それでも
相応には速くなったわけだし、予算が無いなりに高速化の努力はしていた。 >>917
全国基準だ
全国の電気車両を見てご覧なさい
関西私鉄は近代化・省エネ化に消極的に見える
あと10年放置したら完全に落ちこぼれになってしまうよ
JRにドンドン客を奪われ、マスコミに省エネ無視の時代遅れの関西私鉄、過去の栄光はどこへ、
なんて書かれないようにした方が良いのではないですか vNM0QXi7はほんと頭おかしいと思う
俺が指摘したことを無視して別なことを書いたりする
もうこのスレに出没するなよ
会社別車両スレでは小田急通勤車両スレにしか出没しない筈なのに
もしかして今、vNM0QXi7は怒り狂ってるのか？
908の書き込み、西日本/阪急/南海/大トロスレに引用しておいたからな！！
>>923
2030年は、省エネ法における1つの区切りとされていて、電気鉄道だとインバータ制御車で揃えるとかの目標になってるようだね。
近鉄は2020年から、特急車も通勤車も取り替えを再開していくけど、2030年にまだ冷房付きで作った抵抗制御車が残っているな。
南海は、2031年の予定でなにわ筋線へ直通を始めるから、それまでに揃える方向だね。
京阪も頑張って13000系を作っていくんだけど、6000系や8000系をどうするかってとこ。少なくとも6000系は、2030年でもまだ現役だから。
阪急は本線の車両なら、インバータ制御車で揃えられるメドは立ってるけど、支線用とか、7000系・7300系で鋼製車体の編成を、どうするか細かいことが決まっていないんだ。
阪神は、2020年から急行用の新型車を作って、8000系とかも取り替えていくんだけど、2030年にはまだ少し残ってるかも？って感じ。 >>922
103系は限流値を上げて、起動加速度を2.5km/h/sにしたけど、定格速度が低いから、すぐに加速力が落ちてしまってたな。
主電動機は過負荷になっていたものの、公称の熱容量より余裕があったのか、傷みが進んだとかは聞かなかったね。
113系を110km/hで運転する対応は、力行の性能をそのままに、主電動機をもっと回して、ブレーキ力を上げるってことだったっけ。
ブレーキテコの比率を上げた動力車もあったね。 中小私鉄でも軽合金車体のインバータ制御車を導入する時代になった
大手お下がりだけではなく一畑の様に新造車を導入する企業もある
弱小と言われるJR四国は全車インバータ車となったことはご存知だろう
それを見て見ないフリして抵抗制御・発電制動車を正論化するのは如何かな
技術の発展に背を向けていては会社の発展は無く、それはやがて利用者に迷惑をかけ
利用者が離れていくことにも繋がる
世の中の企業の栄枯盛衰を見れば分るだろう
近鉄20000系 増備一覧
1次車(1990年10月) PL01
近鉄21000系 増備一覧
1次車(1987年度) UL01～UL03
2次車(1988年度) UL04～UL07
3次車(1989年度) UL08～UL11
4次車(1990年度) (UB01～UB03)
近鉄21020系 増備一覧
2002年度 UL21・UL22
近鉄22000系 増備一覧
1次車(1992年2月) AL01・AL02/AS03・AS04
2次車(1992年度) AL05～AL07/AS08・AS09
3次車(1993年度) AL10～AL12/AS13
4次車(1994年度) AL14～AL20/AS21～AS28
近鉄22600系 増備一覧
2008年度 AF01・AF02/AT51
2009年度 AT52～AT62
近鉄23000系 増備一覧
1次車(1993年度) IL01～IL05
2次車(1995年度) IL06
近鉄50000系 増備一覧
2012年度 SV01・SV02
2014年度 SV03
近鉄26000系 増備一覧
1次車(1990年1月) SL01
2次車(1990年12月) SL02
近鉄16400系 増備一覧
1996年3月 YS01・YS02
近鉄16600系 増備一覧
2010年度 YT01・YT02
近鉄3200系 増備一覧
1次車(1985年度) KL01～KL03(3・4号車は除く)
2次車(1986年度) KL04～KL06(3・4号車は除く)
3次車(1987年度) KL01～KL06の3・4号車
4次車(1988年度) KL07
近鉄7000系 増備一覧
1984年 HL02・HL03の一部車両
1986年 HL01～HL08(HL02・HL03は一部車両)
1989年 HL10
※HL09は欠番
自分と考えを異にする人を排除するというのは社会では通じない、と言う事を知る事が必要です
それでは封建主義でしょう。日本は自由民主主義です
大阪メトロ20系 一覧表
1984年 2601F(2014年廃車)
1985年 2602～2605F
1989年 2606・2607F/2631～2639F
1990年 22601～22607F/23601～23607F(4号車は除く)
