床下に機器が入りきらず床上に機器室がある車両 ->画像>2枚

YC1系とかHB-E210系とか床下に全ての機器が収まらず床上に突出してしまってる
機器室は無い方が定員を確保できるがやむを得ず設置してる例がある

E235-1000？

283系気動車
重心低下のためクーラーが床置き

103系ATC車
運転台直後にATC機器室が鎮座してて戸袋窓がない
床下に収めたのは205系から

115系でもクモハ115でATS-P機器箱を床にベタ置きしてるのある
見た目が超絶ブサイクになってる

105系500番台等で床置き式冷房装置もありましたな。
トイレと思ってた・・・orz

クモハ112とか水タンクを

名鉄600

キハ82

キハ181

キハ184

キハ52の水タンク

キハ41000〜の旧型は、床中央部が盛り上がっているぞ

485/489のキノコクーラー車は、パンタ付きだと3台しか載らないので
床置き型も併用してたね

421系
床置きクーラーで簡易冷房化
しかし主変圧器3次巻線から電源を取ってて交流区間でしか使えなかった

417系の雪切室もかな？

200系新幹線
雪切室が結構な面積をとっていて特に221形は当時「日本で定員当たりの製造価格が最も高い車両」と言われた

冷改オハフ50

あすなろう鉄道の冷房車

そういえば261系気動車って外から見るとやたらとデッドスペースがあるんだが何があるんだ？

クハネ581
MGが機器室にある
クハネ583は床下に移し定員が増えた

キハ187-500番台
ATS-Pが客室に鎮座してて定員2名減少

103系ATC高運のクハ103

>>21
CPは運転台の真下に移設したそうだね
乗務員には嫌な車両だったろうね

近鉄あほぞら号

>>25
クモハ215も

キハ82・キハ181・キハ183スラントノーズ
発電エンジンが大きすぎて床下に収まらず

クハ115の業務用室

国鉄形車両全般、車端部やデッキに巨大配電盤。

トラブルがあったとき床下に降りずにブレーカーをオンオフできるように
客室内に配電盤が設けられたが、
私鉄電車では「床上はお客様の空間」として配電盤は床下、
車体は極力デッドスペースをなくした。

国鉄末期にこの重厚長大な構造が部内でも問題視され、
205系のATC配電盤や117系100番台の妻板を契機にデッドスペース圧縮に取り組み、
運転台モニタ装置から遠隔で各号車の機器を細かく制御できるようにしていった。

銀座線の新型

ニューシャトル

アルコン
床上に4DQ置いた

E1系・E4系
オール二階建てであるが故に本来は床下に設置するはずの機器を車端部の床上に設置

701系０番台未更新
ブレーキ関連の機器が屋根に乗ってたな

マニ20以降

・E001系（四季島）の先頭車
主制御装置・補助電源装置や非電化区間走行時用のエンジン・発電機などの主要機器を収容した機器室が車両の半分近くを占めてる

・首都圏の2階建てグリーン車各型式や215系の中間車など
階下部の機器室内にブレーキ制御装置や空気ダメが設置されてる
また、トイレ付き車両の清水タンクは階段下の空間を利用した床上搭載

・クモハ165のATS-P搭載車
JR東日本ではデッキに、JR西日本ではデッキ直後の客室内のS席（戸袋部の半ボックス席）を潰して搭載してた

・クハ183-1500
デッキ直後の客室内にATC機器を設置していて座席が1列分潰されてた

カニ24とかも

四国2600系
空気ダメが巨大化してしまい屋根上に取り付けた

>>38
それでも車体傾斜用のエアが足りず、本来の目的だった土讃線では使えなくなった

箱根登山鉄道1000の冷房

名鉄キハ8000系。
でも、そのおかげで2エンジン車でもクーラーが実現できた。

781系ドラえもん海底列車
青函ATCをED79の廃車発生品を積んだため客室が狭くなった

「103系ATC車はATC機器を収めるべく高運転台化した」というデマがある
実際は1000番台で実証されてるように低運転台にATC搭載は可能でその計画があったらしい
本当にATCのために高運転台だと乗務員室の床に段差が出来る事になる

>>34
山形向けの5500番台と仙台の1500番台以前のは全部抵抗器付き。
直流版のE127系は更新後も載っているけど。

阪神9000系
近鉄用の保安装置の機器箱がある

ここまでM250なし

L0系
床上にガスタービン発電装置、バッテリ
トイレがないのでその場所の床上に空調・換気装置

>>47
こいつは路線ごと試乗会だけで終わるから

低床式LRTなんて機器類は屋根上がデフォ

今日発売の鉄道ファンによるとE131系も床上に機器がはみ出してる車両が出現するようで

インドの近郊電車は洪水対策で床上に機器搭載

千と千尋の神隠しみたいな？

>>48
静岡知事と副知事静岡ＣＡＴＳ連中は今期で終わりだよな。

Ｌ0はますます強大になり益々洗練されていく。

デッドスペースはなるべく車端部に置いた方がすっきりするがYC1系の第2・第3ドア間丸々占領はちょっと異常
トイレと組み合わさって異様に巨大なデッドスペースになってる
将来両運転台車作った時に大幅な設計変更を避けるためか？

