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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
https://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c 毎日新聞より
ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１８日、新型コロナウイルス禍で経営状態が悪化するなか、赤字ローカル線の維持が困難になっているとし、今後のあり方について関係自治体と協議を本格化する考えを示した。バスやＬＲＴ（次世代型路面電車）への転換などが念頭にあるとみられる。対象の路線名は言及を避けた。
長谷川氏は「（ＪＲ西の）補助で支えられたローカル線の維持は非常に難しくなってきた」と指摘。「これまでも関係自治体には鉄道からバス、ＬＲＴへの変換を提案し、一部では実現してきたが、今後さらに議論の場を広げたい。持続可能な地域交通を実現したい」と強調した。
ＪＲ西のローカル線は沿線人口の減少などを背景に大半が赤字とされ、新幹線や人口が集中する関西圏の在来線による収益でローカル線を維持する構造になっている。
また、長谷川氏は新卒採用を抑制する方針も表明。令和４年度は「大幅に縮小させる」とした。
コロナによる鉄道利用の減少で、ＪＲ西は今年度に２４００億円の最終赤字を見込むなど経営が深刻化している。
産経新聞
https://www.sankei.com/economy/news/210218/ecn2102180028-n1.html 転クロ政策を辞めてオールロング化に蛇を切らないといけないでしょ。
姫新線新見〜中国勝山
芸備線備後落合〜備中神代
因美線智頭〜津山
宇部線雀田〜長門本山が怪しいな
とっとと
木次線
芸備線（除 広島から三次）
廃止した方がいいよ
現状、存在意義無いし
赤字の額で見るとおそらく
山陽新幹線 北陸新幹線 山陽本線
東海道本線 大阪環状線 の順だろ
地方の線区切っても知れてる。
山陽本線と山陰本線と全線電化の伯備線は残るとして
他の陰陽連絡線の存続の優先順位はどんな感じ？
>>13 当面は大丈夫だろ
姫新線 上月−津山−新見間のほうがやばい
山陰線の西の方も危ないんじゃない？
レギュラーで走ってた特急が廃止されちゃうレベルなんでしょ？
災害に弱い線区はもう無理だと思う。
輸送量に関係なく、復旧せずに休止から廃止になる。
ローカル路線の廃止は分かるし必須なんだけど、将来的な目で見たら抜本的な解決にはならんのよな。
維持費も人件費も切り詰めてて人口減少がスロー化してるローカル線部と
維持費、人件費ともに高額で人口減少速度がこれから加速する大都市部じゃ赤字額は桁が違う。
20年後には国の激甘予報でさえ130万人と減少速度は全国有数になる大阪府(民間予測なら180〜210万とも)なんて果たしてどうやって乗り切る気だろ。
葬式鉄に行きたいけど、行けるかなあ。東京からだと地味に遠い。
そういや三江線の時も計画だけは立ててみたものの時間取れず涙を呑んじまったんだった。
城端線氷見線はLRTかBRT転換で3セクに移管
高山線は沿線自治体と東海の意向次第
七尾線はIRへ譲渡
大糸線(南小谷〜糸魚川)と越美北線は廃止で
北陸地区は新幹線のみに
>>18 広島で前例があるけど減車と減便で乗り切るだろ
大糸線は東が担当してる白馬以南とかも便乗廃止とかしそうだなｗ
>>21 大糸線はなんらかの形で残す
やめるつもりなら災害復旧しないし
トキ鉄は何のために雪月花作ったと思ってるんだ
越美北線も越前大野までは残る
福井県は京福電車運休で痛い目に遭ってるから
その先はしらん
廃止された三江線ですら災害復旧された前例があるから災害復旧は関係ない
近い将来は本業以外で5割稼ぐとか
東みたいな目標って無かったのか？
どう見ても、将来の少子化問題を真剣にかんがえてるとは
思えないんだが
>>22 2040年の京阪神だと相当な減便減車、社員の減員に加えて路線廃止もしていかないと無理だろ
山陽新幹線の高架架け替え問題もあるのに
甘いって批判受けてる予測でさえ大阪府だけで20年で130〜150万減少←これ今の京都市がまるまる消えるのと同じだぞ？
阪大の大竹教授や大産大齋藤教授も指摘してるけど大阪はコロナ抜きにしても都市将来設計に失敗した典型例だからね
・地場産業の復興、大規模企業誘致に失敗
・初中等教育も実質は中間と底辺層の足切り政策で子育て世代からそっぽ向かれ
・唯一の望みは単発の万博とガバガバなカジノリゾート
のフルコンボだし公共交通政策だけとっても2転3転どころか朝改暮変状態だもん
神戸が富嶽と神大を中心にした先端技術、京都が伝統工芸と情報通信、地方だと観光芸術に移住政策絡めた但馬、体験型観光に注力してる伊勢志摩
みたいな明確なビジョンがないんよ、大阪
そりゃ人も減るて
>>27 広島で4連毎時6本を3連毎時4本に半減してる前例があるぞ？
それで運営できてるのだから大阪でも輸送力削減で充分運営できるが？
>>28 逆
神戸市は人口減ってるぞ
大阪市は人口増えてるのに
>>30 よーく読もう
「今」の話ではなくて「これから」の話
加古川線の西脇市〜谷川もヤバいやろ
あれ乗ってる人おるん？
>>12 神戸市の要望の和田岬線とか、鳥取の議員さんが要望の境港線なんかから始めようか？
地元の理解もあることで。
>>21 北陸は新幹線も東に譲渡とかしたほうがスキッとするんやないか？
>>33 ヤバいとしても、とりあえず後回しだろう。
地元との根回しなど人手には限りもあるし。
>>32 地元民だが朝夕は学生が乗ってるけど昼間はほとんど乗ってないよ。
バスで充分だと思う。
ただ震災の時に迂回路として機能したから簡単には廃止しないと思うよ。
>>34 和田岬線は黒字
境線の後藤以南を廃止するとやくもが運行できなくなる
>>34 和田岬線は黒字だし住民の総意も定まってないぞ
大雪などでも以前は地元住民が除雪など勤労奉仕していたけど、
今は鉄路が必要とされなくなっているし、少子高齢化も進んだ。
高校も統廃合が進むだろう。まず道路を優先する。
財政的にも厳しいし、復旧しても輸送量が元どおりになる見込みもない。
一度離反した利用者は戻らない。
災害は増えるだろうし、酷くなる一方だろう。
楽観的な予測よりも現実的な悲観論が大勢を占めている。
今までのような復旧ありきでは立ち行かなくなった。
安全面に対する経費の増加も著しい。
残念だけどまったく明るさが見られない。
和田岬線は「和田岬線を廃止にすれば地下鉄海岸線に移ってくれる」という
神戸市の無能ぶりが露呈しただけ
詰め込みの利かない海岸線だと積み残し&遅延多発しそうだけど
山陽本線全体で見ると和田岬線って相当収益に貢献してるんじゃなかったっけ
>>31 「今」だけでなく「これから」も神戸が大阪より発展しそうな兆しはないのだが？
子育て世代に逃げられてるのは神戸市だからな
>>39 市長が言えば住民の総意ってなるやで、
うちの勤務先も組合の委員長を籠絡したら
従業員の総意で賞与返上ってなったやで
山陽新幹線が全然活用されて無くね？
もう全然放置状態
もっと客を呼び込まないと
スピードＵＰはもとより
高松までや
伯備線のミニ新幹線化とか
>>40 事故防止で、今はホームの清掃すら許可しないこと多いんで。
駅前の除雪がせいぜい。
>>44 活用したくてもベースとなる新大阪駅が東海の支配下にあるので極めて難しい。
500系程度でもかなり苦労したんじゃないか？
ミニ新幹線を新大阪に乗り入れさせたくとも、車両の特殊性、新大阪折り返しの
本数等々の問題でほぼ無理筋。
とりあえず北陸新幹線の延伸は中止が決定的
北陸新幹線は金沢止まりが金沢市民の総意
>>21 七尾線はIRよりのと鉄道運行では(線路は別)
ローカル線を切り捨てて都市圏輸送を充実させなければ共倒れになる。
手おくれになった線区も多い。
旅客需要の未来は暗そうだし、貨物にこそ活路があるのかもしれないな。
三江線で路線廃止後の処理費用に100億円以上掛かってるようだから単純に廃止にすればいいって話でもないんだよな
本当に利用者数の少ないところだけ切っても数百億円単位の費用が掛かるし今の財務状況じゃなかなか厳しそう
だから基本的には自治体の協力をより一層求めるところからスタートになるだろうね
関西線、加古川線の末端区間は災害時迂回路になるから
当面維持する
コロナの客離れが長期化して災害時バックアップも捨てないと
いけないほどのやばい大赤字になったらしらん
>>53 白浜までは特急客で多少単価が高いので踏ん張ると思う。
白浜−新宮はきついが、世耕の地元が新宮なので政府との関係でどうか。
>>35 東に譲渡なら
西日本としては北陸から完全撤退になりますがよろしいですか？
金儲けの引き出しを沢山作らないと
いつまで経っても、現状維持だろ
特急も貨物も走らない赤字の減少ローカル線の公的意義は地域輸送しかない。
JRはそんなものを無理に維持する必要はない。
全てとは言わないがもっと経営分離を進めていくべきだ。
僅かな需要の地域輸送の問題は地域の負担にすべき。
国があれこれ手を差し伸べる必要はない。
国は貨物や特急が走る幹線に注力せよ
JR西日本はとりあえず会社全体としては黒字ではあるが…
赤字ローカル線を廃止することで浮いた経費を以って自社の他の区間のサービス向上や、北海道などの赤字会社の支援に回すべき
長門本山とか仙崎とか、地元の反対がまず無さそうなところを先行して廃止するのかな？
よく話に上がる因美線や芸備線や木次線は極限までコスト削減されてるから迂回用や車両回送用として廃止は後回しかも。
舞鶴線とか小野田線とか山陰線益田以西とかが意外と危ないかも
舞鶴線は特急があるから後回しだろうな
三江線が廃止された現実があるから極限コスト削減や迂回路は言い訳にならない
>>69 >>70 舞鶴線は輸送密度が3000以上あるから今回の議論には全然引っかからないレベルの優良路線だよ
境目としては輸送密度が1000程度の加茂〜亀山で直近で車載IC導入というまあまあ大き目な投資がなされてるしその辺が基準になるんじゃないの
ちなみにもっと経営状態のヤバい北海道でも即廃止転換協議の基準が輸送密度200以下、単独維持困難の基準が2000以下になってるからいくらコロナのダメージがデカいとはいえまだ北海道よりは収入面でマシな西日本ならこれより幾分か基準は緩くなるはず
まあ優良路線とは言っても地方路線ではまだマシな方くらいの意味だけども
>>42 国立社会保障人口問題研究所だと
神戸市−3.5％
京都市−4.2％
大阪市−7％かそれ以上
京都大学広井良典教授分析だと大阪市の40年下落率は10.2％と政令指定都市中ダントツ最下位、人口比若年層率もダントツ最下位
反論あるならソース出して、どうぞ
>>71 1日の平均通過人員500以下で見たら
越美北線越前大野〜九頭龍湖
山陰本線益田〜長門市
姫新線上月〜津山、中国勝山〜新見
芸備線三次〜備中神代
因美線東津山〜智頭
小野田線
福塩線府中〜塩町
大糸線JR西区間
あたりか…
ただ北海道が重要幹線(宗谷や根室)も廃止視野に入れた時は防衛省や国交省が
｢有事の際に支障が出る｣
って意見したあたり、山陰本線あたりは免れそうな気もする。
>>74 山口線or山陰線益田以西で地元の意志確認でも
瀬戸内海側は国防問題もないやろし赤穂線とか呉線、岩徳線とか廃止やな。
>>76 赤穂線と呉線は十分な需要がある。
岩徳線はJRから分離すべきではある。
北海道が単独維持困難としてる輸送密度2000以下をまとめてみた（*は1,000以上）。
小浜線
越美北線
大糸線
山陰線（城崎温泉〜鳥取、*出雲市〜益田、益田〜小串、仙崎支線）
関西線（亀山〜加茂）
紀勢線（*白浜〜新宮）
加古川線（*厄神〜谷川）
姫新線（播磨新宮〜新見）
播但線（*和田山〜寺前）
芸備線（備中神代〜狩留家）
福塩線（府中〜塩町）
因美線（東津山〜智頭）
木次線
呉線（*三原〜広）
*岩徳線
山口線（宮野〜益田）
小野田線
美祢線
国鉄時代のように全部バッサリ行ってくれても構わない気がするね。今後も増える要素なさそうやし。
同様に四国も淘汰を進めていくべきだ
全体的な輸送形態も考慮していくと…
予讃線・内子線…松山〜宇和島
予土線…全線
土讃線…高知〜窪川
牟岐線…全線
鳴門線…全線
つまり残るのは以下だけ
予讃線…高松〜松山
土讃線…多度津〜高知
高徳線…全線
本四備讃線…全線
徳島線…全線
のみとなる
徳島線が悩ましいが、両端がJRとして残るし特急も徳島〜阿波池田で乗り入れるから3セク化は営業上ちとやりにくいかな…
やばいやばいと言われる木次線でも今のところ地元への廃止提案は無いらしい
とりあえず、廃止の意向を表明し
自治体から補助を引き出す作戦が妥当かな
ここに具体的な数値が載っているのでご参考に。
https://tabiris.com/archives/local-rail202002/ この名で特異なのが全線が宇部市と小野田市の市街地のしかも繫華地区と言ってもよい
ところを走っていながらこの数値の小野田線で、トリプルスコアで並行バスの船木鉄道に
負けている。なお日中は3時間に1本しか走らず3月から最終は19時台になる。
>>82 手ぬるいよ。
極小の地域輸送しかない赤字ローカル線の3セク化は国策として進めていくべきだ。
赤字幹線には国費の保護
赤字ローカル線はJRから分離
これがあるべき姿
>>73 その予測は20年前に今の神戸市減少大阪市増加をちゃんと予測できてたのか？
予測通りになったとか聞いたことないのだが？
>>80 ちゃんと調べてから言ってる?
松山〜宇和島は内子線経由の方は輸送密度が3000くらいあるぞ?
高知以西も須崎までは3700、須崎より先も1000は越えてるから十分存続ラインに達する
牟岐線にしても阿南までは高松〜引田に相当するだけの輸送密度のある四国のなかでは超優良路線だし
無知だからなのか知らないが括り方が雑すぎるんよ
>>88 JRから分離するのがあるべき姿というだけで、鉄道廃止になるかは別問題だよ
JR西日本の問題は赤字ローカル線よりも、新幹線に完全依存でアーバンネットワークですら
コロナ前でも赤字だったという説があるくらい在来線で儲けてないこと。
しかも近畿圏だけで見てもコロナの落ち込みは私鉄より大きい。
赤字ローカル線廃止の検討もいいけど、まずは特定運賃撤廃・無駄な新快速終日12両運転の取りやめ
近距離運賃値上げ、通勤定期値上げが先。
阪急阪神なんかコロナ禍でも鉄道部門はしっかり黒字に持ってきているし、
長距離客の多い近鉄でさえ10〜12月はわずかの赤字だった。
新幹線でぼろ儲けした金で阪急や阪神の客を奪うなんて卑怯な事ができた時代も終わり
>>90 神戸京都線スレで嫌われてる近鉄信者はここにも来るのかw
>>90 少なくとも運賃値上げは変動運賃の導入って形でやろうとしてるんだけど、もしかして知らなかった?