1991年 21601～21605F(4号車は除く)/22608・22609F/23608・23609F(4号車は除く)/24601F/25601・25602F
1992年 21606～21609F(4号車は除く)/22610F/23610F(4号車は除く)/24602・24603F/25603・25604F
1993年 21610・21611F(4号車は除く)/22611F/23611～23613F(4号車は除く)/24604・24605F/25605・25606F
1994年 21612・21613F(4号車は除く)/22612～22614F/23614F(4号車は除く)/24606～24608F/25607～25611F
1995年 22615～22617F/23615～23618F(4号車は除く)/24609～24611F/25612～25617F
>>942
1995年 21614・21615F/21601～21613Fの4号車
1996年 21616・21617F/22618・22619F/23619～23622F/23601～23618Fの4号車
1997年 OTS651・OTS652F
1998年 21618F 改番一覧
2004～2006年 24605～24611F→22655～22661F
2006年 OTS651・OTS652F→22662・22663F
2014年 23606F→24656F
2018年 22606F→23656F
66系新造一覧
1990年 66601F(3・4号車は除く)
1991年 66602F(3・4号車は除く)
1992年 66603～66605F(3・4号車は除く)
1993年 66606～66608F/66601～66605Fの3・4号車
1994年 66609～66612F
2002年 66613F
2003年 66614～66617F
70系新造一覧
1988年 7111～7113Fの一部車両
1989年 7101～7110F/7111～7113Fの一部車両
1994年 7114F
1995年 7115～7117F
1996年 7118～7123F
1997年 7124・7125F
80系新造一覧
2004年 8101F
2006年 8102～8117F(8117Fは2018年に8131Fに改番の上転属)
谷町線30000系新造一覧
2008年 32601F
2010年 32602～32604F
2011年 32605～32607F
2012年 32608～32610F
2013年 32611～32613F
御堂筋線30000系新造一覧
2011年 31601F
2014年 31602・31603F
2016年 31604F
2017年 31605～31609F
2018年 31610・31611F
2019年(現在まで) 31612F
どうした？
嫌な奴にボロクソに言われて発狂したか？
ｻｻｸｯﾃﾛのと比べたらまだマシな部類やぞ
京都市営地下鉄 新造一覧
10系
1980年度 1101～1109F(3・4号車は除く)
1987年度 1110～1114F/1101～1109Fの3・4号車
1990年度 1115F
1993年度 1116・1117F
1997年度 1118～1120F
50系
1996年度 5101～5114F
2004年度 5115～5117F
神戸市営地下鉄 新造一覧
1000系
1976年 1101～1106F(3・4号車は除く)
1981年 1107・1108F(3・4号車は除く)
1983年 1109～1111F(4号車は除く)/1101～1108Fの3号車
1985年 1112～1115F(4号車は除く)
1987年 1116～1118F(4号車は除く)
1989年 1101～1118Fの4号車
2000系
1988年 2119～2122F(4号車は除く)
1989年 2119～2122Fの4号車
3000系
1992年 3123・3124F
1994年 3125～3128F
6000系
2018年度 6129・6130F
2019年度(現在まで) 6131～6133F
↓計画
2019年度 6134～6137F
2020年度 6138～6144F
2021年度 6145～6150F
2022年度 6151～6156F
北神急行7000系 新造一覧
1987年 7051～7055F(4号車は除く)
1989年 7051・7052・7055Fの4号車
1990年 7053・7054Fの4号車
北大阪急行8000系 一覧
1985年度 8001F(4・9号車は除く)
1986年度 8002F(4号車は除く)/8001Fの9号車
1987年度 8003・8004F(4号車は除く)
1989年度 8005F(4号車は除く)
1992年度 8006F(4号車は除く)
1993年度 8007F(4号車は除く)
1995年度 8001～8007Fの4号車
8001Fは2016年に、8002Fは2014年に、8004Fは2015年に、8005Fは2018年にそれぞれ廃車
