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まさか25編成もある6000と地上にして入れ替え？
>>1乙
>>5
是非ともそうしていただきたい
2030年度まで増備を続けて地下直一般車の車種統一及び性能向上を図ってほしい
そして減車減便や抵抗制御車全廃による合理化で経費削減
乗車位置統一による安全対策でイメージアップ
これらを推進してほしい ＞新型40000系電車を3編成30両増備
今作っているのは、この中に入るの？
午前中、レッドアロークラシックの臨時運転席を撮影
なんか立て続けに40000系が来て
少し有り難みが減った
ロケーションがあまり良くない
地元で撮影したが、他に撮影者ナシ
>>8
2021年度のに入るんじゃない？
だからあと2編成が姿を表すのでは
ロング車は少なくとも51～57までの6本が揃うのか >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 40050系の増備の西武の本当の目的って何処にあるんだろうか？
地下直可能な車両を増やす本当の理由は別にあるのだろうか？
それとも統一厨が主張している事とほぼ一致しているのか？
2013年時点で、そろそろ6000系がそれなりの経年なので地下直用を…
と匂わせてはいたけど実質の問題があった訳ではないような。
他社線に入るのは社のイメージの反映でもありイマドキ車両とかけ離れた
車両が直入れさせるのが好ましくないプライドのようなものかな？
小田急も地下直車入れ替え怠らない歴史かと。
全取替えのつもりだったかもしれんがコロナ赤字で計画がどうなってるか…
単純に地下直車両が不足してるだけ
遠くまで運転する余裕がないため石神井公園なんかでさっさと折り返さないといけない
Sトレも小手指止まり
相殺のために西武線に帰らず和光市方面にアルバイトに行ってる車両もある
そのしわ寄せで練馬3駅は6割が地下直になってる
逆に小手指以遠は日中の地下直が快急停車駅以外は0
>>12
少なくとも2020・2021年の製作分は2019年迄に発注されていたのではないかな
中途キャンセルも可能な契約かもだが、敢えてそうしなかったのかも
メーカーとの関係や、その他単純にコストカット、とはしない理由があるのではないか
ただ、元々想定していた運行形態をそのままやるかは別だろうし、来年度以降は一転厳しいかもしれない >>14
ただ西武は6000をとても大切にはしてるよね
他社の同時期車両と比べても非常に綺麗
車内も特に改装していないのに褪せてもいないし >>13
東西線用なら時期尚早だろう
東京メトロが05系、07系を置き換えるタイミングで共通の車種を導入した方が良い
>>16
いずれにしても40050系の増備を続けた方が効率的だと思う
間違っても6000系が地下長に残ったまま
地上専用新形式導入みたいなことはやめてほしい
流石に多摩湖線4ドア化をしてくれた昨今の西武鉄道は
そんな愚行をする会社ではないと思うが 6107F新宿線なの？地下直対応予備として池線に残した方が良いのに
40050増備なら池線の地上優等は6000系メインに方向付けして
池線の20000・30000の10連転属で新宿線2000系取替えが良いかと思ってたけど
>>18
6000系ほぼ全部の車両が池袋線と新宿線の停車駅案内あるね。2000系もかな。 所沢市議会便りに新秋津秋津の乗り換え改善やメトロ東西線乗り入れを質問があったけど、
市側は興味無いようで、市役所内で協議しますとの回答。
>>18
今はワンマン車以外のすべての車両に新宿線池袋線の路線図が掲示してある。 確か多摩湖線のワンマン9000にも池袋線の停車駅案内が掲出してあったような
9000置き換え後も増えるとはね
後どれくらい作るのやら
>>22
秋津は東村山の問題なんだから所沢側で文句言っても筋違い 広告枠が埋まらないから路線図で穴埋めしてるんだろうな
野球あると新宿線の車両が池袋まで行くし
>>27
狭山線も4ドアにして多摩湖線、西武園線と使い回しができるようにしてもらいたい
国分寺線も4両ワンマンにするか8両にして共通化してほしい 本当に利便性を望んでるんじゃなくて
嫌がらせでやってるのが
良く分かるな・・・
武蔵丘車両基地先着順なんだね
瞬殺するものなのかな
>>30
遠方からの特急利用者の利便性を向上して観光客を誘致するため
そして新型車両導入を推進して省エネメンテナンスフリー化を図るため
追加料金取れないところはコスト削減してほしい
増益又は経費削減に対して重要な部分に予算を投じてもらいたい >>28
3編成増備→旧2000系8連の置き換え用である事は明らか 101系も置き換えて
4ドア化とホームドア普及による安全対策を実施してほしい
ホームドア、狭山線や秩父口の飯能なんて豊島園より優先度低いわ
ワンマン化目論んで石神井ー中村橋に設置は説得力あるが
池袋線で安全性なら都内通過駅優先が良い気がする。特に椎名町
あと見通し悪い大泉かな
>>36
単純に3ドアと4000系を置き換えたいだけ。安全対策はその口実。 >>35
ク葬祭閣下膿爺を許さない
制裁
◎―◎―◎
／ ＼
◎. A A ◎
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◎ （ ´・ω・｀） ◎
＼ （ .つ¶つ¶ .／
("⌒("⌒゛⌒)⌒)⌒)
( ⌒ （ ⌒゛） ゛) ⌒゛)
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.;ヽ, <,､ ﾄﾞｯｶﾞｰｰｰﾝ！
､ﾉ (､
,;,) ('､'
バリバリ,ノ <,人,ノ,.;
;,) (,;
:、) ヽ（;; _ _）ノ ←>>船橋在住悪城屋膿爺菅内閣全力応援＼(^^)／
;、') ヘﾉ..ノ ('
;、) > (',; >>37
安全対策が何より重要
東急や東京メトロを見習い2030年度迄にホームドア又はホームセンサー設置率100%を達成してもらいたい
特に西武球場前はイベントを行う際の混雑にも対処するためホームドアが必要 >>39
安全対策が重要なら3ドアで統一されている多摩川線武蔵境はホームドア入れても文句はないよな。 >>40
4ドアで統一して多摩湖線、西武園線と使用車両を共通化した方が良い
そうすれば予備車両削減できる >>25
都県境/市境挟んでる弊害が出ているね。
秋津は４通りの流動のうち、埼玉(所沢)―埼玉(浦和)方向の乗り換えが最多なんだよな。
東京(練馬)ー東京(国分寺)方向の乗り換えは相対的に少ない。府中辺りか南武線が発着地でない限り、バスで中央線に出るのが一般的。
東京(練馬)ー埼玉(浦和)方向も、ひばりヶ丘ー清瀬間発着の極小的な利用があるだけだろうな。路線形やら直接武蔵野線駅に出るとかやらで。保谷以東だと池袋経由になる。
埼玉(所沢)ー東京(国分寺)方向だと、中央線以南に行かない限り西武利用がある。
>>36
大泉学園はあの状況でホームドア付けたら池袋側の階段横とか実質歩けなくなりそう。 夜の秋津の上りのホームから乗る客は、ほとんどが清瀬東久留米で下りる。
8～10連のワンマンは、ホームドア付けて、ドアをすべて見られるカメラの設置、
運転席内にホームカメラを見られるモニター設置。
本気でやるんなら、ワンマン区間は副都心線乗り入れ車両に統一しないと無理。
ツーマンにしたほうが費用が安そうだな。
>>37
それすらウソで
荒らしたいだけだしなあ
困ったもんだ >>30
本人は無自覚で利便性を訴えてる正義の味方だと思っていると思う。
現実は嫌がらせでしか無いことは全く解ってない。
>>37
ほんとにその通り
2000系単体だと101系よりメンテナンスに手間がかかる事は認めていても
部品を集約すればコストカットになる的な発言
もう矛盾だらけｗｗ
>>40
>>43
安全対策の重要な所から始めればまずは本線上のホームドア
設置が先なのにその事を度外視して支線に付けろとか
本末転倒荒らしの口実垂れ流して迷惑かけていることはお構いなし
この10年で本線上の安全対策を完了させ2000系が淘汰されたら
車両の置き換えと安全対策を支線で進めればよいだけなのにね。
>>45
そそ、
追い詰められれば追い詰められるほど矛盾だらけの主張を展開するかならｗ 西武の当面の目玉事業は、新宿線連続立体交差事業に決定！
その他、野方～井荻、花小金井付近も事業化間近
高架化率でイケ線を抜く日も近い？
5号線直通対策の一環か？
現実問題
4000系は置換え予定がなく可能な限り保たせる
N101系は旧2000全廃後、N2000系の本線撤退に着手するまで動きはない
・・・と思ってるのだが
NRAは予想が全くつかない
地下鉄や東急の保安装置の更新が予定されているから、今からでも40050系を増備しておかないと間に合わないんだろ。
東武は本数が少ないから決定してからも間に合うけど。
NRAの置き換えは本当なら今年辺りに発表だったんだろうけどコロナ鍋で見送りなんでしょ
>>47
ま、踏切をなくすのと
複々線は無理でも、退避線増やすとかだよな
今更だけど、花小金井の再開発の時に通過線作れたら
少しは違ったんだろうか >>54
花小金井に通過線というのがもう現実的でなくなってきているんだろうな。
池袋線との交点である所沢を除けば、田無より西側で乗降客数最大の駅だし、
特急と通勤時の少本数の特殊種別を除けば全列車停車にしている現状からも
もはやメリットがないと見なされていると思われる。 >>46
何度も言っているが
まず101系、4000系、10000系を早急に全廃した方が車種減らせる
これにより抵抗制御の部品をストックする必要を無くせる
そして多摩湖線、西武園線との運用共通化で保有車両数も減らせる
これで保有車両削減によるランニングコスト削減もできる
さらに武蔵境はそれなりに利用者いるし西武球場前はイベント開催時は一気に利用者が押し寄せるから
これらの駅にもホームドア必要
ホームドア普及率向上と車種削減及び保有車両数削減を両立するためにも4ドア化を優先した方が良い
>>47
これも素晴らしいことである
踏み切り減らして安全対策や渋滞緩和もできる
ついでに池袋線の清瀬も立体交差化していただきたい
>>48
バリアフリー化のためにも
西武秩父線各停は40050系トイレ付き仕様に置き換えてもらいたい
2ドアやクロスシートは要らないが大型トイレは必要
置き換えにより抵抗制御全廃もできるし
飯能の全てのホームにホームドア設置もできる >>49
>>50
ええことや
これで6000系を地下直撤退させて車種統一が進む
6000系地上転用でまずは新2000系4連をワンマン転用して101系を置き換えてもらいたい
そうすることで>>56で挙げたメリットを全て享受できる
どれかではなく全て享受できる >>56
武蔵境の乗降客どのくらいなん？西武鉄道だけで何番目？
イベント以外は西武球場前駅は大した乗降客ではないから後回しになるだろう。イベントでは多く利用するが、電車が待機してるからあぶれることはない。 >>47
野方から井荻で約4km、
東村山と花小金井も合わせたら抜くだろうね。
しかし新宿線と東西線を乗り入れをやるとしたら、
どこで分岐することになるんだろ？
仮にそれが当初の計画通り沼袋なら沼袋も立体交差化されることになるかも。
>>48
>>58
最初統一厨を見た時何を馬鹿なことをと思ってたが、
東京メトロ、東急、JR西が後期車もまとめて置き換える方針に転換したり、
JR東がMaxを北陸と同型のE7系で置き換たりと奴の思惑通りになったものもある。
馬鹿なように見えて意外と的を得てるのかもしれんぞ。 >>59
ここだけ見てるとそう思うかも知れんが近鉄を南海に合わせろとか京成を都営に合わせろとか
東武70000を地上運用にも投入とか言われるとね…
>>56
何度も言われているが
界磁チョッパも抵抗器は必要 しかも複巻電動機とか複雑な部品もある
まだ単純な抵抗制御車を残した方が保守も楽
どうしても4ドアに統一したいならN2000に拘らず直接40050の4連を導入すればよい >>59
でもそれが40000系である必要は無いと思うんだが。
地上専用の車両がいずれ登場するだろうから
それに合わせたほうが良いと個人的には思う。
何なら足回りは001系車体は30000系でも良いと思うが。 >>56
頼むから絡まないでくれ。
俺はお前がウザイ。
だからお前の発言にはレスを付けていない。
お前をDISっている奴にレスはつけた。
お前の主張は知ってるから絡むな。
絡みたいなら俺の書いている事に対して
論理的に事実や数値を上げてレスを付けろ >>59
実現していただいた鉄道会社には大いに感謝している
>>61
東武に関しては60000系直接導入か70000系による10030系転用のいずれかが良いと思っており
別に何が何でも70000系一択というわけではない
何度も言っているが
101系を早急に置き換えて車種を減らすことで
ホームドア普及と予備車両削減を両立できる
そして新2000系は数が多いので抵抗制御車を全廃することで車種を減らす方が手っ取り早い
>>62
ある
40050系トイレ付きならわざわざ新規設計することなく4000系を置き換えられるし
4ドア化による乗車位置統一や大型トイレ設置もできる
それに40050系の次は地上専用ではなく東西線直通用だろう >>59
新幹線は指定席がメイン
車種がバラバラだと運用が乱れたとき車両を交換するのも困難になる
東海道はそれを嫌って新型を製造しても座席配置だけは共通にしてきた
西武は特急Sトレ以外共通運用だろうからバラバラでも関係ない
座席の問題があるからこそラビューだって一気に置き換えたでしょ >>67
101系、4000系、10000系全廃で
その理想へ大幅に近づける 4000系の後継はE131系のような車両で良いんじゃね？
>>68
うん。だから理想は理想。当面は現状維持である以上どうにもならない。3ドアでもホームドアは設置できる。 >>69
そうそう
俺もそう思うんだよ。
JR東日本とも仲良くなったし
E131系を秩父線や多摩川線に導入すればよくね？
仮に新車を導入するなら。
多摩川線に甲種輸送する時貨物の力を借りずに自走で行けるし
と言うか多摩川線はJR東の車両と同じものを西武が購入すれば良いと
前から思っていた。
何なら検査業務も委託すればコストカットになるｗｗ >>70
4ドアで統一することで予備車両削減した方が良い
3ドアだと使い回しができないため余計な制約が
かかる
>>71
E131系は既に設置されているホームドアと乗車位置合うのか？ >>72
別に秩父線と多摩川線しか客扱いしなければ良い。
だから既存のホームドア関係なし >>73
それなら却下
新2000系転用で9000系と運用共通化した方が遥かに効率的 きたきた
上から目線。
なんでお前に「却下」って言われなければならないんだ？
何故2000系と9000系運用共通のが「遥かに効率的」か
具体的な数字を上げて答えろや。
答えることが出来ないだろｗ
自分が思うことが自分が考えることが何故正しい？
だからお前は嫌われるんだよ。
馬鹿丸出しだなｗｗｗ
統一厨は、アスペだから、相手すんなや。
他社のスレではスルーされてるから書き込み少ないじゃん。
そうでしたねｗ
ごめんなさい。
別の人とのお話に横槍入れるもんでｗ
>>76
運用共通化により予備車両を削減できるから
汎用性を下げてまでわざわざ異なる車種を増やせと要求する方が遥かに上から目線 >>79
もし、4000系の後継に新車を入れるなら
どんな形式が良いかって話をしていたのに
勝手に横槍を入れて更に上から目線で「却下」
と言い更に古い形式を入れてくる
お前は馬鹿だよ。
勝手に割り込んで上から目線で話をするなよ。
きちんと文脈を読めよマジで馬鹿だよお前は >>72
使い回す必要ないけど？お前のいう40050系3連だって秩父線でしか使えないだろ。
相変わらず予備車両言ってるけど、これも5本あればよく、狭山線はアルバイト運用。普通なら検査が終われば現場に戻すけど、JR線経由の為頻繁に出来ない。ならば日中8両で線内運用こなすよりかは4両で運用しても問題ないと判断したんだろう。
結局安全対策云々より車両ガーになってるから、安全対策は口実にすぎないといっているんだが。また人のせいにする？ >>81
本当に支離滅裂だよね。
誰かさんが40050系3連入れろみたいな話ししてるから
それよりE131系みたいな車両のが良くないか？って話だったのに
結局自分が言っている事が全て正しいと思いこんでる馬鹿なんだよ。 秩父エリアの利用状況わかってないからね
4ドアで席数少なくとも座る必要無いというが
短距離は車を使うので結構居ないんだよ
主に学生、秩父エリアのビジネスマン
西武秩父ー吾野、横瀬ー東飯能とか結構な距離乗ってるのが日常
特急偶々なかったり特急代節約して通しで乗る人も多い
4ドアこそ凄く無駄で不要1ドアでイケる
>>80
4000系と新2000系は登場は同時期
しかも新造車だから新2000系の方が全体的には新しい
そして4000系は40050系トイレ付きでの置き換えが良いと思う
>>81
西武秩父線は3連でも足りると思ったから
多摩川線、狭山線はこれ以上減車するより4連4ドアでの共通化が良いと思ったが
西武秩父線の編成数なら3連で置き換えた方が
保有車両数を減らせるのではないだろうか？
もし間違っていたら指摘してほしい >>83
学生ならどうせすうえきだからわざわざ座らんでも良い
現に青梅線、八高線、房総末端だって4ドアだ
そしてビジネスマンは特急へいかに誘導して客単価上がるかが重要だと考える >>84
お前は馬鹿だから勘違い地してごめんなさいも言えないｗｗ
4000系と2000系の話は聞いていない
お前の別の面の矛盾点を指摘するが
秩父線の4000系運用全てが4連では無いぞ。
8両の運用だってあるんだぞ。
勝手に3連で足りるとか言うなよ。
40050系の3連2本つなぐとか言うなよ。
考えが短絡的で自分が想像した事が
一番正しいと思っている傲慢な性格。
全ての投稿が上から目線。
人の話を全く聞かない。
馬鹿だよお前は >>88
でもお前は馬鹿だから御免なさいは言えない。
勝手に決めつけて上から目線で「却下」とか言う愚か者だ。
愚か者がいくら「共通化」だの「無駄削減」だの言っても
馬鹿だから説得力なし。
数字も根拠も示せない「詭弁」で「空論」の
愚か者だｗｗｗｗｗ >>89
それは失礼した
ではE131系を秩父線や多摩川線へ導入することで
どのような合理化が図れるのか
数字や根拠を交えて具体的に説明していただけるだろうか？ >>90
同じ新車を入れるなら閑散区に特化して設計されている
車両を導入すれば運用効率があがる
中央が貫通しているから仮に2連2本つなげても
ワンマンで運用が可能になる。
40050系はそうはいかない。
仮に業務委託できるならJRと同じ車両を導入すれば
甲種輸送のコストも削減できる。
って言うか俺は馬鹿なお前と話す気無いからレスしないで
横槍入れなくていいからｗｗｗ >>91
これのどこが数字や根拠を交えた具体的な説明か教えていただきたい
編成数さえ書けば数字や根拠を交えた具体的な説明になるのか？ そもそも40050系3両とかどこに根拠があるんだよと
そういった意味では目糞鼻糞
つまり西武秩父線や多摩川線は2連に減車しろということなのか
減車することなく4連を2連2本で置き換えたら
先頭車が増える分コストが高騰するだろうからな
あと4ドア化に肯定的であることも分かった
>>77
しかしスルーされても書き込んで来る事もある
これは馬鹿詐欺にも言える事だが
過疎化承知でIP入れるしか無いかな なんか馬鹿だから勝手な妄想また膨らませてるｗｗ
線区に合った編成数、両数、柔軟な運用
40050系よりはE131系の線区に合った編成数、両数で入れればよいだけだろうに
勝手に話を広げてるｗｗ
なんならE131系の2ドアでも良いんじゃね？（中央部2箇所を座席化）
そうすれば誰かさんが言う軽微な変更で設計のコストも下げられる
必ずこうでなければ駄目みたいな理論を押付ける上から目線の愚か者ｗｗ
別に誰かさんが40050系3連入れたいってのは好きに言えばいいけど
それがBESTの意見だと押付けるな
西武がBESTな判断するから黙って見てろ。
まぁ西武のBESTな判断は4000系をあと10年程度使うことだと俺は思う。
>>97
数字と根拠を交えた具体的な説明をしていただけるだろうか？
良いんじゃねではなく何故良いのか是非とも貴方の考察を披露してもらいたい >>96
IP入れても、書き込みは止まんないよ。
他のスレでも、何とかっていうコテハンが平気で書き込みしてるじゃん。
ここの統一厨もIP導入したところで、変わんないと思う。 >>99
案の定プラレールだったか
良いユーモアだと思う E131系のが良さそうだからｗｗｗ
40050系よりE131系に統一したほうが設計紐抑えられ
JRと部品が共通化できて良さそうだからｗｗｗ
40050系は地下鉄や通勤路線向きの設計だけどE131系は閑散区間に適した設計に
なっているから効率的ｗｗｗ
中央貫通路だから先頭車同士をつなげてもワンマンで使用できそうだしｗｗｗ
誰かさんがいつも言ってることｗｗ
>>102
貴方の言葉を借りるが
つまり数字も根拠も示せない「詭弁」「空論」ということで宜しいでしょうか？ 秩父線の平日の昼間は２両で十分な客しか居ないだろう。以前は101系の２両編成だったんだから。
>>84
つまり車両数保有数を減らしたいから3両にしたと、そう言いたいんだね。そりゃあ4両が3両になれば保有数減るよ。小学生でもわかるよ。間違ってないよ。
足りると思った…というのはちゃんと考察しませんでしたということか。何でいつもネットの記事は死物狂いで見つけるのに(まあ貼るだけで考察しないけどね。)、やらないんだ？ >>100
IP化したスレに行ってみれば？
馬鹿詐欺は変に絡んで来るわけじゃないし慣れれば余裕
嫌ならNGNameに突っ込めばいいし せっかく最新の中期経営計画が出てきたんだから、まずはそれを読んでみなよ。
一昨年の計画には「新宿線の特急車両更新検討」と書いてあったが、今は消えている。
それに加え、そもそも特急車両を増備するなんてことは一切書かれてない。
池袋線の特急車両を置き換える時には中期経営計画に記載していたのに、
新宿線やS-TRAINの場合には記載しない、などということは考えにくいから、
少なくとも今後3年は小江戸やS-TRAINが001系になる可能性はゼロ。
方針が決まってることに反対意見をうだうだ書いても時間のムダだ。
>>109
そこでSトレ001系化して40000系を転用し
小江戸を40000系使用の小江戸ライナーで置き換えてほしい
そして本川越は改札側へホーム延伸して4ドア用ホームドアを設置してもらいたい 次のホームドア設置予定は新桜台と中村橋〜石神井公園でしょ
これができると地下直の石神井公園止まりのワンマン化や池袋発着準急・快速など練馬停車優等の緩行線走行などが可能になるので
早くやって欲しい
40050系は池袋線に導入しろや
20000系を新宿線に回せ
>>112
これは良案だと思う
そして西武鉄道を代表する駅である西武球場前と武蔵境と飯能へのホームドア設置も行ってほしい >>112
ホームドア設置についても、最新の計画では具体的な駅名の記載が消えた。
これが何を意味するのかわからないけど、設置計画が全面的に3年以上先送りされる可能性もある。
もしそうならばの話だが、この区間のワンマン化も最低3年間は実現しないことになる。 >>109
設備投資を見る限り来年以降も40000を入れるくらいしか現状分からんな
それにしても小江戸にラビュー入れてもなあ
新宿線にデカ窓はいらんでしょ 5両 6/10 9892レ 兵庫 10:43 神戸タ 10:52
5両→神戸タから10両 6/11 9892レ 兵庫 10:43 神戸タ 10:52
8660レ 神戸タ 13:16 西宮 13:42 吹田タ 14:04
9866レ 吹田タ 14:23 米原操 17:42-18:00 稲沢 19:20-21:53 新所原 23:57
6/12
西浜松 0:18 8860レ
西浜松 0:33 静岡貨物 2:03-6:12 沼津 7:03 函南 7:17-48 熱海 8:00 小田原 8:20 相模貨物 8:38-9:33 大船 9:53 横浜羽沢 10:12
6/13
9864レ
横浜羽沢 7:22 新鶴見 7:41
9771レ
新鶴見 8:49 梶ヶ谷タ 8:59 新秋津 9:30
ラビューは元々の計画でも新宿線には入れるつもりはないだろ
>>110
>>67で言ったけど、理想でしかない。禄に乗りもしないけど東急やメトロと違ってローカル路線を抱えてるくらいわかるだろ。
そもそも会社の役に立たないことなんかしないし、掲載しないだろうよ。
それと>>109も言ってるけど少しはリリース読んだほうが良い。当面は現状維持なのだから。それを踏まえて発言すべき。していただきたい、すべきは、単に自分の意見の押し付けてるだけ。
色々書いたものの、バックファイア効果になっているようなので、これ以上触れないほうが良いのかな。 小江戸、おくちちぶは臨時種別だから
地下鉄直通の特急も奥秩父やラビュー小江戸並の臨時なのか
小江戸はコロナ前に日中や夕方送り込みの空気輸送便を全区間300円キャンペーンやったのに
全く乗らなかったからね
コロナ禍で最後まで運休してた列車だし
西武鉄道が小江戸をこれからどうしたいのか暗示してる
ラビュー投入などありえない
過剰投資
>>123
そのローカル線である青梅線、八高線、房総末端も4ドアだが
西武秩父線だけの特殊な専用形式は作らず
40050系にトイレ設置した短編成で置き換えることで低コストで置き換えによる省エネ化やバリアフリー化をした方が良いと思う
>>125
新規設計を極力せず
2030年度迄は001系、40050系、山口線新型車両以外一切作らないことでイニシャルコストをカット
場合によっては減車減便やワンマン化も進めてランニングコストもカット かと言って川越ライナーなんてのも40000には現時点でないしな
当面はNRA継続でしょ 1日で100レス進んでるから何かあったのかと思ったらスレがバカの日記帳になってるだけなんだな
>>128
>そのローカル線である青梅線、八高線、房総末端も4ドアだが
ああこれは>>110の言ってるホームドアの話。4ドアの話をしてる訳ではない。
>西武秩父線だけの特殊な専用形式は作らず
