このスレッドは、宇都宮線(東北線)の理想の輸送体系である久喜・古河以南増発と栃木区間減便について賛成するスレッドです。
久喜・古河分断に反対する栃木の百姓の書き込みは禁止します。
なお久喜・古河分断以外の話題についてはスレチとなりますので以下のスレッドにお帰りください。
↓↓↓↓↓
JR宇都宮線 Part87
http://2chb.net/r/rail/1580269423/ 久喜・古河分断以外の話題でも、宇都宮線に関する話題ならウェルカム！！
スレッドタイトル修正
【久喜分断】宇都宮線 Part88【栃木減便】
. ｜ スレ番入れ忘れる新型コロナウイルス臨時休校厨>>1を
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｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ 列車間隔、混雑度合いの均等化の主張は埼玉、栃木どちらの主張も理解はできる。
しかし利用者数の格差、増解結の人員確保や停車時間増を考えてみると、
現実的には久喜とは限らずとも小金井よりも都心寄りで系統分断が経済的には最適解であろう。
古河折り返しの設定は・・・もう解るよな。
栃木あたりの問題で東海道線まで遅れるのが迷惑なので短距離化賛成
>>5
増解結の人員を減らしかつ混雑区間の状況に合わせたダイヤを最小限の経費で組むことを考えれば現体系が最適
どうしても久喜で分断したいなら追加経費の全額を久喜市が負担しろ >>6
蓮田～白岡の人身が神奈川まで響くとかあちら様に迷惑だよな >>8
遅延の原因が東京圏内の埼玉の場合は「あーそうなの」で終わるが
遅延の原因が地方圏（東京圏外）の栃木の場合は「えっ？栃木なんて普通は関係ないじゃん。なんでそんなところまで無駄に直通してんだよ。馬鹿じゃないのか？」と思う人がほとんど
地方圏（東京圏外）の栃木が原因の輸送障害に対する東京圏旅客の態度は明らかに厳しい >>9
神奈川から見れば栃木も埼玉も一緒だからw
しかもそれをほぼ栃木の久喜が言っちゃう厚かましさ >>10
久喜分断栃木減便なんてカスの戯言だもんな >>12
素直に考えると平均通過人員（人/日）は
高崎線 熊谷～高崎 ＞ 宇都宮線 古河～宇都宮
だよね >>15
無駄金使って基地移転するくらいなら今のままのほうが安上がり
栃木県内の本数が多い理由は埼玉様に十分な本数用意する為の送り込みのついで
これを理解出来ないからお前は久喜キチガイニートと名前が付いたんだよ >>16
落ち着け、小山車両センターの移転はないから
宇都宮地区ワンマン用車両の配置は小山車両センターだ
東京圏向け車両の留置を減らして浮く場所には、宇都宮地区の３つの乗務員職場を集約した「小金井運輸区」の建物が新築される >>17
宇都宮地区にワンマン対応車が入る予定もなければ埼玉県内に使う車両どうするんだよってことでお話になりませんな ところでさ久喜キチガイニートに質問なんだけどさ
東京圏に設定されたJR東日本の駅ナンバリングは久喜駅は何番になるの？
時差通勤にして６時台の電車に乗ったら10両編成でいつも利用している電車よりも混雑が激しくてワロタ
>>22
同じ距離帯で比較すると上越線の方が宇都宮線より利用者が多いだろ
高崎～新前橋～渋川～水上 59.1km
宇都宮～黒磯 53.1km
過剰な優遇は引っ剥がされる日が必ず来るぞ >>25
ところでさ久喜キチガイニートに質問なんだけどさ
東京圏に設定されたJR東日本の駅ナンバリングは久喜駅は何番になるの？ >>26
本社主導で2017年度から順次始まった駅ナンバリング掲示は「東京圏」ではなくて「電車特定区間」だな
その後、千葉支社と横浜支社と八王子支社では「電車特定区間」外の黒字区間にも掲示範囲が拡大しているけど、不採算の宇都宮地区を抱える大宮支社は腰が重いな
不採算の宇都宮地区はさっさと切り捨てて、他支社のように黒字区間（古河まで）を大切にすべきだな >>28
栃木から車両持ってくるのやめたら埼玉県内ももれなく減便になることを何度言われても理解できない久喜キチガイニート 久喜キチガイニートがあまりにも暴れるもんだから埼玉県警がパトロールしてるぞ
JR東日本では、直通サービス拡大の中での安定輸送の実現と、長いスパンの中で効率的な運営や輸送体系のバランスを考えています。
小山新幹線車両センターは、那須塩原へ移転します。