ただし現行の国の制度で想定されてない新しい制度だから協議に時間が必要なのと単純な値上げにしても上限運賃を越えるような値上げについては2年連続で赤字でないとダメとか国からの認可を得るためのハードルが高いからすぐには実行できないんだよ
JR西日本の運輸部門の営業係数はJR九州よりも悪い
第二四半期と第三四半期のみの運輸部門営業係数
（100円を稼ぐのに必要な経費で100以上は大きいほど赤字）
左が2020年7〜9月、右は10〜12月
JR西 141 124
JR九 130 112
阪急阪神 99.7 92.5
近鉄 115 103
南海 119 109
京阪 112 101
>>93 都市部はコロナでの落ち込みが比較的少ないのに対して新幹線や特急は落ち込みが大きい
新幹線を2本持つ西日本が苦しくなるのは当然
>>87 予測開始は2010年前後だけど概ね現状の人口、人口比ともに一致してるじゃん、お前一体何を見てるの？
というか大阪京都神戸はおろか東京でさえも人口減少になるってのにまさか増えるとでも思ってんの？
>>92 2年連続で赤字でないとダメとか国からの認可を得るためのハードルが高いという異様な事態をまずは無くさないといけないとは思うがな。
それだから時間帯別とかややこしい仕組み導入しないといけないんだよな。
運賃については、いまの法律が1番の足枷。
民営化して30年経った今でも運賃に申請とか馬鹿な仕組みはいい加減やめた方がいい。
>>94 路線別収支もきっちり出すべきだよ。
そうでないから営業係数みたいな眉唾ものなデータを見ないといけない。
オープンデータが求められている時代。廃線とかの検討するならなおのさら、一般人にも判断できる材料はJR側から与えないといけない。
それに、収支や状況に合わせて運賃も柔軟に変えるべきだわ。距離だけで単純に決める運賃ではJR西日本は不利だろな。
私鉄みたいにコンパクトで地域差が小さい路線だと今の制度で特段問題ないんだろうけどな。
今回の赤字黒字の差はこの運賃形態の歪みのせいだと見ている。
>>97 10年と20年では期間が全く違うが？
そもそも神戸市が20年前に人口減少が最大の市になるという予測がちゃんとあったならその時点で大騒ぎして対策してないのは怠慢と言える
人口減少は日本全体の問題だから減るだろうが大阪市の減少率が神戸市より大きいとは昨今の状況を見ると思えない
>>101 神戸は地震な。
もうビンボー国やねんから被災したら復興せず諦めて残った設備は無事だった県に移動とかでええんちゃうか？
>>102 神戸の地震は26年前で20年ほど前は既にそこそこ落ち着いてたけどな
>>100 だから路線別収入と輸送密度のデータはちゃんと毎年出してるわけでね
収支ばかりにしか目がないようだけど、一番重要な指標は輸送密度なんだよ
例え赤字を出しててもこれだけの利用があるから無くせませんってなれば補助や支援を得るための材料になるのよ
これは他の例でも同様で、国鉄の赤字83線から特定地方交通線、JR北の存廃問題に至るまで全部基準は輸送量で決めてて収支率とか赤字額は全然考慮されてないのよ
そもそも赤字額だけで存続を決めていたら国鉄末期に一番赤字額が大きかったのが東海道線だったようにわりと都市部の路線も再検討のやり玉に挙がるようになるぞ
>>104 それが今の巨額の赤字を出してる根本的な原因。
輸送量しか見ずに採算度外視するから今の事態に陥ってる。
民間企業だから収益が最後には問われる。収入と密度だけでも使った費用もきちんと出すべきさ。
都市部の路線も再検討のやり玉に挙がっていいんだよ、民間企業なんだからさ。
補助や支援も税金からでているし無限にあるわけではない。借金すればいくらでも可能ではあるが。
結局国民に負担として返ってくる。輸送密度だけで維持を判断されたらたまったもんではない。
無駄な支援はやめて切り捨てるところは捨てる、残すところは残す、そうやらないといつまで経っても良くならんよ。
なんのために民営化したのやら。
経理に国鉄根性が残ってるんだろ
株式会社の自覚が足りなかったのでは？
支出こそ一番当てにならんのよ
例えば積雪地域の路線では除雪費用が加算されるからどうやっても不利になるし、当然路線ごとに橋梁やトンネルの数も違うからどうやっても同列に比較できないんだよ
極端な話、赤字額だけで判断すると温暖な地域の閑散線区が残って積雪地域のそれなりに利用のある線区が切られるってちぐはぐな状態が起きるのよ
仮にも"公共の"交通機関である以上、その辺の指標は平等でないとダメだしその平等な指標が利用者の傾向のわかる輸送密度と路線別の収入という話
それがわからないのならこういう話をするのに向いてないよ
>>107 国鉄根性が残ってるのなら中国山地とかもう相当数の路線が廃止になってるよ
特定地方交通線を徹底的に根絶やしにしたようにね
仮にも"公共の"交通機関をある程度捨てろと言ってる。民間企業なんだから赤字垂れ流したら倒産する。
温暖な地域の閑散線区が残って積雪地域のそれなりに利用のある線区が切られるってちぐはぐな状態、ここに今の運賃形態の問題点がある。
一緒くたに運賃計算するからアンバランスになるんだよ。
経費かかるなら相応の運賃を請求すべき。それをやらないから赤字垂れ流しになる。
だから運賃改革が重要とかいたんだけどな。
>>108 あくまで公共交通機関だから不利な条件は無視して採算度外視してでも維持しろと言うのであれば、自身で投資するか民間でサポートしてくれるところを探すべき。
困ったら国という甘い考えはやめてほしい。
JR西日本も自治体依存から脱却したいから問題提起したと思っている。
まあ運賃制度の改革が必要ってのはそりゃそうよねって話だけどね
幹線と地方交通線って括りも大昔の貨物輸送量を基準にしてるから相当にちぐはぐなことになってるし
>
>>108 除雪費用も含めての商売やからな。
北陸とか除雪に金がかかるなら廃止やろ。
>>113 災害リスクの高いの路線とかもだな。
毎年のように長期間運休がでるような被害がでているからな。
安全で安定的な運行が見込めない路線も廃止の対象になるだろうな。
公共交通の側面も大事だが、それにより鉄道会社は苦労を強いられてきたのも事実。
民営化して30年以上そろそろ解放してやっても良いのではないかと思うな。
だからこそ支出もきちんというべきなんだよ。
変な指数で誤魔化さずに。
20年近く前にローカル線を合理化したこともあったな
>>116 和歌山市のカネで高架化されたばっかしだから当面廃線はない。
一応和歌山電鐵との直通構想もあるし。
山陰線関西線高山線以外のキハ120が走ってる区間と小野田線は当落線上に上がってるだろうね。
氷見線城端線あたりはLRTで残るとは思うが。
2030年代に来る、3連続大地震で
the endって事か
あと10年でどこまで準備出来る？
>>115の当時は和歌山線や紀勢線などが合理化の対象だった
京阪神通勤圏と新幹線だけ残して
後は三セクか廃線か自治体に好きに選ばせるというのが
一番合理的だが批判も凄まじいだろうな
小野田線の廃止は仕方がないとして
宇部線の廃止は絶対阻止した方がいいぞ
宇部線のLRT化は宇部市職員の天下り先を儲けさせたいという
既得権益にすがる連中が考えた事だから
第4種踏切の廃止と勝手踏切の撤去と高速化をやった上に
227系1000番台を投入すれば宇部線が持っている問題は解決できる
>>120 貨物が走る幹線の切り捨てはダメ
北陸本線の3セク化とから暴挙としか言いようがない。
その一方で支線はJRのままとか意味不明。
やるなら逆だろう！北陸なら
大糸線・高山線・氷見線・城端線・七尾線・越美北線
中国なら
山陰本線（幡生〜益田）・美祢線・芸備線（三次〜備中神代）・木次線・境線・姫新線（新見〜上月）因美線
これら枝線こそ分離せよ
JRであるべきなのは
・貨物が走る区間
・特急が走る区間
・都市圏大量輸送区間
・その他若干の考慮が必要な区間
これだけでいい
これ以外は地域輸送の赤字ローカル線でしかないのだから、それは地域の問題として地域で解決してもらいましょう
鉄オタのJR再建案スゲぇーーーー
さいきょうのてつどうがいしゃになるね！
>>121 BRTでしょ。ただ宇部市交通局はBRT計画とは関係なく民営化も会合で考えているようで
天下り先は消えるかもしれないし現状でも正社員は半分以下の状態。
http://www.ubebus.jp/6th_siryo1~7.pdf
http://www.ubebus.jp/8th_gijiroku.pdf >>123 山陰本線（幡生〜益田）はTWILIGHT EXPRESS瑞風ルートからも外れるのも気になる。
＊2021年9月8日出発分以降は、山陽本線・山口線・山陰本線経由のルートで運行いたします。
https://twilightexpress-mizukaze.jp/operation/round.html >>124 赤字黒字を基準にしてるわけじゃなくて、どこの鉄道会社が運営すべきものなのかというのを基準にしてるまで
あれだけ騒がれた北海道ですら、実際に廃止になったのは夕張支線(16キロ)と札沼線の非電化区間(48キロ)だけだったからね。
西日本も、実際は超赤字区間を1、2線くらい廃止して終わりじゃない？
それ以上はなかなか難しいでしょう。
留萌線の留萌〜増毛も違うん？
日高線の廃止予定区間は災害だし一応理由が違うけど
>>123 概ね同意。鉄道の利点である大量輸送が活かせない区間は廃止でいいよな。
特急が走ってても廃止したらええんちゃうと思う区間
・寺前〜和田山、城崎温泉〜鳥取
・白浜〜新宮
・出雲市〜益田〜宮野
何と言うか、数字も見ずに出鱈目なイメージだけで廃止にすればいいとかいうアホの多いこと…
>>117 別に西日本の金やないし廃止かもな。廃止になったら南海の新車はりんくうタウンに納入かな。
>>120 和田岬線は廃止確定かな。神戸市は廃止したいわけやし。
川重はこれからはトレーラー輸送かな。
>>132 いくらなんでも引き込み線は残すでしょ
２号線を管理する国土交通省がオーバーパスをなくしたいと言い出せば話は別だが
>>123 貨物路線の維持はそれこそJR貨物がやるべき
JRFは線路使用料もケチるフリーライダーだよ
>>134 JR貨物がやれと言ってもその能力も資金もないでしょ
ただし設備使用料として正当な金額を支払う必要はある。これでは旅客会社の立場がなさすぎる。
貨物の線路使用料とかも国鉄時代に貨物輸送がどうしようもないレベルの赤字を垂れ流してた反動なのかな
これに限らないけど、基本的に今の仕組みって国鉄時代にどうしようもないレベルにまで堕ちてた反動なのか変なところ歪んでるんだよな
まあそもそも国鉄自体が生まれた瞬間から歪んだ存在だったし、その頃から最善手を全然打ててないのが70年以上経った今に至るまでずっと続いてるということか…
輸送密度2000人未満の、バスで運べる人数の乗客しか居ない鉄道は不経済だから、早急にバスにしてしまえ。
中国地方山間部の特急が走ってない路線は廃止だろ。1日の本数1桁とか誰が乗るんだ。
>>130 一応輸送密度で2000未満のところを記載した。国鉄時代の廃止基準4000未満のさらに半分って、もう鉄道として残す意味は無いよ。
>>134 荷主が一番のフリーライダーなんだよね。今月号の鉄道ジャーナルに載ってるが北海道からの鉄道貨物は単価の安いじゃがいもや玉ねぎが多く、船とかより輸送費が安いからだそうだ。
5年ほど前北海道の関係者から聞いたが、石北貨物は輸送費がトラックと船より段違いに安いから地元農家等がとにかく残せと言って聞かないらしく、廃止できないとのこと（今は知らんけど）。
ローカル線廃止と同じ構造で、ゴネ得になってるんだよな。割りを食うのは新幹線利用者と都会の利用者なんだよ。
>>140 安いタマネギを喰うのも都会の人やからな。
>>140 あれだけ大量のジャガイモ玉ねぎを輸送するなら鉄道貨物が一番適してると思うが。
船もいいが、船ならもっと長い距離のほうがいいような気もするし、何より内陸部の輸送には二度手間になるだろうね
宮原総に新幹線貨物駅つくって
山陽貨物新幹線の運行
これならできそうじゃね
都市間輸送はJRで地域輸送は地域でというのも一見聞こえはいいけど暴論でもある
中国地区でいえばJRが智頭急行に「お前の路線は都市間輸送がメインだから無条件で俺によこせ。代わりに姫新線の末端部をくれてやる」とか言うようなもの
優良経営だったはずの智頭急行は速攻で潰れるだろう
地域輸送と都市間輸送はある程度セットにしないと効果的な結節も失われる
それは交通ネットワークの自己否定だろう
>>146 智頭急行は3セクでやらずJRでやってよかったんだけどな
JRが経営しようが3セクが経営しようが需要に変わりはない。
ただ都市間輸送、地域輸送、貨物輸送それぞれはどこの組織が経営するのがスジかってだけだ
>>132 和田岬線は黒字路線だから廃止にするんなら相応の見返りを出さないとJRがウンとは言わんのでは。
例えば新長田の外側線ホーム建設の補助金を出すとか。(阪急と神戸市営地下鉄直通しても新長田新快速停車でショートカットできるから西神の客が阪急に流れにくい)
あるいは逆に加古川線北半分や城崎温泉以西もセットで廃線とか
>>149 むしろ赤字の海岸線こそ廃止すべきだな。
和田岬線も1駅だけなのにワンマンにせず車掌が乗っているのは謎だ
羽衣線も1駅だけだがワンマン運転してるのに
山口県は比較的鉄道にカネを出すから本山支線みたいな極端なの以外は残るかも。
美祢線も他県なら復旧する事なく廃止になってたかもしれない
特急と快速の優等2本立てを辞めて、快速にグリーン車指定席つけるようにしても合理化ならないですか。
インバウンド戻らないのだったら宇野線の盲腸区間もやられるな
岡山駅へのアクセスは両備バスに任せられるから反発も少ないだろう
>>150 海岸線は赤字でもいいんだよ。
赤字であっても相応の利用があって、それが存在することで道路の混雑緩和になってれば税金の有効活用だわ
和田岬駅は横断歩道の向こうからの駆け込み乗車まで待つから
当時の合理化は列車の運行本数削減やワンマン化の拡大や昼間の工事による運休などもあった
工事運休なくした代わりに必殺徐行ですね、わかります。
社長会見
問題の路線は数多くある
自治体と相談していく
かなり大規模な廃線ありそうな予感
結局JRとしては地元のお布施が欲しいんじゃないかな？
廃線にしても金も手間もかかるわけだから何かと大変だし
>>166 三江線みたく
災害が多発して復旧コストのリスクが高いところや、
設備・車両の更新が必要になって、維持するコストより廃止するコストの方が
安くなる場合は廃線になるんだと思う
地元がごねたりせず、割とすんなりいった三江線でも手切れ金が結構高くついたし、
地元から積極的な動きがない限り、生かさず、殺さず、生殺しでいくんじゃないかな？
ただ、小野田・宇部線は105系の寿命が尽きた時が廃線のタイミングだと思う
紀勢本線は難しいが田辺以南は分離が適当だろう。
その場合は東海の多気以南も分離にすべきだが。
東海も名松線とかさっさと分離すべき。
東海が新幹線でボロ儲けの黒字会社であろうと（もちろんコロナ前）、極小の地域輸送需要しかない赤字ローカル線の名松線に無駄金を注ぎ込むのは適当ではない。
そんなところに注ぎ込む金はもっと他の事に有効活用すべき。
>>170 名松線は台風で被災したときに廃止する気で県と自治体で治水治山の工事をやるなら復旧するって条件提示したら相手がその条件を飲んでしまったのだから仕方ない
>>170 紀勢線は七尾線とのと鉄道みたいに、白浜までJR、田辺以南の普通は新会社が運行って感じかな。
ところで廃止は1年前の届出制になったのになんで未だに地元合意が必要なんだろう？ 1年後に廃止する、地上設備が欲しい人は無償であげます でええんちゃうの？
>>171 そんな条件を飲んではならないんだけどね。
名松線はJRから分離されるのがあるべき姿である。
昼間の工事による運休もバスによる代行輸送がなかったのが痛かった
南海トラフ大震災が起きれば
西も海四九道連れに心中するだろう
>>176 今度は三連の確立が極めて高い
歴史的には
>>172 まず事前協議もなくたった1年で代替交通を用意するのは不可能だし、地上設備の無償譲渡も数十〜数百億円分の資産をタダであげることになるから税金とか会計処理が非常に大変なことになる
あとは単純にそんな横暴を働けば企業イメージが地の底まで落ちるってのもある
和歌山線は王寺-高田と粉河-和歌山は利用者が多いので対象外
ネットワーク性というものを考えると和歌山線は3セク化しづらいだろうね
>>90 運賃に関してはなかなか難しいかと。
一方で近畿中心圏の運用見直しは必要（特に新快速の本数削減・１２両→８両に減車・大阪や京都での分断化等）だと思っている。
>>181 なぜ大阪で分断するんだよ
どちら側も輸送需要の頂点だろ
>>183 折り返し線や留置線は伊勢丹をつくるときにつぶしたからなぁ。
田舎は事実上、移動手段として鉄道は役割を終えてる上に高齢者しか住んでおらずその高齢者が死ねば本当に人がいなくなる