これも>>81でいったように、じゃあその40050系を短編成したやつは他の路線で使えるのか？4000系だけで11本(至福除く)あるのでそれなりな数だが。
共通設計と共通運用をごっちゃにしてない？ >>128
新車導入を遅らせるのが一番金かからないんですが 直入6000系を全40050系化するにもあと5年では終わらないかも
その時に玉突きでN2000にも廃車が出るだろうし
更なる通勤車でN2000本線撤退そしてN101にも及ぶかもしれないが
4000系なんてその後の話でその頃には40050系は製造中止数年後だろ
その直前でNRA廃止となるなら簡易特急のようなものであれば
椅子・内装違いで基本車体「新小江戸」と共通の4000系後継新形式という
ことだってあり得なくはない。40050秩父ローカルはないわ
>>134
4000系の処遇が問題になる頃には
40050の後継車を名指しして貫通3連とか貫通2連とか書いているだろ >>132
西武秩父線はそれなりの数だから3連でも良いのではないかと言う話
別に西武秩父線に関しては何が何でも3連というわけではない
ただ乗車位置統一と大型トイレ搭載車は必要
>>133
新車導入による省エネ化はランニングコスト削減に役立つ
>>134
40050系をベースにすればわざわざ別途開発することなく抵抗制御車を全廃して車種を減らし
乗車位置統一で飯能駅の全てのホームにホームドア設置もできる
なので新2000系は多摩川線、狭山線の101系置き換えに使用して
40050系3連で4000系置き換えた方が効率的であると考える あと新小江戸もわざわざ車種を増やすことになってしまい余計なコストがかかる
なので2030年度迄は001系、40050系、山口線新型車両これらだけを導入して
抵抗制御車全廃と乗車位置統一による通常タイプのホームドア普及をしてほしい
西武秩父線は青梅線、八高線、房総末端と同じく4ドア一般車へ置き換えて低コストで効率化及びバリアフリー化してほしい
>>137
結局安全対策より車両置き換えが主になってる。当初より指摘しているホームドアは口実だというのがわかる。
本当に重要なら既存車両で対応できるような意見がでても良いはずだ。
だから3ドアで統一されている多摩川線はホームドア設置できるし、飯能も必要なら4000系に対応したホームドアを設置すればよい。これは10000系のドアに対応した所沢がその例。 >>135
その新型車は4000系の後継であって40050系の後継とはいわないのでは？
どのみち優先度が低い話なのでその時期になって
40050が秩父封じ込め導入は無いと言ったまでですよ 願望激しいが、誰かが書いてたように3年くらいホームドア投資はストップかもねどれだけ新車が省エネでも、ドア設置も先立つものがなければ絵に描いた餅
どれだけ4ドアにしようが飯能や西武球場前のホームドアの優先度は限りなく先の話だろう
そんなに”効率的に”（）秩父地区向け新型を作りたければ
4万系の短縮編成である旨みってそんなにあるのかね
9000系多摩湖線転用のように2パンタ化して1ユニットで走れる編成を作る必要がある
また最長4両の多摩湖線・多摩川線ワンマン車と違ってワンマン対応しつつ併結運転対応として
ラッシュ時や多客期は2編成併結し1列車の輸送力を確保する必要がある
3連よりは4連の方がマシだろう
3連だと運転台付動力車が新たに必要になる
また3連でも4連でも運転台2ヶ所と便所1ヶ所必要なのは変わらないから
4連より3連の方が編成中に占めるデッドスペースの割合が大きくなる
また4連の2編成併結だと8両になるから
閑散期の休日は余りを2編成併結して池袋線各停代走という使い道が考えられる
今年度、無理して40050系3編成も導入するのは、早期 6000系地下直引退を促すあの会社の圧力w だな
>>138
それだと3ドアと4ドアの混在がずっと続いてしまう
新2000系で置き換えたら車種減らせて予備車両減らせて乗車位置統一もできる
>>141
E131系導入と違って現実的で一理ある案だと思う
しかし西武秩父線は3連で
最大でも3＋3でも足りそうな気もする 副都心線に関しては、東横線がデジタルＡＴＣに切り替わるタイミングで6000系は撤退。
同時に東武9000系も副都心線から撤退。
どう考えても秩父線と多摩川線はE131系の一択でしょｗｗ
40050系なんてありえない。
>>144
混在って狭山線のこと？別に混在しても困らんだろう。朝から入っているダイヤではなかったはず。西所沢駅の乗車位置と発車案内板を見れば済む話。電車入線してるから関係ないかもだが。
予備云々は西武鉄道が気にすればよいので、お前がどうこういう筋合はない。2000系になったところで予備には変わらん。 >>132
マトモに取り合うだけ
損するよ
無駄なことはしない方がいい >> 車種減らせて予備車両減らせて乗車位置統一もできる
これってそんな血眼になって追及する事じゃ実は無いんじゃないかなって最近思う
小田急だって4000ばかり増備しないで5000を作ったり、相鉄も直通用をわざわざ路線別に2種作ったり
東武も50000スタイルで統一はしなかった
その方が良いからそうしてるんだよね
車種は問題じゃないよ
乗車位置は違っても別にいいじゃない
東武も20000を使ってるよ
東急も18M3ドアで揃えられる路線は新車作っちゃってるし
西武もドア混在は今や支障ない範囲に収まったしね
大量増備と統一思考は1970～80年代の感覚が未だ抜けてない人だろう
鉄ヲタは何故か鉄道会社以上に統一や合理化絶対正義思想な人が少なくないのはどうしてだろう
>>144
来年度からはE131系の一択でしょ。
なんなら地下ちょくもE131系の10連でOK
全てE131系と同設計の車両にして予備品も統一！
これで統一厨君の野望は達成だね。
中央貫通路のない40050系は「却下」だね。 もう秩父はGV-E400でいいよ
秩父鉄道・八高線経由で横川まで直通しよう
ランニングコストがー
ランニングコストがー
ってばっかり言って、イニシャルコストには触れないんだね
>>144
3+3で足りそうな「気もする」って何だ？
他人にはさんざん根拠を示せと言っていたが、自分は足りる根拠を示せないんだな。
ネットや本の知識だけで現地のことを何も知らないから
実際に足りるか足りないかはわからない、ということを認めたわけだ。
そもそも、関西人のようだし、武蔵境が西武鉄道を代表する駅
とか言ってる時点で、シッタカが通用するわけがない。 >>148
4ドア統一すればそんなものを見なくても綺麗に整列乗車できるし
ホームドアもロープではなく通常タイプを設置できる
4ドアの新2000系なら国分寺線、西武園線も兼用で使えるし
逆に9000系を狭山線、多摩川線で使うこともできて互換性があるからその分予備を減らせる
>>151
運賃のみで乗れる一般車に独自性を求める者こそ鉄オタの中のごく一部くらいだと思う
観光客はラビューに乗るだろうからわざわざ各停に乗り換える必要はない
特急通過駅利用者も中にはいるかもしれないがいても少数派だから
遠方から001系を使った地下直特急運行することで
宣伝や観光需要喚起した方が良い
>>154
ランニングコストを全く考慮しない者こそどうかと思うが
それにイニシャルコストも
わざわざ別途開発するより
40050系大量生産の方が安上がりでは？ >>152
どうやって車幅が広いE131系を地下直に使うのか
説明していただきたい >>158
発車案内板をそんなもの呼ばわれでは話にならんね。何の為のものか理解してないだけでしょ。
ホームドアのロープタイプはあるけど、あれは使い物にならないと言うんだ？メーカーが聞いたら呆れるわな。
散々予備と言うけど、何本で使おうとしているのか、数字で説明してよ。 >>159
軽微な設計変更でいける
いつもお前が言ってることｗｗ
E231系やE233系も地下直仕様がある
きっといつもお前が言う軽微な設計変更で
開発コストを抑えたのだろうからE131系も可能
実績もありJRの大量生産による予備品の確保のしやすさ
どれを取っても西武40050系よりE131系の方が
導入すべきに値するｗｗｗｗ
あんたの負けｗｗｗｗ 西武は6000の新造を途中で東急から日立に変えてそこから東急への新車の発注は1両も無いから、西武が総車で新車を作ることは未来永劫無いと思うよ
ステンレスの重量で揉めた噂もあるし
>>158
>ランニングコストを全く考慮しない者こそどうかと思うが
各編成のランニングコスト
101系ワンマン ＜ 4000系ワンマン ＜ 2000系
わざわざ2000系をコストをかけてワンマン改造するなら今のまま抵抗制御車を使えば良い
回生効率の悪い2000系が抵抗制御車とどのくらい電力が変わるか
以前4000系の電力使用量でバトった時にお前は負けたはず
つまり2000系4連をワンマン化することが
イニシャルコストもランニングコストも高く付くことを
知っていて隠している
予備品の集約で効率化すれば良いと言うが
その論拠が全く示されていない
だからあんたの負けｗｗｗｗｗ >>160
揚げ足取りはやめていただきたい
勿論発車標は必要だ
だかいちいちドアがいくつかなんて確認する手間なんて利用者にとってマイナスにしかならないだろう
池袋線に旧2000系を導入すれば良かったものを3000系を導入したために2010年代まで乗車位置統一が達成できなかった
そうならないためにこれからは40050系増備と新2000系転用で4ドア統一を進めてほしい
>>161
それなら40050系の方が軽微な変更で済むだろう
E131系に拘る理由が謎である >>163
以前4000系の電力使用量でバトった時とはいつのことだろうか？
該当する書き込みを提示してもらいたい >>162
そんな正論言われてもなぁー
統一厨をDISる為には何でも使うｗｗｗ
E131系なんて導入するなんて本気で思った？
40050系を秩父線に導入しろと言ってることと同じだよwwww >>166
逆に自爆してないか？
何故E131系なのか未だに説明できてないようだし >>165
ほらよ
西武鉄道車両総合スレッド Part51（実質Part53）
http://2chb.net/r/rail/1610621763/
>>496
一日にどれくらい走行するか決めろよ
仮定でいいから決めろ。
お前何も考えられないのか？
飯能➖西武秩父 4000系利用の各駅停車
ウィキペディアで調べればすぐわかるだろ？
飯能～吾野 約15ｋｍ
吾野～西武秩父 19ｋｍ
合計 34ｋｍ
これを約1時間かけて走る
下り41本
上り39本
計算を簡単にするため全て4両で走行したとする
これで単純計算で考えてみろ。
ここまで具体的に出してやったんだからもう少しお前の
ない頭使って具体的な数字を出せや
この投稿から先の話
お前はこの時完全に論破された
2000系の4連のランニングコストも同じ
でも予備品の集約で云々言ってるけど
お前の難癖
だからお前の負けｗｗｗｗｗｗ >>167
じゃその車両がどのくらい使用して
いくらコストカットにつながったか金額で示せ
無理だろ。
いちいち同じURL貼り付けるんじゃねーよ
だからお前の負けｗｗｗｗｗｗｗ >>164
なるほど。普段狭山線乗ってないことがわかった。 >>164
>>172
狭山線がいちいちドアがいくつかなんて
確認して乗らなければいけないほど混雑することは
通常無い
多客時間帯（野球開催＆イベント開催）は4ドアと特急ドームが運用
だから問題なし
だからお前の負けｗｗｗｗ
揚げ足取りはお前の専売特許だろｗｗｗ >>169
思い出したがそれ電気代だけ計算しても意味ないという結論に至った筈だが
その理屈が通用するなら旧2000系こそ使い続ければ良いし
山手線だって壊れない限り103系で十分ということになる 2ドアの4000系って効率的で絶妙な位置に扉が配置されてるけど
実情見ると4ドア仕様の両端ドア間隔でじゅうぶん対応出来るんだよね
平日は朝数本の高麗東飯能以外、4両で編成の1か2ドア開けば良いほど
4ドアなんて使いもしないドアを保守するのは糞無駄
最初から中間ドア設定無い設計の方が製造安いんでないの？
>>175
そう。
国鉄103系で十分ということになれば
西武101系や4000系で十分って事。
だからお前の負け
結局ランニングコストが一番高く付く4連はどの車両か？
お前はどう考えてるんだ？
俺は高い順に
①2000系4連
②4000系4連
③101系4連
お前が順位を披露し、その論拠を示したら俺も示すぞ。 >>176
わざわざ2ドア車を新規設計する方が高コストでは？ >>176
扉位置を4扉車に合わせるなら
両端に扉を設けると浦山口のホームとの隙間が現状より広くなってしまう
＿×＿＿○＿＿○＿＿×＿中寄り2扉
＿○＿＿×＿＿○＿＿×＿端と中寄り（浦山口では端扉締切）
浦山口対策を考えるとこのどちらかを採らざるを得ない
ホームと駅舎をカーブの外側に作り直してもらえれば
西武ヲタがあーだこーだ言う必要無くなるんだけどなｗ >>177
読んでもわからなかった？
馬鹿か？
地下直に使うには幅狭で作れば良い
軽微な設計変更だｗｗｗ
E231系やE233系でもやっていること。
勝手にトンネル彫り直す等の馬鹿なこと言うな
それとこの様なイレギュラーな状況に備える必要は
お前ならどうするの？ 質問に対する回答は
青梅線、八高線、房総末端を見ればわかる通り
4ドアで共通化を図った方が安い可能性が高い
>>178
それなら何故鉄道会社は新車導入して
置き換えを行うのか教えていただけるか >>167
回生制動は他に力行している列車があるか秩父線の様にキャパシタとかが無いと導入し辛い
多摩川線を2000系にする為にそれらを設置するのはコスト的にどうなんだろう
まあでもやるかもね。西武グループ全体でCO2削減目標があるから >>181
ホームドア設置で線路への転落を防止することが望ましい
そして幅狭で良いなら40050系で良いだろう
E131系に拘る理由になっていない >>179
ドアを付けなければ良いからコストは軽微で住む
問題なしｗｗｗｗ >>174
そいつ、定期的に池袋から直通電車来るのを知らないみたい。意地悪して発車案内板を書いたわけじゃないけど。 >>182
なんでそんなすっ飛んきょな質問するんだ？
お前が103系でも良いって言ったから
その事例を西武に当てはめただけだ
話を逸らすなよ。馬鹿か？ >>186
それは知っている
だが101系が混在していたら通常タイプのホームドアを設置できなくなる
そのことを言っている
>>187
読解力を付けた方が良いと思う
貴方が電気代では新宿線導入の費用を補えないと主張するなら
山手線も103系で十分ということになってしまう
という話をしている >>186
色んな意味で統一厨は論理が破綻してるから
そこを突いて馬鹿呼ばわりして苔落とす
もうこれしかコイツを駆除する方法は無い。
どんなに理詰めで話しても明日になれば同じことを喚き散らす >>188
何が良いのか具体的に答えよ
そういえば数字や根拠がなければ詭弁で空論の愚か者だと言ってなかったか？
このままではその言葉がブーメランとして貴方に返ることになってしまうが >>190
貴方の主張は感情論と揚げ足取りばかりで全く理詰めにはなっていないようだが
せめて何を目的としてE131系を西武鉄道に導入するかくらい説明してもらえないだろうか？ >>189
表現力を付けた方が良いと思う
お前が山手線103系で十分など言うのがいけない
では話を戻そうではないか
ランニングコストとイニシャルコストの話へ
結局ランニングコストが一番高く付く4連はどの車両か？
お前はどう考えてるんだ？
俺は高い順に
①2000系4連
②4000系4連
③101系4連
お前が順位を披露し、その論拠を示したら俺も示すぞ。 >>191
文中より
2両編成の外観の印象はE129系に近いが、山手線や横須賀・総武快速線に投入したE235系と同様の技術を採用しており、E131系には“先輩車両”の知見を「いいとこ取り」した
つまり通勤車両の要素も入っていて閑散区に特化した設計思想も入っている
だからどちらにも軽微な設計変更で利用が可能
40050系は中央貫通じゃ無いからワンマンに向かない
だからお前の負けｗｗｗｗ >>192
ならば確認の意味で再度述べてくれ
40050系に拘る理由をそれも真剣に
ソースも付けて
そしたら真剣に俺も返すよ >>196
それとさ、
鉄道の正面の貫通路をオフセットタイプから
中央貫通に変更することが軽微な変更か？
正面衝突、オフセット衝突
ダンプにぶつかった場合
鉄道にぶつかった場合
人をはねた場合
あらゆる事故を想定して正面の形を決めているのに
軽微な変更とはよく言えたもんだなｗｗｗ 2両編成の外観の印象はE129系に近いが、山手線や横須賀・総武快速線に投入したE235系と同様の技術を採用しており、E131系には“先輩車両”の知見を「いいとこ取り」した
というのがE131系を推す理由なら
中央貫通扉付きで先頭の印象はE129系に近いが、新宿線や池袋線に投入した40050系と同様の技術を採用しており、西武鉄道最新型車両の「いいとこ取り」した
40050系西武秩父線仕様でも良くないか？
要は中央貫通扉が拘るポイントなのだろう？
>>198
それE131系でもよくね？
理論が破綻してるよ。
全然理由になってない。 >>199
東急1000系や京急1800形があるだろう
あと車体をストレート車体にするのが軽微な変更で
中央貫通扉が軽微な変更にならない理由が意味不明 >>196
何系でもいいんだけど、西武秩父線で3+3にする根拠は？ キハ127系がいいと思う
秩父鉄道はそのうち電車が走れなくなる
秩父鉄道直通を維持するなら気動車を入れるしかない
>>200
違うよ。
40050系より良さそうだからｗ
>>202
軽微なって言いながらアレヤコレヤと
40050系に仕様を加えてるのはお前の方
E131系は変更することを前提に設計されてる
40050系が設計を変更することを前提にしている理由が
見当たらない以上E131系を採用するほうが
よりイニシャルコストをカットできる
言うなればすでに設計は完了している
40050系はこれから軽微でも設計をしなければならないｗｗｗ >>189
そうか。いや、知ってるなら>>158のような書き込みはしないとおもったからさ。乗り場も違うし、車両数も違う。だから発車案内板はどのみち見るんだけど。勿論電車が停まっていたら見る必要はないけどね。それも知ってる上で書いたわけか。
101系を別に狭山線に入れなくても運用としては成り立つんだけど、西武は敢えて入れてるからそのほうが良いと判断したのだろう。
乗降客数からしてホームドア設置はあとになるだろうし、まあその頃には101系も役目は終わるだろう。
終日101系が入るわけでもなく、それほど混雑しない時間帯に101系を入れてるわけだから今はドア数が混在しても問題ないといえる。乗車時間も僅かに過ぎない。
で、予備運用はどのくらいとなるか数を示して欲しい。 >>203
つ>>84
>>205
そうなのか
ならば是非ともコストカットできると考えた根拠を数字で示してもらえるだろうか
根拠と数字が無ければ詭弁で空論なんだろう？ >>207
閑散時に3連、混雑時に3+3で足りると思った根拠を聞いてるんだよ。 東急の設備投資計画で新横浜線について
「東京・神奈川・埼玉と関西圏を繋ぐ鉄道ネットワークの構築」とか書いてある
矢印も副都心線方面まで繋いでるしな
極少ながら西武〜新横浜線系統も設定されるね
>>209
4ドアのロングシートにするのが目的なら、現存しない3連なんか開発せずに
それこそ多摩川線も狭山線も秩父線も全部2000系にすればいいんじゃね？
なんで秩父線だけ新型なんだよ。 >>211
他の話題で手一杯だったからである
>>213
トイレ設置が必要だと思ったから
しかしE131系を西武鉄道に導入してほしい理由が
どれもこれも40050系3連で達成できるものばかり
通勤車両の要素も入っていて閑散区に特化した設計思想も入っている車両ならば
40050系3連トイレ付きはまさに最適解ではないか？
E131系推進派自身は>>91で2連でもいいと発言しているようだし >>212
新横浜線からの副都心線直通は最長でも和光市行きで十分だろう
西武線内から新横浜線まで乗り通す人は僅かだと思われる
武蔵小杉で同一ホームから対面乗換すれば十分 関西出張で最近東京、品川使わず新横浜で自家用車駐車を覚えたので
平日朝上りと夜下りにSトレ新横浜設定されたら使うわ
Sトレを001系化した上で停車駅に武蔵小杉を追加して
武蔵小杉で同一ホームからリクライニングシートの特急車に乗れる方が良い
元町中華街方面の方が間違いなく利用者多いし
そこへ001系で直通した方が観光需要喚起できると思う
西武秩父線は
一般車はオールロングの4ドア車で混雑緩和
特急車はリクライニングのあるラビューで高級感演出した方が良いと思う
＞＞214
2000系が定期運用で西武秩父まで行ってるのを知らないようだな。
>>214
それが理由ならば>>81で
>西武秩父線は3連でも足りると思ったから
とか>>134での
>しかし西武秩父線は3連で
>最大でも3＋3でも足りそうな気もする
など自分思い込みのような書き込みはしないでしょ。
色々考えて10分ちょっとでレスポンスして手一杯なら仕方ないけど。
まあ、その理論だと横須賀線のE235系は普通車オールロングシートだから基本11両から10両、付属4両になってないとな。 40050の3連って1Mで秩父登れはするだろうが
雨天の曲線勾配なんてスキッドしまくるわな
かといって3連のうち190kw電動機の2Mは過剰性能省エネ逆行
新規開発費上乗せしてデチューンMにするのか？共通設計メリット無いな
4ドア化で秩父線混雑緩和せねばならんほどの客は乗ってないから
土休8連になるのはコロナ以前から長時間客への着座サービス
そして4ドア8連が入るのは池袋直通は兎も角4000系が足りないからなんだが
秩父に40050とかE131やら4ドア推奨するのって土休日しか眼中ないっぽいけど
それでも実際乗ったことない人だよね。
都心部や郊外と違って混んでる実感は席が埋まって立ち席が
ちらほら居る時であって立ち席の床面積が必要なのではない。
あの区間は4ドアよりも席数多い4000系の方がうまく客を収納出来ている。
>>218
4000系から4扉車に変えて混雑緩和だと？
朝ラッシュ時のような積み残しを出す勢いの混雑ではないのだから
2扉セミクロス→4扉ロングの変更は座れる客を減らすまでのこと
椅子取りゲームを招く
旅客トラブルの原因を作るぞ 東武の北関東や東上線、越生線、秩父鉄道は４扉のロングシート何だが。
しかもトイレなし。
なぜクロスシートに固執するのかわからない。
西武秩父線は利用者は少なく、運転経費や固定経費を下げなければいけないのに。
ＪＲや名鉄のように路線によって割増運賃掛けるならクロスシートでも構わないけど。
そもそも4000系って飯能～秩父ローカルのためじゃなく、
池袋発秩父鉄道直通の快速急行への充当を目的に造られたんだよね？
トイレ設置も長距離を走るためのものだし。
現に4000系登場以前は新101系2連とかで飯能～秩父ローカルやってたわけだし。
つまり飯能～秩父ローカルが4000系なのは単におこぼれに与っているだけ。
そう考えると、4000系を置き換えるやつがどんな車なのかは分からないけど、
飯能をまたいで秩父鉄道直通の快速急行が無くなった現状を鑑みると、
トイレやクロスシートが無くても不思議じゃないとは思っている。半自動ドアは付けて欲しいけど。
これは東武の6050系にも言えるよね。
あれも栃木県内ローカルのためじゃなく、浅草発会津方面への直通快速のために造られたわけで、
それを南栗橋～日光ローカルに使っているのは単におこぼれに与っているだけ。
現に6050系置き換え用の20400型は、快速運用に就かない前提だから
トイレもクロスシートも無い仕様で登場している。
>>227
>>そもそも4000系って飯能～秩父ローカルのためじゃなく、
>>池袋発秩父鉄道直通の快速急行への充当を目的に造られたんだよね？
その解釈の通りであれば4000系は使用4編成+予備2本程度作れば十分だったな
なのに平日と土休日通常期の飯能から奥の運用をすべて賄えるだけ4000系を作ったのは何故だろうね 本当は秩父鉄道直通はレッドアローのような特急車両で行きたかったけど秩父鉄道が拒否したんだよな
まぁバブル時代の話だしな
>>228
手元に平成5年12月改正（特急小江戸がデビューした改正）の西武時刻表があるんだが、
土休日の池袋線のページを見ると、以下の本数の快速急行が運転されている。
下り
西武秩父行き…5本
長瀞・寄居・三峰口行き…3本
上り
西武秩父始発…1本
長瀞・寄居・三峰口始発…3本
この改正では土休日朝の4000系池袋送り込みが
所沢始発の急行池袋行きになったと話題だったが、その所沢始発急行は4本ある。
すなわち、秩父鉄道直通の3往復と西武秩父発着の1往復、
合計4往復の快速急行に4000系が充当されていたと見ることが出来る。
そう考えると、8本の4000系が快速急行に充当されていたわけで、
12本という製造数は決して多すぎるとは言えないのではないか？ >>225
座りたければ特急停車駅利用者はラビュー乗れば良いだろう
特急通過駅利用者は少ないからそこに金をかける必要もない
むしろ遠距離のSトレこそ001系に置き換えて値上げしてでも快適性向上するべき
>>226
激しく同意
別にローカル線の各停をクロスシートにしたところで利用者増えるわけでもないだろう
それより東急東横線や副都心線から乗り換え無しで秩父行けるSトレこそ
宣伝も兼ねて001系にした方が良い
>>227
トイレも無くて良いのか
まあそれは人それぞれではある >埼玉県は「日暮里・舎人ライナー」と「多摩都市モノレール」の延伸ルートに関する検討に入ります。
ルート案（各３案程度）や建設コスト、中間駅の設置位置などを整理。年度内には成果をまとめたい考えです。
多摩モノレールは所沢に接続か？
そうなると結節点としてはますます重要になるな
>>232
むしろあの利用状況だからこそ001系で需要喚起した方が良い
根拠として
JRが山手線ではなく利用者の平均乗車時間が長い湘南新宿ライン等へグリーン車を導入
そしてさらに乗車時間が長い新幹線はグランクラスがあることが挙げられる
乗車時間が長い列車ほど設備を豪華にした方が利用者のニーズに沿っており増益になると考える 平日のSトレはコロナ禍でも朝は満席近くなってるからいいだろ