小山新幹線車両センター跡地には、新幹線鷲宮保守基地が移転します。
新幹線鷲宮保守基地跡地には、在来線用の留置線と乗務員基地を新設します。
宇都宮線は、ご利用状況に合わせて久喜折り返し列車を新設し輸送力を増強するとともに、古河～小金井～宇都宮間の列車本数を見直します。
>>31
そんな莫大な金かけて久喜分断なんかにしたら却って赤字になるんだけどもちろんお前がその全額を負担するんだよな？ このスレを使うのやめたら？
久喜ニート君の隔離用でいい
栃木くんは栃木県内の鉄道利用状況がわかってるから必死だな
新幹線以外は全部《赤字》だもんな
宇都宮線の古河～宇都宮が毎時３本（プラスマイナス２本）になる日はそう遠くないな
輸送力は
宇都宮線 古河～宇都宮 ＞ 高崎線 熊谷～高崎 ＞ 上越線 高崎～新前橋
なのに
平均通過人員は
高崎線 熊谷～高崎 ＞ 上越線 高崎～新前橋 ＞ 宇都宮線 古河～宇都宮
だもんな
>>34
いや、分断するなら浦和にしろ
赤羽で分断してくれてもいいぞ 赤羽で分断していいぞ
埼京線は浮間舟渡で折り返し運転な
荒川に関所作ろうぜ
>>35
自分の妄言を否定する奴は栃木人だ！間違いない！
↑
こんな思想で悲しくならないの？ >>35
ID変わってないから言うけど>>30で俺が埼玉人なのわかると思うんだけどそこは無視なの？ >>32
ヒント１
JR東日本「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」
地方幹線の老朽化等が著しく進んだ重厚長大な設備の見直し→持続可能な設備へ
ヒント２
交通政策審議会の平成28年4月20日付け「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）」26ページ
「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取り組みについても検討が行われることを期待」 >>28
大宮以北に駅ナンバリングが入らないのはJR東が東京圏だと判断したエリアが電車特定区間のそれと一致したからに他ならない
要はJR東にとって蓮田も久喜も東京圏外だと判断されたということに他ならない
但しそれ以外の区間でも東海道方面の藤沢～伊東や中央線の相模湖～韮崎の導入は観光客の利用の多さからナンバリングが入ってるけど
久喜や古河じゃあ観光客いないもんなぁ >>44
「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取り組みについても検討が行われることを期待」
これと久喜分断をイコールで結びつけてるのは久喜キチガイニートだけだぞ >>33
ここにも多少は見物人が来ないと久喜ニートくんが隔離スレから飛び出してきちゃうだろ >>46
俺は久喜分断とは言ってない
久喜分断と言っているのは >>32 つまりお前だ www ここの久喜ニートと東武スレで乞食連呼してた奴って同一人物か？
>>48
ならどういうつもりで「久喜分断にしたら却って赤字になる」に対してあのレスしたんだよｗｗ 久喜や古河で分断しない現行体制のほうが埼玉栃木JRいずれにとってもメリットがデカいことについて何度説明されても一向に理解できない(しようとしない)久喜ニートにとって乗客の利便性だの企業としての安定した経営だのなんてどうでもよくって
ただ埼玉と栃木で同じ本数走ってる現実に己れのつまらんプライド(栃木を下に見ることでしか自分の価値を肯定できない)をへし折られて発狂してるだけなんだよな
埼玉北部や栃木や群馬って麺類の一大産地だよね（笑）
久喜ニートって高崎線スレで熊谷籠原がガラガラの空気輸送とか意味不明なこと言ってたけどあれは無かったことにしてるの？
仮に熊谷籠原が空気輸送なら蓮田白岡も大差ない状態になるんだけど多分どっちも乗ったことないんだろうね
下野新聞ニュース
ＪＲ宇都宮線で人身事故 200人に影響
2020/3/3 9:58
宇都宮南署は２日午後11時半ごろ、宇都宮市末広１丁目のＪＲ宇都宮線石橋－雀宮駅間の踏切で、人身事故があり、電車にはねられた１人が死亡したと発表した。乗客32人にけがはなかった。
ＪＲ東日本によると、電車は熱海発宇都宮行き下り普通電車で、約１時間半後に運転を再開。下り４本に最大89分遅れ、約200人に影響した。