20年ぐらいのスパンで見ればびっくりするぐらいな路線図に変わってしまってるだろう
芸備線とか、度々車両が横転、放置、長期ウヤ
こんな路線、存続してる事が甚だ疑問
バス転換可能な路線は、悉く廃線したほうが
世の中のため
地方のバス会社は大半が零細な上にコロナダメージをJR以上に食らっているところが多い。
自治体や国が経営支援しようにも車両も運転手も足りないのが現状。
手取り15万を切るような条件では募集しても応募が来ないし採用してもすぐ辞める。
簡単にバスに押し付けるのは困難だろ。(北海道でさえ揉めてる)
かと言って乗り合いタクシーとかになれば地元民以外の利用が困難になるから公共交通としては終わる
>>191 その通り。ただし採算性も無視するわけにはいかない。
黒字でなければならないということではないし、赤字を税金で補填するのは構わないのだが、それは必要とするものが負担するのが道理というもの。
極小の地域輸送の赤字は国ではなく、必要としている都道府県及び市区町村が負担せよ。
それも赤字額は少ないほうがいいに決まってる。
高コストの鉄道でなくても輸送しきれる需要しかないのならバス転換したほうがいいぞ
とっとと自動運転の電気バスをつくるしかないだろ
トヨタがやってるから、もう少しじゃないか
>>191 そうやって赤字垂れ流しでやってきたツケが回ってきたんだよな。公共交通機関だからという免罪符を使ってJR西日本に甘えすぎ。
民間企業である以上はやっぱり採算性は無視できない。ましてや赤字補填も無理となるとなおさらだろう。
何でもかんでもインフラを維持するのではなく身の丈にあった強弱をつけたインフラ維持に自治体がシフトしないといけない思うぞ。
>>125 機関車用の軌道整備するのが勿体ないだけだろ
山口線ならSL山口号走ってるから無駄にならんし
景観なら山陰線回りだが津和野山口がある山口線の方が需要あるかも
>>191 ただ限られた予算の中で
誰も使わない路線維持に巨額使うのはどうなのか
年寄りなら階段少なく病院前まで運んでくれるバスの方がいいし
採算を｢判断基準｣にしちゃダメって話。
福祉を切り捨てるのもひとつの手なんだぜ。
優等がなくなった山陰線（益田−幡生）
貨物がなくなった宇部線、小野田線、美祢線、長門市−仙崎は
純粋な地域輸送路線で輸送密度も低いから
鉄道を残す必然性がない
バス転換でいい
鉄道を残すなら地元負担が必要
今一度、かつての閾値･･･2,000人/km･日を当てはめたらどうなるんだろ？
限界集落や消滅自治体が現実問題になってる時に鉄道に割く予算はないって事だろう
バス転換に応じたら、10年間は鉄道時代と同じ通算運賃、利用者減少したら次の10年間はJRが運営主体の代替バス（別運賃）。
同意してくれる地域が増えるのでは。
>>201 鉄道代替バスは激変緩和措置だし
代替バスは3年間（高校生が通学する期間）は維持すべきだと思うけど
3年後に見直し
客がつけば維持されるが、客が乗らなければ減便、値上げ、乗合タクシー移行
最悪廃止されてもやむをえまい
地域住民の足を守るのは地域住民自身
それを民営化したJRやなんでもかんでも国に集るのはよくない
路線自体は幹線でも湖西線堅田〜近江舞子とか輸送力過剰だった区間にようやく手が入るのはよし。
山科〜堅田が減るのは残念だけど。
>>197 税金だけで運営するならそれもありかもしれないいが、JR西日本は民間企業だからな。
民営化しておいて都合悪い所は公共機関だから採算は無視とJR西に一方的に押し付けるいうのはないと思うぞ。
それが酷くて経営が圧迫されているからJR西日本が見直ししたいと記者会見で公に発言したんだと思うぞ。
大規模な赤字で、なお採算無視をしたいなら運営体の変更になるだろうな。
福祉を切り捨てるというのもな。
そこは自治体の判断だろうけど。
利用者が極度に少ない路線に対して福祉を犠牲にしてまで鉄道で維持する必要性には疑問符だな。
少子化社会で何を残すべきが根本的に考えを見直した方がいいと思うがな。
人もお金ないくせにあれもこれもと欲張る傾向にあるが。
素人考えでも数人しか乗らない車両が一日数本だけじゃ無駄遣いの極みにしか思えない。
趣味的には面白いけど公共交通機関としては終わってるだろ。
この先、乗客が増える見込みなんてゼロなんだし。
>>198 まあ、国の金で維持する区間ではないな
鉄道を残したければ沿線自治体が出資して3セク化するのが道理
金の出どころが国か地方か考えるのはほぼ無意味だろ
田舎の公共財政なんて地方交付税頼りだろうから
>>4 そんなチマチマはやらん
金が無いと明言してるのでバッサリやらんと効果が出ない
姫新線佐用以東
因美線智頭以南
福塩線府中以北
芸備線三次以東
木次線宇部線小野田線美祢線全線
これくらいバッサリはある
それプラス
吉備線宇野線境線3セク転換要求
赤穂線津山線呉線岩徳線山陰線の赤字補填要求
幹線閑散部ディタイム大減便
これもやりそう
>>201 転換バスが地元コミュニティーバスの客を奪う地獄
伯備線山陰線山口線閑散部は特急停車駅以外全廃もあるな
基本的に酉は中国地方辞めたいのが見え見え
コロナは口実
>>209 いや、この差はとても重要だぞ。
国の税金での補填なら日本全国が納得させる必要があるが、
都道府県市町村の税金での補填ならその地域を納得させるだけなので。
どこぞの赤字ローカル区間があります。赤字なので国の税金で補填してくれと言われても、その区間が特急も貨物もない極小の地域輸送の需要しかないのならどうなる？
なんでそんなの国が面倒見なきゃならないのよ？ってなるわ。
>>192 ロシアも不凍港が欲しいやろうし、中国大陸も太平洋に直接出れる港が欲しいやろから和歌山半島や能登半島とかは国際入札で租借地にしたらいいかと。
必殺徐行のある路線は
西社的に見放した線区だから
廃止確定だろね
なぜサッサと廃止しなかったのか
金の無駄遣いだ
そんなことに使う金は京阪神、新幹線、地方幹線に使うべき
>>41 西神山手線の駅→兵庫→和田岬と地下鉄作らないと無理だなwww
>>217 地下鉄の和田岬もそれなりに乗降あるんでしょ？
>>211 転換バスでコミュニティーバスを廃止出来るなら
そこの市町村は万々歳だろ
和歌山線や桜井線の月1回日曜の昼間の区間運休復活も出てきそうだな
>>212 北海道みたいに駅に毎日除雪に係員派遣しなきゃいけないとかはないからな
結局、言いたい事は
ローカル線残して欲しいなら
補助出してちょ、自治体さん
って事だろ
>>225 南海汐見橋線みたいなのがあれば
メス入るかもしれないが
兵庫−和田岬は黒字だし
和歌山−和歌山市はあれでも4000人ぐらい輸送密度あるから
該当なしだな
>>224 そうね
てか極小の地域輸送の確保は国がやるべき交通事業ではない。
国が主導するべき鉄道とは大都市圏輸送、特急・新幹線による都市間輸送、貨物輸送
この3つ。
廃止決定する時は本当になんの迷いも無くサクッと発表しそうだよな。
下手したら来年の今頃には無くなってるかも知れん。
>>230 新長田に快速停車したら余計に地下鉄の新長田以東を乗ってくれる人居なくなる。
快速停めないのはＪＲの温情だろう。
>>233 だからこそ、神戸市の和田岬線廃止要求が通るとするなら、新長田の列車線ホーム新設工事費用を神戸市が負担するくらいの見返りが必要ってことだわな。
>>187 昼間の阪和線にしても
関空快速の減便
区間快速を運転しない
日根野分断化
ってことも考えないといけないよな。
紀州路快速の運転せず
日根野-和歌山はワンマン化だな
>>237 日根野で分割併合してるんだから今更分断などせんでも…
日根野-和歌山をワンマン化しても乗客の安全を守れるのか気になる
赤字線だけ切り離すんじゃなくて
中国地方だけ分社化すれば良いんじゃないのかな
その方が経営も安定するだろうし
>>241 山陽新幹線全線分社化して中四国九州くっつければいいのだ
九州新幹線も弾力的な運用できるし
Qも夢の上場企業の仲間入りだ
森新幹線があるじゃろ
政治路線だからたんまり稼がせてもらえよ
維持が困難かそうでないかの問題ではない。
維持する価値があるかどうかの問題だ。
20年くらい前に地方ローカル線を子会社化するって新聞で見たような気がするが、結局実現せずに今まで来たよな。
今更子会社なんかすることないだろうから、三セクorLRTorバスの三択になるんだろうが。
>>241 JR中国なんか作っても会社として採算とれる区間が山陽新幹線の岡山以東だけっぽいんだけど……
だからといって残せとは言わないが、
ローカル線廃止くらいで何とかなる話なのか？ ＞西の赤字。
>>250 いや、西は黒字だろう
たとえ維持できる余力があろうとも、国が関わる必要がない区間は経営分離すべき
今期の決算、どう見ても赤字だけどね
それがローカル線廃止を加速させる引き金になったわけで
今からどれだけV字回復しても、黒字どころか収支トントンすら絶対不可能。
将来の少子化、人口減少社会に対して
対策取らなすぎたつけが、コロナで一気に露呈したって事だろ
西にはまだ新快速の付属編成Ａシート化が残ってるからセーフ。
ローカル線に関しては東以上にやる気無いし廃止でＯＫ。
参考までに東日本管内では新幹線を除く地域輸送で黒字なのは首都圏と新潟駅周辺だけ
それ以外は日中1時間あたり6本以上走らせているエリアも真っ赤っか
地域輸送を分離するなんてあまりにも非現実的な話
>>253 今期はしゃーない
しかし会社全体での赤字黒字に関係なく、極小の地域輸送しかないローカル線は分離すべき
だから、｢残せ｣とは言ってない･･･二度も同じことを言わせるな。
だが、極小需要(と言うことは経費の絶対額も知れてる)のローカル線を切っただけでは根本的改善には繋がらないんじゃないかと。
新幹線や都市圏のフィーダー輸送に役立つような路線は、赤字でも残すべきではある
姫新線や津山線、芸備線広島〜三次、福塩線福山〜府中、山口線新山口〜宮野とかね
中国山地を走る路線は老朽化した土木構造物をだましだまし使っているから維持管理に金が掛かる
幹線であればとっくにやるべき投資がなされていないから、僅かな赤字で済んでいるだけ
北海道の単独維持困難線区だって運営費云々より、老朽化した土木構造物の更新で莫大な投資が必要だけど金無いよ、どうしますか？だから
いや固定費は馬鹿にならないのは北海道が示してるぞ。
そもそも最新の直線道路を車が60出してる横で100年前のクネクネ線路を列車が60でのんびり走行してたらそら使わんわ。
地方本線格は廃止しなくていいが木次みたいなのは即刻廃止しても誰も困らん。
これからは最低でも智頭急並みの線路しか生き残れない。
道路事情が悪いから廃線できません、って線区はあるのかな？
もしあったら、それは自治体側の怠慢でしかないが…
その3社はローカル線合理化なんかやったら線路が粗方なくなっちまうわな。
四国に至っては瀬戸大橋線以外全滅
もう何のための瀬戸大橋線かわからない
JR西日本は完全民営化されてるから、赤字ローカル線の損を会社が全部被ることになるね
JR北海道は国有企業だから、赤字は国が補填してくれます。
税金アジャース
>>261 60km/hならいいけど
必殺20や15km/hだからな
>>270 福岡近郊や特急街道の長崎線や日豊線の大分以北は黒字じゃね？
鹿児島線川内以南も三セク化拒否して
自前経営続行したしね
>>264 西が必殺徐行をするようなレベルの路線に対して東海や東は設備改良や車両の置き換えでスピードアップとメンテナンスコスト低減を実現している
西と方向性が真逆なだけで合理化は進めている
>>259 大した経営改善にはならんだろうけどね。
経営改善には税金で赤字補填が必要なのであって。
国から金を貰うなら、国が必要としない区間を切り捨てるのが優先だな
>>273 東海や東とは財務構造が違い過ぎる
山陽新幹線や大阪圏の鉄道だけじゃ
全体を支えきれない
>>275 東はアノ、山中しか走らない東北新幹線でも利益出るように整備を進めた
西は遥か有利なハズの山陽新幹線、放置しすぎ
もっと儲けないとアカンよ
東京に対する東北の、あのくらいの隷従と卑屈が、大阪に対する中国･九州にない限り、
山陽新幹線は有利とはならない。
ほぼ新幹線会社になってる東海の存在が歪にしている
現行の東海＋西日本を西日本にしとけば東海道新幹線の利益で中国地方のローカルなんて充分維持できたはず
>>278 山陽区間はのぞみを無駄に16両で走らさざるを得ないし
色々無駄が有るんだよな
その割にグランクラスみたいなのも自由に出来ない
大阪から鹿児島直通に、
東からE5の後継を買って、360km/hで走らせる
さらに長崎も
これで、鹿児島、熊本、長崎は飛行機から客奪える
>>278 維持できるにしても、そんなことに使ってはいけない
姫新線に急行みさか、みさかさんが走っていた頃があったなんて夢のようだ。
ノロノロ普通のＧ車すら凄い儲け出してるから
新快速の付属をオール２階建てＡシートにしとけば滋賀〜大阪の需要でかなり儲かるだろ。
古くから南海がやってるし文句なんて来ないだろ。
>>281 走らせる事自体は可能だろうが、信号システムとかは東海仕様に合わせる必要が
あるからな。東からというよりは、東の許可を得た上で東海仕様＆九州勾配対応
で設計見直し、川崎や日立から買う事になるかな。水戸岡氏も黙ってないだろうし。
かなり面倒で東海に頭を下げる必要もあるが、航空機の需要を総取りできたとして
残念だが大した量にはならないんだよなあ。
そもそも新幹線を16両にこだわって8両は認めない東海がいけない
東京から鹿児島へ直通できない原因だし
東海道新幹線がリースじゃなくなったし、今の東海はウハウハなんだが民営化当時はそうじゃなかったけどね
東海は国鉄債務の返済会社とされて、新幹線はリースで自前の物にならないし、東京や大阪が東と西に抑えられて副業展開が出来ない全く面白みのない会社だった
>>285 新幹線は東海仕様に合わせた方が
保守が容易だからな
>>290 一編成1323人定員を守らないと
直通させて貰えないからな
新大阪で同一ホーム乗り換えできるようにしとけばいいだろう
new normal で東海道新幹線に余裕ができて方針変更するかどうかだな
>>20 特急ルート以外の陰陽連絡線は必要無し。但し、広島〜三次、福山〜府中は除く。
山陰線は必要。
社畜出張族で１３２３席埋まる時代ではなくなった、と東海が考え方変えれば
グランクラス相当の座席などはシミュレーションするだろう。
９号車を追加料金で隣席ブロック、ならすぐに出来そうだが。
>>296 芸備線や福塩線は陰陽連絡線じゃないだろ
>>279 都市圏内の全路線が見事に赤字という地域だよ
木次線出雲横田以南とか芸備線三次以東よりも不要な山陰本線って……
伯耆大山止まりの「やくも」とか誰が乗るんだよ
西に限らず、不採算路線を片っ端から廃止していったら
日本に残る鉄道ってどれくらいになるんだろうなあ。
仙台は百万人都市と言っても、山形市や福島市が求心力ある県庁所在地ではないから
都市圏を形成するほどではない。この辺りは名古屋と似てるが、やはり首都圏と京阪神
に挟まれている立地の良さはあるし、トヨタという世界的企業もあるし。
山陰本線は高速化したところはまず廃止になることはない。他は怪しいね。
伯備線
芸備線広島口
はくとのルート
これ以外中国山地の路線は全廃でもいいわ
>>302 廃止というのは鉄道そのものを廃止か、それともJRからの経営分離3セク化か？
どちらかでかなり違うよ
>>308 鉄道だけでなく道路も設備更新は凍結でいいのでは
中途半端に人が住める状態だから路線維持待望論が出てくるわけで
過疎地の公共交通をどんどん廃止
↓
人やカネのリソースは全て都市部へ
↓
総人口は減少してるから今度は維持コストが高い都心部から過疎化
なんて話は都市経済学や社会統計学で散々言われてるけどどーするんだろな
2050年頃の関西三都市とかもうリアル北斗の拳みたいになってそう
そもそも完全に後期高齢者入りした
団塊金の卵組の介護要因、首都圏で足りてるの？
東南アジアから買ってくる野望は東シナ海の泡と消えたが
>>310 どうすることも出来まい。
もう、この国のことは諦めろ。
>>310 2050年の事なんかどうだって良いよ。どうせ俺生きてねーだろうしｗ
各メディアで、廃線はここだ
みたいな記事が出てきた
2,000人/日 とかで区切ると
路線が4割程度廃線になるらしいじゃん
>>275 京阪神圏でもコロナ前から利益があったか怪しい
京阪神大都市圏を抱えながら運輸収入の大半が新幹線だったなんて歪すぎる
>>305 播但線・姫新線（ヒメ−ツヤ）・津山線・福塩線（フク−フチ）・可部線・山口線も廃止？
>>316 京阪神の利益はあっただろ
それよりも新幹線の収入が大きいってだけだよ
廃線候補その1
芸備線庄原ー落合ー神代
木次線横田ー落合
複塩線府中ー塩町
廃線候補その2
姫新線津山ー新見
因美線東津山ー智頭
越美北線大野ー九頭竜湖
小野田線雀田ー本山
こんな感じか?