>>235
そちらも001系化で値上げすれば
更に客単価を上げることができる 秩父各停はクロスに拘らなくともいいけど席数は欲しいね
極論1ドアロングなんてのでも良いが
そもそも秩父に床面積稼ぐ4ドアなんて発想が時代遅れだと思うわ
房総4ドアは短距離パートタイムで客が集中する瞬間があって事情が違う
有料無料問わず都市部とは違うゆったりと乗る価値観を備えるべきだね
>>230
1本だけあった秩父止まりの4000快急にはミューズパークのヘッドマーク付いてたっけ。
池袋8:36発だったかな。 >>233
多摩モノは都外には出さないから埼玉県で独自に三セク会社作って乗り入れだな 001はいずれ地下に入れるつもりでそういう仕様にしたんだろうけど
コロナでどうなったのかねぇ
Sトレだと一般車と見分けつかないから誤乗が絶えないけど
001ならさすに無料で乗車できないとはっきりわかるだろう
>>238
着席効率を考えると2ドア・セミ転クロが良いかね。
夕方の西武秩父行きでも、ボックス1人で占領状態になっているのをよく見かけるので。
>>239
そうなんだ。そこまでは記憶に無かった。 >>230
ほう
土休日の秩父鉄道直通が3往復存在した時期なんてあったか
それでも
>>227
>>そもそも4000系って飯能～秩父ローカルのためじゃなく、
>>池袋発秩父鉄道直通の快速急行への充当を目的に造られたんだよね？
その解釈の通りであれば4000系は使用6編成+予備2本程度作れば十分だったな
4000系は秩父鉄道直通が目的だったという主張に沿えば
西武秩父発着の快急は4000系である必要がなく
4000系の使用は8本ではなく6本で十分だったといえる
予備共通化なんて熱弁するおまえの主張に照らすと予備車は極力少なくするべきと読めるので
12本も製造してしまったのは基本的に飯能から奥でしか使えない車両の予備多過ぎ >>243
俺は予備を少なく共通化しろなんて言ってないぞ。
ただ、4000系は秩父ローカル以外にもそこそこ有効活用されていた時期もあると言いたかっただけだ。
まぁ確かに8本使用で予備4本は多めではあるし、現に西武秩父止まりの快急101系は3本あったわけだが、
西武秩父止まりでも池袋からならそこそこ長距離を走るわけだし、決してクロスやトイレは無駄ではなかったと思うがね。 >>229
あれは単純に景気の問題じゃなかったっけ？
計画中止のすぐ後に新宿線にニューレッドアロー投入が発表されてるあたり
新宿線へ投資する方向に切り替えたってのはあるかもだけど。 4000系、今の土休日でも8本＋至福の稼働の日もあって予備が4連×3本
検査入場タイミングもあるだろう
結局4000系が足りなくて4ドア車の応援が3本行ってる日もある
土休でも雨なら客数減見込んで4000系長三以外は８連でなく4連にして
夕方快急以外全部4000系の日もある。
遠足シーズンも臨時便あって平日4000系8本稼働もあるね。
今の状況でも4000系の本数は適正とみて良いと思うよ。
4000快急がたくさん走っていた時代も昔になったんだなあ
あの頃は秩父行きは色々楽しめて面白かった
秩父線は本数少ないから車内トイレは必須
ローカル気動車にトイレがあるだろ？同じだよ
冬は超寒くて隙間風入るからドアは少ない方がいい
半自動も必須
ロング吹き抜けだと本当に寒いからある程度クロスの方が良いな
昔は3ドア車ならなんでも運用についていたが、トンネルの吹き抜けが寒すぎるので、赤電も貫通扉が増設された程
秩父鉄道乗り入れも理由だけど、そういう問題も解消すべく4000は造られた
同時期の新2000と比べても各種配管の凍結対策や客ドアの隙間対策もされている
西武初の半自動ドアも4000だった
4000の代わりは専用の代替車が必要になるよ
青梅線や五日市線とは走る環境が見た目だけと違うから比較は成り立たない
>>162
アレはmetroが悪い 普通はアルミ車よりstainless車のが安上がり >>238
ゆったり乗る価値観は有料列車や有料座席の役目
>>241
激しく同意
そして観光客へのおもてなしにもなる
>>242
占領防止ならオールロングがベスト
占領する者とそれを注意しない者のために転クロにしろと言うのは傲慢である
>>247
五日市線は兎も角、青梅線青梅以西は西武秩父線と同じく山間部だろう
トイレと半自動ドア付けた40050系3連が適任 自分の意見が通らなければやだやだo(><;)(;><)o
>>249
それは違う
秩父線にはE131系が適任
40050系は『却下』 >>230
>>239
秩鉄直入れ一本はN101じゃないかな？
池836発はそのN101でヘッドマーク省略された頃
土曜朝それなりラッシュの上りも担ってたので
小手指か飯能迄前パン10連と記憶してるが違うかな？
ある時期から急行に変更されたっけ？ >>234
1～2本程度で需要喚起になるとは思えないけどな。
反面>>215ではなんの根拠か知らんが西武線から新横浜への需要はないと言うが、むしろ新横浜ー所沢のSトレとか001があってもいいと思うが。 >>252
101系も定期的に秩父鉄道乗り入れてはいた。つり輪の色で行先違うやつだったかな？ >>220
手一杯になったことに同情するのかよ。ｗ
そうなったのはとても他人に共感してもらえる内容じゃないというのが理由だし、
手一杯になるほど必死にレスポンスする義務もないんだから自業自得。
>>231
自分で「人それぞれ」と書いたんだから今後は他人の意見を全否定するなよ。
それと、トイレがなくて良いことも納得したとみなす。
であれば、その前提であなたの主張に沿う最適解は結局2000系じゃないか。
多摩川線、狭山線など、くまなく投入すれば車種削減も運用共通化も全部実現できる。
新型の、ましてや3連なんか設計すること自体がコストのムダじゃないのか？
>>221さんの疑問に対してどう考えているのかも気になるしな。
俺自身は新型でも既存車種の転用でも、トイレありでもなしでも、
西武の都合で好きにすればいいと思っているけどね。 >>249
同じ山間部でも積雪は秩父線沿線の方が多い様に思うよ
正直4000で何の不満もない
トイレをバリアフリー化すればまだまだ行けるだろう（やらないだろうけど）
40050になったとしても客的には改善より改悪の方が多い
回生制動も秩父線はキャパシタ設置するくらい列車密度が低いから効果薄い
そんな秩父線なんだしホームドアも一番後回しでいい
いろんな案は結構だが乗ってから言ってね
乗らないで実情知らないと話はどこまで行ってもトンチンカンだ そもそも電気機関車廃止して
牽引車用意したのに
その特性も考慮しないんだから
単なる嫌がらせなんだよ
言い掛かりつけられれば何でもいい
解消されたら
次のネタを見つけて粘着するだけ
横浜飲み好きな個人的見解ではSトレの元中発の時間早過ぎ
秩父からの折返しなんで仕方ないけど使いたくても難しい
新横浜Sトレは、今のご時世新幹線に乗るのに山手線利用が嫌なので
使用頻度少ないけど新幹線乗るときは間違いなく第一候補になる
新横浜ー石神井が45分位なら東京品川利用よりも速達性でも上になる
新幹線乗るような時は荷物も多いので乗換えなし座席保証はデカい
ゲームチェンジャーになると思うのだけどね
>>251
その理由がどれも40050系で達成できるものばかりなのだが
>>256
乗った感想として
やはりSトレ001系化による地下直特急の設備向上が必要であり
各停は青梅線のような4ドア一般車が適任だと思った >>252
平日の秩父鉄道直通急行は101系だったね。小手指まで10両で。
土日に関しては全て4000系だった気がするなぁ。
101系は白いつり革が三峰口行き、茶色いつり革が寄居行きだったっけ。懐かしい。
今乗り入れて来てる17000系が茶色いつり革してるんだよなw >>259
なぜそう思ったかの理由も述べて貰えれば
秩父線は季節波動が大きいので、混雑時は4ドア8連を投入したりで柔軟に対応している
普段はお客も本数も少ないので回生車である必要も無い
冬場は前に述べた通り非常に寒く、専用設計の4000は大変頼もしい
わざわざ統一して凍結故障頻発とかでも困るし、必要ないのにドア数ばかり無駄に増やされても整備の負担が増える
まだ数年先だろうが、後継は乗りたくなる様な面白い電車にすると客が集まっrて来ると思うな >>259
なぜそう思ったかの理由も述べて貰えれば
秩父線は季節波動が大きいので、混雑時は4ドア8連を投入したりで柔軟に対応している
普段はお客も本数も少ないので回生車である必要も無い
冬場は前に述べた通り非常に寒く、専用設計の4000は大変頼もしい
わざわざ統一して凍結故障頻発とかでも困るし、必要ないのにドア数ばかり無駄に増やされても整備の負担が増える
まだ数年先だろうが、後継は乗りたくなる様な面白い電車にすると客が集まっrて来ると思うな >>262
4ドア8連でも運行しているからこそ
わざわざ専用設計の車種を作る必要が無い
4ドア8連で凍結故障しているか？
そして乗りたくなる様な面白い電車にして客を集めるのは有料列車の役目
そのために必要なのがSトレ001系化 >>249
1人1ボックス占領が悪いとも
1人でボックス占領している人がわざと他人を座らせないようにしているとも
誰も書いていない >>252
秩父鉄道直通1本というのは平日では
前2両小手指止
その後ろに秩父鉄道乗り入れ対応101系4+4 >>260
>>265
平日でしたか、失礼しました並びにありがとう！
その送込みというか折返し池袋7番に着く上りを稀に利用していたんですけどね >>263
4ドア8連は冬季は殆ど走らないよ
夜祭りくらいだけど、本当に冷える1～3月の早朝夜間は更に走る機会はない
経営上も運用上も一番助かる合理性は統一ではなく適材適所
今の秩父線はそれが出来てる
ただ近い将来4000の置き換えは必要で、その時新造する車両が集客できる電車なら特急001と合わせて増収になる
その方がただ統一する合理性よりずっと経営に資するんじゃないかな >>259
>各停は青梅線のような4ドア一般車が適任だと思った
これ、どの辺でそう思った？ >>267
そうはならないから各地でオールロングシート車の導入が進んでいる
九州や東海もオールロングに変わりつつある
乗車位置の統一化によるホームドア普及も進んでいる
集客は有料列車の役目
有料列車に乗りたくなる施策で客単価向上が必要
あと4ドア8連で凍結故障しているか？
という質問に答えていただきたい
貴方の感想ではなく実際の故障件数を教えてほしい >>259
なにムキになってるの？
40050系では達成できませんだから「却下」
E131系を導入しよう！ >>270
なんで一度言えば分かるような主張を延々続けるの？
普通の人はそんな事しないよ？ ラビューって新しいのにリクライニングが壊れてたり、ヘッドレストが外れたりしない？
>>230ほか
秩父鉄道乗り入れは時期によって車種が変わっているのに、みんな語っている時期がバラバラだから話が噛み合わない。
平成5年12月改正まで、土休日直通快急は
長寄・三･･･4000 1本
西秩・三･･･N101 1本
長寄・西秩･･･N101 1本
だった。
他の4000快急は西武秩父行き1本(秩父ミューズパークスポーツの森号)のみで他は101。
平日の直通は登場当初快急だったが、直後にダイヤ改正を待たず急遽急行に変更になった時期があったな。
以後も基本的に快急だったけど。
これがN101 10両の快急小・長寄・三。
平成5年12月から直通快急が全て長寄・三 4000 4+4になった。 >>268
当初は野上行き、東上線の秩鉄乗り入れ廃止に伴って寄居まで延長、その後何年もたって長瀞止まりに短縮という流れだよね。 >>274
平成5年12月改正以前の状況が知りたかった。ありがとう！
土日も101系が2往復秩鉄に入っていたのか。
そういえば4000系って増備が2回に分かれてたよね。それも秩鉄直通の車種変遷と関係あるのかな。
初期のほうの編成にだけセンヌキがついてるよね。
平成5年12月改正以降は227F～237Fが秩鉄対応になって、239F・241Fは乗り入れ対応解除になったね。
平日の急行小長寄三は遠足かなんかで乗って、茶色いつり革に掴まってた記憶がある。 >>270
4ドアは凍結する様な時期には走っていないと書いたつもりだが読まなかったかな？
101系中心だった頃の凍結件数とかもわからないよ
でも4000では空気配管に電熱テープを巻いたりドアレールにヒーターを仕込んだりしたのは、まさにそういう対策が必要な事態があったからだろう
意味ない事はやらないよ
暖冬化してるとはいえ、ドカ雪降る事が今もママあるのが秩父線
また「各地でロング化」というけど、それが4ドアロングにする理由としたらそれこそ会社、路線毎の性質を無視した非合理的な策だろう >>277
先程も申し上げた通り
山間部を通る青梅線青梅以西も4ドアロングである
そして積雪がある地域なら東北本線黒磯～新白河も
一部セミクロスとはいえ4ドアに置き換わった
そして誰かさんのお好きなE131系のおかげで房総も4ドア継続
わざわざ金かけて2ドア車なんか作るのは無駄
観光客の集客は001系使用のSトレで >>255
3両ガーは今に始まったことではないけど、何とか言い訳…じゃなかった根拠を探そうとそれっぽい記事を見つけるのに手一杯だったといいたいんだろう。じゃなければ81のコメントに84が10分で返さないだろう。 >>274訂正
＞平成5年12月から直通快急が全て長寄・三 4000 4+4になった
は土休の話。
>>276
＞4000系って増備が2回に分かれてたよね。それも秩鉄直通の車種変遷と関係あるのかな。
増備はその為だろうね。
平成5年12月改正から土休日の4000快急が4往復になったから。
1003 1007 1011 1015 1002 1004 1006 1008 電車が4000系。 >>278
E131系の2ドアにすれば良いｗｗ
お前4000系が寒冷地対策してるの知らなかったと見えるｗｗｗ
東北線向けE531系は準耐寒耐雪仕様車だぞｗｗ
お前の大好きなコストカットの面と常磐線の予備車削減の為に
７本増備したのは有名な話。
若干過剰気味だが常磐線の付属編成と同じ構成にした
数年前ドカ雪で横瀬の車両基地が倒壊して
秩父線が数日普通になったのも忘れたか？
秩父線は意外と青梅線や黒磯白河間に負けないくらい
過酷な路線だぞ。
もうお前は支離滅裂。
自分では解っていないだろうけど。
究極4000系をまだしばらく（個人的予想で10年～20年）
使えば良いと西武は考えていることを理解しなさい。
ランニングコストが高い順に
１位 2000系 ４連
２位 4000系
３位 101系 ワンマン
この論拠をひっくり返すだけのソースを出してみろ。
E131系ってお前にふっかけるのはお前が40050系3連が良い
と暴れている事と同じことをお前にしてるだけｗｗｗｗ >>282
× 秩父線は意外と青梅線や黒磯白河間に負けないくらい
◯ 秩父線は青梅線よりはるかに過酷だし黒磯白河間に負けないくらい >>282
根拠出さない者に根拠出せと言われてもね
まずは貴方がランニングコストを具体的な数字で根拠を示すべき
それが出来なければ詭弁で空論だと貴方自身が>>89で言った筈だ
あと西武秩父へ日常的に乗り入れる001系や40000系も寒冷地仕様なのか？
その点についても説明してもらいたい
>>283
そもそも40000系がSトレで西武秩父線乗り入れてるから
40050系も西武秩父線で使えるだろう >>278
黒磯～新白河は
黒磯駅構内の車上切替え(基本的に1～3番直流・4～5番交流)だったのを
車上切替え廃止
駅北端にデッドセクションを設置して駅構内完全直流化
これに伴い交流車が黒磯駅に発着できなくなったため
交直両用のE531系と電化方式無関係なキハ110系を充当
こういう流れなので扉の数も座席配置もどーでもいい余り物の充当に過ぎない
あの区間主力となったキハ110系は片開き2扉だ >>284
だからさ、はじめに順位を付けてお前の考えの述べろや
そしたら出してやるって昨日言っただろ。
結局何も出せない馬鹿丸出しの「詭弁」で「空論」の
お馬鹿さんだねｗｗｗ
俺は4000系の話で寒冷地対策をしていると話している。
4000系に変わる為に40050系を秩父線に3連で導入したいんだろ？
その車両にも同等の設備が必要だと言いたいんだよ。
勝手に論点をずらすね。
まぁ秩父線開通当時AE車が走っていたことを考えれば
どんな車両だってある意味走れるよ。
だけどわざわざ4000系を作って導入したんだよ。西武は
2ドアにしたわけ、寒冷地対策したわけ
この事をどう考えるんだよ。 >>285
馬鹿にそんな丁寧に話必要なし
自分が良さそうだと勝手に妄想した
事だけが正論のお馬鹿さんだからねｗｗ >>285
E531系ワンマン化でキハ110系は黒磯～新白河から撤退しました
>>286
まず貴方が言い出したのだから
貴方から根拠を提示すべき
何を基準に算出したのか是非とも教えていただきたい >>274
その時代は2000の2+8の前パン急行もたくさん走ってたね そういえば>>194で
つまり通勤車両の要素も入っていて閑散区に特化した設計思想も入っている
だからどちらにも軽微な設計変更で利用が可能
と主張していたな
それなら40050系の西武秩父線仕様で良いわけであるし
40050系を中央貫通扉変更できないとする理由も未だに無し
それなら40050系に中央貫通扉と半自動ドアとトイレさえあれば十分ということになる >>284
>>269の質問に答えてない。
人に根拠を求めるなら、先に>>259で書いた「乗った感想」の根拠を説明しろよ。
それに、>>221が3連の問題点を具体的に指摘してるわけだから
3連が適任だというならこの内容に対して反論が何かあるんじゃないのか？
技術的な部分で筋が通ってなければ誰も納得しないだろうけどな。 >>292
山間部のローカル線という条件で
青梅線青梅以西と西武秩父線は似ていると思ったから
そして3連なら2M1Tにすれば良いだろう
先頭をM車にした例は30000系で存在する
そもそも>>84でも述べたが
3連に関してはそこまで拘りは無い >>290
毎回予備運用減らせると言ってるけど、具体的にどれだけ減らせるのか教えて。>>160への回答。 >>295
方南町6両対応化で02系80番台が代替無しで2編成廃車された
そのため101系も4ドア化による予備車両削減により
代替無しで2編成程度廃車できると予想 >>296
101系5編成あれば多摩川線運用回せるから、現状2本減らせるのは自分の思ってる通り。
元々101系は263F除く9編成で5本が多摩湖線、多摩川線が4本。なんかのときに2000系が多摩湖線を代走。
仮に2000系がワンマン改造でやってきても9000系が5本だから、4本入れることになる。101系時代と比べると予備の数は変わらない。あ、代走もワンマンで考慮すると101系よりも1本増えるのか。
検査を受けて、その後多摩湖線運用に就くけど今はそれが出来ないから次の甲種まで待機する必要が出てくる。
なので101系は263F除き7本あるけど、5本あればいいのだが、なぜ残してるのかは聞いても答えられないからそれはいいや。 >>293
それだと何の為に>>209のリンクを貼ったのか。根拠があったからだろ。拘らないなら貼らないだろ。
ホントに手一杯なのか。これでは単なる思いつきで話してるとしか思えない。 >>278
> 観光客の集客は001系使用のSトレで
001だけに絞らなきゃならない理由はないでしょう
>>277で書いたけど、どのみち新車作るなら客が乗りたくなる様な仕様の方が収入増にもなる
秩父線は青梅線とも東北本線とも性格が違い、南海高野線や箱根登山電車に性格が似ているよ
わざわざ面白味のない車両作って僅かな合理化するより、乗ってみたいなって車両があれば001と合わせて儲かるのではないかな？
その方が会社にとって一番の孝行だろう >>298
3連でも足りると思った根拠について聞かれたから提示したまで
置き換えのための予算が潤沢にある
或いは4連で置き換えてもコスパ的にあまり変わらないとであれば
別にそれでも良い
>>299
新規設計の費用を減らせる
同一車種の大量生産で単価を抑えられる
それに001系は地下直対応化も可能だから
わざわざ他の車種を作らなければならない理由が無い
SトレをLCの40000系から
特急車らしい001系に置き換えれば
面白味も出るだろうし快適性や利便性も向上すると考える
東急や東京メトロ線内で西武鉄道の宣伝にもなる しかし>>299よ
001系を面白味のない車両とは贅沢にも程がある >>286 AE車w
AS車の間違いだよね？統一厨が西武も都営5500入れろとか言い出すぞwww だから何度も言われているが
界磁チョッパにも抵抗器は必要
モーターも複雑な複巻だし予備部品は減らせない
>>301
なら多摩湖線と共通の4連でも閑散時対応の2連でも良い
1000歩譲って40050系の中央貫通路は東急1000や東京メトロ16000系の例もあるし
そこは俺は認めるが秩父線しか使い道の無い3連に拘る必要はやる無い >>302
読み違えてるよ
001が面白みが無いとはどこにも書いてない
4000に代わる新車を作るなら、4ドアロングで本線と同じな「面白味のない」車両より、乗って楽しい普通列車にして、特急001と合わせて増収を目指す方が経営にも客にも良いんじゃない、って話 >>306
観光地に各停で来られたら追加料金減る分減収になる
001系使用のSトレで特急料金値上げしつつ広範囲から観光客を集客して
利用者数と客単価の両方を上げるのが得策だと思う それに横瀬、西武秩父へ行ける特急があるのに
わざわざ各停に乗換したい人なんてまあいないと思うけど
>>307
例えば八王子方面から八高線で東飯能乗り換えで来る客からどうやって特急料金取れと？
東飯能に特急停めますか？ >>301
つまり思いつきで3両ならいけるだろうと思ったわけか。
新規設計の費用とは？どの道"軽微な設計変更"が出る以上、そのままという訳にはならないが。
それと早朝と夕方1本だけでは宣伝効果にはならない。
>>308
乗ったことないからわからないと思うが、飯能ー西武秩父は必ずしも特急が有効列車とは限らないからな。そりゃいい時間に特急来れば別だけど。 >>293
・>>84では「拘りは無い」とは述べてない。
・>>221では2M1TがOKとは書いてない。下半分はスルーか？
・先頭をM車にしてはいけない、などとは誰も書いてない。
・2M1Tじゃない30000系を持ち出しても先例にはならない。
たった1つの投稿だけでこれだけのツッコミどころを残すとは。
>>295
方南町のホームと、あなたの車種削減論と何の関係があるんだ？
是政あたりのホームを伸ばせば101系の予備車両が減らせる、とでも言いたいのか？
>>301
設計費用のことばかり主張してるが、設計さえすれば製造費用は無料とでも思ってるのかな？
最新の設備投資計画にも中期経営計画にも001系のことは何も書かれてないから、
S-TRAINを001系に置き換える予算はない（予算を他のことに使う）わけだ。
「してもらいたい」とここで何度も何度も書いたところで何も変わらない。 >>307
特急だけで稼ぐの？なんともったいない
4000は地味に秩父線の魅力の一つだよ
合理化は収益を増やすためにするもの
合理化自体が目的化したようなコスト削減は、会社の収益力、体力を弱めてしまうよ >>285
地上切換だったのを車上切換にした でしょ >>307
あと、特急客は遠方客、普通客は沿線からの客や時間より移動も楽しむ客でそれぞれ集客出来るのが理想
4000は少なからずそういう魅力を持ってる
特急満席・普通は変わりばえしない4ドアで魅力なくガラガラ、ではもったいない
普通列車は普通列車で少しでも稼いでもらわないと
これからますます厳しい
特急だけじゃ秩父線は維持出来ない >>303
自分も一瞬？と思ったが敢えてその為に開発されたASカーを
この流れで語る必要もない
AEブレーキの赤電のことで間違っていないかと。 >>281
92年ピク臨の対談記事で4000の追加増備に触れてるね
初期32両と101乗り入れ改造車が活躍していた時期だけど、4000が人気で101が来るとお客ががっかりしてるから16両増備すると話している
101の乗り入れ改造は最低限の投資で様子見の意味があったのかもね
直通が好評なので4000を増備してすぐ秩鉄機器を移設したと >>320
秩父鉄道乗り入れ対応の101系ってパンタグラフ変えてなかった？記憶違いならゴメン。 N2000初期のパンタと交換だったよね
降雪に有利だからだったと思うが
確かに新宿線よりは秩父の方が雪は積もるしウテシ作業大変だけど
都心部走る車両に降雪パンタの方が影響出る数は少なく思ってしまうが
現場の要望なんだろね。
乗入れ先の秩鉄にはそんなパンタ搭載車は無かっただろう
>>312
それなら4000系後継をクロスシートや2ドアにする余裕こそもっと無い筈
ラビューは西武鉄道の看板を担うものであり
追加料金を払っている特急利用者へのテコ入れで
宣伝効果を望めるため
比べるまでもなく001系増備が優先で
各停は4ドア車で効率化とホームドア普及による安全対策の方をした方が良い
>>315
>>317
クロスシートにしたところで沿線に利用者が増える訳では無い
それに先程も申し上げた通り各停でゆっくり来られたら追加料金分の収益が減ってしまう
それに移動を楽しむとか言いながら乗車時間の長いSトレに言及しないのが矛盾している
Sトレ001系化でいかに特急誘導するか
そして遠方から観光客誘致するかが重要だと思う
それに移動時間短縮や快適性のために追加料金払う利用者は所得が高い可能性大であり
観光地で惜しまず金を使ってくれるのではないだろうか？
根拠が無いので断言は出来ないが
安い金しか払わずクレームを出すモンスター客の割合を減らせそうな気もする >>322
新2000の4連のパンタ削減が始まる頃で、一時的に直通101のパンタと交換された形になっていたね
着雪対策というか、他社線内の乗務員でも取り扱う機器だから、4000と出来るだけ仕様を合わせたのかも >>323
運営も営業もそして客までもが、まるで全て車両の都合に合わせなきゃならない様な理屈になって来たなあ
それは合理的とは言えない
特急客は特急客で遠方から増やしたいのはその通りだけど、普通客は別口で増やせれば尚良いじゃない
てかそうならなきゃ秩父線の維持は正直厳しい