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/284642 利用実態からすると>>36の意見はその通りだよね・・・ 時差通勤にして勤務時間を繰り上げたら電車が10両編成で却っていつもより混雑して全く意味なし
>>57
午後11時30分の終着近くだし、そんなもんだろ。 宇都宮線 石橋駅 下り列車 発車時刻表
23:08 湘新 宇都宮行 15両
23:26 上東 宇都宮行 15両
23:47 通快 宇都宮行 10両
00:17 上東 宇都宮行 15両
00:51 東京始発宇都宮行 10両（小金井まで15両）
01:12 上野始発宇都宮行 15両
>>60
新型コロナの影響で乗客が普段の百分の一なのか？？？
午後11時半ごろで乗客32人！！！
下り４本に最大89分遅れ、約200人に影響！！！
上り電車は約30分前に終了！！！
ACCUMの編成定員は266名
なんと1本運行するだけで全員運び切れちゃうじゃんか（笑） 1両に32人だよな？
15両で480人だよな？
たまたまコロナで少ないだけだよな？
夜遅い時間に大都会宇都宮を走る電車だもんな？
>>54
単純に宇都宮線の小山～小金井くらいの乗車客数だと思ったんじゃね？
高崎線の方が乗客多いこと知らないんだろ 1日平均乗客人員
小山駅 22721人
熊谷駅 30556人(JRのみ)
小金井駅 4194人
籠原駅 15077人
籠原は小金井とよく比較されるけど利用者は3倍以上の差がある
古河駅(13345人)よりも利用者が多い
高崎線の方が3割増
しかも、今後、差は更に開く
だが列車本数はほぼ同じ
恵まれているんだよね
>>67
高崎線は厳密には東北本線の支線の扱いだからな
沿線人口は高崎線の方が多いけど東北本線の方が格上の扱いなのかもしれない >>64
自分の妄言を否定する奴は栃木人だ！間違いない！
↑
こんな思想で悲しくならないの？
久喜や古河で分断しない現行体制のほうが埼玉栃木JRいずれにとってもメリットがデカいことについて何度説明されても一向に理解できない(しようとしない)久喜ニートにとって乗客の利便性だの企業としての安定した経営だのなんてどうでもよくって
ただ埼玉と栃木で同じ本数走ってる現実に己れのつまらんプライド(栃木を下に見ることでしか自分の価値を肯定できない)をへし折られて発狂してるだけなんだよな >>68
高崎線の方が沿線人口は多いの？
ホント？！
上尾市民と伊奈町民の一部は宇都宮線利用だよ？
宇都宮線側は東京都心40～60キロ圏に東武伊勢崎線と東武日光線があって、必ずしもJRを利用する人ばかりじゃないんだよ？
高崎線の方が利用者が多いのは埼玉区間が長く、埼玉県内の南北移動でも使われるからじゃない？
宇都宮線の栗橋と高崎線の吹上は東京からの距離がほぼ同じなんだよ？
まあ、宇都宮線側は東京都心60キロ超のエリアが東京圏外の地方生活圏で人があまり住んでないイメージはあるけどね >>70
>>71
久喜のニートさんがどんなに泣き喚こうとも、JR東日本は現行の輸送体系を変えるつもりは御座いませんからｗ そもそも高崎線vs東北本線は埼玉vs栃木じゃなくて群馬vs栃木だから
>>28
相模線「横浜支社だけど駅番号が無いぞ」
大宮支社は、いつ栃木を切り離すのか？ >>70
そもそも上尾市民で宇都宮線使ってる人なんて上尾市民のごくごく一部だけじゃん
高崎線の上尾駅は1日平均乗客人員42000人超えてて大宮以北の宇都宮線・高崎線の駅の中で一位だ >>76
南武線に駅ナンバリングがあって相模線にないのはよく分からないよな
saGamiでJG01とか作れそうなのに >>74
どこまでを「沿線人口」に含めるかは難しいよ
上尾市と加須市大利根地区は宇都宮線が通っているけど宇都宮線に駅はないよ
あと、高崎線の場合は駅を背にして5キロぐらいまで同一市内だけど、宇都宮線の場合は別の自治体（上尾市、伊奈町、さいたま市岩槻区、宮代町、杉戸町、幸手市、茨城県五霞町、加須市大利根地区）のことが多いよ >>77
それを言ったら上尾市民22万人のうち上尾駅を使う人はごく一部 >>78
南武線→黒字
相模線→赤字
宇都宮線→黒字（大宮地区→黒字、宇都宮地区→赤字）
高崎線→黒字 沼津～(熱海・東京経由)～黒磯の289.7kmを
E233-3000のG車付き10両(熱海～宇都宮ではE233-3000の附属5両増結)