廃止するなら芸備線（備中神代−三次）、木次線全線、福塩線（府中−塩町）一括だろ
微妙に残したらかえってコストがかかる
バス転換等の準備ができた区間から順次廃止はあり得るが
小野田線（雀田−長門本山）も支線だけ廃止するならとっくに廃止いているはずなので
今まで引っ張ったってことは廃止するなら居能−小野田間もろともだろう
>>321 だよな。
ここを廃止できないと、他にここより酷い廃止できる路線がないし、
一括で廃止を地元に提示する気がする。
>>270 篠栗線だけというのを聴いたことがある。
あとは新幹線も含め赤字
>>321 中国山地の路線に、姫新線上月〜新見、因美線東津山〜智頭の追加廃止も。
中国山地の限界まで利用者が減った路線は廃止。
但し代替輸送はJRがやれ。
インバウンドは外国人パス持ってるからJR旨味無いよ
関西線(加茂-亀山)
加古川線(西脇市-谷川)
播但線(寺前-和田山)
きのくに線(白浜-新宮)
も候補だな
富山〜猪谷は、東海に引き取ってもらえないだろうか。
>>329 西がその区間廃止してくれれば
白馬（又は森上）以北も併せて廃止できる
あの区間、誰も乗ってねえし
>>322 三次〜狩留家も忘れないでね
>>328-329 他社や3セクが運営したところで赤字。最終的には納税額が減るか税金で補填するだけ。国力無くなってるのにそんなところにカネ回さないで欲しい。
>>316 そら昔は急行で儲けられた区間を新快速で潰してるからな。
Ａシートの琵琶湖〜大阪は需要あるかと。
あとは草津線に新快速の付属を突っ込むとか。
>>322 岩徳線川西ー櫛ヶ浜、呉線三原ー広、赤穂線播州赤穂ー長船
、美祢線全線、山陰線長門市ー仙崎,益田ー小串,城崎温泉ー鳥取
、小浜線敦賀ー東舞鶴
始発から終電まで毎時1本無い区間は廃止でいい
大量輸送期間としての責務を終えた
>>328 越中八尾〜猪谷はひだオンリーで良さそうだな
何を寝ぼけているのか知らないけど営業係数100以上は廃止でいいに決まってる
前提として西や沿線自治体が全力を尽くしたことが求められるけどな
誰も本気にならなかった悪い見本が中国山地
>>337 米原〜神戸も廃止かよw
大胆なご提案で
>>338 その区間は新幹線が需要を全部かっさらっているのが問題
個人的には長距離輸送と都市圏輸送を分離すべきではないと思っているので東海の存在自体が政策ミスだと思う
東海の存在意義、当初は国の持ち物だった東海道新幹線で、東海が払うリース料により国鉄債務返済を促進させる会社
運輸省の役人は経営に旨味がないと気付いていたから、運輸省OBは東と西に介入させたし東海は国鉄OBで固めた
分割民営化直前の評価は
東＞西＞東海＞＞＞＞九州＞＞四国＞北海道＞貨物
今とは違っていた
>>321 国営時代に路線名で連帯責任やったからな。仙崎支線も残ってる。
南大嶺は知らんけど反対派もいなかったんやないの？
>>339 大阪姫路なんて完全に長距離都市間輸送
新快速がおかしい
関西人がケチ過ぎるのが悪い
昭和の東北人なんて鈍速ブルトレ昼間営業に高い特急料金払ってた
いや新快速の問題じゃなくて単に過当競争な路線網なだけ。
関西の鉄道は単体なら関東に勝ってるんだが全体で見ると同じ所にばっかり路線敷いて網になれてないから客自体が少ない。
あと神戸の鉄道が使い物にならんのがかなりのマイナス。
>>343 六甲山の位置と琵琶湖が悪いやろ。六甲山を削って琵琶湖を埋め立てたらいい。
関西の鉄道は
少ないパイを多くの鉄道で分けてるから、利益少ないよね
反対に、関東の鉄道は、関西から見て商売敵みたいな平行路線が
全然商売敵になって無い
>>326 関西本線は東海移管で新木津まで再び延伸してくれれば片町線とつながる
紀勢本線も東海が南紀をさらに走らせるかもしれないし
>>327 富山~越中八尾はそれなりに都市圏鉄道として機能してる
東海に売り飛ばしたほうが
効率はいいだろうが
>>346 移管や西木津の妄想なんて不要。加茂以東は一刻も早く廃止で。
>>316 首都圏抱えてる東ですら4割近いので新幹線の収益はかなりのものになるのは仕方ない
定期の割合が高くなる在来線で儲けるのはかなり厳しいはず
新木津なんて言ってると
片町はおろか大仏や網島までもが蘇るぞ
>>343 そうなんですよね。子供の頃は関西は私鉄王国と言われて、そう思ってた時代もあったけど、国鉄貨物が壊滅してからはパイの奪い合い、脱線しない会社はまだ良かったかも。
一方、支線、盲腸線は良くないようです。
皮肉ですがJR貨物が復活すれば、おこぼれで並行私鉄も潤うかも。
近鉄や南海は別の事情で不振のようですが。
西日本は露骨に住宅開発して
特急まで止まる新駅つくるくらいしないとね
又は
向日町の車庫埋めれば、住宅から商業施設からたくさん出来るんじゃないの？
たくさん集客出来てウマーだ
人口減時代に団地開発かよ
関西総力挙げて勤務地シャッフルでもやるの？
おまえら全員2件目買えよ出生率1.3だけど、てな
まぁ一昔前のビジネスモデルだけどね。国鉄は法規制があって出来なかった。
今はJRとなり、自由の身だから、なんか時代に側したサイドビジネスを見つければ、私鉄よりは大きいかもね。
損したらそれも大きそう。
>344
淡路島を裏返しにして琵琶湖に嵌めれば割りとピッタリだと聞いた事あり。
>>355 富山には地域に協力的な地方鉄道があるからそこに頼むとか。
>>358 猪谷が富山県内やからな。くれそうな気がするな。某地方鉄道笹津線復活。
>>331 税金で補填していいよ
ただし沿線自治体の税金でだ。国の税金を赤字ローカル輸送に使うな。
>>337 今期それやったら環状線以外在来全滅するんじゃねーか？ｗ
大阪府内がどえらいことだぞ、学研とか並行道路があの名松線より悲惨なのに
バス路線も禄にない、鉄道無くなったらチャリしかない所なのにｗ
基本的には採算よりも鉄道輸送の意味があるか否かで判断になるんだよな
公共交通機関である以上
>>361 大阪府の平たさを知らんな。柏原から大東市くらいならチャリで簡単やろ。
>>361 さすがに今期来期をベースに考えろとは言わないわ
でももう二度と昨年度以前には戻らないからな
特に稼ぎ頭だった長距離輸送を中心に需要は減り続ける
だからこそ鉄道会社と沿線自治体が知恵を絞らなきゃいけない
>>337 営業係数も大切だが、旅客輸送密度も大切なんですよ
4000人/日〜2000人/日だと厳重注意
2000人/日〜1000人/日なら業務改善命令(結果がでなければ次回は解雇処分)
1000人/日以下なら問答無用で即懲戒解雇
今回はこんな感じでくるんじゃないのかな?
駅整理でだいぶん赤字減らせるで
簡易委託、無人化、それでダメなら廃駅や
長距離輸送という本来の責務からいって各停駅てのは不要なんや
運賃の取りこぼしがなければ、無人でも良いのかもね。
利用者が極端に少ない駅は廃止で自治体と折衝。
かつて名鉄には、小駅を次々抹殺して行った時期があったな。
>>364 営業係数ってあまり当てにならんからな。
本社費用とかの固定費配賦を考えると、路線を廃止すればするほど黒字路線も営業係数は悪くなる。
そうだね
輸送密度、赤黒の実額、営業係数なのかな
鉄道派固定費比率が高いので、利益が出にくいのが特徴で
JR東日本で営業係数100未満の路線は新幹線含む、東京中心の12路線だという話しが有るほどだからね(2016年度)
鉄道は詰め込まないと黒字にならんらしい
コロナと相反するんだよね
原価率が高過ぎるのかも。
特に、諸外国に比べて近距離の運賃が安過ぎ。
それを、同じく高い長距離運賃+料金で埋め合わせるビジネスモデルは限界なんじゃ？
国鉄遠距離逓減制運賃制採用してきたからマシじゃん
そっちより特定区間運賃制度がガン
国が民間企業に制度逸脱したダンピング仕掛けてどーする
完全民営化された今こそ全廃すべき
スレタイに戻るが
自治体側の反対姿勢が強いから、実際に廃線に持ち込めるのは少なくなると思うよ
例えば芸備線だと庄原ー東城とか木次線だと横田ー落合とかね
地元が強硬に反対したら、札沼線を見習って1日1往復にされそう
自治体がいくら反対っていっても、結局上場企業だから、
無理はさせられないというのは、みんな分かってる。
他の地域でも、鉄道会社の意向が結構通ってると思うが。
無人化よりも自治体の簡易委託で
存続してほしかったな
>>375 あの辺は盲腸線になったら尚更生き残れないから全廃が基本だろ
木次線の横田以北はそこそこ人住んでるからまだ可能性あるか
木次線南側は、黒部峡谷鉄道みたいにおろち号専用の観光路線としてJRから切り離して2000円くらい取ったらまだ存続できるかも。
嵯峨野観光鉄道は大成功したけど木次線はどうかなあ
観光鉄道に転換しても採算取るのは難しそう
まずそこまで行くのが面倒。
嵯峨野観光鉄道は渓谷沿いでも京都市だし。
そもそも芸備線は廃線が当確の状態だから宍道からしかアクセスできないことになる
木次線存続なら芸備線（備後落合−三次）も存続
廃止なら道連れだろ
金は出さずに口だけ出す
たまに乗っても後ろドアから降車の不正乗車
そうなんですよね。バスじゃあやらないけど、JRのワンマンカーだと平気で後ろから逃げたり、前から乗って整理券取らない。
北海道に習って、無人駅は全部前の扉だけ開閉したら？
備後落合駅なんて残すわけがない
廃止するときはここを中心にゴミを一掃するだろ
またドイツワインなんちゃらとか言うキチガイが騒ぎ出すんじゃないだろうな
>>270 宮崎空港線(2019年度)。コロナの影響で2020年度は赤字確実。
>>393 現住所は知らないが、新幹線+やくもorサンライズ利用なら松江で町見物してから乗れば良い
宍道発11:27分発が便利だが曜日運休があるので注意が必要で昼食確保が必須です
>>383 嵯峨野観光鉄道の年間利用客は年間100万人
全員が全区間乗車するとみなして（運賃は全区間同一）輸送密度2700
当初の計画では20万人（同 550）を予想していたので、おそらくこの近辺が採算ライン。
おろちループ区間でそれだけの輸送密度を稼げるかな？
おろち号も新幹線から直接乗れるくらいの立地だったら少しはマシなんだろうけどね
島根は遠い
遠くて不便だから乗るのに苦労するが乗れた時は嬉しいのだがね
それともお金が問題なのかな?
津波が引き金とはいえ三陸みたいに大動脈たる東北本線に連絡する形での枝(大船渡線、山田線、釜石線)が残って、三陸の各都市を結ぶ路線は三セクかBRT化
ってな具合で大動脈たる山陽本線に接続する形で各路線はは残りそうなイメージ、福塩線の非電化区間とか美祢線あたりはアウトかな？
しかし宗谷、釧路本線の末端部廃止フラグ出た時に国交省はおろか防衛省まで出てきて
｢有事の歳に取り返しのつかん事になる｣
ってクレームはありそうだな、折木元統幕長(陸将)いわく
｢ヘリ部隊も輸送艦艇もすでに瀕死の自衛隊にとって大量輸送の出来る本線クラスの路線は最後の命綱(陸自でさえ未だに機械化さえ出来てない自動車化部隊だし)｣
だそうで。
有事の際に鉄道だけはしっかり機能するのかwww
自衛隊の仮想敵は余程の間抜けとみえる
>>402 えっ？1個連隊(1100人)さえも運べない程度の装甲兵員輸送車、輸送ヘリしか保有してない陸自に徒歩で移動しろと…？
>>403 つまり最初に鉄道を潰されたら、なす術なしと自白してるわけだね
それは心強いですなぁ
>>404 なんの為に他国よりも遥かに高い割合で施設科人員を保有してると思ってんだ…
だいたいそれ以外に大量輸送手段って何があんの？
>>401 >>405 鉄道や道路側に押し付けてる節もあるけど、輸送艦にしろ揚陸艦にしろ圧倒的に足りない現状をどうにかしてほしい
とはいっても定員から約2万も足りてない自衛隊にゃ酷かね？
有事の傭船、路線使用権問題も安倍政権下でたち消えなままだしねぇ
島国では陸軍の出番がくる前に無条件降伏だから安心しる
自衛隊自身一週間で弾薬は尽きるから、呑気に鉄道復旧させる時間なんかないよ
>>408 大綱改定で機動部隊たる7D、空挺、水機は3〜6ヶ月程の物資と交戦能力を備えてる。
交戦地から数段手前の生きてるインフラを総動員して戦力移動、そこから自前の装備で前進ってのが今の陸のドクトリンだし。
有事と言っても自然災害だと平成16年台風23号や平成3年台風19号の時みたく、道路あぼーんななか鉄道が大活躍した例も多々ある訳で。
とはいっても中国山地路線や盲腸線を残すメリットはもうなさそうだけど。
>>409 戦史を学びたまえよ
開戦前の半年の備蓄は半月で尽きるよ
前線の兵士は事務屋の計算より自分達の命が惜しいから、弾を惜しまない
君は本当に戦争ゴッコしか考えて無いんだね
>>410 きみはほんとうに でんしゃのことしか かんがえてないんだね
(お前の有事は戦争しかねーのかｗ)
>>410 開戦前の半年の備蓄は半月で尽きるよ＞申し訳ないがそれはどの戦争の事を指しているのかな？
第二次大戦の日本軍でさえ1943年あたりまでは備蓄持ってたけど？
ソースがあるならぜひともご教示願いたい。
>>412 君根本的に頭悪いね
打ち合って弾尽きた方が負けんだよ
42年まで日本は旧式の植民地の治安軍相手に一方的に優勢だったのだよ
本格的に反抗が始まったらアッサリ弾薬は尽きたじゃないか
>>411 戦争じゃ無いなら、船が使える
日本は島国で大量輸送で水運以上の物はない
>>413 頭悪いのはお前だろ笑
開戦前の半年の備蓄は半月で尽きるよ←これに具体的に反論してみろ
だいたい現代の有事の補給と当時の外地での自活前提の補給とじゃ全然違うだろうが
>>414 船といっても他の人も書いてるけど2018年の広島岡山の豪雨や東日本大震災でそうだったように
船舶によっては入港出来る港が限られる、ただでさえ船員不足、純輸送艦はおおすみ型のみ(DDHは大規模港以外は入港不可)、船員と傭船問題と色々山積みなのがなぁ
医療品や燃料輸送で鉄道が威力発揮したのはそれもある、山陰本線のDD51牽引の臨時輸送とか
>>415 外地の自活？
頭悪いんじゃなくておかしいんだね スマンスマンwww
ここは自衛隊板じゃねぇぞ
そもそもJR北海道スレでもないし
災害時の代替輸送路になる路線はできる限り残すと思う
関西線、加古川線は廃止するとしても最後
木次線と備後落合―三次間がそれに次ぐ
地元が補助金出さないと1日1往復の免許維持JR西が倒産寸前になればそんなことも言ってられないが
木次線なんて冬場止まってしまって代替路線にならんよ
冬場止まるようなところは代替路線になりゃしない
道路を整備しない自治体側の怠慢
木次線は、道路が整備されたから冬はタクシー代行輸送になっちゃったんだろ
除雪コストよりタクシーチャーターする金のほうが安いから
本来DE15は観光列車やるための機関車じゃなくてラッセル機関車だから
嵯峨野観光鉄道はコロナが終息したら保津峡の行き違い設備を復活させて
土休日は30分ごとのダイヤにしていいレベル
もうトロッコの新車作るぐらいは稼いだだろ
そんなのよりおおさか東に急行奈良を作るのはどうだ？
梅田から奈良は地味に不便だし近鉄相手に勝機はあるのでは？
おおさか東自体がスカスカダイヤだし。
>>399 出雲市延長もあるけど、基本的には新幹線+やくも＋単行普通列車なのがきついよな
次に大雨でやられたら再開は無いと思った方が良さそうだな。
今年の梅雨入り前がラストチャンスかも知れんな。
ちょっと本気で予定立てるか。
とうとう、多くの路線で特急が半分くらいになった
益々利益あげる機会が減って、このしわ寄せが、どの路線に来ることやら
>>434 客がいないのに走らせ続ければ損失が増えるばかりだからな。
とにかく出血を止めるのが先決。
>>424 嵐山方向の保津川川下りと組み合わせた
亀岡方向の片方向輸送だからな。
嵯峨野観光鉄道の嵐山方向の利用率を上げるためには、
船頭が努力して保津川川下りの亀岡方向の増発が必要。
増発したからといって、客が増えるわけじゃないし、
インバウンドのバカ騒ぎの最中でも臨時便の運行がなかったくらいだから、
１運用&全線１閉塞の現状で増発が可能なのかどうか･･･。
>>437 営業キロ7.3キロだから全速力で通り抜けたら毎時2往復できるだろうけど
それでは路線の趣旨に反する
増発するなら保津峡駅で列車交換してゆっくり走らないと
本数増やすよりかは1~2両なんとか増結させる方がまだ現実的
本線逆走させる関係上、嵯峨野線側もダイヤパターン見直す必要も出てくるし
2往復／時まではいける
それ以上は今の設備では無理だと思う
>>330 信濃大町以北廃止でしょ。
白馬のスキー輸送も、自家用車、バス、新幹線に取られたし。
>>442 白馬は五輪道路で新幹線ーバスの方があずさで行くよりも速いもんな
新幹線で糸魚川・南小谷乗り換えの方が早いというか、出発時間を遅らせられるというか
まあその大糸北線が一番経営状況やばいんだが
ローカル線の交換設備もそうだけど、山陽本線や北陸本線の明らかに過剰な中線撤去は意外と進んでないね。
そのまま3セクに引き継がれたのもあるけど、優等列車がなければ折返しが設定できる以外のメリットはないし。
交換撤去に関しては広島や米子は手緩い。福知山(但馬地区)は本数に比べたらえぐいほどやった。
>>445 いや、あの中線は貨物列車の吸収地点として必要だろう
ダイヤが乱れた時にあれがないと困る
必殺徐行が設定されている路線なんて非常時の代替輸送路として機能するわけがないんだよな
設備の保守を放棄された区間なんだから代替輸送路としての役割は与えないと宣言されているようなもの
元々超徐行区間が設定されてる線区ってのは、暗黙の廃止予備軍指定じゃないのか？
必殺徐行増やすために交換増設なり復活とかしたら突き抜けてると思う。足代を考慮した上で。