ニュースにあったが、今年1～3月の土休日秩父観光客の西武・秩鉄それぞれ鉄道利用は2019年比ほぼ半減で、対して寄居の有料道路は20%減くらいだったそう
観光客の入りに対して鉄道を避けた割合がかなりあったらしい
値上げして富裕層を特急に乗せて稼ぐなどと決めつけてる場合じゃない
あらゆる手段で集客のチャンスを作らないと >>244と>>290で矛盾しているね
244
>>243
>>俺は予備を少なく共通化しろなんて言ってないぞ。
290
>>これに加えて抵抗制御の部品のストックを無くせることそして9000系との共通運用化で
>>予備車両を削減できることが挙げられる >>307
欲張りはほどほどにしないとね
指定席料金の分だけ交通費が高くなることを観光客に嫌われれば
観光客が来なくなる分減収になる 地元民が乗らない鉄道は廃線になる。
観光客に拘るのは危険。
日光や箱根に行く人がロングシートでも苦情はない。
観光客ほど、有料特急で移動する。
4000快急がたくさん走っていた時代も昔になったんだなあ
あの頃は秩父行きは色々楽しめて面白かった
秩父線は本数少ないから車内トイレは必須
ローカル気動車にトイレがあるだろ？同じだよ
冬は超寒くて隙間風入るからドアは少ない方がいい
半自動も必須
ロング吹き抜けだと本当に寒いからある程度クロスの方が良いな
昔は3ドア車ならなんでも運用についていたが、トンネルの吹き抜けが寒すぎるので、赤電も貫通扉が増設された程
秩父鉄道乗り入れも理由だけど、そういう問題も解消すべく4000は造られた
同時期の新2000と比べても各種配管の凍結対策や客ドアの隙間対策もされている
西武初の半自動ドアも4000だった
4000の代わりは専用の代替車が必要になるよ
青梅線や五日市線とは走る環境が見た目だけと違うから比較は成り立たない
>>330
なぜだか間違えて過去の書き込みを再送信してしまった
スレを無駄遣いして申し訳ない >>332
あ！
やっぱり間違えてなかったｗｗｗ
赤電ブレーキのことです。
秩父線開業当時101系が圧巻していたわけでは無いんでしょ？
その後冷改701系含めて走っていたわけだから。
当時の運転手のレベルは高かったってことでしょ。
701系（黄色）が町中でもブレーキシューの焦げた
匂いを撒き散らして走っていたのが懐かしいｗｗ >>323
それでは10000系から001系に変わったことで利用客は格段に増えたのか？そこが疑問。デビュー当時はそれなりにあったんだけど、今はどうか。
それと別に特急一択とするまでもないだろう。各停で来てもらっても問題ない。観光目的であって、乗るのが主ではないのはこれまでの書き込みからしてわかってるよな？
青梅五日市線のホリデー快速はどう思う？特急にすべき事？ >>330
トイレがしたい客は特急に乗ればいい
そっちに誘導するだろう >>333 此方こそ失礼しました。
秩父線開業当初は101系が足りなくてモーター出力の高い501系が良く入っていたよね。 >>288
自分で考察したことも出せない時点で馬鹿丸出し。
101系と4000系のランニングコストは若干4000系のが高い
足回りは全く一緒と言って間違い無いのでトイレや耐寒仕様等の差で
4000系が若干高く付くだから2位と3位にした。
では2000系がTOPである理由
まず条件を同じにするため以下の定義をする
各車が同じ人数を同じ距離同じ加速減速をした
つまり走行条件は同じと仮定する。
乗務員の人数は条件を揃えるため除外
（ワンマン運用時やツーマン運用時の事）
では本題
１ｋｍ走行するのにモーター１個の消費エネルギーを１とする
回生ブレーキの2000系は１個モーターで0.7とする
（自身のモーターが発電した電力をそのまま使えると仮定）
2000系はモーター数が12個
101系4000系は8個
つまり
2000系は8.4のエネルギー
101系と4000系は8のエネルギー
2000系のが消費エネルギーが高いことになる 電力以外は以前に話した通り
2000系はブラシのメンテ等も101系や4000系に比べて
手間がかかりメンテナンスの時間が増える
つまりどのくらいの差が発生しているかは不明だが
2000系4連が一番ランニングコストが高いことになる。
それを踏まえて西武は2000系をワンマン改造しないで
101系や4000系を使い続けている
多摩湖線はホームドアの関係で後ろ向きに使うことにした
だけでもし、2000系がランニングコストの面で問題なければ
2000系を転用したことは明々白々。
さらに考察を続けると
2000系と101系が僅かなランニングコストの差かもしれないが
速度が遅く走行距離も本線に比べると短い支線で使うほうが
抵抗制御車はさらにランニングコストの圧縮につながる。
西武は安全対策を考慮して本線上は4ドアに統一するため
ランニングコストは高くても4ドアに統一することを選んだ。
回生ブレーキによる省エネ効果を考え本当に省エネ効果を上げたいので
あれば効果の高い（PMSMやフルSiC等の）VVVF車を導入し
本線上で高速域から低速域まで回生ブレーキの恩恵を受ける車両に
交換することが得策と考え2000系の淘汰を勧めている。
だから、抵抗制御車を支線や閑散区で使うことは経営として当然の判断
ましてや4000系は秩父線向けに秩父線に必要である耐寒仕様や
ドアの枚数等一番効率の良い車両に仕上げてある。
おまけに経年も浅く足回りがいくら古いとは言え抵抗制御車であるがゆえ
予備品の確保も容易で経営の圧迫につながっていない。
だから
2000系をワンマン化するのは馬鹿。
愚の骨頂
抵抗制御車を今すぐ淘汰すること自体ナンセンス
いくら回生機能があっても2000系を減らし界磁チョッパ方式を無くすことが
西武鉄道としてBESTの判断。ましてや4連での運行は支線のみであるため
一番最初に減らしたい編成である。
ただ、経年の問題から旧2000系を淘汰してその後4連を必要数まで淘汰するだけ
毎年数編成の新型通勤車を導入しその分2000系を減らして車両を入れ替える
並行して本線上の乗降数の多い駅からホームドアを設置して安全対策をすすめる
それだけだよ
だから統一厨君
君の負けだよｗｗｗｗｗ
>>331
既に40000系が西武秩父線へ日常的に乗り入れている訳だが
それに半自動ドアやトイレも40000系にある
>>334
特急なら追加料金取れる分増益になる
そして>>234の理由により
長距離を走る特急こそ001系のような
有料特急らしい快適なリクライニング搭載車にするべき >>337
その数値は何を基にしたのか教えてもらいたい
0.7とした根拠は？
>>338
どれくらい差があるのか不明なのに
手間がかかると断言する根拠は？
あと4ドア化による予備車両削減も考慮すべき >>344
抵抗制御を減らすことによる予備部品の削減や
9000系と運用共通化できることによる予備車両の削減
これらについても考慮していただきたい
そしてホームドアやホームセンサー普及によるイメージアップについても全駅に設置した方が良いと思う それと手間がかかると断言する根拠についてだが
整備員でも無いのにそこまで手間がかかると断言する
どれくらいの費用がかかるのか具体的な数値を教えてもらえるだろうか？
>>330
俺が推測するに
本当はJRも奥多摩エリアにそれ相応の車両が
導入できるなら導入したいと思っていると思うんだ。
会社が大きいから（奴が言うのと同じで）車両を統一して
運用の効率化をしているんだろうね。
それでも中央線に特化した設備としてドアボタンを
全ての車両に設置している必要最低限の事はしている
統一厨が言うように40000系が秩父線走るから
40050系も使えるはそのとおりだが、
西武は真冬の日常の業務で早朝や日中の寒い時間で
寒さでダイヤに支障が出る原因を減らすため
専用車両を作り秩父線に特化した車両を導入した
それだけだろう。
001系や40000系に耐寒の仕様が何処まで
盛りこまれているかは公式な発表が無いから
わからないがそれを良いことにこちらを攻める
材料に使う姑息な奴だよ。統一厨は
まぁ新造から50年使っても良いと俺は思う。
後17年も使えるぞ4001Fでさえ >>347
真冬の日常の業務で早朝や日中の寒い時間で
寒さでダイヤに支障が出る例についても
断言するなら具体的に説明してもらいたい
現時点で40000系で寒さによりダイヤに支障が出た事例はあるのだろうか？
E233系を使用する青梅以西やE531系を使用する東北本線でも同様のことが言える >>342
増収と増益は違うし、質問に答えてないんだけど。 もしもそのような経験や事例が一切無いのに
感情論だけで
2000系は手間がかかる失敗作だとか
40000系（40050系含む）は西武秩父線で故障して使えないとか主張するなら
それこそ貴方の主張は西武鉄道に対する名誉毀損であり
わからない癖に感情論で事実を捻じ曲げて責め立てる
大変姑息な奴である
それに路線ごとに拘らず
設置できるところからどんどんホームドアやホームセンサーを設置して
少しでも早く設置率上げた方が良いと思う
武蔵境は高架駅なのだから駅の構造上設置しやすいのでは無いだろうか
>>349
それについては>>234で述べた通り
距離の長い列車ほど豪華にすることで増益になるのではないかと予想 >>345
>抵抗制御を減らすことによる予備部品の削減や
>9000系と運用共通化できることによる予備車両の削減
本線上での4連は運用が無いの9000系が必要数揃っいる多摩湖線は問題なし
（予備もいらない）
多摩川線と狭山線も必要数あり池袋線で4連運用は無いので無駄がない状態
これ以上4連の予備が必要ないので2000系4連を淘汰
>そしてホームドアやホームセンサー普及によるイメージアップについても全駅に設置した方が良いと思う
例えば西吾野駅に本年度中にホームドアを設置する
本線を利用している人は広報を積極的に見ている人や株主やヲタくらいしか知らない
乗降客の多い駅でまだホームドアがつかないのかとイメージが悪くなる。
イメージアップを図りたいなら乗降客の多い駅に急いでホームドアを設置すれば良いだけ
安全も向上してイメージも良くなる。
まずは池袋線と新宿線に設置を全力で進めればよいだけ
今の御時世数年で全ての駅に設置できるほど力がない
また、経営を圧迫してまで無理にホームドア設置した
株主に文句を言われ総会が混乱し逆にイメージダウンする
サーベラスが良い例
>>346
>どれくらいの費用がかかるのか具体的な数値を教えてもらえるだろうか？
『却下』
お前が調べろ。
手間が変わらない根拠を示せ。
俺は手間がかかる根拠を示した。
人に根拠を示せと言う前にお前が手間がかからない根拠を示して
俺のことを「詭弁」「空論」「変態妄想者」と罵って見ろよｗｗｗｗｗ
出来ないから論拠を示せと言ってくる
論拠を示せない統一厨君
白旗あげろよ >>352
貴方が言い出した主張に関しては
貴方が根拠を出すべき
池袋線や新宿線にも構造上ホームドア設置しにくい駅はあるのでは？
設置しやすいところからどんどん設置したほうが良い
そうした方が普及率上げやすい >>348
現時点でダイヤに支障が出ていないのは職員が
支障が出ないよう対応しているから出ていない。
落ち着いて考えてみろよ。
真冬車のドアが開かないって経験ない？
それとE233系はわからんがE531系は準耐寒耐雪仕様だぞ3000番代は
知らないのか？
>>350
何処が感情論か列挙して
何処が名誉毀損か列挙して
>>351
そう、路線に拘らず設置できる所から設置すればいい
特に乗降客の多い所から
まぁお前の論理ならJR東の新宿駅は設置が完了してるけど
設置が完了してない事を考えるとその事で企業イメージが
悪くなって困ることは無いと思うんだがね。 >>345
そもそもなんだけどさ、同じこと何回も書く目的は何なの？
読んでもらいたい特定のターゲットがいるの？
そして、読んだ人は何をすればいいの？
それとも、無限ループでずっと書き続けるだけで満足するタイプか？ 西武ゆうえんちが昭和を意識するなら
昭和時代の列車でも走らせれば良いのに。
E851の客車列車とか
>>351
予想でしかないよね。利用客が少なければ一人あたりの単価=増収はあるけど増益にはならないよ。
で、そこではなく001系にしたところで利用客は増えたのか？そこは答えてくれてない。
あとその>>234の例は全車が特別車両じゃ無く、普通車をつけている。選択肢はあるってことではないか。
前にも述べたとおり本来は観光客などを乗せる目的で、乗った上で観光地へ運んでくれればそれで良い。各停だってただで乗せてるわけではない。運賃収入があることくらいわかるだろ？特急だろうと普通だろうとまずは利用くれることが主。
それに特急優先なら今年度40050など造らず001系を追加増備してるはずだよね。
ついでに2000系をワンマン化するつもりがあるなら、8両固定など廃車にしないで4両固定をワンマン化するんだけど、やらないな。そこはどう思ってる？ >>353
>池袋線や新宿線にも構造上ホームドア設置しにくい駅はあるのでは？
設置がしやすい駅にも未だ設置されていない状態で
四の五の言うなよ。
お前の主張がホームドアの普及なら具体的に何処何処駅に設置せよと主張しろ。
それが終わらないのに普及率どうこう言うのは本末転倒。
武蔵境に設置する前にもっと設置すべき駅がたくさんある。
それが終わってから設置しろと言ってくれ。 そういえば
E131系導入しろとも言っていたな
西武鉄道に入線実績が無いE131系が良くて
既に日常的に乗り入れている40000系がダメな理由について答えていただきたい
そしてE131系は4ドアだから
4ドアでも良いということになり専用車種を作る必要も一切無くなる訳である
4ドアの専用形式を作れということか？
これについても答えていただきたい
そして
寒さでダイヤに支障が出る例についても具体的に説明してもらいたい
現時点で40000系で寒さによりダイヤに支障が出た事例はあるのだろうか？
そして新2000系が手間がかかると断言する根拠についてだが
整備員でも無いのにそこまで手間がかかると断言する
どれくらいの費用がかかるのか具体的な数値を教えてもらえるだろうか？
これらにも答えていただきたい
>>358
だから是非ともそれをやってほしいと思っている
ちなみに新形式作らず
40050系増備により6000系地下直撤退で置き換えをやる方針になったことに関しては
素晴らしいことだと思う >>360
その前に俺の質問にきちんと答えてくれ
話を逸らすな。
まぁ混乱してるならいいや
重箱の隅を突くような話しかできないんだから。
いの一番で反論してほしかったのは
2000系のランニングコストのことだよ。
回生しても101系には勝てない事が解った
ということでいいな？
次の事は認めたと言うことでいいな
①2000系4連が3車の中でランニングコストが一番高い
②支線において2000系のが消費エネルギーは大きい
③2000系の淘汰が最優先である
①～③は認めたと言うことでいいな？ 多摩川線にN101が入る前に2000を入れるっていう噂があったね。
実際に内部でもそんな話があったとかなかったとか。
結果はN101が30年目に更新されて多摩川線へ行ったわけだが、
当時ならば池袋線のみならず新宿線でも運用の足枷になってた3000を
短縮して持っていっても良かったはず。
末期は国分寺線で実現するわけだが、多摩川線に2000を持って行かなかったのは
本線を差し置いて4ドア車入れる以外に、それなりに理由があったんだろう。
E131系が良くて40050系がダメだと考える理由
長距離特急を4ドアLCのまま各停を2ドア強要する理由
具体的な数値も分からないのに2000系が手間がかかると断言する理由
実際に40000系が故障してないのに西武秩父線で4ドアだと故障すると断言する理由
にも関わらず4ドアのE131系を異様に推す理由
これらについて是非とも答えていただきたい
>>361
あの、質問に答えてくれる？それに回答にもなってない。お前の感想なんてどうでもよいので。 >>363
だからその具体的な数値はどのようにけいさんしたのか？
何をもって手間がかかると断言するのか教えてもらいたい
話を逸らしているのはそちらである
断言するならば根拠を示すべき >>365
はい、そこはあんたの勝ちｗｗｗ
俺はE131系を本気で導入したほうが良いなんて
微塵も思って無いから。
4000系を使い続けるの一択だよ。
そしてこのスレの住人殆どがそれがBESTだと思ってる。
2000系が手間のかかる理由
101系が搭載する直巻整流子電動機より
2000系が搭載する直流複巻電動機のが
構造が複雑でメンテに手間がかかる
それと40000系のドアが故障した云々
までは言ってない。 >>368
界磁添加励磁制御の効率は66％
それより効率の面で難のある界磁チョッパを70％とした
だから0.7
と書いたけど >>371
統一厨君
何故国分寺にホームドアが設置されたか知ってる？ >>366
昔の上野みたいに最後尾でブレーキ片手に逆走してくるのか？ >>370
0346 名無し野電車区 2021/05/19 20:31:37
それと手間がかかると断言する根拠についてだが
整備員でも無いのにそこまで手間がかかると断言する
どれくらいの費用がかかるのか具体的な数値を教えてもらえるだろうか？
↑この質問に対して客観的な根拠も添えて答えていただきたい >>372
まずこちらの質問に答えてもらおうか
質問を質問で返して話を逸らすのはやめよう >>374
2000系が手間のかかる理由
101系が搭載する直巻整流子電動機より
2000系が搭載する直流複巻電動機のが
構造が複雑でメンテに手間がかかる
具体的な数値
2000系のモーター12個
101系のモーター8個
何度も書いてるでしょ。
費用が知りたいのか？ >>375
知らないでここにそんな偉そうな事書いてるのかｗｗｗ
>9000系4連化でホームドア普及したことは賢明な判断
何をもって懸命な判断なわけ？
質問に質問でそらすのはお前 >>371
質問の意味が伝わってないようなのでもう一度>>334を読んで欲しい。
ホームドアのことなど今は聞いていない。
一点だけ
>なので、今後は新2000系を活用して4ドア化を進めると予想する
少なくとも今年はないとみるが。 統一厨
今一生懸命調べてるんだろうなｗｗｗ
2000系4連が101系に比べて消費エネルギーが高いって言うことを
認めざるを得ないだろう。
2000系のモーターが101系のモーターに比べて手間がかかる
の部分は費用の面でどのくらいだと重箱の隅をつついているが
この論拠も崩れたしなｗｗｗ
>>359
肩を持つ気は毛頭ないが、>>114に駅名がいくつか書いてあったよ。
内容のインパクトが強くて覚えていた。 >>381
それ主張したの俺と数名の人たち
それに統一厨が良案とか言ってきた。
奴に意見は無い >>376
どれくらいの差があるのか
抵抗制御車全廃と
新2000系と9000系で運用共通化できることによる
予備削減や部品削減も含めた具体的な数値で
答えてもらいたい
そして具体的な費用についても是非 統一厨君
涙拭けよ
お前小手指厨だろ。
どうしても40000系が大好き過ぎて自分の主張が正しいと言い張る
小手指厨も「新宿線に40000系は配置されない」
毎日小手指から出庫するって騒いでいたからな。
その論拠が小手指にしか汚物の処理が出来ないからの一点張りだった。
今回も同じ論理
>>383
まずはさ、次の事は認めたと言うことでいいな
①2000系4連が3車の中でランニングコストが一番高い
②支線において2000系のが消費エネルギーは大きい
③2000系の淘汰が最優先である
①～③は認めたと言うことでいいな？
この事答えない限り俺は何も答えん。
数値を示せだなんだと言う前に認めるか認めないか答えろ。
答えないイコール認めざるを得なくて話をそらしてると判断する。 >>386
認めない
その理由はメンテナンスにかかる費用に関して具体的な数値が無いため信憑性に欠けるから >>388
ならば
①2000系4連が3車の中でランニングコストが一番高い
②支線において2000系のが消費エネルギーは大きい
は認めるな。
メンテナンスの費用に信憑性が無いが
消費エネルギーのみ見ても2000系のがランニングコストが高い
これを認められないのなら何が駄目で認められない？
俺はここまで具体的な数字を示してエネルギーの
問題を論じたのにお前は一つも具体的な数字を出していない 統一厨は
2000系が手間のかかる理由として
101系が搭載する直巻整流子電動機より
2000系が搭載する直流複巻電動機のが
構造が複雑でメンテに手間がかかる
この部分が具体的な数値を示さない限り認めないと
暴れております。
統一厨は
2000系4連と101系4連と4000系4連
一番消費エネルギーが大きい車両は
2000系だと言うことを認めました。
なのに抵抗制御車の部品のストックが無くせる
から抵抗制御車を全廃したほうが良いと
意固地な理論を展開しています。
部品のストックが減ることで保守面でメンテナンスの
統一が出来て効率化につながると主張しています。
界磁チョッパ車が一番手間がかかる事は棚に上げております。
>>393
で、その根拠が未だに無いのですが
そして9000系との運用共通化による予備車両削減や
抵抗制御車両全廃による予備部品削減について無視し続けるのは何故？ >>392
メンテナンスの費用が一番高いとも主張したが
今回はランニングコストが一番高いのはどの車両だと
何度も質問している
話をそらさないで頂きたい
そして
私は以下の様に仮定した
回生ブレーキの2000系は１個モーターで0.7とする
（自身のモーターが発電した電力をそのまま使えると仮定）
つまり自分が戻した電力を使っても消費するエネルギーが
大きんだよ。
馬鹿か？
人の揚げ足取る前にきちんとデータを読んでいただきたい。
お前は車両の回生ブレーキで他の車両が利用できるの
一点張りでそれを2000系を廃車させない根拠としているが
消費電力も大きく2000系を減らして回生効率の高い
車両を導入したほうがCO2も減らせるわけ
そこが理解できてないから馬鹿だと言っている。 今更だが池袋線にいた2000系の4両固定(2501F,2503F,2513F)って新宿線に転属して池袋線の2000系4両固定が消滅したんだな。
101系が狭山線に来て、新宿線に転属してきた2000系の代わりに2003F8両が廃車。
>>297でなんで余剰となる101系廃車しないんだなとおもったらこれて自己解決した。
今年度40050系3本で2001F,2007F,2063Fの各8両が落ちるのかな。 もう一度きちんと書いてやるよ
2000系4連、101系4連、4000系4連
一番ランニングコストが高く付くのはどの形式？
答え
2000系4連
その理由
消費電力が一番大きいから
回生エネルギーを差し引いても他の2形式に勝てないから
これは認めるな？
>>396
それだけでなく
狭山線や多摩川線へのホームドア普及による安全対策と9000系との運用共通化による予備車両削減や
抵抗制御車両全廃による予備部品削減についても述べている
モーター一点張りなのは貴方 >>397
2063Fの廃車は時期尚早
新2000系4連を狭山線、多摩川線に転用して
101系を置き換えてもらいたい >>399
で2000系が一番消ランニングコストが高い件
早く認めろよ 9000系の牽引車を作らなかった以上
西武は当面N101の運用を続けるって
ことなのに
無視して妄想をしつこく垂れ流すんだから、嫌がらせだろ
ワザワザ相手する奴もスレ荒らしに加担してるぞ
>>401
これにより抵抗制御の部品をストックする必要を無くせる
そして多摩湖線、西武園線との運用共通化で保有車両数も減らせる
これで保有車両削減によるランニングコスト削減もできる
モーター一点張りではなく
これらも含めて全体的に判断するべきだと考える
さらに武蔵境はそれなりに利用者いるし西武球場前はイベント開催時は一気に利用者が押し寄せるから
これらの駅にもホームドア必要
ホームドア普及率向上と車種削減及び保有車両数削減を両立するためにも4ドア化を優先した方が良い 池袋新宿拝島各線にホームドアが全駅設置完了ならともかく、
多摩川狭山の各線のホームドアなんざ、相当先だろ。
101や4000を置き換えろって言う奴って、まず101や4000廃車ありきなんだな。
まぁここのところ駄文を読む限り分かってはいたが、毎日この調子だといい加減うざい。
>>403
話をそらすなよ。
３形式で一番消費エネルギーが高いのは
どの形式か答えてくれ
具体的な数値を示して
保有数の削減や部品ストックの件の主張はわかった
後でガッツリ潰してやるからまずはこの質問に答えろ
2000系4連、101系4連、4000系4連
一番ランニングコストが高く付くのはどの形式？ 【０】大量生産は正義【103】統一さん隔離スレッド【E233】
http://2chb.net/r/rail/1621430968/
ひどすぎる
隔離スレッド作ったからそこでやれ
以後、統一厨へのレスは隔離スレへの誘導以外禁止。
統一厨は誘導されたら大人しくそこへ行くこと。
本当はここに書き込みしてほしくないけど、そこまで禁止する権限はないから、長引くようなときは隔離スレ行ってくれ。 >>400
なら2027F6両,2403F2両もあるかもね。 そもそも西武だけ統一しても意味がないぞ
西武の本線系に加えて東急 東武 相鉄と直通してる地下鉄路線全てを単一にして初めて意味があるからな。
最低でも５千両を５年以内で作らないといけない。
統一厨と囲いを無視したいからワッチョイ入れてくれ次から
>>410
おー、そうきたか。そうなると10両運用から2000系減りそうだな。 多摩湖線の4ドア化は国分寺にホームドア設置というそれだけの為だった
国の10万人以上の駅設置義務の為だけど、コロナで西武の既設置駅すら軒並み10切ってしまっただろう
大泉や東久留米とかこそ怖いから早くつけて欲しいが望み薄なのがなあ
統一厨様
俺はID:mmUdzZOiでは無いがゼロ100思考は貴様では？
実際2000と9000を共通運用にするとどのくらい削減効果があるのか
4ドア活用なら何故支線に40050を直接投入と言わないのか
Sトレイン001化に伴う増収はどのくらいなのか
>>411
統一厨を追い払うにはIP導入が効果的 狭山線4両運用のために池袋線に置いていた新2000系4連は
3本全部新宿線に引き上げたのか?