で駆け抜けて欲しい所だけど
2020年 現在
2022年 東北新幹線、那須塩原基地拡張
2023年 北陸新幹線、敦賀延伸開業
2024年 山形新幹線、E8系投入開始
2024年 東海道・宇都宮・高崎線、E235系投入開始
2025年 東北新幹線、大宮～新白河間レール交換完了
2027年 山形新幹線、福島駅上りアプローチ線使用開始
202x年 宇都宮線、輸送改善（大宮地区）＆ダウンサイジング（宇都宮地区）
2029年 羽田空港アクセス線、東山手ルート開業
2031年 北海道新幹線、札幌延伸開業
>>84
それ誰得？
黒磯～新白河間に続いて宇都宮～黒磯間と宇都宮～日光間も全列車ワンマン運転になるのは時間の問題なのに 埼玉高速鉄道を蓮田まで延伸した上で宇都宮線に乗り入れ、久喜発着にすればよい。で、宇都宮線自体は久喜通過で(笑)
基地外クッキーは赤字垂れ流しの埼玉高速鉄道がお似合いだよ。
>>87
小田原～熱海より客が少ない古河～小金井～宇都宮は？
>>88
SR延伸線は蓮田駅付近の地下で宇都宮線と直角に交わることになっているはず 東京7号線（東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線）は、もともとの想定では岩槻駅から御成街道方面へ進んで、白岡東部の上野田・高岩あたりで久喜駅方面へ進んで、東武伊勢崎線と相互直通運転（羽生駅まで）のような感じだったっぽいけどね
岩槻駅で東武野田線に乗り入れるとか乗り入れるなら大宮駅方面か春日部駅方面かみたいなことになって、蓮田・白岡・久喜・鷲宮・加須・羽生の人々は完全にシラけた
当時の土屋知事の裁定で蓮田駅方面に決定
素直に考えると平均通過人員（人/日）は
熊谷～高崎 ＞ 古河～宇都宮
だよね
2018年度 平均通過人員（人／日）
東海道線（小田原～熱海） 42,766
宇都宮線（古河～宇都宮） 非公表
高崎線（熊谷～高崎） 46,786
上越線（高崎～新前橋）40,481
高崎線（大宮～高崎）116,646
宇都宮線（大宮～宇都宮）95,848
以上、栃木と同列扱いを嫌がる久喜ニートの戯言でした
輸送密度
高崎線 大宮～熊谷 198,649
東北線 大宮～宇都宮 95,508
宇都宮まで入れても半分以下じゃん
宇都宮線の古河～宇都宮が毎時３本（プラスマイナス２本）になる日はそう遠くないな
>>81
お前はうそつきだな。
しれっとウソつくんじゃないよ。
相模線は営業指数98.5だったよ。(2019発表) >>92
「決定」なんて書くと、さも延伸計画が進んでるみたいじゃないかw
人口減少と自治体財政破綻で早晩計画中止になるのは確実。ってか、つい最近、埼玉高速鉄道の岩槻延伸事業は採算性が見込めない、との結果が報告されていたよね。計画中止ではないが、完全に凍結状態。
「日本全体で人口減少が進んでも東京一極集中はまだまだ続く」という意見もあるけど、都心まで通勤一時間以上、追越設備が浦和美園だけ、累積赤字解消の目処がまったく立たず運賃バカ高の埼玉高速鉄道を延伸しても、お呼びでないってところだね。 >>98
路線別収支はJR東日本の公式発表？
それともジャーナリスト（独自試算）の発表？ 地下鉄7号線（当初計画は目黒～赤羽間、昭和37年）の埼玉県内への延伸（昭和43年）をめぐる経緯（「地下鉄7号線誘致期成同盟会」結成、昭和44年）を確認しよう！
なぜ、浦和市東部（現浦和美園駅）まで建設（平成13年3月開業）したのか？
なぜ、岩槻駅までの延伸を検討している（平成15年～）のか？
税金を投入して検討するまでもなく、採算性等が厳しいことは誰に目にも明らかなのに
新線計画なんて、人口減少、財政悪化、景気低迷の今時出来もしないことが明らかなのに、選挙の時に「埼玉高速鉄道の岩槻延伸を推進します！」とか言ってりゃ、程度の低い有権者が投票してくれるから止められないんだよ。
湘南新宿ライン（上野東京ライン）の川口停車ていうアドバルーンをブチ上げている川口市長も然り。頭の悪い市民に期待を持たせておいて支持を集め、結局最後まで実現せず、という有りがちなパターン。
さすがに川崎市はいつまでも川崎縦貫高速鉄道建設計画を放置していられなくなり、正式に計画を中止したが。
約20年前にロビー活動を行なって審議会答申に書き込んでもらったという経緯があるため、
運輸政策審議会答申第18号（平成12年1月）と交通政策審議会答申第198号（平成26年4月）を尊重して、