>>401 とっくの昔に貨物設備ないどころか機関車すら入れない設備になってるのに
そんな反対あるわけない
平均通過人員2000人超えの呉線（東側）で廃止前提の必殺徐行を推進しているし
平均通過人員2500人程度の宇部線や氷見線・城端線でBRTやLRTによる切り離しを模索しているから
西の考える廃止ラインはオタの想定よりはるかに高い所に置いていると思うぞ
さすがに平均通過人員が5000人近い吉備線すら切り離そうとしたのは理解に苦しむけど
輸送密度があっても定期客ばかりじゃ赤字
アーバンネットワークのように非定期なお買い物客等も取り込めないと
>>451 宇部線はLRTが良くないか？
吉備線は利用者増加策。JR運営のまま。
因美線に乗ってきたが、智頭を境に本当にガラッと変わるな
必殺徐行の有無もだけど、枕木の状態を比べても全然違う
>>453 宇部線はLRT向きの路線じゃない
貨物がなくなった宇部線・小野田線は、鉄道もバスも維持するより
鉄道を廃止してバスに財政資源を集中するのも間違いじゃないと思うけど
市長が替わってバス転換は凍結
当面現状維持で放置プレイじゃないかな
宇部新川がアレでナニだからしばらく奴らが襲来でコロナが怖い
>>454 智頭〜鳥取は特急がそこそこ走るからね。
正直なとこ発表が遅かったぐらいだ、まあこれから自治体と揉めて日田彦山線みたいに話が進まなくなる路線も出てくるだろう
北海道と違って駅の整理は難しいんだろうね。
大草原に誰も乗らない小さな無人駅、っていうのはさすがに山陰地方でも存在しないか…
周辺に民家が見当たらないか否かの違いはあっても、利用客がいないという点では大して変わらないかと。
>>458 日田彦山線(や日高線)の沿線は異常な執着ぶりだったな･･･災害絡みだったからかも。
西の沿線は案外淡白なんじゃないかと、さしたる根拠もなくそう思うんだが。
>>455 バスならバイパス経由の新山口~宇部中心部の特急バスと
地域バスでそこそこ行けそうだもんな
単線で遅い宇部線は中途半端だよね
>>461 そりゃあ中国山地の各線は
日高本線沿いより余程過疎だし
日田彦山線の県境は鉄道ならトンネルで一抜け出来るのに
代行バスは物凄く遠回りでその間小一時間かかる
だからBRTなんて珍案が浮かんだ
マイクロバスでも間に合うくらい需要ないんだけど
>>459 東淀川と今宮が廃駅に反対して存続を勝ち取ったな。
>>465 ドッチも駅周辺を敵に回すと川に死体が浮くからな。
>>459 本土だと雪かきも余り必要じゃないし
凍死の恐れが少ないから
無理やり貨車でも駅舎置く必要ないからね
肥薩線だって危ないくらいなんだから
西社的に
災害で止まってくれれば、これ幸いだな
赤字といえば
ジャーナリストの溝口敦と鈴木智彦がRZONEで有料とはいえJR西、南海、維新、在阪マスコミ、吉本と6代目山口組弘道会(高山組、野内組)の癒着を暴露してるけど
これが事実ならどうなるんだろうな？
府は1日あたり14〜21万の利用予測出てたけど実際の所は最大で8万人と採算ベースを大幅に下回っててそれを無理矢理改竄、とか実名で出してるけど
何の訴訟も反論をない所を見るとやはり事実なのかね…
このまま突っ切ると絶対後世に遺恨残しそう()
何かに転換出来る余地のある路線は余力があるうちにやっとかないと手遅れになるんだよね…
それなりの手切れ金を用意しないといけないし
手遅れ路線は廃止以外あるまい
>>467 木次線は例外
豪雪地帯なので最近冬は除雪放棄してタクシー代行している
タクシーで運べる程度しか客がいないんじゃ、鉄道を存続させる意味は全くないよな･･･至極当たり前の話で恐縮だけど。
木次線や芸備線末端が何故存続しているのか
摩訶不思議
西はよっぽど、儲かっているのかと思っていたが
鉄道事業は許認可事業で免許が出れば半独占的にその業務をできるから
法制度上で届出のみで廃止できたとしてもCSR的観点から簡単に廃止はできないんだよ
バスも直営じゃなくて委託も出来るから、地元の雇用促進も兼ねて、地元のバス会社へ代替バス委託して損失補填すればいいだけ
何が何でも鉄道を残すというのは極めて不健全だし、社会的責任を果たすのは交通手段を残すことだが
雇用促進って言ったってバスの運転士足りてねえから
大型2種免許の取得可能年齢引き下げようか議論してるんだがな
そんなクソローカル線を維持する金があるなら広島の快速維持に使え
芸備線三次以東、木次線、福塩線府中以北が廃止されることより山陽本線の快速が減便されるほうが遥かに深刻な問題やぞ
>>472 木次線は黒部峡谷鉄道や嵯峨野観光鉄道と同じで観光鉄道として生き残るしかないと思うが
黒部や京都ほどの有名観光地ではないからなかなか厳しい
黒部だって関電の支援で運営されてるわけで
>>472 湖西線なんて代行バスすら出さなくなった、死ねJR
>>479 支援というか、子会社だよ
元々関電の物資輸送の専用鉄道だったものを旅客輸送をするために子会社化したの
だから車輌は関電カラーだし、社章も関電マークの中にレールだよ
>>478 いや、広島の都市圏輸送のダイヤなので新幹線は使えないのです
束だと
山田線 盛岡〜宮古
米坂線 米沢〜坂町
久留里線 久留里〜上総亀山
磐越東線 いわき〜小野新町
只見線 西若松〜小出
水郡線 常陸大子〜安積永盛、上菅谷〜常陸太田
花輪線 好摩〜大館
この辺りはヤバそう。只見線は復旧したばかりだけど次災害あったら廃止だろうね。山田線の盛岡口は真っ先に切られそう。あと水郡線や磐越東線は東北線や常磐線に何かあった時に残すかなと
電化路線だと
吾妻線 万座鹿沢口〜大前
鶴見線 武蔵白石〜大川
只見線の閑散区間も上下分離でどうにか残ったからな。
意外と自治体が金出してそうなる区間も多いかも。
逆やろ
盛岡近郊だけが残る
釜石線起点に組み込まれる
山田線はバス転換でいいと思うけど
地元が必要というなら盛岡口も三陸鉄道移管で
>>476 しかし昨今は鉄道保線人員も離職率が高く慢性的に地方の保線は行き届いていない。
中国地方の自治体、相当焦ってる
対象路線の発表無いから
コロナが深刻化した1年前にもうこうなることは予想できたのに、何を今更ジタバタしてるんだよと。
中国山地の自治体は三セクや上下分離を呑むか、鉄道なしの市町村になることを受け入れるか、早く腹括れと。
近年の北海道を他山の石とできなかった自治体が滑稽に見える。
結局大騒ぎした挙げ句、バス転換される路線は大糸線と仙崎支線くらいで終わりそう。
あと、こうなると四国は廃線どころか廃駅1つすら出してないのがすごいよね。
東海でも神岡線が廃止になってるし。
神岡線は国鉄時代に廃止のうえ三セク神岡鉄道になったのでJRに所属した事はありませんよ
>>492 阿佐海岸鉄道DMV導入に伴い牟岐線 阿波海南−海部間が阿佐海岸鉄道に移管された
>>492 多分備後落合なんかは4方向とも廃線になると思う。
小野田線はBRTが頓挫したらただの代行バス、姫新線は上月以西はアウト、越美北線は大野以東アウト、福塩線非電化区間、美祢線もアウト、山陰線も鳥取浜坂間とか益田以西とか怪しそう。
吉備線や氷見線城端線あたりはLRTで残りそうだが。
小野田線路盤が悪すぎるな
乗り潰しにいったら驚いた
どこの農業鉄道よ目出周辺
酉のことだから単なるバス対面乗り換えだけで
LRTと言い張って高額な広成建設による改修費用を県税から上下分離で負担させられる
可哀相な岡山県民
>>491 数字は北海道のどの線より酷い所が多いのにな
>>492 四国の超ローカル線は予土線と牟岐線の先端しかないんだよね
予土線は四国環状線の一端だし
後は特急が走ってる路線ばかり
>>479 嵯峨野慣行鉄道の年間利用客は約100万人
黒部峡谷鉄道の年間利用客は約65万人
営業期間を考慮しなくても輸送密度は1500人/kmを上回る。
木次線トロッコだけででその1/4でも、輸送密度を稼げるのか？
予土線は真綿で首を絞めるように、ここの所改正毎に
減便作戦。九も一昨年に派手にやった。
西は経営責任と言っても、既に中経で経営分離の話はすると言っているからねぇ。もう地元に一定の話はしていると思うよ。
そもそも中国道なんて、国鉄時代に全通している。
三セクなんて赤字を税金補填するだけ。さっさと廃止して、財源を成長分野に回そうよ、と思ったが、斜陽の日本にそんな分野無いか。
>>492 四国って困ったら税金で助けてくれるんだから会社にも危機感ないだろうね
>>505 上場してないからまだ国営みたいなもんだよね
岡山支社長
大勢の人を運ぶ鉄道の意味を為して無い路線が多くある
地元と協議する
相当な数になりそうだね
岡山支社長
大勢の人を運ぶ鉄道の意味を為して無い路線が多くある
地元と協議する
相当な数になりそうだね
湖西線を並行在来線扱いする
→滋賀県の同意が得られない
→北陸新幹線の敦賀以西が着工できない
ってことになるが
湖西線は特急がなくても十分な輸送密度があるはずだが…
普通列車しか走らない前提で線路等級落とせればいいのだが、貨物が残るからな
維持管理のレベル落とせないし、貨物からの線路使用料は雀の涙だし赤字かもね
出来るかは別として西の意向は分離したいだろうね
>>508 伯備線と山陽線と瀬戸大橋線以外即刻廃止したいんだろな
>>512 湖西線は95キロ位に最高時速下げられるかもしれんが残るだろう。
下手に経営分離を口にしたらまた米原ルートとか蒸し返されるからな
北陸新幹線も米原に戻したら相当節約できそうだが。ほんま東海は癌だな。
新幹線資産を民営化後に時価の5倍で買い取ったし、東海にしてみれば今更何を言っているんだって話だろう
この件は国が悪い
少なくとも広島周辺の日中の快速は呉線以外要らないわ
つい先日まで6両の普通列車がそこそこの乗車率で走る傍ら3両の快速がガラガラで走っていたんだからな
各駅の乗車人員に大きな差がないのだから快速などではなく普通を増発するのが筋
まあ実際には快速も普通も減便されたんだから快速も普通も必要なかったというのが真実なんだけどな
>>511 知事が吹田で虐められてたのかJR嫌いやしな。
>>492 東海になってから廃線になったのは岡多線だね
三セクで引き継いだ愛知環状鉄道は、2017年度で輸送密度11,408人/日になっているが、株主の沿線自治体やトヨタが地道に頑張ったからだ
ローカル線維持困難な路線も、西任せでなくて沿線自治体も頑張って利用客増やさないと厳しいでしょう
津山市とか三次市って鉄道なくても全然困らんだろ
ただJRがなくなったらその分コミュニティバスとかのコストを自治体か民間バス会社が負うのが嫌なだけで
>>524 津山は鉄博二軍への搬入に困るんでないの？
DD51は梅小路を落選、津山と思うのだが。
中国やアメリカみたいに田舎は路線が残っても長距離列車が1日1往復とかになって近郊輸送は大都市圏のみ、ってなりそうだなぁ…
ただ大都市圏の人口減少はこれからだしその減少幅も地方とは比べ物にならない上に、インフラの維持費も桁違いだからな
かつてのアメリカ中部南部であったような公共交通機関の雪崩式の連鎖廃止はまじで有り得そう(あちらは人口増加してる上に近年は中小都市部でも鉄道復権してるけど)
>>527 中国はしらんけど、
アメリカの田舎の路線は貨物用になっているのでは?
中国やアメリカみたいに広大な大陸なら貨物輸送に鉄道が適するが、日本は土地が急峻で地盤も弱くて軸重も取れない、貨物輸送には全く適さない。
北海道とか太平洋ベルト地帯の平坦な大規模輸送を除き、道路か船舶の方がよほど効率的。
>>512 湖西線 近江今津―近江塩津間は廃止
バス転換
貨物は米原回りで
セノハチがネックやなあ
国費でトンネル掘ってもらえんかな
ついでに新線に貨物ヤード移してほしい
>>533 RORO船は2日で結んでるようだ
夜出発して翌々日の朝着
一般貨物は積み卸しに時間割かなきゃいけないからなあ
トラックだとその手間が省けるんだよね
でも運転手は移動中ずっと運転だし今後の人手不足を考えたら色々考え直さないといけないんだろうけど
フェリーとか無駄な重量積んでCO2排出権的に無駄が大きくないのかしら
とはいえコンテナ船は時間が無駄か
Ro-Roやフェリーの貨物輸送にはシャシー輸送が推奨され、運転手の乗船は減って人件費抑制になってるよ
船の積載効率は良くないが、積卸しの時間が最小化出来て機動性が有るのが特徴
湖西線はローカル輸送だけでも成り立つんでは？
上であるとおり、湖西線分離は滋賀県と無用なしこりを生みそうだし、バスとかに付け入る隙を与えて本線の収益減にも繫がる恐れがある。
貨物が走るから保線レベルを落とせない
輸送密度4万の札幌圏が赤字なのと同じ
面倒だなあ
貨物だけでも国鉄に戻せ
いや現業、省線に戻せ
>>539 貨物は米原回りに付け替えられる
山科―米原間は過密ダイヤじゃないし
今でも強風が吹くとよく米原回りになる
千歳・苫小牧・室蘭はそんなに降らない
岩見沢を過ぎると凄いけど
輸送密度4万で赤字って別に特殊な話ではないぞ
3万程度なら確実に赤字だから仮に貨物や雪害がなくても4万で赤字も誤差の範囲で普通にあり得る
大型機械の陸送だと道路許可や現地での組み立て解体の手間があって船舶輸送一択ってのはある。工場を臨海部に立地するのはそれも一因。組み立てで現場が止まるくらいなら、多少遅くても船の方がマシ。
>>512 それ分かってない人多いよな
一番の謎はわざわざJR西日本がそんなこと言い出したことだが
滋賀県はそんなの相手にする必要ないし意味が分からない
>>547 某アニメによれば松代、箱根に移転するんだろ
>>548 JRをすぐに尻割ったんが知事やから気にいらんねんやろ。
コロナ後どれだけ鉄道に客戻るかわからんし
北陸新幹線新大阪延伸がストップする覚悟で
意図的に湖西線を並行在来線として経営分離を主張するのもありかもしれん
>>548 本当に酉が言ったの？
真実が見えてる俺ごっこが大好きなキモ鉄の妄想じゃなくて？
>>551 新大阪再開発を中心に北陸新幹線は関西経済財界のスケジュール入ってるぞ
これが京都新幹線止まりになったらケチな^h^h^h倹約家の大阪人がいったい何人使うのかと
ただでさえサンダーバード敦賀分断問題があるのに
>>553 関西経済界ってなんや？関東へ移民しなかった関西系各社の二軍か？
>>549 第３新東京市？第２新東京市は長野県松本市で
松代の旧日本軍大本営移転候補塹壕跡の再利用設定じゃなかったっけ？第二東京市
>>554 そう、二軍経済。
言わば経済の鳴尾浜。
一軍がダメになったら二軍の出番や w
>>527 米国や中国みたいな内陸国だと
大量の貨物は船使えないから鉄道頼みになって
貨物は比較的儲かるから旅客に頼る必要ない
そもそも日本には内陸に大都市が少ない
>>533 今度出来る高速フェリーが
横須賀~新門司間21時間くらい
東京~博多だと26~7時間かな
それだけかかれば高速フェリーだと合わないけど(デイリー運航出来ないから)
>>543 北海道は新潟より積雪少ない所も多いけど
新潟と同じ車両は北海道では通用しない
>>562 485系1500番台の失敗がそれだな。
福塩線の道上万能倉間にある和風庭園の家ってまだあるの？
>>560 いや…論点というか趣旨違うくね？
>>527が言いたいのは
かつて南部諸州であったような中小都市部の公共交通機関への公的支援廃止で街がさらなる衰退、からのそれの大都市部への波及の連鎖
みたいな現象がこれからの日本でも起るかもって話じゃないの？
テキサスのレラドみたいな人口10〜20万の地方都市からの例があるように日本にも充分当て嵌るとは思うけど。
ローカル線廃止が街の衰退に結び付くというのは順番が逆
街が衰退したから公的支援無しにローカル線が成り立たない
大都市圏の鉄道だって既に人口の伸びが鈍化、それが鉄道利用者数にも結び付いている
既に首都圏以外は人口減少傾向が始まり、地方から人口を取り込んで増やしてきた首都圏も2025年頃から人口減少になる
こうなると鉄道利用者が減るのは当たり前だし、大手民鉄やJRも既に輸送量を上げて収入を増やすより、質を向上させて収入を維持するという施策になりつつある
質を向上させて収入を維持というのは、質を上げてその対価も上げて一人あたりの料金収入を向上させて売上を維持する
料金が高いイベント列車や通勤特急が増えたのもその流れ
>>566 ローカル線廃止が街の衰退に結び付く←揚げ足取りではないけど「さらなる衰退を招く」って意味では？
シビックコアの破綻がまさにそれで。
三江線みたいな中国山地の路線は廃止は致し方ないとして、都市圏10万の地方の中核を担う都市レベルの話。
一部の観光色が強い路線は別にして･･･
今のローカル線って、何某か地域の活性に役立ってるんだろうか？
>>566 三次はマツダ進出中国道延伸で成長してた頃でも
芸備線は地位低下著しかったどぅわ
ローカル線を取り上げたニュースで出てくる沿線住民は判を突いたように「○年ぶりに乗りました。でも寂しいからなくなってほしくないですねぇ^^」だからなぁ…
最近の減便しまくりの飛行機みたく
使いたくても使えない状況になったらもう手遅れ
別の移動手段が習慣化しちゃうから
鉄道の本質はローカル輸送ではなく広域輸送だから
地域の核となる、他地域からの玄関になるような都市が消滅しているようなところではもはや鉄道は機能しない
高校生の通学輸送だけ残っていて鉄道でないと輸送しきれないようなケースは時間も方向も偏るから不効率
学校側がスクールバスや寮で自己負担するべきなんだろうね
>>574 その通りだと思う
本当は鉄道事業者じゃなくて、公立なら自治体で私立なら各学校で負担しないといけないはず
北海道の廃止のゴタゴタを見てると、とにかく自分たちで負担したくないだけなんだよな。