同時に最大2本使う狭山線4両用の今後の配置が新101系3本
内訳が多摩川線交換用何か1本・元多摩湖線用1259F・牽引車兼用263Fとなると
263Fが狭山線運用に入る可能性が有るという認識で良いのだろうか
統一厨さん。
せめて「思う」ってワード使わないでくれる？
それ使ってる限りなんの説得力もない。
>>415
予備車両削減については>>296
支線に直接導入と言わない理由は
地下直一般車を40050系で統一して6000系地上転用、新2000系ワンマン転用した方が
少ない車両製造数で4ドア化を進められるため
工期短縮およびコスト削減できると考えたから
>>417
断る
何故ならば事実と感想はハッキリと分けて主張し
感想は感想であることを明確に表現するべきだと思うからである LCによる観光輸送で成功した事例
観光輸送で車両のグレードを上げて値上げしたことによりイメージダウン及び減益した事例
有料列車を冷遇してまで無料列車を過剰に優遇したことにより増益した事例
これらを見たことがない
だから観光輸送メインのSトレは001系、
通勤輸送メインの小江戸は40000系、
地域輸送メインの西武秩父線各停は40050系が適任だと思う
これらの事例があるなら是非とも紹介してほしい
これらの事例とは
LCによる観光輸送で成功した事例
観光輸送で車両のグレードを上げて値上げしたことによりイメージダウン及び減益した事例
有料列車を冷遇してまで無料列車を過剰に優遇したことにより増益した事例
のことである
>>419
お前の感想そのものがいらねえって言ってるんだよ死ね
必要ないんだから分ける必要もない すごいな
ほぼ1日かけてスレを消費して全く同じ理屈に戻った
もっと理論を強化してくる訳でもなく完全に同じ
>>423
それなら>>420で挙げた事例について紹介していただけるだろうか？
恐らくこの話は今回が初 >>420
なんにせよ貴方も数字の実例なんか出せないでしょ
精々半分宣伝なネット記事を貼り付ける程度
各地ロング化したとか有料化したとかはあるが、実情は地域毎だし様々
東武は快速廃止で抗議は出てるね
経営効果の数字は完璧にはわからないし西武に当て嵌められるかも試算できない
当の西武だって慎重に計算するだろう
なにせ5000レッドアローなんか成功しなかったら車体を101系に載せ替えるとまで初めから想定したらしいし
先の読める完璧な策なんかない
LC40000もロング化する想定してたかもね
本来は001までの繋ぎだった様な気はするけど、統一さんには残念だが今の西武は社員のボーナスカットしても001増備する余力は無くなってしまった
それに様々な実例を出せたとしても全てコロナ前で、先を見越した例にはならないよ >>421
自分は願望を語って他者を否定するのに、他者には数値や実例で反論しろとは会話にならないよ ＞有料列車を冷遇してまで無料列車を過剰に優遇したことにより増益した事例
つ【小田急藤沢行き快速急行の増発と特急えのしまの衰退】
車両スレでなんでこんな虚しいやり取りしなきゃならないんでしょう
西武の車両を語ることすら出来てない
あるのはひたすら俺はこうして欲しいんだという主張で埋め尽くす行為
一度で終わらず同じ主張を何回も繰り返す
これは普通の感覚の人には堪える
批判されるから対抗したと言うだろうが、そうでなくとも同じことを繰り返し書き続けているものね
皆が呆れて去った後は自由に同じ主張を書き続けるのだろうか
スレが消えたらまた他でやるのだろうか
>>432
間違ったことは言っていないと思う
事実として観光特急は値上げしてでも設備向上した方が増益になる
快速廃止でリバティ格上げで実際に増益となったため
長距離を無料列車のみで移動するのは今の時代ではかなりの少数派であることが推測される
LCは観光特急には不向きで京王ライナーやTJライナーのような通勤メインの特急に向いている
もし間違ってたら謝る
折角根拠出したのに感情論で責め立てるのは筋違い >>419
263Fは除く
101系
多摩川線 4本
狭山線 1本
狭山線予備 2本
9000系
多摩湖線 9000系5本
2000系(非ワンマン)
多摩湖線予備 1本
==============
2000系ワンマン化(妄想)/9000系
多摩川線 4本
狭山線 1本
多摩湖線 5本
多摩湖狭山線予備 1本
2000系ワンマン化(妄想)6本とする。
結果あんまり変わらない。せいぜい1本減か。 >>432
一種の精神病だね 毎日律儀に書いてる時は脳内ドーパミンがドバドバなんだろう 一種のオナニーだよ 「鉄道で秩父へ」半減 日曜の観光客、密避けマイカー利用か
長瀞町観光協会によると、地元住民や何度も訪れる観光客は一般道を使う傾向にあるといい、
有料道の利用者は比較的遠方からの観光客が多いとみられる。
日曜の長瀞駅の乗降客については「実感として9割以上が観光客」だといい、
田島茂行事務局長は今回の結果について「観光客が鉄道から車の利用にシフトしている」と分析した。
秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は
「秩父観光はPR活動など鉄道会社の努力で電車利用の比率が上がったが、
感染対策として密を避けようとマイカー利用が相対的に高まったのだろう。
道路渋滞などを避けるためにもアクセス方法は多様である方が望ましく、
（鉄道下車後の）2次交通手段の確保など、鉄道と観光事業の新たな連携をコロナ終息後に向けて検討したい」と話す。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0fabfe84134b4350c1e076f32a8c6019488ecdff 自分は思い付きで書いてるのに異論を出すと数字を要求したり具体例を出すと粗探しで揚げ足を取ったり
今どきのマスゴミみたいな奴
結局秩父観光は、マイカー利用が多数。
地元民も乗らない西武秩父線。
4000系は秩父鉄道乗り入れの為に最低限の編成は残るけど、
線内運用は、４ドア２両編成でいいだろう。
押しボタン式の半自動ドアと暖房の強化と凍結防止の為のヒーター設置
があれば十分。トイレはいるかな？
>>276
土休の秩父鉄道直通N101は、西武線内は1.5往復、秩父鉄道線内は寄居編成三峰編成とも1往復。
>>320
秩鉄機器とか移設するような代物とかあったんだっけ？
239+241は4000増備が入ってダイヤ改正する直前まで直通運用していたのかどうか覚えていない。
初め秩父鉄道はATSも無かったけど、239+241は取り付け対象になったんだっけか？なってなけりゃあ、移設もへったくれもないな。
検査入場が無ければ予備1本込み3編成で回せたからな。予備･･･禁句か
4000の乗入は1往復に限ってたから、2扉セミクロスの一般列車ってことで様子見だったかもね。
線内運用にも使ってたし。
>>322
PT43ってKP62より積雪に弱そうじゃない？
横から見て菱形の折れる所にも枕木方向に棒が入っているから。 ここ→◇←ここ
折り畳み高さが低いらしいけど、秩鉄には103系だの115系だの直通していたから関係ないな。
やっぱ仕様統一か。やべぇ禁句 >>439
東武8000系が平成の初め頃まで休日のみ乗り入れてたけど、パンタグラフは特に変えてなかったな。下枠交差だからか。よくわからないが。 >>436
だからこそSトレ001系化で遠方から利用者を呼び寄せる必要がある
>>438
秩父鉄道乗り入れは無くても特に困らんだろう
新型車両で乗り入れて出来れば良いが拒否されたら廃止して御花畑乗換で良いと思う
VVVF車対応化をケチるなら秩父鉄道のために残す必要は無いだろう >>430
>では特急車がある路線でLCによる観光輸送で成功した例はあるか？
まずその路線が西武線以外にあるのか教えて。
なお東武のTHは通勤輸送。 >>442
そのような路線を知らないから聞いている訳で
それが無いなら需要が無いということではないか？
着席や混雑回避が目的の通勤なら兎も角、
長い距離乗る観光でしかも特急車も選べる状況で好んでLC選ぶ人はあまりいないと思う >>443
それならまず成功云々言うより、あるかどうか聞くべきでは？それで前例が無ければ答えようがないよね。 >>445
最初はあくまで要望を書き込んでいるだけだが
根拠なくそれは違うとか詭弁だとか主張する者や
拡大解釈やでっち上げをする者がいるため議論をしている
>>446
だから成功する可能性が極めて低いから前例が無いと思う訳である
それに今のSトレは成功しているとは思えない
好評で増発した地下直ロマンスカーのように
Sトレを001系に置き換えた方が良いと思う
そして余剰となる40000系を通勤メインの小江戸へ転用して10000系を置き換えれば一石二鳥 いつの間にか6157F出てきたな
ベンチレーターそのまま、床材も交換せず
>>448
ええことや
床材交換しても増益にはならないので
それで良いと思う PT43はステンレスで全体軽くて従来品より雪の重量圧に有利なのでは？
集電シューも部材少ない形状してるし
秩鉄というより西武秩父線の峠に降雪の時の量が凄いんでないのかな
>>447
つまり答えのない質問をしたんだ。悪質だな。
一応西武は長瀞や川越の観光をうってるけど、お前にとってはどうでもいい事なのだろう。 >>453
長瀞はラビューで西武秩父まで行き御花畑から秩父鉄道
そしてSトレ001系で地下鉄線内からラビュー乗れるようになれば尚良いと思う
川越はTJライナー同様にLCで十分 >>454
例えLaviewになったところで1本しか西武秩父発着では尚良いとは思えないが。それなら池袋でLaviewに乗るよ。別にSトレインに乗らなくても池袋で乗り換えれば良いわけだし。
せめて3本くらいに増やして西武秩父まで行かないと。それをやらないのは需要がないからでは？逆に有楽町線からのSトレインは増発してるよ。 統一厨の廃車によるスレの環境向上によって、サーバー負荷などが減りランニングコスト削減が可能
統一厨一人のためにスレのリソースを割くのは非効率的であり、多数派の穏健派住民に統一する事によって議論の効率化を図るべきである
統一厨には回生制動(有意義なやりとり)が無い上、ブレーキに致命的欠陥があるため、良識ある新規住民に置き換えていただきたい
欠陥はまだあり、統一厨は客ドア数が違うどころか天井に設置されているため、ホームドアの位置以前の問題があり、無理矢理乗り込もうとする客の落下、感電事故も多発している
統一厨を置き換えれば余分な奇形ホームドアの設置(IP表示、NG等)を中止できるし、適切なリソースに集中できるので合理的
現状、統一厨がダイヤを乱す上、脱線事故が続発しており、統一厨廃車による安全な運行とスレのイメージアップによって、住民の回帰が期待できると思う
それらによって不毛なレスの減便も達成され、精神的省エネ、メンテナンスフリーも実現できる
>>455
乗換無しでラビューに乗れるようにすることで
観光客誘致した方が良いと思う メトロはこね・メトロえのしまは小田急区間は乗ってるが地下鉄線内はコロナ前から空気輸送だぞ？
千代田線のロマンスカーだって好調なのは平日の通勤通学輸送だけ
もういいよ
ここで説得し合っても不毛だ
例えどの主張が優っても何も生まれない
>>449
じゃあ9000系の多摩湖線転用に伴う座席削減も増収に貢献しないな
1人分当たり48cmの3扉車から43cmちょっとと窮屈で座席数も少ない4扉車に
グレードダウン＆座席削減した挙句
更に4両しか無い編成すべてに乳母車スペース設置とか
やり過ぎだろ
元に戻せや >>463
特別料金不要の快速からの特急格上げ。更には会津方面へはこのリバティが有効となるので増益にはなる。ただ記事がデビュー初年であるので、それ以降順調に伸びているのかは不明。
Sトレインは今でも座席料金が必要で特急に格上げしても微々たる値上げに過ぎない。
リバティと違って1本しかないので大した増益にはならない。
>>215では新横浜利用は僅かしかいないと言いながら元町・中華街からはいるという根拠はどこから来るのか。 有料化とかラビューにするとかで増益になる、とここで主張してそれでどうするの？
そもそもの始まりは旧2000ばかり増備し続けなかった西武は間違っていたとしつこく主張していたのが始まりかと
それに対し当時の苦しい事情があったという書き込みも色々出たが主張は変わらず、統一と回生ブレーキこそ省エネ合理化との方向にややシフト
しかし80年代までと違い統一が必ずしも合理化にならないのと回生ブレーキ化も閑散線区では省エネ効果はないのも明らかに
まあ本人は認めていないだろうけど…
今は秩父線4000を統一論の餌食に、ローカル車両をグレードダウンさせ有料誘導すべきと主張
よく例にしてる東武は快速を特急に置き換えたのであってローカル普通車のグレードを下げた訳じゃないし
でも、あれもこれもコロナ前の話
今現在休日の秩父行き特急は空席だらけだし、Sトレも車両が変わったくらいじゃ改善しないくらい更にガラガラ
4000普通は更に空いてて、仮に特急誘導なんてやれても超微々たるもの
いずれ4000を置き換えるなら、4ドア化の合理化より特急と普通で両立して集客できる方が収益だよ
収益チャンスを減らしてでも費用減しようとする意味はない
てかもういいじゃない
誰に勝ちたいの？皆に認めさせたいの？
あくまで主張に過ぎないものを認めさて、それでどうなるっていうの
職場にも障害者雇用の人いるけど、仮面ライダーやらアニメの知識を語ってきて、最近は「次回のチコちゃんに叱られるは…」だな
適当に生返事してても嬉々として語ってくるんだよね
統一厨も自分と同じ知識を持った人間が、僅かでも反応してくれるのが嬉しくて仕方ないんだろう
この手の人は相手が嫌がってるかどうかは気にしないから
>>466
俺最強といいたいだけだろうな。
最近、近鉄特急スレで、特急停車駅すら知らずに語っていることが判明し大恥かいて撤退してたぞ。 >>467
TXの新車もシートだけなら十分似てるけどな >>433
>間違ったことは言っていないと思う
かも知れない。
だけど物凄い勢いでのスレの消費
周りから見ていての不毛な議論
破廉恥な程迷惑を掛けているという事に
気がついていないのか？
少なくともHN使うなどすれば良いものをそれも拒否
心底迷惑なのですが・・・・ >>469
それについては勉強不足だった
猛省して勉強した上でまた出直す
>>433
全員HN強制なら従う 有料列車化による値上げで成功した例は東武や小田急にある
一方で失敗した例は知らないのだが
もしあるなら教えてほしい
まずイケ線内を40000の10両と30000の８両に統一するのが先なんじゃね？
余った20000と30000は新宿線、6000は支線のおしっこ色の討伐
>>473
やるのは猛省だけにしてくれ。
どうしても出直したいなら、ここじゃなくて>>406の隔離スレへ。 >>478
まあ、大雑把に考えるとそういうことだわな
あと5～8年後くらいになれば6000の短縮転用が進むんじゃないかね >>472
すまんがどれを見たら良いかわからん。記事だけでなく説明もしなさい。
>>215では"乗り通す人が僅か"だといっているのに、"利用客が多い"とかのはなしに持っていこうとしてる。言い訳を探そうとどこかのネタを持ってきてたようだが。
では横浜は利用客多いから乗ってくれると今のSトレインの利用状況を見てそう言いたいのか。
で、それ以外のところは反論がないけど。そこは？ >>478
それだと短編成化する際に6000系が大量廃車してしまうのでは？
多摩川線、狭山線等は元々4連の新2000系をワンマン化転用して101系を置き換えて9000系と運用共通化
これでまずは101系全廃
13年程度使用した後に新2000系、9000系を纏めて全車両新型車両へ置き換えが良いと思う
概ね同世代だから置き換えるときは纏めて置き換えられる
6000系は全車両地上転用した後も最期まで新宿線、拝島線、池袋線等の優等で使用すれば良いと思う
>>481
だから新横浜の利用者が横浜より少ないのに
横浜方面から新横浜方面へ変更するのはデメリットしかないだろう
その話をしている >>472
統一を意味付けるために理屈をあわせすぎだろう
もはや全ての目的が統一になってる >>483
そうではない
出来る限り統一することでコストを削減し
その分を安全対策と有料特急の利便性向上に投資してほしい >>484
断言はしていない
西武線内から新横浜線まで乗り通す人は僅かだと思われると言っている
そして僅かだと思った理由は新横浜よりも横浜の方が利用者圧倒的に多いから
相対的に横浜まで乗り通す利用者よりも新横浜まで乗り通す利用者の方が少ない筈 池袋駅のラビューの客も減ったんだなー。
金曜の夜でも発車10分前でまだギリ空席あるんだもんな。
コロナ前は発車30分前の時点で既に満席で、キャンセル待ちにかけた奴らが列を成してたな。
まぁ混雑がどうだろうと、都民にはあまり関係のない特急だけどね笑
>>480
6050系はあと15年現状維持な気がするが。果たして。 >>490
おちょくってるのか？
何度も言うけどこれのどれを読めばよいのか、説明して欲しい。
根拠をなぜ>>215で出さなかっかたのか説明して欲しい。
文章が"だろう"、"筈"では感想でしかない。なので根拠はないと見做す。 >>491
乗降客数の多い駅ランキング 50を見てね
新横浜より横浜の方が圧倒的に多いだろう？ 思い付き
秩父線にも南海の天空みたいな観光電車があっても良いのでは
例えば2000系の2連を改造して新2000系4連の各停に併結
これなら八高線乗り継ぎの客からも追加料金取れるし秩鉄のパレオと
連携ダイヤにしてもよし
コロナ禍では難しいと思いますが
>>492
多いね。なので>>484を読んでない(理解していない)ことがわかりました。
参考に今Sトレインは横浜からどのくらい利用客がいるのか調べてください。利用客が多い駅なので相当いると"思います。" >>493
それなら東飯能にちちぶ及びSトレ止めた方が良いのでは？ >>494
だから横浜の方が利用者多くてあの程度なら
新横浜方面に切り替えたらさらに減るだろうと言っている訳だが 新横浜乗り入れって単純な利用者数ではなく新幹線乗り換えの利便性を言っているのでは？
>>497
そもそも2030年頃にはリニア開通する予定であり
東海道新幹線の利用者はそちらに流れる可能性が高い
なのでわざわざ横浜方面の利便性を下げてまで新横浜に流す必要は無い
武蔵小杉で目黒線からの新横浜線直通に対面乗換できれば十分 毎日このスレに書き込んでも仕方のない不毛な要望ばかりで読む者を不快にそして疲弊させていることがなぜわからないのだろうか？
これまで追い出すために策を講じてきた人たちもこれからはこの方を相手にしなければ来なくなると思うんだが全部スルーしたらどうでしょうか？
>>468
そういえば今日久しぶりにチコちゃん見れたよ。
スガーリンの会見とかでしばらく会えなかったけど、元気そうでなにより（笑） >>499
東武スレとかスルーしても絡んで来るからね 西暦2000年問題は大した事無かったが
西武2000系問題は解決の目処も立たない有り様
>>497
これは今でもFライナー経由なら新横浜出たほうが速いからね。
リニア持ち出してるけど、所詮名古屋までだし。開通するまででも5年以上は安泰。 >>496
もう一度>>465から順に読み直して欲しい。一言も新横浜に切り替えろとは言ってない。
1本(全部で2往復だが)。しかも休日しか西武秩父直通がないのに特急にしてどう増益を図るのか。Sトレインは座席指定だしこれを特急化しても多少上がる程度だろう。
今のままでは池袋まで行って概ね60分おきに走るLaviewに乗り換えたほうが利便性はよい。仮に特急に格上げになっても使いづらいダイヤなら敬遠する。
いつもお前の言う宣伝や利便性を述べるのならあと数本増発を図るとか思わないか？
それとも今のままの本数でよい？ 新横浜にSトレは西武民が新幹線利用のゲームチェンジャーになるよ
利用者数は確かに多くはなさそうだがあればとても便利
Sトレなら品川利用より関西方面のトータル時間は
乗車時間だけなら10分の短縮に過ぎないが乗換え無し着座保証はデカいし
無駄にある4ドアデッドスペースが荷物スペースになり
蒲蒲線にSトレ入れるのと似た意味を持つ
旅行出張は普段より荷物多く山手線に乗るのも避けたいものだ
バスで中央線の駅に出れば東京駅まで直通だからなあ
JRの運賃は中央線駅からでも都区内発で変わらないし
着席もグリーン車増設が決定してるし（でも時間もそんなにかからないしいらないよな）
>>487
新宿線でも高田馬場発車時で
拝島ライナーが発車時でちょうど満席
小江戸は残少だけど空席ありくらいだったわ今週後半 >>504
たかが数年のためにわざわざ新横浜行きを設ける必要は無い
改札でて乗換しなければならない状況から対面乗換で済むようになるのだから
それだけで十分
>>506
武蔵小杉から
>>505
利用者数は確かに多くはなさそうという時点で不要 >>505
本数増やした方が良いと思う
それかちちぶを地下鉄直通に切り替えて
池袋発着の特急はむさしのみでも良いと思う
>>506
利用者数は確かに多くはなさそうという時点で不要 それと個人の感想かもしれんが
40000系で長距離移動するより
武蔵小杉から対面乗換でリクライニング付きの001系で移動できた方が快適だと思う
これなら新横浜の少ない需要にも配慮しつつ
横浜方面からの集客もできて効率が良い
>>509
それは曲解。リニアまで持ち出して相当新横浜に直通させるのはお前にとって何か都合が悪いのだろう。
リニアが開通したからと言ってガクンと新幹線利用が減るとは到底思えない。これ以上はスレッド違いだから止めとくけど。
西武からの直通利用があまりいないんだったらFライナーなんて渋谷で確実に座れるんだがな。 みんなもういいよめんどくさい
車両の話をしようよ
冷静にみて今の西武車両はどう？カツカツ高速ダイヤのせいですぐ遅れるが、それ以外の性能については充分優れてると思う
というのも最近他社線に乗ると「こんなに遅かったっけ？」「こんな乗り心地だったかな？」と感じる事が多くて
複々線の小田急も100キロ出すか出さないかでダラダラ走るし、京王も相模原線の一部110キロ以外はそんなに速くない
主力の小田急3000や京王8000の乗り心地も特別良くは無いし、何より高速域の加速が西武のV車に比べて遅く、どれも新2000の8コテレベルに近い
だから最近2000はそう悪くないと感じるよ
西武が相対的にぶっ飛ばす様になったんだなとしみじみ思う
あと実は東急もだね
5050の性能は確かに良いが、かつて特急が出来る前の東横線は全く速くなかった
>>507
うちのエリアも西武ー中央線へのバス頻繁にあるが
東京8時9時台発の新幹線乗るのにそのバスでスーツケース持なんて到底無理
中央線グリーンは便利になるけどラッシュ時なら待てど満席なんじゃないかなぁ >>506
東京ー有楽町間をJR使って有楽町線直通を理由するのはダメか？
実質ワンアクションで1回乗り換えに相当すると思うが。
ただ有楽町線直通が、本数・所要時間の点で不利なんだけどね。
>>515
涙ぐましい努力だけど、隔離スレ貼られてもそっち行かないからね。
他のレスには、揚げ足取り、重箱隅つつき、数字ぃ、根拠ぉ、ソースぅ、って粘着する癖に、あっち逝けだけは完全無視だもん。
ほんとご都合主義、嫌がらせしたいだけなのがよく分る。 >>506
あくまでコロナ前前提の話だけど、東海道新幹線直結は強いよ
自分は池袋戦沿線から西にも東にもよく出張するけど、東海道新幹線なら行きも帰りも新横浜利用じゃないと嫌になったね
池袋の乗り換えは怠いし、品川なんか混みすぎてもっと嫌
北方面では大宮一択
新秋津の乗り換えは面倒だが、今は駅付近に1日400円の駐車場がたくさんあるのでそこに直接行く
というかいずれも西武線から東京駅経由より安いし早い
都心通勤だけでなく、遠征しやすい居住地というのも大事だなって感じてる >>518
東急線内特急なら菊名新横浜経由だ便利だね。これは西武直通だけでなく東武直通も同様。 >>515
そこで新2000系4連ワンマン化で支線転用してほしい
>>518
横浜方面の利便性を下げてまでやる必要は無い
武蔵小杉で対面乗換できれば十分 >>510
>それかちちぶを地下鉄直通に切り替えて
>池袋発着の特急はむさしのみでも良いと思う
これは頭の悪い考えだな。池袋から態々地下鉄経由を利用させるとはな。 >>520
なぜ貴方にそうまで渡辺言下に否定されなければならないのだ
不愉快で反論する気にもならない >>499
残念だが、>>515みたいに新しい話題を出してもそこに食いついてくるので
スルーだけでは何の効果もなさそう。
ヤツの興味がない、もしくは地元民じゃないと絶対わからない話題に
限定すればいなくなるかもしれないが、車両スレだからそれも難しい。
どうしたものかね・・・。 >>521
通勤急行以外全て練馬停車にして
特急と急行又は快速急行を練馬で対面乗換できるようにすれば良いと思う 理想は準急-地下直と池袋各駅と特急の運用だな
前二種は練馬で接続
特急も練馬に止めていいと思う
快急急行なんでどう考えても無駄だろ
快速は許す
練馬に特急停める？快速急行が無駄？(失笑)
お前の頭の中だけでやってろ｡
>>525
快速急行も必要
ただし地下直以外に関しても練馬停車にして
練馬で対面乗換できるようにした方が良いと思う
逆にSトレの石神井公園停車は不要
001系化してこちらも練馬停車石神井公園通過にすることで
練馬で池袋発の急行等と対面乗換できるようにした方が利便性が格段に向上すると思う 練馬ではFライナーと地上準急の接続。
石神井公園では下り地下直準急と地上急行の接続。上りは地下直普通との接続。
今これやってるので別に急行や特急を練馬に停めなくてもよい。
>>529
ちちぶをSトレと統合する形で地下直にして
通勤急行以外全て練馬停車
代わりに有料列車は全て石神井公園通過
にしたら広範囲で有料列車の利用者を集客できるのではないかと思う もうスレ違いはやめようよ
新手のやり方に乗せられてる
思う壺だよ
車輛の話をしようよ。と言われても新横浜までのオレ流の行き方論議と
優等種別の停車駅を語りたがるアホどもｗ
>>530
池袋から特急乗るのに途中駅で乗り換えるとか、池袋から副都心線経由で乗ればよいと言うならそれは愚考。
小田急や東武の有料列車直通だってそんなことしない。もう少し勉強してきなさい。 >>533
地下直有料列車ならロマンスカーでやっているだろう
池袋からは練馬で対面乗換すれば良し
副都心線や東急東横線内からの有料列車需要喚起が優先 >>534
では新宿発着の箱根湯本へのロマンスカーは無いのか？あるでしょ。直通は別に仕立ててる。
池袋発着はそのままで地下直からの有料は別に仕立ててるなら構わない。
池袋から西武秩父行くのに乗換を要するから愚考と言っている。 >>535
ちちぶをSトレと統合する形で地下直と書いた通り
むさしは西武線池袋発着で残せば良い
その上でむさしも練馬停車して有楽町線直通と対面接続 >>536