キハ183系は消費電力が大きい機器があるためかキハ184が無いと8両編成が限界
キハ183Nからは発電セットを床下に上手く押し込んで機器室を廃止できた

300X
台車の空気ばねが車内に突出してる

クヤ165
教習車で本来は床下に置くべき機器をわざと床上に置いてる
佐久間レールパークで現物を見たが解体されてしまったのが惜しまれる

クヤ99もな

JR東海のATS-PT設置工事ではクモハ119は機器室設置して対処したために客室が狭まった
ATS-Pはくそデカすぎｗ
クモハ200は結局中間封じ込めになったが無理矢理設置したら機器箱置く羽目になってたはず

名鉄モ600形
屋根上の冷房装置に見えるのは実は主抵抗器で非冷房車
見た目に騙されてはいけない

小田急SE車
モノコック構造で屋根上冷房が搭載できず苦肉の策で床置き冷房を積んだため定員が減った

軛鉄道の気動車
走行用エンジンが客室の真ん中にある
木枠で覆われる　
飯田線旧国　車端部に鉄製の死重が載せてあった　
御殿場線１１５系　冷房装置　床置き型も
２１５系先頭車　機器室のせいで階下席なし
名鉄　小田急特急　運転室を上部に上げた　逆
　

ここまでキハ400なし

キハ81とかクハ181みたいなボンネットも対象？

キハ53
水タンクが客室にある
キハ58みたいに屋根上に取り付ければスッキリしたのに

近鉄30000系(ビスタEX)2階だて車
床上ってのとはちょっと違うかもだが空調機器が階下に置いてあるので
階下席はドア前後1窓分しかない

>>18
783系のお下がりの冷房装置を転用したがドアから搬入できず止む無く側板に穴を開けて搬入したとか改造方法も無茶してる
バス用クーラー転用の方が楽だっただろうが廃棄物を減らすのを優先した

>>67
冷房改造時に客レ廃止が決定事項だったから、改造費をとにかく安くあげたかったんだろうな。
車両の寿命が少々縮もうが関係ない

115系3000番台の一部
ワンマン機器が鎮座してて運転室直後の座席が撤去された

頚城鉄道の客車改造気動車の床　へんな箱がある

>>70
エンジンカバだけど、
東京モノレールみたい。

201系四季彩
座席下のドアエンジンがそのまま残っててクロスシートと壁の間に空間がある
仙石線の205系2WAYシート車みたいに直動式に交換すれば壁と接近できたのに

>>66
キサシ80は床下に水タンク付けれたが
キシ80はエンジン積んで車内に水タンク付けたので
食堂定員が8名分減った

近鉄10100系
クーラーが2階建ての客室内にあるためドアが点対称
1階のトイレが2階に突出してる

クモハ485-0番台
床下にMG・CPが入らず止む無く機器室設置

熊本電鉄に行った元東急5000系はモノコックボディであるが故に屋根上に取り付け不可能でもし冷房化工事してたら床上に置く羽目になって座席を潰すことになってただろうな
実際は譲渡車を含めても冷房化された車両は存在しない

JR北海道の電車全般
雪切り室で客室が犠牲になってる
733系3000番台からは全密閉IMで雪切り室を省略可能になって客室が拡大してる

大阪市営地下鉄50系
最初左右対称だったがATC車上装置で前面窓が縮小し京王6000系みたいなウインクした顔つきになった
30系にも受け継がれてる

JR四国2600系は土讃線でも耐えられるよう空気容量確保したら車内に空気ダメを置く羽目になってそれこそ機器室で客室が削がれる
床下に入りきらず屋根上に置いててそれでも足りなかった

D51 200
ATS-P機器設置のため炭水車を縮小して作り直した
C56はどう頑張っても置く場所が確保できず結局営業運転から退いた
JR東日本は先台車の下にあるためカモフラージュ用スノープラウ必須