さいたま市（旧岩槻市が含まれる）を中心に延伸のための話し合いをしているだけ。
ちなみに約50年前にロビー活動を始めたのは当時の岩槻、鳩ヶ谷、加須、羽生の4市と蓮田、白岡、久喜、鷲宮の4町。
（川口、浦和、大宮の3市は後から参加）
国鉄東北本線と東武伊勢崎線の輸送力が逼迫していた時代に、
利根広域都市（埼玉県東北部）から岩槻、鳩ヶ谷経由して地下鉄東京7号線へ直通する新たな鉄道を要望するという大変意味のある活動だったとは思うが・・・
その後、東北新幹線の開業による東北本線の優等列車廃止、空いたダイヤで普通列車の本数増加及び15両編成化、最後は湘南新宿ラインと上野東京ラインの開業で都心直通実現し、東北本線（宇都宮線）の輸送力と利便性が大幅に改善された。
同様に、東武伊勢崎線も、北越谷までの複々線化、半蔵門線直通の実現で大幅に改善された。
人口減少に加え、延伸予定区域は市街地化が既に進み、用地買収費や建設費が高騰している現在、新たに新線を建設しても採算が取れないのは当たり前。
首都圏では常磐新線（つくばエクスプレス）が最後の新線だったといえる。
同線は利用客数が需要予測を上回るという今時ではレアケースな路線。
しかし、ハード面では８両編成化対応の準備工事をしていたものの、地下区間の工事期間確保の困難性というソフト面の事情から、８両編成化の実現は、首都圏でも人口減少が相当進んでいるであろう10年近く先というタイミングの悪さ。
新線建設計画に人々は夢や期待を抱きがちだが、人口減少で内需も永遠に右肩下がりで好景気など二度と来ないであろうこのご時世、実現するのは北大阪急行の延伸など一部の短区間の延伸を除けば、現在建設中の新幹線と羽田空港アクセス線くらい。
意外にも横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘延伸事業が最近決定したが、タイミング的に遅きに失しすぎて採算割れは必至。社会保障費の激増や老朽化したインフラの更新で既にアップアップな横浜市の財政を更に悪化させる癌となるだろう。
>>88
伊勢崎線（スカツリ）が久喜まで来てるのにいらんだろ。 東鷲宮の貨物ターミナルを開発しないで電留庫にしてれば、きっと京浜東北線が、久喜まで時間6本中4本延伸、残り2本は宇都宮からの湘新直通になってただろ。で、高崎線が籠原まで時間6本、高崎まで時間4本。朝は久喜始発の京浜東北線の席取争奪戦。きっと。
>>112
東鷲宮貨物ターミナル駅の建設は
・蓮田駅から古河駅までの貨物を東鷲宮貨物ターミナルへ集約（合理化）
・久喜駅貨物の本線支障解消
が目的でしょ
先行して建設された宇都宮貨物ターミナル駅の仕組みを全国展開したうちの1つ >>112
京浜東北線は久喜なんて僻地まで行きません
区切りのいいターミナル駅大宮で終わります 京浜東北線の久喜延伸を今でも望んでる奴はいるか？
大昔はいて実際に政治活動もあったらしいが、もういないだろ
宇都宮線の名付け親が死んだから、お前ら狂喜乱舞かと思ったらそうでもないのな
久喜のニートさんがどんなに泣き喚こうとも、JR東日本は現行の輸送体系を変えるつもりは御座いません
202x年 宇都宮線基地再編
廃止 宇都宮運転所
廃止 宇都宮車掌区
廃止 小金井運転区
縮小 小山車両センター
新設 小金井運輸区
新設 久喜運輸区
新設 大宮総合車両センター久喜センター
2020年 現在
2022年 東北新幹線、那須塩原基地拡張
2023年 北陸新幹線、敦賀延伸開業
2024年 山形新幹線、E8系投入開始
2024年 東海道・宇都宮・高崎線、E235系投入開始
2025年 東北新幹線、大宮～新白河間レール交換完了
202x年 宇都宮線、輸送改善（大宮地区）＆ダウンサイジング（宇都宮地区）
2027年 山形新幹線、福島駅上りアプローチ線使用開始
2029年 羽田空港アクセス線、東山手ルート開業
2031年 北海道新幹線、札幌延伸開業
春めいてきたから糖質の患者は薬を増やしてもらったほうが良い
利用状況を考えましょう
いつまでも東京圏外の空気輸送が続くと思うのもお花畑です
>>125
久喜のニートさんがどんなに泣き喚こうとも、JR東日本は今度のダイヤ改正でも輸送体系を変えないことを既に発表済みです >>95
普通に働いてる日本国民の栃木県民と埼玉の粗大ゴミ久喜ニートを同列に並べたら栃木県民に失礼 埼玉県民ならこんなに栃木に執着なんてしない