北大阪急行9000系 新造一覧
2014年1月 9001F
2014年11月 9002F
2016年1月 9003F
2017年2月 9004F
ニュートラム200系 新造一覧
2015年度 201-01F
2016年度 201-02～201-07F
2017年度 201-08～201-12F
2018年度 201-14～201-21F
201-13Fは欠番
ニュートラム100系 新造一覧
1次車(1980年度) 101-01～101-13F
2次車(1985年度) 101-14～101-16F
3次車(1991年度) 101-17・101-18F
4次車(1994年度) 101-19～101-21・101-31・101-32F
5次車(1995年度) 101-22～101-26F
6次車(1996年度) 101-27～101-28F
(1997年度) 101-33～101-35F※OTS100系
7次車 (2001年度) 101-36・101-37F
1次車は1994～1997年度に、2次車は2001年度に、3～7次車(元OTS100系含む)は2016～2018年度にそれぞれ廃車
大阪モノレール 一覧
1000系
1989年 1101～1106F
1993年 1131F
1995年 1132F
1997年 1121～1124F
1998年 1125F
2000系
2001年 2111F
2005年 2112F
2006年 2113～2115F
2007年 2116・2117F
2009年 2118F
3000系
2018年 3150F
※予定
2019～2021年度 3151～3158F
>>859
阪神はなんば線開通まで鋼製車両にこだわっていて、海岸に近いところを走ることも考慮して設計寿命を35～40年と短めに設定しているのもあるかと こだわっていたというか、武庫車がそれしか作れなかった
382 名無し野電車区 2019/09/11(水) 18:44:49.76
@S_ikunobi0426 18:05
高槻駅で落雷で阪急🚃🚋💭止まってるし😭
JR神戸線人身事故だし…
雨ふってるしさいあくwww
>>894
関東は巨大な利益でどんどん新機軸を投入するメトロの動向をキャッチアップしないといけない（直通仕様の変更はメトロ提案が多い）から、自動的にサイクルも短くなる
関西は三社局直通がないから、相手方だけ気にすればいいので、関東ほど技術進歩を強いられることがない ポートライナー8000系 一覧
1980年 8101～8112F
2008～2009年度に廃車
ポートライナー2000系 一覧
1次車(2005年度) 2113～2115F
2次車(2007～2009年度) 2101～2112・2116・2117F
3次車(2015年度) 2120・2121F
六甲ライナー1000系 一覧
1989年 1101～1109F
1993年 1110F
1998年 1111F
六甲ライナー3000系 一覧
2018年 3112F
2019年(現在まで) 3109F？
※2023年度までに全編成を3000系に置き換え予定
>>908
関西の鉄道業界は、車両更新よりも人件費を削ることによるランニングコスト削減を重視してる
外資が保有する株の割合が多い（JR西だけでなく、他の私鉄も関東に比べたら多い）ので、「カネをかけずにコストを下げる」ことを求められる傾向にある 山陽5000系 納入一覧
1986年 5000～5013/5600～5606
1988年 5014-5015-5607/5500・5501
1989年 5016～5019/5608・5609/5502・5503
1990年 5020～5023/5610・5611/5504・5505
1991年 5506～5509/5200～5205
1993年 5510・5511
1995年 5206～5211
>>929
もはや関西の鉄道は倒産防止&副業でいかに儲けるか、が主眼になってるから、最小限の投資しかしなくなってるし、「車両の更新よりも減便」で対応しかねないくらい体力が落ちている >>978
それも限界がきて、政府から省エネを達成しろとのプレッシャーもあって、これから車両の新製は増えるよ。 山陽5030系 一覧
1997年 5630F・5632F
2000年 5235・5237・5239・5241・5252～5255(全て5000系増結用)
改番
2018年 5004→5702、5005→5802
>>981
近鉄阪急南海が「んなもんむり」と宣言してる
やる気もなさそう
（近鉄は特急車両専念、阪急と南海はなにわ筋線直通車両専念を宣言。目新しくないところにコストはかけぬ、を徹底している」 >>983
え？2030年に、南海は全部の車両が、阪急は少なくとも本線の車両が、インバータ制御車だけになるよ。
阪急で支線用の車両はまだ調整中だけど、ほぼ達成できる。