知らないみたいだから説明するが、むさしは基本飯能までしか行かないし、日中は運転しない。 >>538
知ってる
だから秩父へ行きたい人は東京メトロ経由で行くか
練馬で対面乗換すれば良い >>539
せっかく小田急や東武の例を上げたのに理解していないのは残念。
利用客の多い池袋からわざわざ地下鉄経由で行かせたり、乗換をさせたりとは頭の悪い考えだな。って521でも書いてるか。 >>540
東京メトロ副都心線や東急東横線の利用者が乗り換え無しで秩父まで行ける方が
広範囲で集客できるのではないか？
いくら池袋の利用者が多いとは言えども
西武池袋単体と練馬、池袋、新宿三丁目、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、横浜、みなとみらい、元町中華街
これらの合計なら
流石に後者の方が多いだろう
しかも練馬に停車すれば西武線池袋発着も対面乗換で済むため利便性は殆ど低下しない
対面乗換と対面ではない乗換の差は大きいと思う >>540
理解できるならこんなに荒れないでしょ。
西武特急なのに乗り場が他社の改札の中にあったら客が混乱するとか、
小竹向原経由になったら所要時間が増えるのに運賃増額になって誰得とか、
基本中の基本を指摘してもおそらく折れないだろうしね。 西武ユーザーは小田急ユーザーよりリテラシーが低いとでも言いたいのか？
なんだこの流れは
統一厨の新たな侵略策か
どうにも違和感あるのは、実際に乗った感想じゃなく時刻表やダイヤだけ見てスッキリさせようとしてる気がする点
これなら何処の路線でも評論出来るからな
車両どころか実のところ西武の話にすらなってない
>>541
ではメトロロマンスカーは何故代々木上原で客扱いしない？
あと広域集客を言うなら横浜よりも新横浜乗り入れの方が効果が高い >>546
新横浜と横浜なら横浜が圧倒的に多い
なので横浜行きにすべき
更に武蔵小杉にも止めれば新横浜の需要確保も可能
最近、スカイライナー青砥停車やりょうもう曳舟停車が行われるようになったので
もしかしたらロマンスカー代々木上原停車もあるかもしれない >>543
反論するなら先に運賃の話をしろよ。
地下鉄池袋から西武池袋へ乗り換え無し？
議論以前の問題で、意味がわからない。
>>544
S-TRAINは副都心線池袋では降車専用となっている。
乗車を認めていない理由は何だと思うの？
俺も答えは知らないが、混乱を避けるのも目的の一つではないかと推測している。 >>543
>東京メトロ副都心線や東急東横線の利用者が乗り換え無しで秩父まで行ける方が
広範囲で集客できるのではないか？
できないよ。池袋に来る電車は副都心線方面だけではないから。それらの客にわざわざ副都心線経由で特急に乗らせるのか？乗り換え時間ではなく料金の問題。頭が悪くてもそのくらいは解るだろう。
頭小田急の特急は全部地下鉄直通なのか？
地上の新宿発着もあるだろ。それとも代々木上原に特急停めて新宿からはそこで乗り換えしろとでも言いたいのか？
あと昼間の特急利用客って所沢や飯能までが大半。秩父まで乗り通す人が多いと思ってるなら大間違い。 統一厨と統一厨にレスするIDを連鎖アボしたらメチャクチャすっきり
便秘が解消したかのような爽快感
ほとんど便秘しないけど
>>549
>>550
ロマンスカーは混乱しなくてSトレは混乱するとか意味不明である
それに観光に行くなら数万はかかる訳で
そのうちのたかが数百円以内なら誤差の範囲内だと思うが
ロマンスカーも京成や東武を見習いまずは代々木上原停車くらいやってほしいがスレチなのでこのへんで
そして日中は飯能までが大半ならそれこそ
日中のちちぶはむさしに変更すれば良い >>534
メトロはこねは新宿からの客は拾ってない
成城学園前に停めてるのは沿線の都区内から箱根方面への需要と成城・多摩区エリアから地下鉄線内への需要を拾うため
だから練馬は池袋に近すぎる
沿線都区内から秩父への需要と沿線多摩地区から地下鉄・横浜方面への需要を拾うために石神井に停めてるんだよ >>553
ロマンスカーほど本数多ければそれがベストだが
毎時1本のちちぶなら利用者の多い地下直優先で
西武池袋は練馬対面乗換が良いと思う
対面乗換なら同一ホームで乗り換えできるから利便性も十分
地上快速急行と急行も練馬停車して接続を図れば
地下直の利便性を向上して尚且つ西武池袋もカバーできる 秩父なんて観光地としてはマイナーで西武沿線から沿線贔屓で来てる奴が大半なんだからまずは沿線からのアクセスを重視するべきで
それでもわざわざ他所から来るような人には十分他からのアクセスが良い池袋から乗るか、
1日数本の直通の時間に合わせて乗るかはするんだから全部直通なんて無駄でしかない
直通先の駅の大半は通過駅なんだから乗れもしない通過列車を直通先で毎時間運転されても
イメージばかり落ちていくだけ
>>554
地下直の利用客は少ないからカバーしなくていい
終わり >>555
西武線池袋を西武池袋と書くが
アクセスなら池袋、新宿三丁目、渋谷に止まる副都心線と武蔵小杉、横浜にも行ける東横線の方が良い
事実として西武池袋単体よりこれらの合計の方が数が多く、広範囲での集客ができる
わざわざ改札出て西武池袋まで行く必要を無くせる
そして西武池袋からは練馬停車で同一で乗換できるからこちらも両立できる
直通先は観光特急はもちろん、東横線内の通勤ライナーとしての需要も兼用できるため
追加料金払ってでも混雑緩和したい利用者のニーズに応えて客単価向上できるのではないかと考える
>>556
朝夕毎時1本運行かつ車両を001系化することで
観光需要喚起 >>552
>それに観光に行くなら数万はかかる訳で
そのうちのたかが数百円以内なら誤差の範囲内だと思うが
それが間違い。
観光利用客が大半ではない。毎日日曜日感覚でいられるお前とは違う。あと、金銭感覚がおかしい。
地下直通はFライナーがあるし、東急はの有料列車はよくて4～5本あれば良いがそこは東急次第。 >>559
毎日日曜日ではない
普段仕事や学業があるからこそ土日にリフレッシュする必要がある
そして通勤時に体力温存し仕事で発揮できるよう
名ばかりライナーのFライナーを避け
追加料金払って有料列車に乗るという選択肢もある
そういった追加料金払う人たちの需要を拾えばニーズに答えて客単価も向上できるのではないかと考える
その分無料列車はこのご時世なので積み残しが発生しない程度に減らしてコスト削減した方が良いと思う >>560
普段仕事や学業があるからこそ土日にリフレッシュする必要がある
で、平日は？ >>563
平日は通勤時に体力温存し仕事で発揮できるよう
名ばかりライナーのFライナーを避け
追加料金払って有料列車に乗るという選択肢もある
そういった追加料金払う人たちの需要を拾えばニーズに答えて客単価も向上できるのではないかと考える もうみんなすっかり相手しちゃって…
統一からテーマを変えてるだけで、完全に思うがままに進められているよ
完璧に嵌められてる
>>560
取り敢えず現状で問題ないな。
Fライナーは名ばかりではないし。
言っても都合のよい解釈で頭の悪い発想は変わらないので、ここで辞めておくわ。
俺も降りるので以降NGIDで対処する。
スレ汚してゴメン>All(統一厨除く) >>567
名ばかりライナーといった理由は
追加料金を取らない無料列車であるから
ライナー＝有料列車で統一した方が分かりやすい
そして今のままではコロナ禍で増益が見込めないので
少しでも客単価を上げる必要があると思う
その一環として通勤急行以外練馬停車と地下直特急運行を提案 >>568
ここで書き込んでいる要望をご自身のブログやYouTubeにあげたらいいんじゃないですかね？
このスレよりも多くの人に見てもらえるし良い回答が得られるかもしれませんよ
ひょっとしたら西武の社員も見るかもしれませんし
要望が通る可能性もなくはないですよ ＞言っても都合のよい解釈で頭の悪い発想は変わらないので、ここで辞めておくわ。
＞スレ汚してゴメン>All(統一厨除く)
取り巻き含めて気づくのがおせえんだよホント
「汚してる」って自覚あるならさっさとNGしてろっつーの
今日新宿線急行に乗ったけど、上りも上石神井まではカツカツに飛ばすんだね
新2000の6＋4だったけど力行しまくり105キロ出しまくり
鷺ノ宮からは抜かさないのでチンタラだけど、最高速度こそ大した事ないが今の西武は関東私鉄でも京急に次いで積極的に飛ばしてる方ではと思う
新宿線向け地下鉄乗り入れ用新型車両かな？
西武ゆうえんちに合わせた昭和仕様だし
>>574
いいねえ
元絵は所沢時代の設計部門で手描きした西武完全オリジナル
仕事ではあるけど、誇らしかったろうなあ アルミ車体でも良いからやっぱ塗装＋銀髭銀ドアだよな西武は
>>574
左が運行番号表示器で右が種別枠か、側面幕は車端部上部にあるね
この2000系が実現したら以後の車両の側面行先表示器は車端部になってたりして… >>574
台車はTS8xx系を採用する予定だったのか >>579
営団7000が両車端に表示器付けて、種別と行き先が隣り合う様にしていたから合わせたのだろうね
東武9000試作車も種別と分けていないが車端部設置だった
一両に4台も付けて非効率な気もするが、小型の機器でたくさんつける方が低コストだったのかな
京王と都営はこれで量産したね >>574
一瞬イコライザー式台車に見えてビビったw >>397
>>410
無線のデジタル対応て、どのくらい進んだんだろ。
対応済みの編成は生き延びるとみてよいのかな？ >>584
新2000系は牽引車作るための余剰以外は全て対応化させて生き延びてほしいと思っている
何故ならば6000系地上転用でまずは新2000系4連をワンマン転用して101系を置き換えていけば
>>56で挙げたメリットを全て享受できるから
どれかではなく全て享受できる 2連は全車健在だっけ
最後まで残りそう、特に田無事故代替車
2000系デビュー時に初めて乗った時は
室内「暗！」って印象
昼間室内灯つけないのがデフォな時代だったっけ
山手通り潜るのも一瞬室内真っ暗
2400系は、東武万型と同じく粘着不足で単独営業運転 原則不可だから小判鮫運用のみ
無くなるときは一気に？
東武の万系2連は最近佐野線小泉線辺りで単独運行してるぞ
旧2000の2連が池線上がって行くのは一度だけ見た
武蔵丘出場かなんかだと思う
無視しても000無理矢理割り込んで来るのが今どきの荒らし
やっぱりIP入れないとアカンべな
近鉄特急スレもIP入れたら消えたし
あらためて気がついたんだけど
2000系の4連って絶対必用なのは西武園線だけなんだな。
3本程度あれば多摩湖線の予備も兼ねて間に合うから
それ以上は残す必要も無いと考えると淘汰は早いかも知れないね。
23本92両
3年もあれば置き換わってしまう。
新宿線と東西線直通は西武新宿と新宿駅直結地下通路建設で無くなっただろ
緑の狸は歌舞伎町界隈をコロナを利用して一掃して再開発目論んでるし
>>596
全くそうだね
23本と考えると大変っぽくも92両となると本当3年でイケるな >>592
故障した時に身動きが取れなくなるから
ってこのスレに書いてあった気がするけど
ただ、客扱い２連で行う事は無いし
過去に２連×２で国分寺線と西武園線に
使われていた時期はあるけど
最近では狭山線で何年か前に運用について
話題になった。 >>600
前スレにあったのだが
何方かが書いてくれたやつ
2003F→2018年1月出場
2001F→2018年5月出場
2007F→2019年5月出場
これを見ると夏頃2001Fが落ちて
来年夏に2007Fが落ちると考えると
検査の近い2000系4連や2連も落ちる
可能性があるよね。
2027F前回いつ入場かわかれば廃車のタイミングが
見えてくる。知ってる方教えて頂けると嬉しい 田無事故代替車の８Ｒと２Ｒや新2000系の８Ｒ、２Ｒは最後まで残りそうだな。
６Ｒは国分寺線用に、４Ｒは支線専用で必要な本数だけ残す。
本線の４Ｒ＋６Ｒなどの４Ｒ、６Ｒ、２Ｒ組み合わせた編成は早めにやめるだろう。
>>587
田無事故の当該を除いて全車健在
個人的に旧2000系2連は三岐や近江に行ってほしい感はある >>605
良案である
40050系増備で地下直撤退となった6000系の活用で固定編成化ができて
6000系転用で優等撤退となった新2000系の活用で4ドア化もできる
最も多くの利用者にメリットのある案だと思う >>605
4連×２の８両を組成する手間がなくなれば
かなりの人件費削減になるんだろうしね。
西武は国分寺線を6両のままなのか8両化するのか
何も発表していないけど一体どちらなんだろう？
狭山線も日中8両運用をしている事を考えると
6両は淘汰されるのかな？
確か2024年度に東村山工事が終わるんでしょ？
あと5年弱だから検査の早い順に4連を落として
6連は代替新製の2031F2033Fと新2000系5本を
国分寺線用に残し8両化達成後4連と6連が
消滅って流れか？ まあ、旧2000の置き換え後は車両の年数的にも4連だろうな
2529編成までの置き換えは確実だろう
次に8・6両編成の前期・中期形の置き換え
その過程で6両編成は後期形の車内リニューアルをしていない編成を短縮して置き換えと
>>596
4両は分割運用の為に作られた様なものだったけど、それが消滅してからの方が長くなった
多摩湖線がワンマン化されたり国分寺線は6両化したりで、支線運用がむしろ登場時より減ってしまったのは想定外だったかも
機器類を最低限の設計で済ましコストを下げ、更新も簡易
もとより使い潰して惜しく無いつもりだったんだろう >>605
恐らく東村山駅の高架が完成したら国分寺線との直通もあり得るかな。そうなると4両はそんなにいらなくなるかも。 >>615
例のクリスマスの件以来出来ないんだったか。 >>609
6000系地上転用で新2000系4連をワンマン転用して
固定編成化と4ドア化と予備車両削減
これらをまとめて達成できるトリプルプレーを実行するのがベスト
>>610
年数的にも機器的にも乗車位置的にも101系だろうな
新2000系を置き換えている余裕なんてない
それより101系を置き換えて東急のようにホームドア普及を前倒しして
安全対策をした方が良い
それに9000系との共通運用で予備車両を削減できる >>609
6000系地上転用で新2000系4連をワンマン転用して
固定編成化と4ドア化と予備車両削減
これらをまとめて達成できるトリプルプレーを実行するのがベスト
>>610
年数的にも機器的にも乗車位置的にも101系だろうな
新2000系を置き換えている余裕なんてない
それより101系を置き換えて東急のようにホームドア普及を前倒しして
安全対策をした方が良い
それに9000系との共通運用で予備車両を削減できる >>616
出来ないを通り越して今は物理的に繋がっていないからね
高架化工事が終われば線形も改良されて物理的に乗り入れられるになるけどどうなるやら ふと思ったんだが2000の4連が必要な西武園線も東村山駅付近の連立を終えればいらなくなるのか
後は国分寺線の6連だけど順番的には
後期形のうち未バリアフリー化車の6連化→6000の6連化
という段取りかな
その他4連ワンマン車も6000の短縮化で対応
それでステンレス6000は大体使い切るんじゃない？
>>621
折角10連なのだから6000系は10連のまま優等で使い固定編成化を推進してもらいたい
そして新2000系4連をバラして101系を置き換えてほしい
そうすることで最小限の製造数で
固定編成化と4ドア化と予備車両削減のトリプルプレーを達成できる
コロナ禍だからいかに少ない投資で安全対策と経費削減と客単価向上を実現するかが
重要であると考える >>596
西武園線だって国分寺線と直通運転すれば4両は要らないんだよな
実現するにしても高架化してからだけど >>621
たぶんね。
4連は狭山線多摩川線多摩湖線秩父線ですね。
おそらく西武園線は国分寺線と直通になるでしょうから
個人的には6000系はそのまま地下直で使い続けて廃車かと
初期車2本は2000系淘汰後お疲れ様じゃないでしょうか？
仮に短編成化するなら初期車2本だけかと >>623
そうそう
だから2000系4連は東村山が高架されたら要らなくなる
そうなると多摩湖線9000系5本で検査入場時等のトラブルで
代走が必要になったときはツーマンで２連＋２連の代走が走るかも >>624
40050系増備で6000系地上転用がベスト
これで地下直の性能向上及び車種削減できるし
その間あれこれ少しずつ作るのではなく
001系と山口線新型車両以外は
ひたすら40050系増備だけだから単価を下げられて多種少量によるコスト高騰を回避できる
乗り入れ先にも西武鉄道にも両方メリットがある >>623
むしろ国分寺線を4連ワンマン化か8連減便のどちらかで経費削減した方が良いと思う
4連か8連のどちらかに合わせることで更に予備車両を削減できると思う 30000系6連が発表された年に東村山の高架化もその後東京都で決定された
だから6連の登場を凍結した。
この流れだと国分寺線は8連化されるのでは無いかと思うんだよね。
流れ的にあと5年でしょ。
2000系を4連から廃車していき５年もあれば旧2000系と4連2000系はほぼ
淘汰できるしその後国分寺線8連化の時に6連+2連の8両をしばらく運用して
徐々に2000系を減らせば10年位で淘汰できる
40050系増備からの6000系地上転用からの新2000系ワンマン転用からの101系全廃が最優先
次に001系増備40000系転用10000系全廃
次に西武秩父線40050系4連or3連導入
次に40050系増備6000系地上転用完了地下直撤退
次にニューシャトルのような車体の山口線新型車両導入
という流れが良いと思う
豊島線も狭山線も8両で運用してるし
国分寺線がもし8両になったら半分くらいそのまま西武園折り返しにしたらワンマン車以外短編成要らないよね
ナンバリングも国分寺線と一緒だし
でも2本に1本西武園に直通させてたらコスト増かな？
>>614
西武園線は予測が難しい。
中期3か年経営計画によれば「次期計画以降の取り組み（計画策定中）」
とされている中に「鉄道のワンマン運転エリア拡張」が書かれている。
西武園線がワンマン運転化の候補に挙がっている可能性も考えられるが、
東村山高架化後に2面4線で折り返しのやりくりが困難なのだとしたら
国分寺線との完全直通により逆に6連化も考えられる。
競輪開催日にどの程度利用者が増えるのかが正直わからないが、
競輪ダイヤが消滅したということは最近ほとんど競輪客は来ないのかな？ 地下直の新車が出ているのに6000を廃車まで地下直あり得ないだろうね
2000が居なくなると一番古い一般車は6000になるからそやつを短縮化するのが一番道理に叶っているんじゃない？
今年度で40000ロングは7本になるわけだけど
そろそろ何かしらの玉突きで新2000前期・中期形を置き換えなくてはいけないから
まずターゲットとして新2000前期形4連の廃車、および4+4の8ｺﾃ化
この置き換えは新2000後期形か20000か30000のどれかだろうね
>>629
新2000系4連を有効活用して101系を真っ先に全廃し
4ドア化とホームドア普及を進めるのが先決
これなら元々4連の車両をたった6本程度転用するだけで車種を減らせる
しかもホームドア普及で利用者の命を救う
コロナ禍で厳しい経営状況でも手っ取り早く安全対策と合理化を両立できる >>627
国分寺線の朝ラッシュって4両で捌けるのか？
ラッシュ時は乗った事ないけど >>633 >>634
とりあえず西武園線は
工事前みたいな国分寺線の2本に1本を直通する形に戻るんじゃない？
んで、多客時は新宿線からの直通と >>635
まずターゲットとしては101系全廃で車種削減及び予備車両削減
6000系を廃車してまで短編成化するのではなく
元々4連の2000系をワンマン化を活用することで低予算で101系を真っ先に淘汰し
池袋線、新宿線のみならず支線も前倒しでホームドア普及に着手 >>637
積み残しさえ発生しなければ無問題
それよりコロナ禍でいかに安全対策しつつ経費削減するかが重要 >>633
国分寺線はラッシュ時５本デイタイム３本でしょ。
西武園線は終日１本
運用数が変わらないと考えれば人件費としてのコストは
変わらないから車両の走行距離が伸びる
確かにコスト増だけど国分寺線が終日本線に
直通するようになると思うのでそのへんはどうかな？ たった4連8本しかない101系さえ引退すれば
9000系と運用共通化で予備車両削減できるし
車種も削減できるし
ホーム普及もできる
元々4連の新2000系を活用すれば低予算で置き換え可能
是非ともやってもらいたい
>>642
9101 9106 9107を10両丸ごとスクラップしたの勿体なかったな 6000系は短編成や改造せずに池袋線の地上運用で廃車まで過ごせばいい。
国分寺駅のホームドアは８両分の準備工事はしてある。
実際にやるかはわからないけど。
西武園駅のホームは８両分あるから８両にしても問題ない。
>>634
競輪はまた無観客になった。
西武園競輪はコロナ前から観客は少なく、最終レース前後くらいしか混んでいなかった。
>>641
国分寺線の終日本線乗り入れは、本数が多すぎ。
2本の1本の乗り入れが妥当。 >>637
通学需要が大きいから基本捌けない
国分寺線が６両化されたのは４連で乗車率が
２００％近くになっていた（経験者）
事実乗っていた５５１系の窓が自分の目の前で
割れたときはびっくりしたｗ
最初は朝の通勤時間帯だけ６両化して
日中は４両に戻していた。
だけど西国分寺が水没した次の日から
終日６両運用となり、朝６両昼用４両は
やらなくなった >>643
激しく同意
そこから9000系活用で101系置き換えでホームドア普及の方針へ転換したのは大英断
是非とも新2000系4連も活用してほしい
おー
もしかして国分寺線の東村山より先は新宿線と西武園線の半々に分かれる感じ？
そろそろ漏れのIDも真っ赤になりそうだけどどうしようｗ
>>644
終日乗り入れが全ての本数ってわけでは無いよ。
東村山工事前の国分寺線の本線乗り入れは
データーイムしかやってないけど
朝の送り込み回送は本線に４両を走らせると
混雑が大変なことと本線を跨いで支線に転線
するからやってなかったんでしょ。
８両化すれば終日全てじゃ無いけど直通すると思う。 >>647
>>648
俺も真っ赤だから今日はこのへんで
西武園線は高架後本線を支障する形で
転線する形だから難しいとの意見あり 30000系10連と2連を8連と4連に組み替え
30000系8連の一部及び4連にワンマン化を実施して
国分寺線完全ワンマン化をしたら良いと思う
朝夕は30000系8連ワンマンによる運行
日中は新2000系、9000系、30000系4連ワンマンによる運行にするのが良いと思う
>>644
「6000系は短編成や改造せずに」とか言っているけど実際に短編成の路線は置き換えはどうすんのっていう
よしんば国分寺線の6連をなくしたとしても4連は新車なり中古車が必要になるよね >>653
新2000系4連と30000系4連を活用
これらで101系置き換えと国分寺線4連化を実現
固定編成化を進めて将来置き換えるときは新車直接導入 東村山駅の配線が、
１番：西武園、下り新宿線（退避）
２番：下り新宿線（本線）
３番：国分寺線、上り新宿線（退避）
４番：上り新宿線（本線）
なら、支障なく、国分寺線から下り新宿線、西武園線に行けたんだが。
狭山線平日の野球ない日
8連一本が朝ラッシュ後に入り、夕方の準急池袋行きで出るまでの真昼間
区間を稼働してるの無駄に思ってしまうのだが
101系のみの稼働で8連は球場駅休憩じゃダメなんかね？
どのみち101系小手指から所沢回送して夜に来させねばならんなら…
う～ん
やはり次スレはIP入れたほうが良いかな？
スレの勢いに対して書き込む人が少ないように見える
スレが荒れないならどんな形でも良いと思うけど
やっぱり誰かさんは相手にしないのが一番
>>656
今後のダイヤ改正で101系に置き換わる可能性はあると思うよ。
イベントがなく池袋にも行かないのに8連は明らかに過剰。
さらにいえば>>634のワンマン運転エリア拡張の件、
多摩湖線にいた101系を集めた狭山線が筆頭候補ではないかな。 IP表示はちょっと嫌だけどまあ試しにやってみても良いのでは
ところで2000顔のヘッドライトLED化が長続きしない理由は何だろう？
6000系地上転用で新2000系4連を捻出し
その新2000系4連を活用して101系を置き換えてほしい
これが最も費用対効果が高い投資だと思う
何故ならば
そうすることで最小限の製造数で
固定編成化と4ドア化と予備車両削減のトリプルプレーを達成できるからである
そしてワンマン拡大については>>652で挙げた国分寺線ワンマン化案が良いと思う >>660
4000系ってラッシュ時運用に着いたら厳しい？
もし大丈夫なら予備車不在時4000系で代走ってのはダメ？ 4000系は休日足りないんだよね
秩父休日4ドア運用は無くして
休日ゴールデンタイムは4000系運用は全部8連二本＋秩鉄分二本
残り2運用は休日逆に狭山線で役が無い101系4連二本が担うのが理想
101系は在籍一本多い気もするので電連と抑速復活で8連可能ならなお良い
夕方上り4ドア池袋快急1本はもう廃止でいいでしょ
こくぶんじせんをよんりょうにするとかばかすぎる。あさらっしゅじにのってからいおうね、ぼくちゃん
>>664
>>665
狭山線の4連がなぜ4本あるのかといえば多摩川線甲種のためでしょ。
甲種当日やその前後は263Fと多摩川線交換用の編成1本が使えないので、
残りの2本を狭山線に入れて予備なしという状態になる。
2000系の場合は甲種に絡まないので予備含めて3本でよかったが、今はそうはいかない。
なので、少なくとも休日に定期運用で101系を秩父線に投入するのは不可能だと思う。
逆にいえば、4本フル稼働になるのは多摩川線甲種の前後だけなので
それ以外は予備が2本、どれか1本が武蔵丘入場してもまだ1本あるわけだから
4000系をわざわざ狭山線に持ってくる必要もないんじゃないかな。 >>665
むしろ3ドアや2ドアを廃止して4ドア統一で予備車両削減とホームドア普及した方が良いと思う
観光はSトレ001系化やちちぶ地下直化で
有料列車により広範囲から集客するのがベスト
有料列車を001系統一、無料列車を4ドア統一で
実情に合ったサービスを提供してほしい
>>667
それならやはり新2000系を持ってくるのがベスト オタの一部みたいな超絶マイノリティしか喜ばないような採算度外視の施策ではなく
利用者の安全を確保した上で追加料金を支払う観光客優先で多くの利用者にメリットがあり経費削減にもなる施策を
実行していただきたいと思う
>>668訂正
池袋線の有料列車を001系統一
新宿線の有料列車は40000系統一で
拝島ライナー及び小江戸ライナー兼用化が良いと思う 間違っても近鉄のような車種氾濫ボロ地獄になってはならない