栃木にこんなに執着するのは宇都宮線の愛称を未だに恨んでる老害系の福島県民くらいなもん
ということは
久喜ニートは東京圏（笑）の埼玉県民を騙る老害系福島県民の可能性が高いな
もちろん普通の生活を送っている福島県民とは全く別者の底辺老害ニートで福島の恥と言われる存在な
まあ久喜ニートなんてどこの都道府県に住んでようが関係なく日本の恥なんだけどね
10両15両の別を駅掲示の時刻表とJR東日本ホームページの時刻表に記載あくしろ
>>129
なんで福島県民が宇都宮線の愛称を恨んでるの？
福島は全然関係ないと思うけど 個人的には宇都宮以北は宇都宮線の愛称を取りやめて案内上も東北本線に戻した方がいい
>>133
今さらそんなことしないだろ
宇都宮線＝東北本線直流区間で区切りもいいのに >>131
宇都宮線の愛称つける時に東北(主に福島県)が批判してたじゃん
栃木ナンバーの車で福島県内に行くとタイヤパンクさせられるなんて都市伝説まであったよ >>135
それは福島の山の中で山菜やキノコ採ってくるから
シーズン中は山あいに止まっている栃木ナンバーはタイヤパンクさせて当然だと思っている >>135
経緯を知らないからよく分からないけど宇都宮線の愛称つけると福島県に何か問題あるのかな？ >>135
それいったら戊辰戦争で日和見したりあっさり降った恨みとかいう真偽不明のネタすらあるぞ福島と栃木の対立は 202x年3月ダイヤ改正
早朝帯の上り古河・久喜～東京間を増発し、初電を繰り上げます。
深夜帯の下り東京～久喜・古河間を増発し、終電を繰り下げます。
日中帯を中心にダイヤをパターン化して運転間隔の均等化を図り、ご利用しやすいダイヤに変更します。
朝の上り通勤・通学時間帯を除き、特別快速（久喜～宇都宮間は各駅に停車）の運行を開始します。
なお、ご利用状況を鑑み、通勤快速・快速ラビット・湘南新宿ライン快速（大宮～小山間快速）の運転を取りやめるとともに、古河～宇都宮間の列車本数と運行時間帯を見直します。
実際の乗車率（>>55）とか鉄道の使われ方（代表交通手段の鉄道分担率）とか収支状況とか生活圏とかを考えると栃木県内の減便予想は仕方がない面はあるよな
JR東日本は営利目的の民間企業だから... 2018年度 JR宇都宮線 駅乗車人員
土 呂 15,771人/日
東大宮 33,351人/日
蓮 田 20,899人/日
白 岡 12,969人/日
新白岡 7,010人/日
久 喜 35,957人/日
東鷲宮 9,966人/日
栗 橋 12,538人/日
古 河 13,345人/日
―栃木区間・利用者激減―
野 木 4,697人/日
間々田 4,334人/日
小 山 22,721人/日 ※1
小金井 4,194人/日
自治医大 3,597人/日
石 橋 5,004人/日
雀 宮 4,790人/日
宇都宮 38,324人/日 ※2
※1 両毛線、水戸線、新幹線を含む
※2 黒磯方面、日光線、烏山線を含む
栃木の利用者数が今から２倍に増えても
埼玉の利用者数には追い付かないんだな
埼玉の利用者数が今から半分になっても
栃木の利用者数より多いんだな
古河～宇都宮間の輸送力は今の半分に減らしてようやく適正規模だな
>>146
ねぇねぇ、なんで複線区間と３複線区間を比較するの？
ちなみにラッシュ1時間あたりで見ると３複線区間の輸送力と輸送量は今でも
中距離電車（ほぼ埼玉県民） ＞ 京浜東北線（ほぼ埼玉県民）
ってことは知ってる？ >>142
宇都宮 38,324人/日 ※2
※1 両毛線、水戸線、新幹線を含む
a.宇都宮線に乗ってる→新幹線減便
b.新幹線に乗ってる→宇都宮線減便
なお全てが宇都宮線に乗っても、
ざっくり定員600人の4両編成が毎時4本あれば6時台から23時台の運転で運びきれる模様。
600人*4本/時*18時間>38000
地方の中核となる都市のつもりなら、
15両編成が毎時1、2本しかないよりも
短編成でも高頻度運行の方が幸せだろうに。 202x年3月ダイヤ改正
1．上野東京ライン輸送増強に伴い、
黒磯・宇都宮～沼津の上東特別快速・上東通勤特別快速
のアクティーラビット毎時1本を追加
黒磯～沼津10両＋宇都宮～熱海は5両増結
します。
特快停車駅
宇都宮までの各駅・石橋・小金井・小山・古河・久喜・蓮田
大宮・赤羽・上野・東京・品川・川崎・横浜・大船・藤沢