近鉄はそのとき、冷房付きで作られた通勤車を取り替えるフェーズに入ってる。 近鉄は、80000系名阪特急で12200系を消滅させたあと、12400系を挟んで、いよいよ30000系の取り替えだなあ・・・
>>983
南海は高野線用のを出したよ
最新情報には敏感なった方が良いかと >>983
国からの省エネ車推進が株主や銀行含んだ罰則付きの命令になるのが先か
それとも補助金増額が先かってチキンゲームになってる感じが エコレールラインプロジェクトとか、新しく車両を作ったり、既存の車両を省エネに改造することに対して、補助する制度は、名称や中身を変えながら、すでに繰り返しされてるよ。
それも2030年までに、法律が目指す一定の水準へもっていくためだからね。プレッシャーはかけ続けられてるわけ。
>>990
法律なんかくそくらえだぞ、関西の鉄道会社は わかってないなあ・・・古い車両が減っていくのはイヤなのかい？
1000なら阪神と大阪メトロ以外の大阪市内に関係する事業者を廃止
mmp2
lud20191006020349ca
このスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/rail/1552228256/ヒント：5chスレのurlに
http://xxxx.5ch
b.net/xxxx のように
bを入れるだけでここでスレ保存、閲覧できます。
TOPへ TOPへ
全掲示板一覧 この掲示板へ 人気スレ |
>50
>100
>200
>300
>500
>1000枚
新着画像
↓「【私鉄王国】関西私鉄車両総合スレッド ->画像>16枚 」を見た人も見ています：
・関東大手私鉄車両総合スレッド
・【東武､西武､京急､京成】関東大手私鉄車両総合スレッド part5【東急､京王､小田急､相鉄】
・【東武､西武､京成､京王】関東大手私鉄車両総合スレッド part4【小田急､東急､京急､相鉄】
・【東武､西武､京成､京王】関東大手私鉄車両総合スレッド part4【小田急､東急､京急､相鉄】
・【東武､西武､京成､京王】関東大手私鉄車両総合スレッド part4【小田急､東急､京急､相鉄】
・【東武､西武､京成､京王】関東大手私鉄車両総合スレッド part3【小田急､東急､京急､相鉄】
・【東武､西武､京成､京王】関東大手私鉄車両総合スレッド part2【小田急､東急､京急､相鉄】
・関西私鉄車両更新予想スレッド
・【JR】鉄道車両総合スレッド【私鉄】
・田舎関西鉄道車両総合スレッド Part267糞
・南海電鉄車両総合スレッド part10
・【鉄道路線・車両】‐南海電鉄車両総合スレッド part11【ワッチョイ無し】
・東急電鉄車両総合スレッド113
・東急電鉄車両総合スレッド121
・東急電鉄車両総合スレッド117
・東急電鉄車両総合スレッド116
・東急電鉄車両総合スレッド120
・東急電鉄車両総合スレッド119
・東急電鉄車両総合スレッド111
・東急電鉄車両総合スレッド110
・東急電鉄車両総合スレッド111
・東急電鉄車両総合スレッド111
・東急電鉄車両総合スレッド107
・東急電鉄車両総合スレッド112
・東急電鉄車両総合スレッド117
・東急電鉄車両総合スレッド123
・東急電鉄車両総合スレッド117
・東急電鉄車両総合スレッド114
・東急電鉄車両総合スレッド116
・東急電鉄車両総合スレッド118
・東急電鉄車両総合スレッド106
・東急電鉄車両総合スレッド124
・東急電鉄車両総合スレッド109
・東急電鉄車両総合スレッド118
・東急電鉄車両総合スレッド122
・東急電鉄車両総合スレッド114
・東急電鉄車両総合スレッド104
・東急電鉄車両総合スレッド105
・東急電鉄車両総合スレッド115
・東急電鉄車両総合スレッド112
・東急電鉄車両総合スレッド108
・南海電鉄車両総合スレッド Part6
・南海電鉄車両総合スレッド part9
・南海電鉄車両総合スレッド Part8
・南海電鉄車両総合スレッド Part29
・南海電鉄車両総合スレッド Part30
・小田急電鉄車両総合スレッド part70
・前スレ：東急電鉄車両総合スレッド105
・東急電鉄車両総合スレッド99
・東急電鉄車両総合スレッド125
・東急電鉄車両総合スレッド126
・東急電鉄車両総合スレッド133
・東急電鉄車両総合スレッド127
・東急電鉄車両総合スレッド131
・東急電鉄車両総合スレッド139
・東急電鉄車両総合スレッド132
・東急電鉄車両総合スレッド137
・東急電鉄車両総合スレッド138
・東急電鉄車両総合スレッド100
・東急電鉄車両総合スレッド101
・東急電鉄車両総合スレッド103
・東急電鉄車両総合スレッド135
・東急電鉄車両総合スレッド134
・東急電鉄車両総合スレッド130
16:21:45 up 20 days, 17:25, 2 users, load average: 8.45, 8.83, 8.94
in 0.075990915298462 sec
@0.075990915298462@0b7 on 020306
|