収益悪化でえらいことになる
その根拠は鉄道会社各社の減収率を見れば一目瞭然
6000短編成化はさすがにやらないだろうなあ
直通用に特化・改造を繰り返したし、さらにその機器を外したりなど手間かけても車齢は既に30年
今のまま直通用を全うして使い切ると思う
沿線民として心底待ち侘びた、地下鉄直通を実現した功労車
今もピカピカで使われてるのを見ると大事にされてるんだなと思う
6050系もねずみ色止めてLaview色にしちゃえばいいのに
少しは高級感出るんじゃね？
>>602
2027F→2018年11月
<参考>
2063F→2017年8月
2063は池袋線を最も長い期間走った2000系。
新製配置こそ南入曽だったが、その後一貫して池袋線で使用され続けて来た。
2065 1本の時代、2065 2061 2本の時代、2065 2061 2063 3本の時代、懐かしい。
2059か2061のどっちかが暫定４両時代、他の4固定に混じって新宿線で本線運用していた時はちょっとびっくりした。 6000は使い潰しでいいと思う
6M4T→2M2Tじゃ今でもそんなに速くないのにさらに遅くなるし
国分寺線は東武野田線みたいに優等電車が走って8連（国分寺が8連対応だし）
6連各停は西武園〜国分寺シャトルとかになりそう
>>674
地下直は40050系に置き換えて
6000系は地上優等で活用してもらいたい
そうすれば40050系増備による地下直性能向上もできるし車種を減らして合理化もできる 6000は金かけて地下直したのを簡単に地上優等にすると思う？
>>682
是非ともそうしていただきたい
地上用に新形式をわざわざ別途作るのは無駄
40050系増備が効率的
6000系の地下直機器は40050系に流用すれば良い >>587
2400はあくまでも2000の増結用であって単独運用は考慮されていない
2000系がある程度廃車されたら2400は使い道がなくなるから廃車 やっぱりIP入れようず
近鉄特急スレもIP導入で平和になったし
>>677
知ってる方ありがとうございます。
と言う事は本年は
2003F→廃車済み
2001F→夏頃廃車
2027F→冬頃廃車
22両が確定か？
そうすると2000系4連2本が落ちるか？
いよいよN2000系も本格廃車スタートってところでしょうか？ >>685
4両固定を8連化とか考えてみたけど、3M1Tでは面倒だな。
来年度からある程度減らしていきそう。 >>688
ではなく新2000系4連ワンマン化で101系の廃車を推進すると思います
その根拠は>>622で挙げた通り
最小限の製造数で
固定編成化と4ドア化と予備車両削減のトリプルプレーを達成できることで
ホームドア普及を推進できるため利用者一同が安心して利用できるようになるからです 直近の置き換え対象を新2000前期・中期形(ただしSIV搭載車は除く)までとすると
8×6
6×6
4×15
2×9
の162両
ここに6連置き換え用の後期形8×6のうちの中間車2両分の廃車を追加すると174両
これを今年度からの6年間で40000ロングを毎年3本入れると…？
>>689
結局4連を2本繋いで8連として運用するにしても
検査だ何だでバラさないといけない
性能面からの若干8連に比べるとランニングコストも高いのだろう
そう考えると4連を残す必要も無い
だから必要数確保までは減らしていくって事でしょ。
現状本当に必要な4連は西武園線の運用数だけだから
3本もあれば問題ないわけで
となると20本（80両）は必要数では無くなる。 制御装置を二組搭載した4連の4+4と
制御装置を三組搭載した8連を比べると
どちらが経済的か分かるよね
>>691
ずっと40000系を作り続けるのだろうか？
個人的には地上専用の幅広が出てきた方が良いと
思っているのだが
30000系とも併結可能な2連も含め登場させないかなと。 >>691
直近の置き換えは101系と4000系だと思う
4×8
4×12
の80両
たったこれだけで2つも形式消滅できて
しかも乗車位置が合うためホームドア普及も進められる
毎年3本ずつ入れたら3年あれば置き換え完了 >>694
ずっと40050系を作り続けて
6000系を地上転用することで
地下直性能向上と車種削減したほうが良いと思う >>697
理解とかそういうレベルじゃ無いでしょ。
かなりの確信犯だし。意地も悪いときてる。
相手にしたら負けｗｗ 今は高度情報処理装置やモニタ装置の搭載で
運転台が非常に高価になっているから長編成化がトレンドだね
東海ですら315系で長編成化に舵を切った
西武はどうするのか
そんな100年も作り続けるわけにもいかんだろ
どこの0系だよと
というかそもそも番号が枯渇する
まあそんな冗談はさておき
2026年度までに毎年3本入れると仮定したけど
そこまでで40000ロングは22本、編成番号にして72Fまで出ることになるのかな
ここまでくるとおおよその6000を置き換えられる数にはなる
地上専用車を入れるとしたらここからじゃない？
>>695
正直４連は玉突きで既存車から必要最低限数を捻出すればいいんじゃないかと そこで6000系の短縮化ですよ
まあ、どうせやるとしても数年後だろうけど
701ゲットｗｗ？
>>700
やはり40000系に地下直を置き換えてって考え方か。
実際足回り更新したから俺は撤退させない気がする。
そろそろ8連だって欲しいところだし。
それとも40000系8連登場させる？ 別に足回りを更新したからって撤退させてはいけない理由なんてないんだし
もし仮に26年度までに置き換えるとしても
それだけ年数が掛かるから丁度いい感じで置き換えられるんじゃない？
んで短縮化転用はそこから
ちなみにゲット出来なかったおまいもレス安価対象外ですｗ
>>700
多分そんなに造ると10両編成が余剰にならないかな。8両の各停運用に30000系とか回してもさ。 >>703
横取りしてスマヌ
８連は充足してるからまだ10連で良いと思うがね あそこまで改造しまくった6000系を簡単に地下直撤退なんてありえないと思うけどね。
6000の地上運用を増やして、異常時に地下鉄にも入れるし、運用の柔軟性が増すから
効率化もできる。誰かさんじゃないけどねw
むしろ、地上運用しか使えない10両固定の20000や30000は足枷になるから、
新宿線へ転属させて、8+2や6+4、4+4+2で運用してる2000を置き換えれば良い。
>>706
だから>>691で書いたじゃん置き換え対象を174両とを仮定して40000ロングを入れると？ってさ
もちろん単純な数合わせだから怪しいところもあるけど大体はこれが基準となるんでしょ？ 効率化とか言うけどさ
トンネルへ直通するのにも西武線内とは違う機器が使われているし
全部が全部乗り入れ対象にするのはおかしいんだよね
5社直通(今度で6社になるね)である程度操作方法を合わせるということで40000系列を西武は入れているけど
それって結局6000は乗り入れ無くなるのは目に見えるし
今後新横浜直通まで考えるといずれ6000はどんどん乗り入れから離脱するように見えるけど？
>>705
あら、そうなんだｗｗ
んじゃ俺もこの先・・・ｗｗｗ
>>707
6000系は地下直だから無理に地上に転用する
必要無いと思うんだよね。さらに6000系を短編成
するくらいなら使い倒して廃車したほうが効率的かと。
短編成化は20000系じゃ駄目なの？
例えば8連を4連に短縮
残ったMMユニットを10連のMTユニットと交換
余ったMTとTT（サハ2両）は近江に売却
20000系はちょっと毛色が違うから
この先新型が登場した時に30000系と併結可能にすれば
運用面で色々楽になると思うんだ。
結局チラ裏だからゴメン >>708
俺もそう思う。
足回り更新したって事は改造から13年は使うでしょ くだらない議論している間に、債務超過になって秩父線や多摩川線、多摩湖狭山湖周辺ゴチャゴチャ盲腸線、豊島線廃止になっちゃうぞ。
2000の8+2で10両固定に置き換えて差し支えないのって何編成くらいいるの？
>>710
急いで撤退させなきゃいけないかどうかでだいぶ話は変わるよね。
東急が中期事業戦略で東横線ワンマン化の検討・実施を掲げたので、
もし6000系が対応できないならすぐに撤退させなければならないが、
対応できるなら今のままでも何の問題もないわけで。
東横線を走れるなら何の改造もせずに新横浜にも入れたよね？ >>715
なんで東急の都合で車両置き換えるのかと >>710
操作方法合わせるから6000系撤退ってバカか？ >>718
ちなみにこの図のとおり、ニシタケは〆トロと仲良し子良し >>702
新2000系4連を転用した方が手っ取り早い
6000系は10連のまま活用
新2000系4連はワンマンとして活用して
あと32両しかなくホームドア普及の足枷にもなっている101系を廃車してもらいたい
>>710
新横浜線直通以外賛成
西武池袋線から新横浜線直通は要らない
>>716
それだけでなくわざわざ別途新形式作らず同じ車種の増備で済むので
西武鉄道にもメリットがある >>718
こんなのあるなら保安装置を共通化してくれよ
誰も思わんのか >>717
キミのほうがバカじゃないの？
もともと40000系は取り扱いを共通化するという考えの元で作られたけど
それが増えれば6000はどんどん追い出されるよねっていうことだよ
新横浜まで開通するようになれば相鉄の車両も来るからそれだけ車種も増えるし
取り扱いをできるだけ減らそうという動きはあるんじゃないかなぁ
だから旧規格になりつつある6000をどんどん離脱されるのは当たり前のことだろうと思うけど >>718
京成がドベなのはわかるが後はどうでもよくね？
>>720
同じ車種って40000形の事か？ 40000系は取り扱いを共通化って初耳
ソースは？
>>725
ゴメン
明確なソースはない
だけど東急2020は運転台のレイアウトなどを他社と共通化しているという記述はある >>724
統一厨=紅山なの？
FTRAINSには他にも何人かヤバいの居たけど、ハンドル思い出せない…。 >>722
これには激しく同意
40050系増備で6000系地上転用すれば別途新形式作らずに済む
そして西武線内での車種も減らすため
101系、4000系、10000系を優先的に置き換えて
ホームドア普及と抵抗制御全廃と予備車両削減をしてもらいたい所存である
特にあと4連8本だけの101系は真っ先に置き換えて
早急に車種を減らすとともに安全対策に取り組んでほしい
>>723
40050系である >>727
書き込み内容からして同一ではないと思う。 >>722
40000系列の直通運用も珍しくは無くなって来たけど、6000と積極的に入れ替えてる感じはしないね
40050も感覚的には地上運用の方が多い様な気もするし
30000が約8年で216両
40000は今年度で130両になるのは確実で、同じく8年と考えて残り3年同じペースで増備すると＋90両だから、合計220両
単純に6000を置き換える事はやれなくもない
さてどうなるか
増備期間としては過去を見ても10年連続とかは無く、長くても6～8年
一回設計したらそれくらいは間を置いて、2～3年で新設計して新形式導入、と
そう考えると時期新形式は2023年頃に話題が出そうかな？
新101や新2000は取り巻く情勢の問題から作らざるを得なかったイレギュラーだと思ってる
増備能力としても年間30両くらいが理想で、8年で200両強
1形式でこれくらいの両数とすれば、主力車種は900両くらいだから4～5形式くらい、約35～40年で置き換えるサイクル
世の中の変化もあるから何十年と同じ繰り返しは出来ないだろうけど、目指す方向としてはこんな理想かも
そう考えると新2000と4000、6000と10000はそれぞれ同時期に設計製造されたから、忙しかったろうな 狭山線のN101の運用
最大2運用だけど終夜帯に両編成使っていても
次の朝、片方の編成が入れ替えられたりしている
効率的には悪いと思うが4編成が見事に満遍なく使われている
小手指での入替、所沢の折返しなど余計な作業もあるだろに
動態保存車のごとく大事に扱ってる感じ。
なので、2023～24年度頃以降の新車導入で6000は直通から玉突きで撤退する編成が出始め、新2000と並行して少しずつ編成毎廃車になるのではないかなと予想
あと3年あれば新2000の4連は半数以上置き換えられていそうだ
一方101ワンマンは2023年まで残り、何某かのワンマン改造車で置き換えるか、或いは新形式のワンマンタイプを思い切って作るか
忘れがちな20000はあまり弄らないで使い切る方が無駄はなさそうではあるね
>>734
走行距離を節約してるのかな
騙し騙し長く使うつもりなのだろうか >>734
6000系地上転用、新2000系ワンマン転用の二段階転用で101系を置き換えてもらいたい
9000系との運用共通化により予備車両削減できるので
4連6本で足りるため
40050系3本増備すれば余裕で足りる
西武鉄道の財力があれば1年でできる
>>735
旧2000系8連の次は
まず真っ先に新2000系4連で101系を置き換えてほしい
20000系はE231系のように内装更新はせず機器更新だけすれば良いと思う >>735
40050によって2000系列全体が玉突きになるのはその通りだと思うが
6000系が地下直完全撤退なのか地下直対応を多くしたいのか答えはまだかと。
20000系など長編成の車種を短編成化して支線に置くのは確かに無駄
かといって最早経年2500番を改造してまでの抵抗制御車の置換えはまず無い
2000系列置換え済んでからN101と4000系を特化型新車置換えはアリ
…というかその時の情勢見極めまで抵抗制御車を保たせるだろう
N101と4000系はその線区への特化型となっているのだからね 2000より先に機器が実質的に弄れない6000初期を廃車にするんじゃないの？
6000系はVVVFインバータ制御装置の機器更新やったから、短編成化はない。
VVVFインバータ制御装置は電子部品だし、保存しても劣化が進むだけ。
メトロ10000系はCBTC準備工事始めてないから、西武はメトロが工事を始めてから取り付け工事しても間に合う。
西武6000系はそのころには地上専用になるだろう。
6000系で機器更新してないの01,02だけ？
6000系による地下鉄直通運用は暫く残りそうで、40050系は一部運用増もあるかもね。
東急やメトロが海老名方面へとられる代わりに西武車運用増やすとか。なお、相鉄車両が西武線に来るのは考慮してないし逆も然り。
>>735
世の中の情勢といえば、まずは現下の大赤字をなんとかしないといけないわけで、
過去の中期経営計画に載っていた内容のうち、新宿線の特急車両更新検討や
2021年度以降のホームドア設置における具体的な駅名（石神井公園、新桜台など）が
最新の計画でバッサリ削除されたことからみても、いろいろ先送りされるんだと思う。
そう考えると、来年度以降は経営体力が回復するまで新車投入の抑制があるかもしれない。
車両の置き換えがそんなに順調に進むとは思えないな。 >>743
そうなんだよね
>733で書いた様な置き換えサイクルが出来れば理想な気もするけど、現実は厳しい
日本の景気が底なしに悪くなり雇用も落ち込めば、新車だの省エネだの言ってはいられない
近鉄の様に何十年も一般車の新車は出ないって事も充分あり得る
少なくとも2年くらいは投資は最低限だろう
ただ新横浜開業に何某かの対処はありそうだから、それに合わせた置き換え自体は進めるのではないか
10000や4000の処遇はその後改めて考えると
101ワンマンも同じかもね >>742
相鉄は西武に入る気満々だけどね
相鉄20000は保安装置にもマスコンキーにも西武の文字があるし
相鉄の社長は直通実現の可能性を探りたいとか言ってたし
正式リリースを待たないとなんともいえないが >>747
行ってないよ。81Sで中華街に向かってるね 石神井、新桜台ってホームドアの優先度高いかなぁ？
新桜台は付けることによって通過が増やせるなら良いけど…
感覚的に危なっかしいのが椎名町と大泉
>>745
西武は全然乗り気じゃないけどな相鉄車両を入れるってことは必然的に西武の車両も相鉄にいれなきゃならない
それに伴う整備費用を相鉄が全て負担するなら別だが現実的にかなり可能性は低い 40000増備完了まで6000が池袋線で待機
出揃ったら短くなって支線移転か？
相鉄の東横、副都心線乗り入れは、
相鉄のみ乗り入れても目黒線、南北線で精算はできるけど、
西武東武は相鉄が乗り入れると金銭精算が必要になる。
同じことが埼玉高速線でも発生するけど、相鉄線から埼玉高速線まで直通するのはメトロ車だけだろう。
>>749
練馬区が比較的積極的に予算をつける＆駅構造が新しいから設置難易度が低いってのが理由じゃない？
某党のPDFには大泉学園について区から西武に働きかけてるとある
でも区からの補助金に1列当たり6000万円の上限があるらしいから西武が決断できないのかも
ホーム改良の土木工事は自社負担が大きいだろうし
ちなみに練馬駅は4列で10億5000万らしい >>753
> ちなみに練馬駅は4列で10億5000万らしい
高いなあ～
これに維持費もあるからね
やはり固定施設は定期収入が安定してないとおいそれと導入し辛いな
観光とか普通乗車券客こそ優遇とかやったらムリだな >>754
そう考えると東急は異常 今年の事業計画みても東急だけ私鉄の中でずば抜けて一歩先をみて投資してる >>755
東急はコロナ前、定期外収入が全然増えない事を嘆いていた
ただ、それだけに他社を圧倒する程定期で稼ぎまくってもいた
だから投資能力はズバ抜けている
安定収入は強い 東急の投資は沿線とその周辺に集中している。
沿線価値を上げるために投資しているし、いち早く全国展開を辞めた。
その辺は阪急も同じ。
ホームドアは安くあげるために軽量化を多摩湖線国分寺駅で試している。
西武は日立製に拘り過ぎ。
安くあげたいなら、他社製も試すべきだ。
6000も40000もNEC製のD-SRに更新してるから、入っても新横浜までなんでね？
>>760
基礎から作り直すから、費用が中村橋とかより嵩みそう。 >>743
だからこそ真っ先に101系を置き換えて
車種削減と予備車両削減をする必要がある
そしてホームドア普及による安全対策の準備もできる
>>751
6000系を廃車なんて言語道断
新2000系を廃車も同じく言語道断
このコロナ禍のご時世にそんな非合理的なことをしている場合ではない
あれこれ廃車するのは無駄な出費である
まず山口線以外は2030年頃まで新形式別途開発せず40050系ばかり増備することにより6000系地上転用
新2000系4連をワンマン転用して101系を置き換えることで車種を減らしてもらいたい >>750
相鉄の機器は相鉄負担で決着
片乗り入れではないがまだどの編成を乗り入れさせるか決まってない
東横直通自体が平日朝のみの数本だから
朝ラッシュで1時間に2本しか乗り入れない秩父鉄道直通みたいな存在
相鉄は沿線の知名度が地元以外で壊滅的だから馴染みない埼玉エリアに乗り入れしたいんだと
あといずれわかるが3020系も東横系統を走る >>757
東急が沿線外の資産を手放しまくったのは、株投資失敗から来た損失を埋める為だった
それとは別に沿線投資はもう飽和していたので、1980年代からは直通ネットワークの構築で通過や流入を増やそうと、積極的に取り組んで来た
ヲタは直通増やすと混乱するとかそんな需要はないし無駄だと散々だったが…
先を見据えたというより、その場で対応できる事をやって来たというべきかな >>757
ホームドアの話なら日立は少数派ですよ
池袋 日立
小竹向原 京三製作所 ※メトロ管轄
国分寺 音楽館（日本信号）
それ以外 三菱重工 とにかくホームドアは固定の壁と戸袋部分が透明な香具師にしてくれ
ドア部分の下の枠の高さも災いして電車停車中に車体とホームドア（の戸袋部分）を覗き込む以外
ホームドアが閉まっている電車到着・発車時も停車中も車体の裾に書かれた車番が全然見えん
例えば西武新宿で1番線で発車待ちの各停車内から3番線に来る急行の車体裾の車番が見えぬ
正面窓下に車番が書かれている車両もホームドアが邪魔で見えぬ
見えるのは側面窓上くらいの高さにグレー文字で書いてある3万系だけだ
なお4万系は白文字が銀色のボディーに溶け込んで見えぬ
一般人には車番なんてどうでもいい
メーカーは窓が大きくなることで剛性の確保が問題になる
鉄道会社はコストが気になる
鉄道会社が必要だと思うなら車番を上に移すだろ
所工時代の車両は赤・黄問わずかなり遠くからでも車番が判ったね
お洒落番長5000系だけは判別し難かったけど
>>767
メトロ05系がドア横に車番書くようになったな。メトロ7000系は対応済。多分乗務員や駅員向けかもね。
このくらいならすぐ出来そうなもんだけどね。 >>768
ｲﾊﾟｰﾝ人が見るとは思えない所でｲﾊﾟｰﾝ人の意識を唱えられてもな
西武のホームドア下枠と2万系以前の側面車番の位置が
不幸にも笑ってしまうくらい一致するのよ
2000系の戸袋窓埋めていない車両なんか
◎
モハ
￣￣￣￣￣￣￣
―――――――
隣のホームから見るとこんな感じになる JRみたいに編成番号降ればいいんだよ
イケ12とかシク34みたいに
旧2000の6連や8連は車番かかなくてもある程度判別できる
>>776
旧2000は6連だったら2027F
8連は表示がLEDなら2001Fで幕なら2007F
新2000の6連は
戸袋窓無…2047F
戸袋窓有・フルカラーLED…2045F
幕・菱形パンタ…2053F
幕・シングルアームパンタ…残りの2049Fか2051Fだがこいつらどこかの窓の大小で区別できるか? ハイフンは西武史上旧1の6連と301だけかなぁ？
・・・と思ったらラビューもそうか
◎
モハ
701-89
とかもあった（元番号下2桁を生かしたため位置がずれてる）
車番なんかどうでもいいけど20000が来ると座りにくいから嫌だ
40000もLCは席少ないから嫌だ
くらいなもんだな、最近は
>>777
戸袋窓が大きければ2049F、小さければ2051F
あと2051Fは前面貫通扉の窓が小さいから顔を見ると分かりやすい >>782
やった
新2000の6連は車番を見なくても5編成すべて識別できるな >>779
お、501IIIだね。601のHSCも忘れとったです >>771
今どきは紺か黒の見せパンだな。
パンチラよりはマリンちゃんのようなビキニ姿が増えてほしい。 東急がQシートを東横線に連結する場合、西武側も対応するのか？
高確率でそうなるっぽいが
今年度、２編成目の中間車構体が出来てるんだな。
９月ぐらいには西武に送られてくるのかな？
>>786
東急の自社都合だから東急車にしか設置されないでしょ。
パートナーゾーンだって西武40000にしか設置されてないわけだから、
何でもかんでも各社で仕様が統一されるということにはならないと思う。 >>792
FライナーへのQシート導入も良いがそれよりも
ちちぶ地下直化とSトレ001系化により
池袋線有料列車001系統一と
東急線内での西武鉄道の宣伝をする方が優先事項であると思う
>>793
来た 夕方の池袋線下り急行、混んでるよ
飯能寄り先頭まで満遍なく立客でぎっしり
急行だけ8両なのやめてくれ
因みに特急は空席まあまあ有
さらに無理矢理有料優先にしても乗らないと思う
それにしても新2000系の8両固定、加速が以前より何となく鋭くなった様な気がする
下り急行で石神井出て、高架終わりのカーブ過ぎまで力行して105キロ
大泉通過後、先の信号を充分確認し青になったところから力行して100キロ
惰行で保谷構内92キロ程で通過
前からこんなに加速力あったかなあと
>>796
2000系は（新旧ともに）カタログスペックより若干実車両の加速力はある。
さすがに6000系以降よりは加速力は劣るけど、運転士さえキビキビした運転をしたら、それなりの運転はできる。 シク線も新所沢以遠は常時105km/h出してるね
ちなみに6M2T（4+4）でこんな加速度（入曽～狭山市で計測）
0-(8秒)-20-(9秒)-40-(9秒)-60-(7秒)-70-(8秒)-80-(10秒)-90-(17秒)-100-(12秒)-105
>>799
おおすごい
感覚的に8両固定は高速域がやや速い気がする
4＋4や、2両が繋がった10連は加速が鈍かった印象がある
組み合わせなのかな 4×2とかだと1M車が入るから特性が多少違ってくるのでは
詳しいことは知らんけど、1C4Mの車（クモハ24xx、モハ26xx）が原因なのかな？
高速域で並列制御にならないから速度の伸びが悪いとか。
>>796
意外な速さを持つ編成がある一方で、すっごく遅い編成もあるんだよな。
M車の車輪削正量の違いでは片付けられないほど違う。 >>795
急行を無くすしかにと考えるので騒がない方がいいですよ >>792
そう言う意味じゃなくて、Qシート車付きの編成が営業車として西武や東武迄
来るのか？と言う話では？？ BS TBS
サンデー Bizスクエア
西武HD 後藤社長登場！
保有車両の削減、ワンマン運転拡大を明言！
>>807
減らすのはいいが、朝も夕も普通に100パー越えの混雑は、ダイヤや分散乗車の工夫次第でもう一歩改善する余地はあると思うし、まして時差通勤しろと言うなら今の早朝帯の輸送力不足もなんとかしないと
きょうもそうだが、土休日の池線優等が8両ばかりなのも困る
10両の準急や直通各停はガラガラだが8両急行はギッシリだ
特急の客減や野球・レジャー輸送減のツケを通勤客に払わせようとするのだけは辞めて欲しい >>806
勝手に予想してみるが、平日の帰宅時向けサービスになっているので
クロス状態の場合は和光市か池袋辺りを始発にして西武や東武に乗り入れさせない。
しかし、たとえ一部でも東急車を西武・東武に一切乗り入れさせないようにすると
ダイヤを組む上での制約が大きすぎるのでロング状態であれば乗り入れる、という感じでは？ >>795
>>809
コロナ禍で利用者が減っているのだからそれくらい当然
西武鉄道の判断は賢明だと思う
混雑が嫌なら追加料金払って特急乗れば良い >>807
ええことや
40050系増備、6000系地上転用、新2000系ワンマン転用でワンマン化推進と
4ドア統一による予備車両削減に期待したい 堤財閥の令嬢・紗栄子さん
きっとラブコメのよーに生きていく。
>>812
金が有る利用者「わかった毎日小銭巻き上げるその西武の姿勢が気に入らないから沿線から出て行く」
金が無い利用者「特急に乗る金は無いが早く帰りたいからぎゅうぎゅう詰めの急行でも仕方が無い」 >>794
東急直通運転の有料列車は現状の利用状況ではまず厳しいね。 ◎―◎―◎
／ ＼
◎. A A ◎
| .@@@@@@ |
◎ （ ´・ω・｀） ◎
＼ （ .つ¶つ¶ .／
("⌒("⌒゛⌒)⌒)⌒)
( ⌒ （ ⌒゛） ゛) ⌒゛)
｀（,,,_("⌒,,,_,,,,,,,）,,,,,_ ,,）
',) (､;.