西日本管内はタカリ自治体が北海道より少なそうなので、廃止や上下分離が順調に進むことを祈る限り。
ローカル輸送が目的ならLRTとかBRTにした方がいいんだよな。
なぜLRT厨は沿線に禄に公共施設も大型店舗もないようなところにLRTが最適とか
言い出すのだろう？（しかも話聞いてると大抵該当路線に乗ったことや降りたことが
ない様子）
氷見線はともかく、城端線はLRT化しても意味ないだろうね
氷見線はまだ住宅とかそれなりに建っているところを走っていくけど、
城端線は駅前以外だいたい田んぼだからな
LRTにしろっていうのは、ローカル輸送だと、
とにかく運転本数を増やした方が使いやすいから。
LRTにするほどじゃなければ、バス転換しかないね。
氷見線城端線は一部専用軌道残すとしてもセットでLRT化以外ないだろう。
嫌なら両方廃止or三セクかどっちかだろう？
片方だけのためにキハ設備残すのは非効率だわ
将来的にはどうせ自動運転が普及するし、ほとんどの場合はBRTで十分なのかも。
みんなが自動運転で自家用車使えば、ローカル輸送自体いらんって話になるか。
富山辺りのローカル線は定期利用者が居るから廃止対象にはならないでしょう
問題は中国山地じゃないですか
>>585 そ。
今回のターゲットは間違いなく中国地方の閑散路線。
まず芸備線末端区間、木次線末端区間 福塩線非電化区間
三段スイッチバックは遺構になるな
芸備線の三次以東、木次線全線、姫新線の上月以西、因美線の智頭以南、福塩線の非電化区間、美祢線全線･･･ってところかな。
芸備線なんか狩留家以東バッサリ切られるかも。あと岩徳線も。
小野田線はBRTかただのバスかどっちかだな。
あと大糸北線は廃線当確、越美北線も廃止して京福バスを倍に増便のほうがむしろ便利でないの？
山陰線も益田小串間は危ういな。萩なんて今時鉄道で観光しないだろ。
>>589 越美北線の越前大野ー福井間って路線バスと線路じゃ走るルート違うから、単純に倍増すればいいもんじゃ無いんだよな
>>589 芸備線こそ広島電鉄のLRTにすれば
広島駅〜矢賀駅間にマツダスタジアム駅を造ってくれて
野球場と紙屋町などを直通運転してくれて
良いかもしれない。
岩徳線を切ったら新幹線と
錦川清流線が困るんでないの？
JR西日本は単純に鉄道が嫌いなんだよ
もうアーバンネットワークだけ維持してればいいよ
それ以外のエリアなんて鉄道がないほうが人々は生活しやすくなるんだしさ
ああ山陽本線だけはJR貨物に譲渡してやってくださいな
>>589 芸備線は下深川以北は廃線でいいよ
というか広島圏に鉄道はいらない
津山線も岡山〜備前原と岡山〜(53号線)〜金川の2ルートをLRTにして吉備線と直通、残りは廃止でもいいのではと思う。
岡山津山連絡はバスでいいだろう。
津山近辺の輸送も両備バスにお守りしてもらおう。
まずは智頭〜鳥取〜伯耆大山を除く非電化区間の全廃だな。
>>594 てか、中国山地の路線が今まで残ってたのもアーバンネットワークの稼ぎがあったからこそだろ。
でなければ北海道みたいに平成初期のうちに線路が剥がされてたよ。
>>572 ローカル私鉄とローカル新聞、ローカル地方局は経営者というか持ち主は同じだったりするしな。
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>587 > まず芸備線末端区間、木次線末端区間 福塩線非電化区間
> 三段スイッチバックは遺構になるな
よし君にはスイッチバック遺構を無償で維持する権利をやろう
とりあえず草刈りｶﾞﾝﾊﾞﾚp(^ ^)q
>>594 Ｑうまいことやりやがって感
まあ伊勢丹大失敗したんですけどね
>>593 米軍マネーで錦川鉄道に転換されるだけだろ。
これまで俎上に上がった路線沿線は、次台風とかの災害が来たときは腹くくらないといけないね。
芸備線とか大糸北線とか今までなら橋が落ちても直してもらってたが、次起きたら即存廃議論になるだろう。
>>589 三次市と安芸高田市は第三セクター化しても残すだろ、石丸市長や自民県連が例の災害時にその意向表面してるしな
庄原市はもう諦めムードだけど
にしても地理的環境も似てる(北部が過疎地)し人口構成も似てる兵庫の但馬は非電化区間がアレとはいえなんで広島とここまで差が出るんだろ？
あそこらへんの官民共に公共交通にかける意気込みと金の使い方はまじで他も見習えと言いたい
5割近くも増加するわけないだろ池沼
役所のこういう見込みで、正しかった試しがない気がする。結論ありきで、数字合わせしてるだけでは？
>>606 温泉は城崎に湯村
松葉蟹と神戸松坂近江の素牛の但馬牛
スキーは神鍋にハチ北
トキに並ぶコウノトリ
日本のマチュピチュ竹田城
移住したい自治体ランキングでは5市町ともに全世代で上位の常連
こんな所にわしらの街が勝ち目あるのか笑
都市社会学では定番の教材だけど、コロナで停滞しているとはいえ観光型地方自治体の数少ない成功例の地域だしな。
そして大失敗例が別府、熱海、水上。
ま、富山の場合JRと万葉線が似たような場所走ってるし、富山地鉄のように一体化したほうが効率的だから、氷見城端線LRT化は否定的に見ることはないと思う。どのみち現状維持は困難だろうから。
津山線や芸備線は正直よくわからん。法界院や狩留家まで集中投資でLRT化させるか、都市間輸送をこのまま維持させるか悩ましいとこだわな。
万年赤字の糞万葉線を廃止しておくべきだったんだよ
万葉線を存続させてJRを無くすとかアホやろ
城崎は野々村で世界的知名度だからな
300万円でこの広告効果とか有能すぎる
氷見線は万葉線まで巻き込んで並行してるどちらかを廃止・統合まで踏み込むなら
割と悪手ではない気がする。
城端線はヘビーレールで残してなんぼな気がするんだが。
貨物運用廃止になったのに城端線をヘビーレールで残す意義もないんでない？
>>613 誰も知らなかった、ひなびた温泉を一躍有名にしたんだから
兵庫県も、彼に感謝しなきゃな
結果として
>>618 城崎温泉は昔から有名な所だと思っていたが違うのか?
>>619 山手線の人身の治療で療養したよ。って小説も明治時代にあったよな。
>>619 多分、関西とそれ以外で、知名度は全く異なると思われ
まぁ、野々村だってその知名度はローカル。
あと、城崎は東京からは(時間距離的に)遠すぎる。
>>623 城崎温泉は江戸時代に発行された温泉番付で西日本の関脇（当時は大関１位だったので２位）だったから、来訪者数はわからんけど少なくとも名前は昔から有名だったのでは?
2000未満は全廃、2000〜4000は特急走ってないところは廃止でいいのかもね。今後も増える要素無いし。
>>626 因美線の東津山ー智頭がここまでひどいとは
179て
相生〜播州赤穂より長船〜東岡山の方が平均通過人員が多いのは意外だった。
それにしても･･･
西として出来ればやめたいと思ってる区間が、何となく透けて見える区切り方だな。
城崎温泉は中国韓国依存で自滅した別府、国内(関東)需要で自滅した水上、熱海を反面教師にしてるから欧米での観光客数は地方都市としては群を抜いてたはずだぞ
コロナでアレだけど笑
https://www.yamatogokoro.jp/inbound_case/27839/ アメリカのエクスペディアだと訪日先ランキングで函館、日光、姫路を抜いて数年連続トップ10入りのはずだし知名度そこそこある
あとジャパニーズランドセルブームのある意味聖地だし
城崎温泉、竹田城が地味に欧米人に人気だから
しかし数少ない鉄道で来る人もほとんどがジャパンレールパスだから儲からない
>>629 岡山だって対鳥取は智頭急ルートだもの
津山はバスか？
津山の人がおでかけするなら、鉄道で岡山ではなく
バスで大阪行っちゃう
>>636 鉄ヲタが津山の梅小路二軍博物館に行くときくらいやないの？津山線使うのって。
京都、大阪、神戸から山陰の都市連絡特急なんて
もう意味ないでしょ、半分に減らしても事足りてるし
高速バスに勝てる訳ない
地元学生の輸送に専念し、輸送密度2000人以下は
バス転換が、世の中のため
城崎温泉は電車で来るお客は少ないのですか?
熱海は再生して大変混雑してますし、電車で来る客は多いです
熱海・伊東・東伊豆は電車が便利で車は渋滞して不便です
伊豆高原駅付近の別荘、某高級ゴルフ倶楽部、会員制リゾートHは
ベンツ・BMW・ジャガー・レクサスが目白押しですがね
>>630 東岡山から西大寺までは岡山の通学需要がでかいからな
>>638 バス路線がないくらいだからな。
鳥取松江間も意外と流動が乏しい
>>626 北海道のように、まず単独維持は難しいから入らんと。上下分離や3セク指向、或いは宇部線みたいにBRTにするって所もあるとは思う。ただ西日本沿線の自治体は既に割り切っている所も多そう。
だから宇部はBRT断念したって
あんな馬鹿みたいな初期投資かかって
輸送量ただのバスとホボ変わらんのは
災害被害で大半国費投入ケース以外は無理
国鉄改革で輸送密度4000人未満は原則廃止したのに
当時4000人以上だった路線は輸送量が減っても簡単には廃止できない
制度にしてしまったからな
これでは将来的にJR各社がもたない
輸送密度4000人未満が3年続けば廃止できるようにしないと
>>640 多いよ
コロナ前に大阪発だけでなく京都発から城崎温泉、天橋立よく行ってたし
福知山駅で相互乗り換えして上手くやってる
BRTは災害で鉄路復旧困難路線の次善復旧策でないと難しいだろう。
未成線を利用した五新線も結局廃止されたしな。
>>626 草津線の草津〜貴生川が18000以上、東海道線の京都〜米原が120000以上ってのが意外
こりゃどう見ても芸備線末端、木次線末端、姫新線末端が最初に起訴され有罪確定だね
輸送密度4000人以下は問答無用で廃線でいいよ
かつては平行する道路がない等で延命させられた路線もあったけど西日本のローカル線に関しては平行する道路を使った方が絶対に早く目的地に着くんだから
JRって何でローカル線の活性化に消極的なんだろう？
過疎化とかマイカーの普及による利用減を口実に次々とローカル線を切り捨てようとしている。
中小鉄道事業者でも、敗戦の危機に瀕していた路線を前向きな努力で人気路線化に成功した例がいくつかあるのに、JRはそういうことをなぜかあまりしたがらない。
何か理由はあるの？
地方ローカルはその路線しかないけどJRはそうじゃない
>>656 因果が逆じゃないの
行政や地元が見捨ててるからJRとしても無理して残す義理はないよねって話
廃止危機から逆転した路線ってのはまず地元の自治体や住民が存続に向けて積極的な働きかけをした結果であって、地元にそう言う熱意がなきゃJRだろうが中小私鉄だろうが路線を残すのは無理だよ
そもそも大半は儲かるからって敷かれたわけでもないし、純民間企業にしてしまった以上は利用者数で誤魔化せないレベルの赤字を出してる路線を無理して残す義務もないし
まあ見捨てられる原因を作ったのは国鉄自身でもあるだろと言われればその通りでもあるんだけど、その責務を全部JRに押し付けるのもおかしな話なわけでね
>>656 所詮国鉄官僚だから
特に本州三社は松田葛西井出を処遇するために作った会社だから
天下り会社が窓際事業に関心持つわけが無い
国鉄民営化当時の政府自民党の公約にサービス切り捨ては無いと言ってしまったから
それを憶えている支持者がいるうちは切り捨てられないだけで
中小鉄道事業者ならそこまで人が乗らなくてもペイできる
JRのサービスレベルを維持しようとすると地域輸送だと平均通過人員が5万人くらいいないとペイしない
ローカル線はJRの努力云々でどうにかできる世界をとうに越えている
>>656 当に活性化実験はやってきてて、それでもダメだから現状があるという路線が大半。
例えば一時期BRT問題に揺れた宇部線も20年くらい前に利用者増を狙って快速設定
したが、結果は止まらない駅の利用者がバスに流れて最大30％減(利益にして9000万円
減)という結果に。
そのダメージが残っているのか東京発6:15のぞみは新山口で宇部線接続が1時間半
空き(10時半に着くが接続便は12時すぎ)、宇部市への利用者はレンタカーかお迎えか
バスを使っている。
そもそも沿線地域が瀕死なのに、鉄道だけ活性化は無料だろ。
>>663訂正
×･･･無料
○･･･無理
失礼。
>>654 輸送密度1000以下を切り捨て。
特に500人切る路線は即刻。
【企業】JR西日本、夏のボーナス半減 過去最低水準、コロナで業績悪化
http://2chb.net/r/newsplus/1617043879/ ゴミどもにボーナス出してる場合か？
さすが糞西のゴミは言うことが違うｗ
ネット工作してないで仕事しろ
>>656 そもそもローカル線の運営なんてJRが本腰を入れてやる事業じゃない
>>666 おめえのようなゴクツブシも
生きている場合か？？？
いろいろご意見はあるが
>>626 が示した下記を見れば誰でも分るだろう
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2020_08.pdf 平均通過人員ベースだが、いちおう公式の数字。
1000人前後以下は廃止やむなし感あるな
※平均通過人員=輸送密度
↑糞西はこういうゴミ社員ばかりだからな
ローカル線よりも糞社員の処分が先だなｗ
雇用は社会的責任だが
ローカル線維持は道楽に過ぎん。
姫新線上月―新見間は廃止でいいだろ
中国高速バスのほうが便利
急行便を作用ICから津山まで一般道経由に変更して補完
津山―新見間は阪急高速バスを途中のバスストップに止めて区間利用可とする
中国勝山―新見間は路線バスがないので代替バスがいるかな
ローカル線維持は社会的責任だが
ゴミ糞社員の雇用は道楽に過ぎん。
中国勝山~津山は朝はキハ40系2両編成で高校生が多く乗っているから
バス代替は難しいんじゃないか？
キハ40×2両なら150人ほどだろ
バス3台で捌ける
ボーナス半額でええんやから、月給も半額にするとかもしたらいいのに
かつて日本共産党(笑)の志位が東北の復興に絡んで
｢JR三セク含めてローカル線の上下分離のうち、インフラの維持管理は国が責任を持って統合運用すべき｣
｢国管理の道路予算と、地方委託と他省庁への鞍替え予算を含めたら年3兆、その1割の3000億を鉄道に回せないのか｣
とか言ってたけど大反対してたのがこれまた麻生に二階だしその反対理由も利権丸出しっていう…
上下分離で疑問があるんだけど…
線路は国が管理するといっても、線路規格ってものがある。
そこの基準はどうなるのかな？
鉄道会社の言い値で管理でやってくれるものなの？
沿線自治体も鉄道維持は不可能と分かっているけど、ポーズで反対してるだけでしょ。
北海道の札沼線なんか、1日1往復にされても自治体はそれ自体に文句は言ってなかったし。
内心はみんな諦めてるはず。
そりゃ無くなるのは寂しいけどね。
>>681 元々列車が走ってるところに滅多にお目に掛かれないから、
今のままでも寂しいっちゃ寂しい。
JR九州の幹線でもJR西の地方交通線よりキロ当たりの運賃は高く(例えば門司〜博多1500円と
新山口〜日原1340円)、運賃が安すぎるために経営が立ち行かなくなってる感はあるな。
>>683 いや、これを国がやるとした場合のことだ。
山陰線が最後だろ
他は採算とれなさそうだから放置。
津山線と姫新線は智頭急で代替
ブラックボックスの丼感情の言い値だろ
だから酉は我慢汁垂れ流してﾌﾙﾍﾞｯｷ
富山港は持参金厚めに持たせたのに丸々地鉄に持ってかれたからな
あれは酉的には万死に値する大失策だった
だが大成功ｗｗｗ
吉備線に期待してんのは今現在県庁と両備の関係が悪化してんのと
多いに関係してる罠
>>680 上下分離やっていて下部分を持つ自治体あっても、上の鉄道会社へ委託して丸投げ
あくまで費用面を持つだけ
>>688 むしろ富山はあいの里、万葉線、氷見線城端線みんなまとめて地鉄に統合でおk
>>686 ローカル線を上下分離するなら、下については沿線自治体に委ねるべき。
>>691 ローカル線ならそれでよいが、幹線はどうなんだ？
>>692 問題となるのは函館本線の長万部以南だな。
なくなるとJRFの命取りになるし、地元には金もないし、あっても貨物のために金は出さないだろうし。
>>694 まさにそれ
ココ以外の並行在来線も貨物のために金を出してるようなものだ
実際、七飯と長万部は廃止も検討という報道があったな
貨物輸送は鉄道への依存度がジワジワ上がり続けてる。
トラック運転手の不足やCO2排出削減の流れからすれば、｢幹線の貨物輸送｣に関しては、いずれ国が何等か関与することになるかも。
貨物専用鉄道なら貨物調整金で旅客列車による減額は起きないから、黒字経営で可能
インセンティブ付きでフルコストを請求出来る
実際いさりび鉄道もバス転換とセットでそれは検討していたわけで
そもそもアボイダブルコストルールがひどい
これでは旅客会社にとっては貨物列車は走れば走るほど損をする
>>699 安定化基金の運用益も含めて旅客鉄道は儲かり続け、貨物鉄道はやがてなくなる･･･が前提だったんだろうな。
国の将来構想なんて所詮はその程度のレベル。
廃止とは直接関係ないが、早いところ全線全駅IC化しろと思う。
特に鳥取や山口や下関のような県庁所在駅やそれに準ずる駅でIC使えないって情けないわ。
キャッシュレス化が進んでる今、ICで乗れる乗れないは大きな差だと思うが。
券売機や集金口に硬貨入れるのに四苦八苦してる老人を見てると、こういう細かいところで機会損失してるんではないかと。
下関市も山口市もバスはICカード対応で山口県は人口の割にバス路線が手厚いから
そんなに問題はない気が。新山口から萩とか山口から秋吉台とかにもICOCAが