フィリピンに譲渡された203系
客車として使うため発電機を床上に置いて機器室で客室が削がれた

モハ414-1500番台
パンタグラフの下だけ高圧廃線が妻板の中を通ってて壁が分厚く窓が若干ずれてて座席定員が少ない

>>82
訂正
高圧廃線→高圧配線

高圧廃線ってどんなのかな？
なんかワクワクする。

115系とか国鉄近郊型の妻壁の無駄なスペースは建前は配電盤スペースだが規格化されてる感あるよな
115系1000番台は雪切り室が入ってる
415系のモハのパン下は高圧配線が入ってる（鋼製車は壁の厚さが他の箇所と同じ）
廃止されたのは117系100番台から

415-1500、木の枕木に定尺レールの水戸線じゃ揺れが凄かったな
DT50系台車は悪路は苦手

>>84
廃線間近で駅員や乗務員が乗客やヲタに対して高圧的な態度をとる路線

NGMのことか

都営12-000形試作車
車両限界が小さすぎやむなく冷房を床上設置
量産車は薄型ユニットを屋根に埋没させて取り付けてる

メトロ1000にも機器室みたいなのが客室にはみ出してるね
最初トイレかと思った

415系800番台
床下に機器箱がある

>>91
間違えた
床下じゃなくて床上の運転台直後
座席定員が2名減ってる

カハフE26
半分くらい電源ユニットが占領

いくら2階建てとは言え、軽量ステンレス構造で カ はないだろうと思ったが
発電機2台積んでると聞いて納得

>>56
イタリアのPendolinoシリーズがそれ。
591系も当初その構造だったはず。

ペンドリーノはパンタと台車が直結されていて、車体が傾いてもパンタは常に架線と一定の位置にある

日本の現役営業車両では小田急VSEがそれだな
連接構造だから空気バネを車両間の高い位置に置ける

ペンドリーノだと空気バネが天井近くにあって車体断面が逆台形になりそうだな
空気ばねで自然振り子が成立するが構造的に無茶しすぎじゃね？
懸垂式モノレールだと自然振り子可能でカーブ通過速度高そう

そこまで高いとカーブで足元振られて乗り心地悪そう
乗り心地の面では回転中心が座面付近のほうがよくてその点は通常の振り子式に利点があるな

でもペンドリーノは世界で最も成功した振り子列車でしょ。
各国の高速列車を情報を見てると、え、これもペンドリーノなんだ、ってのが結構ある

>>98
振り子式タルゴと勘違いしてねーか？
ペンドリーノは油圧式の強制車体傾斜で台車は完全に床下に収まる構造だ

同じペンドリーノでも401、450と460以降だとまた仕様が別物な気がするが。
後者はイギリスで頓挫したAPTの影響を受けてるし。

EF80
両端の運転室以外機器だらけ

711系
雪切り室が客室内にあって点対称配置

ニセコエクスプレス
冷房が床上にあって取り外し可能という異様な設計
冬季は取り外してスキー置き場に出来る

JR東の電気機関車でATS-P車上装置で助士席を撤去したのある

最近の低床路面電車
車輪の部分だけ床が出っ張っててその部分にクロスシートを設置したとかパズルみたいである
車軸を通すと段差になるので独立回転型車輪にしてて最近のノンステップ路線バスみたいな構造

185系の一部
はまかいじ運用のためにATC装置を客室に付けた
電磁直通ブレーキ＋D-ATCという唯一の組み合わせ

東京モノレールの全ての車両
台車が客室に突出してる
その後の日本跨座式は上下高を高くして床面フラットにしたが代償で重心が異様に高くなってしまい曲線通過速度が落ちた

東モノって昔は100km/h出してたんでしょ

111（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
111ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
111（･∀･）ｲｲ!!

>>110
今も昔も80 km/h

本題
戦前の電気式気動車

開業当初は100km/hだったんじゃないんだ。
wikipediaにもそう書いてあるけど。

>>82
それでも座席定員が２名減っただけだろ

>>93
客室設備があるだけカヤ27より良い

ここまで
クモハ157
クハ151やクハ481といった国鉄ボンネット型なし

名鉄3400系いもむし、最晩年には床置き式クーラーを設置

>>113
いや、開業当初のプロモビデオ(youtube)から

>>113
最初期の車両は設計最高速度100キロだがそこまで出したという話はないな
しかもボギー台車じゃないので乗り心地劣悪になりそう

YC1系はどう考えても車端部に機器室を設けた方がすっきりするのに第1・第2ドア間にトイレとまとめて設置してて巨大なデッドスペースが出来ちゃってる
将来両運転台車作る時に大きく設計変更を避けるためか？

500系V編成
サービスコーナー跡に補助変圧器設置

東急から福島交通に譲渡された7000系。
冷房装置を後付けする際に、車体端の床上に設置された。

車体強度の関係で冷房を屋根上に取り付けできず泣く泣く床上設置は結構例あるよな
東急7700系は根性で屋根上に取り付けたが車体補強だけでなくもともとのパイオニア台車が強度的に流用できず新製交換してる