.;ヽ, <,､ ﾄﾞｯｶﾞｰｰｰﾝ！
､ﾉ (､
,;,) ('､'
バリバリ,ノ <,人,ノ,.;
;,) (,;
:、) ヽ（;; _ _）ノ ←>>811
;、') ヘﾉ..ノ ('
;、) > (',; >>815
そうではなく
有料特急や有料座席を導入したほうが増益になることを東武と京阪が証明した
>>816
通勤急行以外練馬停車と
ちちぶ地下直化Sトレ001系化で
地下直の有料特急サービス向上をしてほしい >>807
保有車両の削減。
検査期間を長くして、予備車減らすのか。
それとも、ラッシュ時の列車本数の削減か短編成化。
最終的には、ＪＲ東日本の新保全体系
に移行するのが目的かな。
それには、今の40050系の増備を進めて、2000系を廃車する必要があるが。 平日朝拝島8:11着各停が折返し8:40発各停になる
折返しで29分間も拝島に停まっている
必要な車両数が決まる朝ラッシュ時くらい
こういう長い折返し時間を解消すれば8連1本くらい減らせないか
車両を減らす余裕があるなら朝ラッシュ時拝島線完全10両化と
平日ピーク直前にある小平止の西武新宿直通優等化をしてもらいたいがな
ピーク直後にある8両準急はいっそ8両各停化して準急の枠を多摩湖に回すのも面白い
「この電車に乗車して萩山まで途中下車しないで小平以東（花小金井方面）へご乗車の場合西武園からの回数券・定期券でもご乗車いただけます」
多摩湖町民向けオフピーク通勤電車として （ 火暴
>>821
手段はこれから考えるのでは
会社の収益がどれくらいになるのかで経費が決まるから、状況を見て予想をどうするかの段階だろう
最初の10年で50両、状況見て20年でさらに50両減らすとかそんな感じで
減らせるだけ減らそうみたいな考えではないと思う >>821
スピードアップすれば本数を減らせるけども・・・
速度向上は限界があるし、各停の削減や優等運転割合の拡大は揉めるだろうな。
爆音で重量級の2000系が無くなれば、練馬や鷺ノ宮から都心区間を皮切りに、
営業最高運転速度の自主規制を85から95、若しくは撤廃して105に格上げできると思うが、
2000系の完全撤退は遥か遠い未来だなｗ 検査期限に関しては、20000系以降、所属車両基地で新重検通して、全般検査のみ武蔵丘車両検修場に入場という形はとってるな
(小田急は3000形以降、東武は少なくとも50000系列以降の重検は各所属基地で実施)
>>824
都心に近付くと105キロ実際出せる所は無いだろ
カーブやポイントを抜けると同時に思いっきり加速しても105キロに到達する前に減速しないと
次のカーブかポイントで吹っ飛ぶ
なので実際に105キロで走るのではなく
後の優等から逃げる各停や遅延時に「事故起こさない範囲で出せるだけ出して良い」という意味になるかな 複々線が完成した時も、石神井までは105km/hは出さないだろうと思ってたよ
3月のダイヤ改正で時刻表の発売がなかったのが気になるんだよなぁ。
今のダイヤは終電繰り上げに特化した暫定で、オリパラが終わった頃に
ワクチン接種や企業のテレワークの状況とか見極めて白紙改正するんかな？
6両以上の編成は、半分ずつ全検と重検に分けてるから、屋根や座席が中途半端になる。
確か所沢が手一杯になったから、入場日数の平均化のために平成に入ってから始めたと思う。
今もそれは変わらないんじゃ？
昔の全検は下回りまで再塗装してピカピカだったけど、今やブロワーで汚れ落とすだけだから、
一見すると同じに見える。
てかもう編成ごとに全検は全検、重検は重検として扱っても変わらないと思うんだけど。
>>825
東武は全検も重検も東上線の車両も含めて全車両南栗橋で検査してたかと。 >>832
違う。30000系以降は所属区所で新重検
全重検両方工場はそれ以前の車両 >>821
まず101系を全廃させて
4ドア化による運用共通化で予備車両削減してほしい
>>824
その通りである
だから新2000系4連を活用して
まずは101系を置き換えていただきたい
>>828
40050系を増備してもらいたい
>>830
ええことや
賢明な判断である 整備に時間がかかる複巻モーターの2000系を減らさないと予備車も減らせないだろうな。
>>836
4ドア車統一で予備車両削減してほしい
そして抵抗制御車全廃で予備部品削減してほしい
車種を減らして予備車両も予備部品も削減してほしい >>821
手段はこれから考えるのでは
会社の収益がどれくらいになるのかで経費が決まるから、状況を見て予想をどうするかの段階だろう
最初の10年で50両、状況見て20年でさらに50両減らすとかそんな感じで
減らせるだけ減らそうみたいな考えではないと思う ここは新型車を導入したからといって余剰になった工場の人員を欧米のようにレイオフしたり共産主義国のように他の国営工場転籍できるわけじゃないんだよ
人員は退職で減っているし、採用数も減少気味。
10年後には直流モーターの整備できる人はほとんどいなくなるんじゃないの。
塗装も無くなって、必要ならラッピングで済ませそうだ。
それ西武以外にも言えそう
既に名鉄瀬戸線はその状態だし東急も8500が淘汰されればそうなる
あと次スレIP入れてくだしあ
無視しても食い付いてくるし
何で2000系の4連は中間M車同士で組まないで、あんな変態ユニットなんだろうね？
まさかの3連化とか、捻出した1Mモハで10コテ組成とか想定してたのだろうか
一番の理由はMT比を8連と合わせるため。
また将来4Mにする場合に2連と同等の改造程度でできるように準備してあるから。
クハ2608までの初期車には点検葢の枠があるし、クハ2612以降は枠はないが、
点検葢取り付け確保のスペースがある。
>>844
なるほど
て事はオールM化して牽引用途もって思ったけど
新101との経年差考えるとあんまり意味ないか
出力も落ちるし保守も余計に
手間がかかるだろうし ちちぶ、むさしを001系で統一したこと
40050系増備で6000系を地上転用すること
9000系4連ワンマン化で101系を置き換えたこと
急行の一部を10連から8連に減車して経費削減したこと
これらは大変素晴らしい取り組みであると思う
先週末の狭山線臨が2007Fだったのを今さら知る
>>841-842
却下
無駄な連投するオマエこそノーマナーの荒らしと大して変わらないよ？
立てたいなら【IP】と明記の上自分で別に立てなよ、個人的な要望しつこいよ こういう状態になったスレは、ﾜｯﾁｮｲとIP表示の両方をやらんと駄目よ。
>>850
JR東日本のスレがそれだな。
今でもNGID設定してシカトすれば済むけどね。 人が居る間に、機械化自動化することは当たり前。借金してでも今からでも 進めないと人が居なくなった時に身動き取れなくなる。
>>852
激しく同意
ワンマン運転やホームドアもその一環だと思う >>843>>844
営団有楽町線乗り入れ対応の営団協定車輛仕様で製造されたが、乗り入れ開始が遅すぎて日の目を見なかった幻の装備だな。
続いて計画された新宿線の地下急行線計画もお蔵入り決定までが遅かったから、最終増備車まで未練がましくズルズルと装備。
・非常用前面扉
・運行番号表示窓
・M比率向上の電装準備
・加速度切替SW（←これは回復運転で稀に使われている） ◎―◎―◎
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;、) > (',; >>843
>>844
新2000は開発から製造までとにかく急いだ節がある
分割運用の主力701系列を緊急に置き換える為に4両固定から増備したが、新しい機構を採用する時間も予算もなく、2400番台のやり方をそのまま踏襲したのだと思う
そもそも4両でパンタ4個は当時でもいくら何でも多過ぎだろうと感じていたし、そのくせ回生が45キロまでしか効かなかったりいろいろと中途半端感があった
当初Tcにもモーター点検蓋があったのは、別設計する時間も惜しんでMcの図面を流用したのかと思った
地下急行線が出来る頃には萩山分割運転も無くなり、4連はバラされて先頭クハ車は電装して先頭車2連に、残りは繋ぐ方向を変えてユニットを組み他の編成の中間に入るのではと予想していたが、結局全部実現しなかった 40050は最終的に何編成導入するんだろうな？
30000は216両揃うのに9年かかったけど。
2030年度迄40050系を増備して
6000系を全て地下直撤退させて地下直の性能向上と車種統一を図ってもらいたい
トイレ付き3連又は4連版も導入して4000系の置き換えも実施してもらいたい
>>857
N2000は、4連23本、8連8本、6連3本、2連2本で終了。
150両ほどは新車を想定していた。が、新車の話は流れて、
N2000を増備。
結果101をわずかに超える最大勢力になってしまった。 最大勢力の万能選手新2000系を活用して
老兵101系を置き換えていただきたい
101系はもう十分使い果たした
今後は9000系同様に新2000系もワンマン化して
ホームドア普及と予備車両削減してほしい
>>857
将来的に4連バラすつもりなら、2400番台同様にクモハは1M設計のまま、ユニット組まさない方が良かったんじゃ？
それなら新規の単独モハの設定もしなくて済んだのでは >>860
新車がお流れになったのはやはり所沢工場の問題？
当時なら6000系との兼ね合いなのかな >>864
ID変わってもすぐ分かるよね。早速NGに放り込んだわ >>865
言ってることパターン化されてるからね。わかりやすいよ。 2000の4連のワンマン改造がしきりに語られてるが果たして得策かな
車体の老朽化も垣間見える中ワンマン化してそれなりに長く使うことになるとその前提の修繕も要するだろうからさらに減価償却も発生するのでは
技術的なことはよくわからないが101の方が構造が単純らしいからそのまま使い続けるという判断があってもおかしくないという気もする
>>862
例えばクモハ2501+モハ2601+モハ2602+クハ2502で組んだとしたら、
制御器が新宿方に寄ってしまい、Wパンタが連続するから流石にまずいと思ったんじゃ？
>>863
詳細は知らないけど、Vはまだ試験中だったし、値段やメンテに電機子チョッパは難ありだし、
結果2000増備で701を1997年までに置き換えたかったから急いで造ったのかもね。 >>868
ユニットの向きは逆でもよかったはず
実際701系列じゃ上り寄りがM1車だったし。 >>867
30年超えの2000系にワンマン改造して20年使うより、101系をあと10年弱使って新車入れた方が安上がりだと思うけどな。 >>867
最大勢力の新2000系を活用して
その間に101系、4000系、10000系を置き換えることで部品のストックを減らした方が得策ではないだろうか？
しかもこれに加えてホームドア普及もしやすくなる
どちらかではなくこれら両方を達成できる
>>870
新2000系4連を9000系とともにワンマン化してあと10年強使ってほしい
9000系を活用して101系を置き換えたのは大英断
続けて新2000系で残りの101系を置き換えてもらいたい
そうすることで101系を早急に全廃して車種を減らせるし乗車位置統一や予備車両削減もできる
新2000系と9000系をタイミング合わせて同時にまとめて新車へ置き換えれば効率的 >>849
短絡的かつ冷静さに欠けた書き込みは控えて
普通に無視するなり黙ってNGワードかID設定すればいいよ
IPにこだわるなら今スグ【IP】で別にスレ立てて、ここは普通に次スレ立てるから >>868
それだけのために変態組成するもんかね？ どうせパンタ撤去するのに…
ってのは後出しでいくらでも言えるちゃうか
確かE851の重連は前補機の後位パンタ降ろしてなかったかな
それに習って中間モハのパンタを下げて… >>統一厨861
101系を十分に使い果たしたなら
新2000と併結できる旧2000も十分に使い果たしたから置き換え対象だよな
2000系から8連2本・6連3本・2連9本の52両置き換えな
>>868他
まだ車端部側面に形式や重量などの表記があった頃
新2000系4連クモハの形式は「クモハ2401」だった記憶がある
だから中間モハ同士がユニットを組んでいて
クモハは2連のクモハと同様にユニットを組まないM車だと思っていた
中間モハ同士でユニットならパンタ搭載車が6連と逆だったのには当時思い至らず
中間モハの形式表記は覚えていないという我ながらなかなかのポンコツ >>876
確かモハ2401だった気がする
考えてみれば1Mモハなので2101にはならないね >>863
>>868
予定された新形式がついに出来なかったのは、地下急行線が消防法の兼ね合いで工費が膨らみ止まってしまったあたりと関係ありそう
池袋・新宿両線で線増が計画されていたこの頃の悩みとして、有直用新車をいつ作るか？というのもあった
こちらも工事の遅れから新車導入時期をなかなか決められず、混雑が酷くなって来てやむを得ず新2000の追加増備で凌いだのだろう
所沢工場があったので、予算を最低限に絞って作ることが出来た
1990年頃には造成が進んでいた武蔵丘工馬がなかなか稼働しなかったのも、これらの関係から所沢を延命してしたからだと思っている
結局地下直新車は新特急車とほぼ同時期に重なってしまい、重要度の比較から10000の方が割りを食って予算が削られてしまった 70年代は新宿線の印象が強い601系
70年代後半か80年代初頭いきなり保谷に数本配置されたが
601同士8連だった記憶なんだが崩れた編成あったのかな？
もらいたい いただきたい
この辺はもうNGワードでいいと思う
使ってるブラウザだとNGワード設定ができないのが痛い
なので毎日IDNGしてるが最近ID変えてくるからなぁ
>>879
狭山線で601+571の6両なんてのもありました >>880
そうすると、無い知恵を絞ってNG回避するような文章にするからあまり意味は無い。
面倒でもNGIDでやるしかない。 ぎりぎり多摩湖南線の371系に乗ったことある世代。
スチール製電車が多かった京成は1990年ごろからステンレス車を毎年少量入れて、
今ではほぼステンレス車だけになったな。
京成よりもボロ電が多くなるとは思わなかった。
流石に371は知らんわ
多摩川線の351は乗ったが
>>889
池袋17:00発の通勤準急は551か551+701の8連だった。 9000系は抵抗制御だったけど、界磁添加励磁制御にはできなかったのか。
モーターはそのまま使えるし、回生ブレーキもできる。
N2000系も界磁チョッパ制御よりも界磁添加励磁制御に方がよかった。
国鉄が作ったものだから、どこのメーカーでも作ることができた。
>>895
新2000は旧2000とも連結しなくちゃいけなかったから性能を同じにしたかったんだろ。
加減速時衝動発生させて三代目501系みたいになったら目も当てられんし。
でも確かに9000系は連結がないから添加励磁でもよかったかもな。回生ブレーキ使えるようになるし。 >>896
501系は今から思えば謎すぎたな。なんで401系と同じ電装品にしなかったのか。
401系の最終改造と時期的に大差なかったのにな。
あと、新2000は「旧2000と性能を同じにしたかった」なんて積極的な理由ではなく、単に2000系の増備だからとかいう
単純な理由だろ？
そこまで西武は深くは考えてはいなかったと思う。 501IIIの謎は701併結時、何故にあんなギクシャク加速？
抵抗器大きさ箱数同数に見えるN101系2連と701とでは音を立てる程の
ギクシャク加速では無かったと思うが…
床下機器、補器もCPがAK3だが
それ以外は東急製N101登場時2連と一緒だった
501III長生きしてたら偶数車もHS20+ブラシレスMGに載換えあっただろう
そういえば、35年～40年ぐらい前の多摩湖線は、いろいろな車両が見れたな。
赤電もいろいろな物が見れたし、401,旧2000(2連),新101(2連),2代目501とか・・・。
途中から黄色いのは401以外来なくなったけど。
1986-1991か
351と401しか記憶にないな(4連後は別として)
>>901
多摩湖南線4両化～101系統一までは新旧101系、701系、801系と面白かったやん。
確か401系2+2も走ったかな？ 旧2000系を置き換えるまで40050系製造するしかないんだろうな。少なくともあと10編成位必要かな
40050系の増備を続けて6000系を地下直から撤退
101系と4000系を置き換えて4ドアで統一
これらを希望
>>899
501系、確かに謎だな。新宿線でガッコンガッコンするなら池袋線で101系にくっつけて使えば良いのにと思ってた。 >>908
池線となると深屋根で初となる黄ツートンは興味深い >>910
地下直は40050系に置き換えて
6000系は地上優等で使おう
そして6101F、6102Fも機器更新とLCD設置で仕様統一希望 >>912
ステンレス無塗装VVVF4ドアの6000系初期車の温存と
4ドア化推進及び車種削減による合理化のため >>907
前半は同意 横浜、相鉄直通は40050系だけでええわ extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑をコピーして2行以上張り付けて下さい
>>914
地下直40050系化を呼びかけていこう >>921
つまりレスを鈍らせる効果は期待できるわけで 501が0101の下回りと同等の部品で出てきた理由の一つとして、昭和55年のダイヤ改正で
701系は新宿線、101系は池袋線に集約したはいいが、やはり新宿線にも101系は必要と
結論付けられた事もあるんじゃないかと思う。
昔の鉄道雑誌を読むと、様々な可能性を考慮した結果、101の下回りを採用したのと取れる。
ただ単純に、所沢車両工場の奥に廃車ボディと余剰パーツが増えちゃって「これで何か組み上げるか」的な
軽いノリで501系を造ったんじゃね？実際のところは。
ステンレスの技術を修得せずにグリーンマックス化しちゃったところが所沢工場の末路というか。
その一方で601のクハは小手の奥で背中合わせに放置されそのまま解体されちゃったね
新2000系は東急車両でも作ったんだから、ステンレスで作ればよかったのにな。
所沢は規模が小さかったから、ステンレス車両やアルミ車両を作る装置の投資ができなかった。
>>926
摩擦圧接や攪拌溶接を用いるアルミ接合技術なら投資するのが難しくても、
スポット溶接でいけるステンレスなら容易だったんじゃないかと。 債務超過まっしぐらの鉄道会社に新車増備なんて体力あるわけ無い。アフターコロナでも乗客の戻りは鈍いから、いよいよ今年末くらいから本格的な大リストラがスタートするよ。
>>929
そこで減車減便と車種削減
具体的には池袋線準急を地下直以外廃止
池袋発各停を原則所沢まで短縮
かわりに練馬に通勤急行以外全て停車
新宿線及び池袋線優等を一部8両化
西武秩父線を40050系3連に置き換えて3両化
秩父鉄道直通廃止
新2000系ワンマン化に伴う101系廃車で多摩湖線、西武園線等と運用共通化
30000系を組み替えて4連組成かつ8連の一部と4連をワンマン化
これで国分寺線もワンマン化 西武の行先表示器には次駅表示があったほうが良い。
埼玉県内は確かに各駅停車ばっかだが、都内はいろんなパターンの停車駅が存在するわけだし
>>923
改造した1701は701の最末番からの6両だったので、101の初期車と3年程しか車齢が違わなかった
そういう意味で101に編入されても遜色ないねとは当時話題になった
実際新101の263～278番は最終増備後も空けられていたのでぴったりハマる
でもこれは空けたというより、元々新造する予定で機器の手配も進めていたら、何らかの鶴の一声でその6両分が新501に化けてしまったのではと思う >>932
訂正
263～278
ではなく
263～268
だった >>923
ダイヤ上で何か考えがあって新101と701クハ電装501を作ったにしては
運用がランダムだったな 263-268は、元々2連が281から始まって、番号が足りなくなって
279、277・・・と逆戻りした結果たまたま6両分空いただけでしょ。
（でも297-298を埋めなかったのはなぜ?）
いろんなパターンなのは大体朝だけじゃない？
急行快速準急あたりは練馬停まるか止まらないか以外は途中から各駅になるだけで単純だし
>>923
新宿線の新101系については、こんな経緯だったんじゃないか。
・当時は4扉車の2000系が「朝ラッシュの各停に集中投入するための特殊仕様車」の位置づけだった
・だから準急以上の増発、両数増なら3扉車が標準だった
・でも701系一群はすでに新宿線に集中しているし、しかも製造中止(いまさら増備するのはナンセンス)だし
・さりとて各停が6連までの縛りがあったため、当時量産中だった8連固定編成の301系を投入できなかった
・苦肉の策として、池袋線に301系を投入して、その玉突きで新101系4連の一部を新宿線に移した 301は新宿線用101系という計画もあったけど、101のまま701との併結改造が実現し、
長編成化の流れを汲んで、8両固定で形式が与えられた経緯がある。
もしも計画通りに、101系300番台が701系と併結できるという位置付けで製造されたなら、
池袋線か新宿線のどちらかに増結用の2両が必要になるかもしれない。
とりあえず新宿線へ501を入れて、万が一池袋線で2連が足りなくなったら、
小改造で101と併結できるように造った可能性もあるかな、と。
結果的には301の中間車を作って、余った先頭車の構体部品を有効活用しようと、
269〜279が増結用として造られたんではないか？と思うのだが。
そのために、501は池袋線へ持っていく必要がなくなり、新宿線で生涯を終えた。
様々な文献からそう読み解いたけど、本当のところはどうなのかは知らない。
>>895
優等メインでしか使わないから抵抗制御で登場したのでは？
加速減速少なく回生ブレーキの使用効果が薄かったとか。 >>941
激しく同意
40050系、001系で抵抗制御車を置き換えたことは英断である
今後も抵抗制御車の置き換えを早急に実行してもらいたい所存である >>935
新101の2連は1979年に279～295Fがまとまって作られ、約一年後に4連が227Fから登場し261Fまで作られた
登場が前後したが番号が重複しない様に初めから間を充分空けてあった
4連が普通に旧101の続番で始まっているから、余った296～229F間の3本分も本来は純粋に埋まる想定ではあったろう
269～277Fの5本は、当初は2連として作る計画には無かったのが301系8コテの絡みで浮いた機材で生まれたらしいが、僅か2～3年でこうも車両の調達計画が変わる様だと、部材や機器の手配との整合が追いつく訳もなかったろうなと想像する >>944
また間違えた
誤： 余った296～229F間の3本分も本来は純粋に埋まる想定ではあったろう
正：余った263～267F間の3本分も本来は純粋に埋まる想定ではあったろう >>935
> でも297-298を埋めなかったのはなぜ?
301系は当初独立した形式として計画されたから、101の続番として間を埋める考えは無かったのではないか
1982年に追加増備された2連をもし既存2連の番号の前後に当てがって作っちゃうと、管理上めんどくさかったのでは
所沢製の269～278グループ
東急製の279～295グループ
とまとまっていれば分かりやすい
両者は機器配置や構体の作りにも差異があったらしいしね 一方、701系列は1978～80年に401の新性能化で機器をまとめて調達していたと思う
1980年の時点で新101の製作が進み始めていて、その機器の手配は進めていたろう
そこに701の6連を再度増やす計画が出てきて、余るクハはさてどうするか、と
今更401タイプの機材を6両分調達するのは…となったと容易に想像つく
だから501が新101用機材を回して作られたのは自然な流れだった
この狭間でどっちつかずで割りを喰ったのがクハ1601の6両だろう
車体は新しかったが401か新101の新品機材を回す機会が作れず、活用する時期を逸してしまった
所工時代は時期によって調達機材をまとめて揃える事が多かったのだが、以前ファン誌で西尾恵介氏が述べていた様に、この所工が自社直轄である事を活かして西武は独特な資金調達に活かし、減価償却を調整して節税していた節がある
つまり使い回し出来る機材であればあるほど都合が良かった
その為あまり違う部品や制御装置を導入しなかったのだろう
そういう前提で車両計画を立てるから、途中でコロコロ変わってもある意味対応させる事が出来た
趣味的に楽しい模型みたいなやりくりは所工あってのもので、もう過去の事だね
堤が鉄道へ投資しなかったから。
今の現状がある。
所沢は早めに新車製造は辞めるべきだったし、未だにレールは50Kgが主流。
>>944
"所工 "税制都合は成る程と思いながらも贅沢選択もしてましたね
501IIIもそうだが、175.177Fの大改造もそう
初期281Fグループ、2連では過剰なHB2000をAK3に載替えは合理性あるが、
MGシステム一式も269Fグループと同一仕様にごっそり載替えてしまった。
初期のMGは401系、5000系と同システムで、この両形式とも同じく
BLMG化したなら保守統一合理性を目指したのだろうがそうではない。
311.313F登場も3000系デビュー後というのも面白い。
今の9000系の戸袋窓処理が悲しくなるほど無駄な所工気質は好きでした。
因みに279Fは初期東急製でなく後期濃茶フェイスのS57年所工グループです。 ◎―◎―◎
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> 因みに279Fは初期東急製でなく後期濃茶フェイスのS57年所工グループです。
失礼しました！記憶だけ頼りに書いてるとダメですね。誤りを都合よく自分なりに解釈してしまう…
175・177の改造は内装も一新する更新に近いもので、後の旧101更新のテストケースでもあったのでは、と今になって思う
内装は旧101仕様の化粧板に新101や3000の部材が混じった独自の仕上げでしたね
新2000が直後にデビューしたせいか、本格的に更新が始めるにあたり内装イメージを合わせたのだろう
思えば旧101や701は化粧板の劣化が酷く、新造15年程ですっかり色褪せ非常にみすぼらしかった
今の新2000未更新車なんか30年間一度も化粧板替えてないと思うが、当時の3ドア車と比べたら段違いな綺麗さだ もし263F～267Fが埋まっていたら現263Fの4連はどうなってたんだ？
>>952
どうなっていたでしょうねえ
297-298-299-300 という編成もアリだったかも >>953
は？
IP明記しろって言ったよね？
しかし意味不明な規制解除のタイミングが悪いな 001系及び40050系増備と
6000系及び新2000系転用で
抵抗制御車を置き換えていこう
内装の壁を無地にしたりドアをステンレス無塗装にすることで
仕様変更してコストダウンしよう
>>948
それはある意味その通りではあった
義明氏が西武鉄道社長だった1973～87年はまさしく保守的だった
2000系はおそらく1975年に実現予定だった地下鉄乗り入れ用に早くから暖めていたものを流用したのだろうから、義明社長時代は何ら新機軸は採用されなかったも同然だった
もし義明社長ではなかったら所沢工場も節税一辺倒の扱われ方はせず、新造技術も変わっていたかもしれない
或いは2000系あたりを最期に新造事業は終えていた可能性もあるだろう IP有りの次スレは >>953 の方。
統一厨隔離スレは >>956 。
NG ID:MtUjsk9p >>951
旧101に白化粧板と橙色椅子はデザイン的に不自然さが…
白に近いほうが退色無いし室内灯反射率が高く良いのだけど
昨今の車両は何が何でも白板で椅子だけが社によって違う程で無個性
3000系投入されたS58から旧101一次車より冷房改造再開されたけど
旧1登場時仕様の室内化粧板によって張り替えられたのは驚きでした あーあ、苦労してこのスレ立てたのに荒らされるわ強引なコミュ障ワッチョイ厨に乗っ取られるわ散々だな
結局荒らしをスルー出来ないバカほどIPやらワッチョイにこだわりやがる
JR東やら東急みたいなギスギスしたスレになるのかね西武スレも
せっかくIP入れたなら東スレみたく無駄なNG変動IPリストを何十行も書き連ねたり西武沿線地元IP以外は出禁にすればいいんじゃね？
前の池線スレもそうだったけどスレ立った後にもう1つや複数のスレ立てる方が混乱招くし迷惑すぎるんだよな
別にIPもワッチョイあっても何ら変わらないのに、そんな不都合なことがあるのやら
665 名無し野電車区[] 2021/06/04(金) 21:48:40.62 ID:MtUjsk9p
内装更新要らない
機器更新と新車大量導入と沿線再開発に金をかけてもらいたい
沿線再開発は東急を見習ってもらいたい
内装更新なんかやっても利用者は増えないそう
統一ガイジ東武車両スレでも絶好調だな
>>975
これだけだと昨年と特に変わり映えしないね。目玉は撮影会場くらいか。 >976
うむ
だいたいは概ね例年通り
よく鉄道ものまねのあの人もステージイベントにきていたけど、今回はそれがない代わりに、秩父鉄道の方へ遠征したそうな
>>971
漏れは5ch専用iPhoneで書き込んどるから問題ないぜよ 前小手指のイベントだったか、廃車予定表撮ったやついたよな
>>970
だから別に無くてもいいんだろ
混乱避けるならスレタイにIP明記すればいいんだし、そもそもスレ中盤からIP要求してたヤツがこのスレの完走待たずさっさとその時点で立てればよかったのに
>>971
素性が不明の不特定多数が集まる場で本来不必要な情報まで出す事に何のリスクも感じない方がおかしい
実際止むなく出して>>979に軽く粘着されたりもあったしな
JR東車両スレ？やたらテンプレが長くて今日のナニナニのﾜｯﾁｮｲは～みたいなあんな頭おかしいのが湧くスレなんか行かねえよ
＞ 統一厨には餌をあたえず徹底的に無視しましょう。
前スレ立てた時にこれ貼ったのに、無視したバカほどワッチョイに依存してるのが何とも
でも今後はノーマルスレとIPスレに別れたんだから互いに住み分ければいいんじゃないかな 今日、武蔵丘行ったのに改造中の9104F見れなかったんだけど
隠す必要ないのに
コロナで全社厳しい状況になったので
新横浜線関連の計画変更が色々酷いらしいな
>>981
てめえみたいな仕切り屋がいなくてせいぜいするわ 今日のイベントだけど、アプリで申し込み画面が全然表示されなくて、入場券取れなかったよ。
部品抽選は、ハズレ。
新2000系で101系を置き換えていこう
40050系3連で4000系を置き換えていこう
武蔵丘の団体列車は今後は4ドア車の8連に置き換えていこう
ク葬祭閣下を許さない
制裁
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バリバリ,ノ <,人,ノ,.;
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:、) ヽ（;; _ _）ノ ←>>991船橋在住悪城屋菅内閣全力応援
;、') ヘﾉ..ノ ('
;、) > (',; 環境対策とか言っておきながら、4000系は置き換えないもんな。秩父鉄道乗り入れも兼ねてるからだろうけど。
富士急や伊豆急はVVVF車走ってるけど、秩父鉄道はまず設備改良しないと、4000系の置き換え後の乗り入れは厳しいか
>>993
秩父鉄道直通は廃止で良い
西武秩父で乗り換えれば十分 4000系は40050系3連トイレ付きで置き換えていただきたい
6000系を全て地上転用して
6101F、6102Fに機器更新とLCD設置してもらいたい
新2000系4連をワンマン化して101系を置き換えて
4ドア化とホームドア設置を推進してもらいたい
30000系10連と2連を8連と4連へ組み替えてワンマン化してもらいたい
そしてこれらを活用して国分寺線ワンマン化してもらいたい
001系を地下直有料特急で使用して
40000系を小江戸転用することで10000系を置き換えてもらいたい
lud20220914124622ca
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