使えるようになったので観光客はさして困らないし。
あと山口線に関しては日中は車掌が必ず乗務して車掌からも買えるので年寄りは
あまり困らないという。変に近代化してワンマンにしなくても人材確保で利便が
保てるならそれでも問題はない。
無論、JR貨物には支援策が必要だ。
しかしそれは貨物列車が旅客会社の迷惑になる形ではいけない。
>>701 下関駅はICOCAではIC化しなかったけど小倉の改札の合理化のために他社が自動改札にしてくれたかと。
四国の岡山駅の改札合理化と同じやな。
>>702 肝心のJRがIC化が進んでないからな。
明確なバス転換予定路線ならまだしも、山陽線山陰線山口線あたりの存続前提の路線は2020年代前半中にIC使用可能にはしておくべきだろう。
初期投資はある程度いるだろうが、都会では今や現金払って乗車するほうが少数派の中でICが使えないって知られると、二度と乗ってもらえなくなる可能性もある。
それにIC化のMaaS構築で、よりニーズにあった運用も可能になる。
JR1社で孤立して客を増やすとか廃止するとかアクション起こしても、結局空回りして誰も得しないってことになりかねない。
>>705 山口県内、山陽本線が日中1時間1本に、山陰本線に至っては8時台の次が14時台とか
もはや完全に崩壊してしまって、分析するレベルにない。
ＪR九州バスが山口、新山口、宇部新川の客対象に高速バス走らせてるしな。
https://www.jrkbus.co.jp/kousoku/detail/2 昔から山陽本線に乗っても徳山か新山口でバカ停するから18きっぱーには
難所だったが今では3両→4両→2両と強制乗り換えにランクアップして、もはや
ドMテストになりつつある。
>>710 旅の真の醍醐味は、交通の不便と行った先での疎外感。
おもてなしを受けようなんて了見が、そもそも間違ってる。
研修は全て中止延期して、研セをコロナ軽症者の保護施設として、使用してもらったら、地域共生に繋がると思う。
>>710 18きっぱーには白市〜三原も日中一時間一本になったことと広島周辺のシティライナーが
日中全滅した方がよほど痛い。
ここは逆の発想で
姫路〜下関間に、直通快速走らせたらどうだ
時間は、現状乗り継ぎより、ちょっと早い程度
全車指定にして、途中何ヶ所かで、弁当やら何やらの購入タイムを設ける
新幹線利用客が流れる心配は皆無
新たな、客層が見込まれる
>>715 途中で長時間停車する快速よりは長時間停車のない普通列車の方がはるかに利便性が高いに決まってる
銀河みたいな乗るのが目的の列車は別として
>>716 Ｌ特急銀河とかつくるんか、まだ余ってるからな。
>>718 長距離快速にわざわざ乗る鉄ヲタは割高な駅弁とか買わないし
やるなら特急料金で18やフリーきっぱーを選別してからコース料理や観光で付加価値と単価をさらに上げて…
とかすると結局銀河みたいになりそう
>>719 敵は名門大洋フェリーと阪九フェリーやからなぁ。片道八千円くらい以上は出さんやろ。風呂もないやろし。
待つのは嫌、乗り換えるのもいや、乗る事が目的ではない
･･･18きっぱーって一体何なんだ？
乗り鉄のうち寝鉄(乗り込んだら速攻で寝てる奴)が一定数いるのが信じられない > 18きっぱー
ほとんどの場合18きっぱーの要望と日常的な地元客の要望は相反する
後者の要望より前者の要望を参考にするようでは鉄道会社失格
新幹線使えば2時間で行くところ
18きっぷで10時間以上とか
もう、何の罰ゲームの世界だ
和歌山線高田〜粉河やきのくに線の御坊以南がヤバいかも
>>654 道路がないから廃止できないような場所は道路ができる前に廃止しちゃった方がいいわ
そんなところ人が住んでること自体が無駄
そう言う場所に電気や通信回線を引いて警察官消防士を常駐させる費用を都会の人が負担させられている
18きっぷは大都市近郊区間だろうが途中下車折り返し乗車自由だからいいんだよ
幹線区間を乗り通しはあえて18きっぷを使うという目的でいかないときついわ
現状、なりふり構ってる場合じゃない
とにかく、日銭稼がないと
商売として成立させようってんなら維持困難の路線だけじゃなく、
都市部の路線と幹線以外を全部淘汰しないと厳しそうだな。
>>729 アルナは路面電車メーカーやな。阪急正雀車庫のなかにある。
関西本線と紀勢本線のローカル区間は東海移管してくれれば
すべて無人駅になるだろうけど
なにせ名松線を走らせてる東海だから
名松線沿線にはご意見番が居るようですよ 廃線方針は出せなかったようです
>>737 またそういうデマを…
前の水害の時に「こんな災害が多発する路線はやってられないから廃止する」と東海が脅したら、「治山対策するから勘弁して」と三重県と津市が泣いてカネを出したから存続してるんだよ
また今度線路が流されたら、三重県と津市がいくら泣こうが喚こうが東海は容赦なく廃止するかもしれないぞ
今は田舎だけで住んでるけど20年後とか大阪でさえ、てかむしろ大阪がやばそう
激甘な国予測でさえたった20年で140万人減るって異常だよな、今の京都市が丸々無くなるのと同じやで…
>>738 三重県と津市が分からん
名松線が存続に値する路線だと思ってるのかな？
逆かな。美杉村のままだったら復活しなかったが津市と合併してたから復活できた。
山口線三谷駅も徳佐町時代に火事で駅舎失い放置されて(プレハブが置かれて)いたが
山口市に合併したとたんに駅舎が再建された。
県庁所在地ってそういうことだよ。
名松線ってヲタしか乗ってないと聞いたことがあるけど、本当か？
子供残せない童貞どもが地域の人口減少率で勝った負けた言ってるのが世も末だ
>>241 中国山地の路線は、津山線・伯備線・因美線(智頭〜鳥取)・姫新線(姫路〜上月)・芸備線(広島〜三次)・福塩線(福山〜府中)・山口線だけ残せば良い。
>>748 なるとは思わないばかりか近畿中心圏の本数も減らさないといけないでしょ。
JR各社とも在来線の営業キロ数は10年以内に今の1/3以下になっているだろうな。
東海道本線や山陽本線も廃止しないと1/3にならんわ
山陽本線はともかく東海道本線には廃止にする区間がないけどな
公共交通としての鉄道に関する認識の違いもあるからかもだけど、赤字でナンボの欧州中国アメリカ(の北西部)とじゃ全然違うから難しいな。
赤字でナンボとはいえあちらも一定のボーダーラインはあるけど。
ただインフラ部分は国有(国営)が主流になってるのに対して日本じゃ議論さえ進まないのはなんでなんやろな。
そこの認識のズレもあってヒューストン、ハバナ、アルゼンチン、南ア、NZじゃ入札にさえ進めなかったし。
駅ビル建ててホテルやデパート等で、鉄道以外でも利益出せることに気付いちゃったからな
国営じゃ民業圧迫になるから出来ない
上下分離も駅舎等のインフラを自前で弄ること出来なくなるからね
>>754 ところが首都圏と近畿圏以外の規模の街でJRが駅ビルに本気を出すと街が廃れるのも事実
名古屋ですらJRが中心街を壊滅させたからな…
今やJRそのものが民業圧迫の象徴という皮肉
>>755 松山はムリやろ。熊本もムリやったし。宮崎はミヤコーシティの自滅とボンベルタにやる気がなくなったイオンが資本引き上げて引っ越したからやしな。
しかし欧州でも軒並み低速化が進んでいる罠
保線を税金に頼る以上、財政的に周期を延ばさざるを得なくなったのか
メンテ込みの発注ゆえに検査周期を延ばさざるを得なくなったのか
おそらく前者だろう
どこでも切符とか
相当ヤバイんだろう
会社
無理難題言って、悉く廃線した方がいいな
高度経済成長期にコンクリートの原料に川砂じゃなく海砂、当時の設計基準強度を下回るコンクリートを大量に使用して作られた山陽新幹線
それもあって64年開業の東海道新幹線より72年開業で75年全通の山陽新幹線の方が遥かに寿命短いっていうけど架け替え問題は未だに棚上げ？
大規模改修はしてるけど根本的な解決にはなってない延命工事で、言い換えたら応急処置をしてるだけだし。
山陽は分社化して政府管理にしたほうが良いよ
製造物責任だ
等々、感染者1000人超えとかなっちゃって
ＧＷが二年連続で完全終了になった事はかなりマズイだろ
こんな中、普通に繁華街で外出を楽しむヴァカが減るどころか増えてる
店側だけじゃ無く、客側にもペナルティ設けないと
西欧の民主国家でも"強行姿勢"な国が有るのに
日本政府は"お願いベース"の弱腰姿勢だね
21時移行は"原則外禁"にしたら良いのにね
>>763 山陽線はもとは私鉄なんだが…
後継の会社があるかどうかは知らん
>>710 山口県内の山陽線普通列車は
115系3000番代4両に統一されてる感があるんだが
まだ115系2両残ってんの？
メジャーなところでは昔からSLやまぐち(今年ならDLやまぐち)に接続する下関行きは
T編成(2両)だと思った。
>>755 JR名古屋の百貨店は駅ビルの百貨店としては成功しているが（失敗は大阪駅の伊勢丹くらいか）
もともとの中心街も元気だろ
まして名古屋駅周辺なんて路面店も歓楽街もない。
鉄ヲタは百貨店と家電量販店しか視野がないから、そう思ってしまうんだよね
福岡だって博多駅より天神周辺の方がずっと元気。
>>772 名古屋の百貨店で売上首位だった松坂屋は今や駅ビルの高島屋に惨敗だし栄にあった丸栄は潰れた
飲み屋も中心街だった錦よりも駅前の方が客も客引きも多い
完全に中心は移ったよ
>>772 でも、風俗は裏側のヘルス街と表側の立ちん坊街が賑わってるんやで
>>773 チェーン店だけだろ
路面店は栄に隣接する大須がにぎわってる。
大阪の場合はインバウンドが剥落しても梅田は難波・心斎橋と同様の落ち込みで
飲食店の廃業増加率は梅田の方が高い
大阪も兵庫も危険地帯だな
どっちも知事が阿呆だからしょうが無いが、東京の知事もいかれた婆だから同じかな
>>779 これからアホなエリアがどんどん増える。
東海がN700A廃車にするんだから
超格安で購入して500系や700系置き換えるとか考えないのかね
このままじゃ、あと10年は確実な500系だよ
>>782 N700Sは短編成化も前提な設計だけど、N700aはそういう設計になってるか？
西と九州の８連は初めから８連で作ってるし、今廃車中のaは走行距離も相当な
もんだろう。レールスターは走行距離はそうでもないし、500系も晩年はニート
な編成多かったし、トンネルでの微気圧変化による車体の経年疲労も丸い車体が
幸いして300系ほどガタは来てないはず。
N700Aは短編成化の組替えは出来ないと聞いたよ
理由は、4両1ユニットで4ユニット16両編成としているが第1・4ユニットは3M1T、第2・3ユニットは4Mなんで
搭載変圧器が違うので、編成短縮の為の組成変更の難易度が高そう
N700Aの編成組み替えるにももう部品がないとかで
N700SかW7相当の新車を買うしかないと思う
困難、難しい
こんな事言ってるから今が有るんだろ
少しは知事を見習って
出来ない事並べるでは無くて、どうしたら出来ると思想変換しないと
お先真っ暗だ
今は
どうしたら、バッサリ地方線を切れるのかを考えるとき
>>788 JR西日本から山陽新幹線を取ったらどこも儲かる場所がなくなる
コロナの前ですら京阪神の在来線でも赤字だったという説がある
阪急阪神はコロナ後でさえ鉄道は黒字になってる
回数券廃止と、あとは特定運賃廃止をすれば黒字にはなると思うけど。
>>789 ぼくはしてつがだいすきなのでじぇーあーるのりょうきんがたかくなってしてつにいっぱいおきゃくさんがきてほしいです。
新快速の８両編成の連結面側４両をＡシートにして付属を京都で分割して普通にすればいい。
これでもサザンが酷すぎてマシに見えるぜ
>>789 特定運賃廃止したら、国鉄時代の様に私鉄乗換駅でごっそり流れる客の方が多くて収益更に悪化するだけや
>>787 ＞少しは知事を見習って
どこの知事さんを見習うのですか? 是非とも教えて下さい
>>789 ばっさり地方線切れるいいチャンスやろ
おまいがゆうたんやで
できない理由を並べるんと違ごてできる方法考えろって
どの道シャブコン海砂山陽新幹線は大型補修不可避で酉の手には負えん
>>794 関西圏以外のすべて(山陽本線を含めて)の幹線廃止して地方交通線にすればいい。
貨物も通ってないのに幹線を名乗ってるところなど論外。
酉は北陸新幹線がんばれ
山陽は国に返上するしかない
欠陥工事見逃した国に責任取らせろ
>>799 過激と思うかも知れんがJR九州の幹線よりJR西の地方交通線の方が運賃安い
(例えば鹿児島本線:門司〜博多と山口線:新山口〜日原)
>>789 運賃に関しては国交省がそう簡単には首を縦に振らないと思うなぁ。
そうなると近畿中心圏の昼間以降の本数を減らす（１５分サイクルを２０分サイクルにする、東海道山陽線とて問答無用）しか
ないと思うけどなぁ。
>>792 線形的には岩徳線と山陽線どちらが優れているの？
特に貨物は、岩徳線経由の方が距離が短くなって良いのだろうが、
単線･非電化で線路状態も劣るとあってはなぁ。
>>806 勾配キツイも追加
だから迂回ルートになったんだし
知らなかったんだが･･･
それ、電化しても克服が難しいレベルの勾配なのか？
三都物語 一括緊急事態
ＧＷオワタ
会社、相当マズイぞ
でも
京都は関係無くね？
大阪と兵庫は壊滅してる
東京と京都は大阪からこれ以上人が来ないようにするために宣言出したようなもの
新快速一本ウヤで20万の支援出れば
ウヤった方がいいな
1000m2以上の大型施設扱いで
>>808 DE10単機で長大編成客車引っ張れたくらいなのでDD10なら重連必須な山口線よりは遥かに勾配緩い。
>>328 地鉄が引き取って宇奈月直通にならないかな。
>>803 認可の上限運賃より安い特別価格が特定運賃なのだから、特定運賃撤廃なんて国交省の認可はいらないだろ
いずれにせよ、山陽新幹線で儲けて、京阪神を採算度外視で私鉄に対抗する、というのは今後は無理になったということ
「JR西日本イコール鉄道っていうイメージを覆さないといけない」前代未聞の経営危機…
JR西日本が検討する”ローカル線廃止”と”デジタル戦略”
新型コロナウイルスの影響で乗客が減ったJR西日本が、経営の見直しを迫られています。
安全性を担保しながら、どのように私たちの「生活の足」を確保していくのか。
多くの課題に直面するJR西日本の今を取材しました。
ダウンロード＆関連動画＞＞ https://news.yahoo.co.jp/articles/d19def0cfea61bc688e9f554688e36b79793cff5 今まで鉄道以外の収入比率を上げる策
支那すぎ？
デキなかった？
国鉄民営化時、政府が国として国民に約束した事項。
・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。
・明るく、親切な窓口に変身します。
・楽しい旅行を次々と企画します。
・会社間をまたがっても乗り換えもなく不便になりません。
運賃も高くなりません。
・ブルートレインなどの長距離列車もなくなりません。
・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。
会社間はおろか支社間すら乗り継ぎがままならないのは参った
>>819 新聞広告貼って自民党批判しているぱよくの数は多そうだ。
新幹線延伸もせず、高速道路網も広がらず高速バスや長距離トラックの
隆盛などがないパラレルワールドの住人なのだろう。
＞新幹線
我田引鉄
＞高速道路
我田引道
どちらも巨大債務の原因
ストロー効果の大実験
半世紀前の成功体験にしがみついた末の
国家運営のどん詰まり
>>819 こんな馬鹿げた約束事項にしたのが間違い
全てが間違いというわけではないが、ローカル線は無くさなければならない。
ローカル線は3セク化か廃止あるのみだ
https://itest.5ch.ne.../rail/1619524172/l50 JRは赤字ローカル線こそ分離すべき
こちらもどうぞ
>>814 最終的には追い込まれる形で一社に集約化されるだろう
富山〜魚津を3セクと地方私鉄が並行するという非合理の極み
>>819 窓口は国鉄時代よりは本当に親切になった
>>819 ・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。◎一部使い回しでやりくりはしてるが地方ごとに合った車両やダイヤにはなった
・明るく、親切な窓口に変身します。△窓口は国鉄の頃に比べたらかなり良くはなったが無人の機械のみの所も増加中
・楽しい旅行を次々と企画します。〇トーキョーブックマークのような安いプランとかある
・会社間をまたがっても乗り換えもなく不便になりません。運賃も高くなりません。×ほとんど米原、熱海でブツ切りされる
・ブルートレインなどの長距離列車もなくなりません。×気がつけばムーンライトも無くなった
・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。×並行在来線は次々三セクに
運賃は国鉄末期のように毎年値上がりはしなくなったな。
利用者にとっては良かったんだろうが、利益を上げられず撤退口実にもなってしまってるような。
幹線と地方交通線の運賃区分は変更できないの？
可部線や美祢線は変更してもいいのに
国鉄再建法ってもう40年前だろ
地方交通線→幹線昇格 可部線、吉備線（LRT転換できれば)
幹線→地方交通線降格 美祢線、宇部線、呉線広以東、山陰線非電化区間、関西線非電化区間、紀勢線白浜以東
幹線→電車特定区間昇格 山陰線亀岡以東、奈良線宇治以北、福知山線新三田以南、関西空港線（姫路西明石間、京都米原間は競合路線が弱いのでそのまま）