茅ヶ崎・平塚・国府津・小田原・真鶴から先の各駅
通勤特快停車駅(( )は通過する便有り)
宇都宮までの各駅・石橋・小金井・小山・古河・久喜
大宮・上野・東京・新橋・品川・(川崎・横浜)・大船
藤沢・茅ヶ崎・平塚・国府津・小田原・真鶴から先の各駅
古河・久喜or蓮田・(大宮)・東京・大船・国府津で緩急接続を行う
2．宇都宮初電・終電は上東快速になります
3．宇都宮～伊東＋御殿場を新設し、
国府津で併結切り離し＋特快・通勤特快と接続します
4．特快・通勤特快に接続する郡山～黒磯便と新白河～宇都宮・小金井便
を新設します。
5．新幹線接続改善により、郡山・白河・黒磯の終電を繰り下げます
6．小田原初電・終電・上野始発の快速ラビット(宇都宮線内のみ快速)を新設します
こんなプレス出てきたら？
>>150
もういっそのこと宇都宮線にも新快速導入すればいいんでねえ。
停車駅は詳しい人におまかせする。
新快速＝登録商標じゃなかんべ。 >>152
東京を通り越して反対側まで移動する需要は少なく、東京圏郊外⇔都内とか東京圏郊外⇔業務核都市とかの移動がほとんどすべて。
東京圏⇔地方都市の移動は、新幹線か高速バスか飛行機が多い。
栃木（東京圏外）のかっぺのおのぼり需要は無視できる程度（>>13）しかない。 昨夜東大宮駅東口で快速と通勤快速の東大宮停車要望の署名を募っていた。
自分が知る限り20年前から署名運動を続けているけど、一向に実現しないね。宇都宮線の大宮以北では宇都宮、久喜の次に乗降客数が多いから停車要望は理解できるが、乗客の遠近分離も一理ある。
むしろ、運転間隔の均等化と、10両編成列車の15両化推進を要望した方が実利的ではないかな。
>>155
それを当てはめると宇都宮線の通勤快速は浦和・大宮通過して赤羽の次は久喜だな >>156
そんなに沿線人口がいると思ってんのか現実を見なさい 遠近分離がどうしても必要なら、特別快速（大宮～久喜間の途中駅通過、久喜以遠は各駅に停車）と普通（久喜折り返し）をセットにするべき
>>157
2018年新幹線駅乗車人数 宇都宮 13623を
>>142の駅乗車人数から差し引くと蓮田レベル
しかも目的地に無料駐車場があれば車でしょ。
在来線は新潟あたりと同じような運行形態で充分では？ >>136
福島山中のキノコなんて汚染されていそうで怖い。よくそんなものを摂りに行けるな。 古河～宇都宮間は１５両編成で毎時３本（時間帯によりプラスマイナス２本）で充分
それでも乗客は車両定員以上にはならず、ほぼ全日のほぼ全列車で着席定員以下にしかならない
>>163
栃木も安全とはいえないだろ。放射能汚染マップ見たか？ >>147
久喜かっぺざまぁwww
久喜古河栃木のかっぺトリオで永遠に争ってろwww 駅掲示の時刻表と駅配布のポケット時刻表とJR東日本ホームページの時刻表に10両、15両の別の記載あくしろ
天下のイオン様が栃木と埼玉は一緒だと仰っておられるぞ
時刻表といえば東京駅で新しい時刻表貰おうとしたら紙の時刻表はもう配布してないらしくネットで見てね。とのことだった
まあ合理的ではあるけどそこまでケチるか…って感じたなぁ
>>163
福島でも県西部の会津あたりと比べたら茨城や栃木北部の方が原発に近いと思うぞ ヒント
運転士「眠気に襲われ…」 宇都宮線オーバーラン
さいたま市のJR宇都宮線東大宮駅に停止するはずだった電車が約20メートル、オーバーランしました。運転士は眠気に襲われたと話しています。
JR東日本によりますと、14日午前7時半ごろ、宇都宮線の小金井駅発小田原駅行きの上り普通電車が東大宮駅のホームで止まり切れずに約20メートル、オーバーランしました。
電車は東大宮駅の次の土呂駅で東大宮駅で降りる予定だった乗客を降ろし、下り電車に乗り換えてもらいました。
運転士は調査に対して「眠気に襲われた」と話していて、JR東日本は「乗務員に対して指導を徹底していく」としています。
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/17964974/ >>171
たった電車一両分のオーバーランでもうバックできなくなるのか。昔は1～2ドア分、いや、それ以上でもバックして、何事もなかったように発車していたのにね。
安全面に関する基準が厳しくなっている昨今の流れで、運転の取扱が厳格化されたってことかな。 宇都宮線東大宮上りには駅の300mくらい先に踏切が一個だけあって、そこは列車が東大宮に着く前から踏切が鳴り出すはず