秩父鉄道の2000系（元東急7000系）も冷房化できずに早期廃車になったね。

中小私鉄含めてつりかけ車が廃止された理由の1つでもあるな
もっとも直接的にはメンテとか部品入手とかの事情だろうけど
冷房付き中古車を導入することでつりかけ車が淘汰されたケースもあるから

>>123
秩鉄2000は、冷房化と言うよりはワンマン化に対応出来なかったのが歯医者の理由として大きい。
3両編成でないとワンマン運転の許可が出なかった。

ワンマン運転時の編成両数については、ワンマン運転行うための設備と所轄の陸運局の見解でバラバラ。

スハ25-300番台
SIVが鎮座してる
客車にパンタを付けたゲテモノ

キハ52も水タンクが床上にある
エンジンが邪魔で床下に入らず

128（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
128ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
128（･∀･）ｲｲ!!

>>38 >>79
コマツのSA6D140Hシリーズ2基積んだハイパワー気動車は、
例外なく空気タンクが屋根上。

2600系に限らず、キハ187系、キハ189系、2700系も。

JR西日本に多い「業務用室」
トイレを潰して設置してるの多いが物置として使ってるわけじゃなくて単なるデッドスペース

サヤ420
主平滑リアクトルが床上にある
481系登場までの繋ぎだったので割り切った

JR東のキハ40でATS-P機器箱が客室に置いてるのある
取り付け方が非常にブサイクで座席定員が減ってる
せめて屋根上に取り付けるとか出来なかったのか？

西武E31は元々20ｍ級の電車だったのを、長さ半分の機関車にしたおかげで床下スペースが殆ど存在せず、床上に持っていき「機器室」となった。相鉄のEＤ10も仲間だな。
ローカル私鉄では逆に車体が長くて床下スカスカの、元電車の「機関車」がいたな。

E235-1000の2,6号車
屋根上にあるのは元ダメらしい

宇都宮ライトレールHU300形
車輪が床上に出っ張っててロングシートに出来ずクロスシートになってる

昔の東京モノレールか

>>130
使わないなら表示だけ業務用室に書き換えて鍵かけときゃいいのにな

東海キハ75
床下にATS-Pの機器箱を置くスペースが無く、客室内の網棚に設置

885系やE351系など
パンタグラフの支持台を通す穴で客室がデッドスペースになってる
JR四国8000系はワイヤーロープで追随する方式にしたが最初破断が多発した

https://trafficnews.jp/post/108407
DEC700も床下に入り切らずデッドスペースありそう

>>121
421･423系の巨大グロベンを思い出す

>>127
ｷｼ80も同様
定員が40名と少なく
回転率を上げなければならなかった筈

>>141
あの巨大グロベン見ると
あーこいつか全然冷えないやつだとがっかりした思い出

>>140
バッテリー増設でハイブリッド化出来る構造だが考慮しなかったら客室広げられそう

１４５

名鉄犬山モノレールも車体の中央連結部に機器箱が突出してた
東京モノレールと同じアルウェーグ式で台車が車内に出っ張ってる
連接車であるため開放感があった

>>140
報道公開されたが転換クロスシートと窓が合ってない

ハイブリッド気動車や電気式気動車はどうしても一部機器が床上に突出してしまうな
HC85系は2両1ユニットにして対策してるみたいだが
1両ずつばらして使える構造にするとやはり突出してしまう

>>148
＞ハイブリッド気動車や電気式気動車はどうしても一部機器が床上に突出してしまうな
従前の気動車が全長21,300mm(車体長20,800mm)だったのを、電車に合わせて全長20,000mm(車体長19,500)に短くしたため。
HC85系は従前の気動車と同様に全長21,300mm(車体長20,800mm)にしているから床下に収まっている。
1,300mmの差は大きい。

15両編成なら1両分差が付くもんな

>>149
GV-E400/H100の両運車は自重が42トンを超えている
全長21.3mだと車重はおそらく50トン近くなるはずで
車重超過を防ぐために全長を20mに抑えざるを得なかったともいえる

大阪市営30系や50系など
ATC機器を運転台助士席側に置いたため京王6000系みたいなウインクした顔つきになったが前面眺望を優先した場合ATC機器箱が客室に鎮座する事になった？

205系で床下搭載に成功したけれど
ATS-Pが収まらなくなった例は多数

419系・715系
デッドスペースの山で床置き冷房があったり洗面所に蓋をしただけとかあった
ショートリリーフのつもりで簡易な改造にとどめたはずだったが419系は583系時代よりか419系だった期間が長かったのあった