すべては社会的使命があるかどうか。
判断は難しいが、そこを逃げて安直に数値基準だけに頼ると全体最適が実現できない。
数値基準がないと総論賛成各論反対になって何も決まらない
「輸送密度4000人未満かつ赤字」が3年続けばJRは廃止を届け出ることができる
のように数字で明確に決めないと
地元が廃止協議に応じないという順法闘争に走ってどんなに客が少なくて
大赤字でも廃止できないまま時間だけが過ぎてJR各社の財務は悪化の一途だよ
まぁ殆んどの場合、社会的使命の高低が数字に表れてはいるんだが、
議論をそこだけに集中させるのが安直だと言ってるわけ。
無論、不採算でも社会的に残さなきゃならないと判断されるのなら、民営にうっちゃっておくのは無責任。
輸送密度4000人未満かつ貨物がない鉄道に社会的意義はない
バスでいい
バスで使命が果たせるのなら勿論バスで構わない。
でも、バスでさえ完全民営では成り立たないかも。
短編成化を前提としない設計は、新幹線300系以外ではキハ261だけだからな。
あと、旅客輸送を収益事業にするのは基本的に無理ゲーだという話。
>>834 民間がそれを素直に引き受けたら、特別背任罪になるような事案が公共性や公益の名の下にスルーされている事例もあるわけで。普通なら裁判起こしていいレベルだし、業界によっちゃ実際そうなってる。
>>827 そうか？
確かに窓口での愛想は良くなっただろけど、規則に関するスキルについてはむしろ劣化しまくりだけどな
例えば多経路オーバーでマルスがNG回答したら、これは発売出来ませんと平気でほざいてた牝駅員が居たな
ニコニコ笑って｢出来ません｣｢分かりません｣か。
鉄道に限らず、最近のサービス業はおしなべてそんな感じだな。
>>840 まあ、客の無理難題を何とかするのがプロだろうみたいな事を平然と言ってのけるバカなクレーマーが増えた結果でもあるけどな。
たしかに。
サービスの有り様は客の有り様の写し鏡という側面もあるからな。
切符を買いに行くための切符は貴重な収益源だからなあ
>>215 小浜線も保線費用を抑えるための25キロ制限が若狭本郷付近にあるが遠い将来新幹線が走ると
舞鶴市方面への連絡のため東小浜〜東舞鶴の輸送量が若干増える見込みではある。
敦賀−東小浜間は並行在来線で経営分離されるのかな？
>>847 本数増やすにはもっと変電所が必要なんじゃ
>>851 上り列車と下り列車の発車時刻を1〜2分ずらせばおｋ
三方の解同焚き付けて関電に作らせればよかろ ＞変電所。
>>854 電化費用は匿名の寄付により捻出されました
>>848 小浜線は全線三セクで。湖西線と
北陸線米原〜敦賀はJRが維持。
エキナカは全然だけど
マンション経営はそこそこらしい
あと何かすっ事あるかな？
>>860 ｢発駅着席券｣時代の国鉄なら、現場を捌くノウハウがあったかも知れないが･･･。
備後落合〜備中神代、東津山〜智頭、雀田〜長門本山、長門市〜仙崎は絶体絶命かな
府中〜塩町、中国勝山〜新見等も当然可能性大で、木古内〜江差の廃止例を見れば、南小谷〜糸魚川や越前大野〜九頭竜湖も同様か
氷見城端線が経営分離LRTなら、小野田線や境港線後藤以北もLRTかな
実際やるからには相当な大鉈じゃなきゃ労苦の割に合わないから、上でも書かれてる通り、益田〜小串・厚狭〜仙崎や三次〜備中神代・府中〜塩町・宍道〜備後落合みたいに一気に提示するのかな
>>146 優良路線(努力で育てた例も含め)を強奪はないとして、不採算線は西の立場では「単に捨てる」だけなので、岡山兵庫県が智頭急に(株主として)引継がせるかスルーするか、あるいは「智頭急林野サービス(株)」みたいな人件費激安子会社を作ってやらせるか…は別問題だな
>>860 それより
関西の集団接種会場提供が良い
始発から終電まで営業
これで、みんなウマーだ
今年は梅雨入りが異常に早く降水量も多いとのこと。
ここでこのスレで俎上に上がった路線が大規模災害に見舞われると、日高線のように復旧されることなく廃線に追い込まれる可能性が高いな。
乗り納めは早いほうがいいかも。
>>863 大阪府民の接種会場を山中渓に作れば電車賃で儲かるな
京都府民は福知山、兵庫県民は豊岡で
>>864 そうだよなあ。俺もそう思う。
そこで、この先水害で不通になる路線を教えてくれないか？
>>865 福知山や豊岡ならそこそこ都市なのになんで山中渓なんだよwww
りんくうタウンでいいだろ。
月ヶ瀬口や餘部なら山中渓でいいがwww
>>864 春の18で済ませてきたわ
中国5県でまだ乗ってないの
宇野線と因美線智頭鳥取だけ
>>865 建物が要るし、そのスペースがあるのかもチョイ疑問 ＞山中渓。
関空ならターミナルビルは今ほぼ使っていないしキャパは十分だろうけど、
打ちに来る客を独占出来ないのが難点？
>>861 実際大手町はJR西、中之島は東武が子会社が随契やろ。
>>869 山中渓から2つ大阪寄り手前に合併で廃校になった砂川高校あるからそこ使えば良くねと思った
今どうなってるか解らんけど
>>240 和歌山〜御坊も227系化。
225系を東海道転用。
>>875 阪和線きのくに線用の225は
本線の225とは別物で共通運用では使えませんぞ。
元々廃線対象だったんだけど原発を建てる引き換えに存続、電化した路線だったんだっけ。
地元エゴ丸出しの田舎者と縁を切りたいJR としては廃止したくて仕方ないんだろうなあ。
減便したらますます使う人いなくなりそう
今の木次線と同レベルじゃん
廃線まっしぐらだな
2021年秋ダイヤ見直し予定区間と平均乗車人員
小串長門市より客少ない長門市益田
もう美祢線ごと全部廃線でいいよな
山陰線の終着は新山口になります
地元民も山陰線を上下分離で面倒見るくらいなら
県内ほとんど未着工の山陰自動車道にカネぶっ込んで欲しいハズなんや
島根県は県内全通間近というのに
>>890 地元国会議員が境線廃止を要望してたのにな。
>>891 廃線論は日本海新聞じゃなかったか。
25年くらい前、米子空港拡張で線路が干渉するから、この機に廃線したらと論説で上げて、米子支社がぶちギレていたような。
JR北海道みたく地方交通線のみ値上げしたら？初乗り200円で。
ただし可部線、桃太郎線は幹線に。
小浜線と越美北線、ＪＲ西が減便検討 沿線自治体と県、維持要望へ
https://www.chunichi.co.jp/article/256886 関係者によると、県内で検討の対象になっているのは最大乗車人数が三十人未満のケース。小浜線は上下三十本のうち半分程度、越美北線は同十八本のうち六〜七割という。
ＪＲ西は乗客の少ない便について、バスへの振り替えが可能とみている。
小浜線は非電化化
越美北線は、もう辞めた方がいいよね
いや今の減便計画なら非電化どころじゃなくて廃止が妥当
減便するなら
減車して本数維持はないの？
単行は無理にしても
越美北線
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1321204 越美北線の減便の検討対象は、福井―越前大野間の１８本のうち
乗客数が少ない１２本と越前大野―九頭竜湖間の全９本で、全体の
８割近くに相当する。
越前大野〜九頭竜湖間は全便減便対象って
>>905 列車を運休してバス代行輸送する十勝三股方式かな
>>898 関西電力がやってるんやから非電化はムリやろ。
原発に反対なのに小浜線廃止に反対する奴なんているのか？
輸送密度1000人そこそこなら線路剥して専用道にして電気バス走らせればいい
黒部の関電トンネルと同型車で
>>768 ある。今のは福知山から持って来た。
あと新山口=下関では105系2・3両も。
>>905 越前大野〜九頭竜湖のこれ以上の減便は、廃線に等しいが？
福井〜越前大野もこれ以上減らしたら、鉄道として機能しなくなる。
→第三セクター化するか？
福井の北陸線継承する会社を使えば。
福井〜越前大野は京福バスが並行してるんだが、
そのバスも今や１時間毎（日中は２時間）にまで
減ってしまったんだな
>>912 越美北線なんてどうでもいい
さっさとJRから分離すべき
その後のことなど知ったことか
余ったキハ120で山陰線とかのキハ40を置き換えるんじゃねえ？
山陰線といっても、あの数では良くて長門市近辺くらいだろ
もっと数あったら山口線にも回せるだろうけど
そういえば三江線廃止で浮いた4両はどこに回ったんだろう
1両、事故廃車の置き換えで岡山に行った以外は、浜田で余り気味かね。
越美北線越前大野〜九頭竜湖9本削減って実質運休ということなのか？
山口線もまだまだ減便出来そうなのだけどねえ
山口県は何故か優遇される
都市型ライトレールとはまた違う、簡易軌道というか軽便鉄道みたいなのは日本では復権難しいのかな？法的にも問題あるし。
欧州やロシア、一部の州限定だとアメリカでもマイクロバスなんかの構体を流用して最低限の設備しか持たない簡易軌道が徐々に増えつつあるけど。
かつて富士重工が作ってた20人乗りの事業用軌道モーターカーみたいなのを時速60〜70kmで走らせてるけどまさにかつての軽便だな。
踏切問題じゃないの？
国交省は基本増備認めないからどうしても高額になる
郊外鉄道が都市内インフラ（または水平エレベーター）である軌道線に乗り入れる
富山港線方式が最も合理的だと思ってる
軽便鉄道のような路盤で時速60〜70km/hとか無理でしょ
せいぜいその半分のスピードだろうからバスでいいんじゃね？って結論に落ち着きそう
ラッシュ時間帯でも80人も乗らない様な過疎路線は路線の最高速度も遅いだろうから
車輪径660mmで2軸レールバス作れば床面高さも850mmくらいで収まるだろうから
(非電化区間のホーム高さは760m以下 車椅子の利用者もスロープの対応で乗車できる））
ステップなしでフルフラットの車両作れるのと違うだろうか？
3セクも合わせればそれなりの車両需要はありそうだし
大減便繰り上げ
SL廃止
トロッコ廃止
どんどん攻めて来てるね
もし来宮で有名になった伊是名が乗る列車にキハ120が充当されたら、
奴が発狂するのは間違いないんだが…
>>936 ローカル気動車なのに新幹線並みのLED式間接照明を備える超高級仕様に発狂するのか……
木次線と芸備線の塩町〜備中神代の廃止のフラグが立ったけど
また廃止直前になったらワイン何とかというキチガイが現れるんでしょ？
乗るなら今のうちかね？
>>937 LED照明以前に入口の折戸に引っ掛かって乗車出来ないのでは
廃止したいと言い出すのはこの路線かな？あくまでも予想だけど
・越美北線（越前大野〜九頭竜湖）
・木次線（全線）
・芸備線（備後庄原〜備中神代）
・福塩線（府中〜塩町）
・山陰本線（長門市〜仙崎）
・小野田線（全線）
LRTへの転換で廃止決定済
・吉備線（全線）
思うんだけど宇部線と小野田線こそLRTに転換すればいいのではないかと思う
氷見線城端線と共に交渉を進めてほしい
何で既存の道路を使った方が速いのにろくに保守もされていないゴミ路盤を使ってバスを走らせなきゃいけないんだよ
>>946 大糸線(糸魚川ー南小谷)も追加で
新幹線開通前はあずさに乗り継いで都内に行く流れがあったけど、今は皆無だしな
高山本線(猪谷〜富山)も３セクかＪＲ東海移管だろう
>>949 JR西は大糸線も並行在来線として経営分離したかったけど
国土交通省に北陸線とどっちかしかダメと言われたんだっけ
県や沿線自治体が鉄道存続に理解のある山口県内各線や木次線横田以北はお布施で生き延びそう。
沿線自治体にやる気がない芸備線、福塩線、姫新線、因美線の方が危ないんじゃないか？
>>946 小野田線は煮ても焼いても食えないっぽいな。
BRTやLRTでなくただのバス転換が関の山かも。
>>950 笹津あたりまではLRT転換ならありかも。
HC85が西日本区間を走らないなら笹津猪谷間は廃止の可能性が高くなるな。
>>952 今となっては新潟県が率先して大糸北線を引き取ったほうが良かったかも。
並行在来線関係なしに存廃の瀬戸際に立たされてるからね。
BRTなんてキモヲタの玩具
あんなもん自治体負担の初期投資にタカるファミリー土建屋しか得しない
恥を知れ
>>952 並行在来線として切り離すと、収支が改善するから貸付料に上乗せになる
この制度がはっきりしてから枝線の事は言わなくなった
もうひとつ忘れてた追加で
因美線（東津山〜智頭）
因美線の以上の区間を廃止するとともに因美線の智頭〜鳥取は
智頭急行線みたいに高架化と盛土区間を増やしたり
線形改良をして踏切を廃止して存続という形を取ればいいと思う
それと芸備線の（備後庄原〜備中神代）の廃止する代わりに
芸備線の広島〜備後庄原を線形改良と電化をしたらいいと思う
681系の再就職先にもなりそうだし
>>946 BRTもだがLRTの価値もない。鉄道はがして国道190号をバス走らせるのが−番マシ。
>>957 過疎路線は無駄だから廃線、線路を残したいなら3セク
３セク化は切り札にはならない。
単なる廃線までの時間稼ぎ、或いは激変緩和策。
【25年の歴史に幕】トロッコ列車「奥出雲おろち号」2023年度で運行終了 [ブギー★]
http://2chb.net/r/newsplus/1622710645/ 木次線はあと2年半は安泰なのが確定！
財務状況が悪化して倒産寸前みたい。JR東のテコ入れが必至。
レールをはがして売ることも考えている。
もうJR東日本グループとJR東海グループに再編して東日本の子会社に北海道で東海の子会社に西日本四国九州でいい
北海道と四国は株を全て国が保有している国有企業だからその扱いがネックだけど
>>965 国鉄時代からの組織系統や労組バランスの相違点からしても妥当だな
>>964 美光線のレール切れ端が1万幾らしてたっけか
山間区間のは引っ剥がされたのかな
過疎地に鉄道不要、高速道路が全国に張り巡らしている時代に鉄道は最早必要でなくなった。
これからの時代は、全国の赤字路線から、レールを引き剥がすのが重要
>>6 改善見込みのある赤字と改善見込みの無い赤字は同列に出来んよ。
>>26 東も難しいと思うけどね。
少子高齢化の上生産年齢人口が減ってるんだから。通勤通学利用者も減る、駅ナカ利用者も減る、スイカ利用者も減る。
海外で儲ける様にするしか無いでしょう。
>>74 そんな意見いつ出たの?
有事の際に真っ先に使えなくなるのが鉄道。
そんなの明治の時代からわかってたから八甲田の雪中行軍なって無謀な訓練したんだろ。
>>106 国や自治体が公共交通機関なんだから利用者の多い所は残せってって言うからでしょう。
>>135 貨物は路線維持を輸送費に転嫁した時点で運賃が高額になり過ぎて荷主はいなくなり事業として成り立たない。だから、貨物があろうがなかろうが成り立つ路線の空いている時間帯を間借りして運用するモデルになっている。あぼいだぶる
>>977 スマソ、誤って送信してしまった。
空いた時間の間借りだからアボイダブルコストみたいなものになっている。
分割民営化のスキームでそうなっている。
だから貨物の為に路線を残すって話は成り立たないし、実際運賃に転嫁した途端荷主は他の輸送手段を選ぶでしょう。
上下分離して下の母体を貨物にすれば良かったんや
稼げる線区はしっかり上から巻き上げて全体を養う
株式公開したからもう遅いけど
次スレ立てられなかったので天婦羅置いて逝きます
JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
https://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c 2021.2.18毎日新聞より
前スレ
http://2chb.net/r/rail/1613692275/ >>975 有事＝ロシアが攻めてきた
軍事はよく分からんからなんともだが、船も歩きも時間かかるし公道走れる戦車も少ない
本土決戦になるころには鉄道はもう使えないけどその前に資材運ぶ用の鉄道な気がする
北方領土返還交渉上北海道本土の鉄道網すらまともに維持できないのは相当心情が悪い
なんなら稚内や網走もロシアに割譲するか？
貧しい日本国民は辺境に金出したくないらしいしロシアに面倒見てもらった方が住民も幸せだろ
スレタイ変えたほうが良いんじゃねえの
維持困難なローカル線議論スレとかさ
>>969 そして国鉄基準で輸送密度４０００以下の路線をドンドン廃止だね
>>981 在来線は大半が大幅赤字なんだから、名指しすると殆どが対象になってしまう
関西圏の路線も赤字だろうけど、取り敢えずは廃止対象にはならないだろうな
東海道線、山陽線、伯備線は貨物輸送もあるし、西日本の一存では軽々しく廃止には出来ないだろう
それ以外は特急列車が走っている路線以外は全部廃止にしたいんじゃないか
埋めに協力してやる
彼女と14:00に待ち合わせ
13:59に待ち合わせ場所に行くと彼女が男にナンパされてた
いかにもガラが悪く頭も悪そうな男に
絡まれるのも嫌だから隠れて男が去るのを待ってたんだ
3分もしたら男は立ち去ったので彼女の元に行った
そしたら「ナンパされちゃった」とか嬉しそうに言ってたのでびっちかよって言ったら感に触ったらしく
「遅刻するからとか」謎な事を言ってきた
だから言ってやった
俺は59分から着いてたけど男に絡まれてたから見てたんだと
するとヒステリックでも起こしたように
「最低、来いよ、助けろ」って言いやがるので
さっきまで嬉しそうだったろって言うと「帰る」って帰って行った
女ってやつは難しい生き物だぜ
そう思うだろ?
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