閉そく信号機も駅より100mくらい先にあって約20mオーバーしたくらいでは次の区間には行ってないだろうし
何が問題だったんだろうね
眠いからパニクって状況が正しく説明できなくなり 、そんなんじゃ判断できないからやむを得ず戻らない指示になったのかな
それとも本当は200mオーバーしたのに（意図的に）誤植してしまったか
先に踏切があってオーバーランした時に戻った時に踏切の回路の場所次第だけど！回路が一旦切れると踏切が正常動作が出来ない場合があって無遮断警音なしになった自称が過去にあってから厳しくなりましたね！
上手く書けなくてすまんw
>>174
詳しい解説サンクス。少しはイメージできたわ。
尼崎の脱線事故以来、たった数メートルのオーバーランですら何でもかんでも報道するようになって、その後元に戻ったかと思ったら、またかよって感じだわ。
小さなミスすら許されず、公表されて叩かれる。ますますギスギスとした世知辛い世の中になっていっているな。 >>175
どういたしまして！友人に関係者が居るので聞きました！
昔はオーバーランくらいじゃNEWSにならなかったですよね！今じゃ自称正義マンが動画で撮影してYouTubeに先にアップしてしまうので少しでも小さいミスでも公表するんだって！なので仕方ないらしい…少しでも下を向いてたら「寝てる！」とかさ！
もちろん数千人に人を輸送してるから些細なミスも命取りだけどさ。 駅掲示の時刻表と駅配布のポケット時刻表とJR東日本ホームページの時刻表に10両、15両の別の記載あくしろ
久喜分断だと東武と同じになる。
大宮から見ても近すぎる。
古河の方がまだよい。
ただ、車両の運用面を考えると、車両基地がある小金井がだとうと思う。
宇都宮以北で使っている215系を延長させればよいし。
215系って何処へ行ったのかと思ってたら、そんなところで使われてたのか。
>>↑↑メルヘン顔の車両もあって、日光線専用は茶色の帯び、東北本線の宇都宮～黒磯用は211系のようなオレンジと緑の帯び。
トイレあとつけ改造と寒冷地改造、ドアの開閉ボタンもついた。
所属は小山。
>>179宇都宮線の宇都宮～黒磯で使われているのはもと、京葉線、埼京線の205系。
二階建ての215は田町にいるのか？あるいは大宮？ 宇都宮線だとか高崎線や東海道を走ってる車両て退役したらいずれどっかの線でお古で走ることになるの？
2階建てのグリーン車なんて田舎じゃいらないよな？
高崎線と宇都宮線の路線ナンバリングをJUではなくJTにしろ
高崎線の方が発展しているんだから宇都宮線利用者にとっても誇らしいだろう
高崎線はJGで良くない？
kaGoharaやGunmaのGを使用する
>>188
宇都宮線ではなく上野東京ライン（のメイン側）だと思えば問題ない
>>190
逆にむしろ東海道線と直通してるんだからJTでも問題ない
宇都宮線と高崎線それぞれでキリのいい所からスタートした上で合わせて99番まで収まるのか知らんが ていうかこのまま大宮より先の区間はこのまま駅ナンバリング導入させないんじゃないの？
宇都宮線と高崎線の他にも埼京線入る川越線の区間とか
盆栽村の土呂とニューシャトルのてっぱく前まではナンバリングしないとな
The next stop is Omiya(JU-07).
The next stop is Omiya(JT-07).
やはり高崎線のJT-07の方が偉大さを感じるね。
JUは田舎感がすごいw
>>187
以前E531のG車だけ連結して郡山に甲種輸送されてるのを見たが
養生ビニールがなければ札幌まで運行してもいい感じだったな >>183
沿線住民の生活圏と合わないし、列車密度と構内スペースの関係からも難しい
高崎線の都内乗り入れ廃止ならば簡単だけど >>204
東海道線はJDにするべき。
JTは高崎線だからw >>195
大宮（JU07、JA26）からの連番で
大宮支社（大宮地区）
・宇都宮線 土呂JU08～古河JU16
・川越線 日進JA27～武蔵高萩JU35
高崎支社（高崎線）
・高崎線 宮原JU41～高崎JU58
は付けると思うな
大宮支社でも収支がイマイチの野木以北（宇都宮地区）は知らん 大宮支社（大宮地区）
・宇都宮線 9駅
・川越線 9駅
高崎支社（高崎線）
・高崎線 18駅
で予算上のバランスも良いし
