北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★341 YouTube動画>3本 ->画像>12枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★340
http://2chb.net/r/rail/1642159590/

米原厨って2016年末の正式なルート選定までも
現実的な障害を無視してPTで米原ルートが選ばれる筈だと言い張って何度も書き込んでたもんな
それはないと理由を示して何度諭しても聞く耳を全く持たなかった
そして案の定米原ルートが採用される筈もなく大敗北
敗因を正しく分析することもなく今度は政治がおかしいだのと言い自己正当化を始めた
その現実を客観視出来ない思考、先見性の無さがいまだに改善されていない
そんな人が毎日のように妄想や願望を書き込んだところで
実現するわけがないし、また同じ失敗や敗北を繰り返すだけ
死ぬまで治らない不治の病、米原病みたいなもんなんだろうね
5ちゃんに毎日妄想や願望、精神勝利を書き込んだら夢が叶うとかないから

前スレは鋭い指摘で終わった。

1000 名前:名無し野電車区 :2022/01/22(土) 08:59:40.94 ID:qimq1Tya
>>994
そんなの前提にしてるんだ
小浜厨って米原ルートや乗り入れも本音ではアリと考えてるんだねw

>>3
おいおい勝手に容認してると考えるのかよ。実際そうなるとしてどうなるかってのをキチンと考察してるだけだわ。米原新幹線って結論から詭弁を繰り返すのと一緒にしないでくれ

>>3
それにその前提を出してきたのは米原
こんな風に書かれるなら、なんだか誠実にレスするのがアホらしくなってくるな。

こんな切り取り、読み替えが横行するなら決まったんだよ朝鮮人って単発レスするのが正しい対応なのかもしれないな

で、期限の利益はどうなった
小浜厨

そう言われれば、
JR西日本が西明石の西側に車両基地を計画してるが、
西明石には待避線があるので、
これを鳥飼車両基地の代わりにしてもらう
ことはできないのか？
鳥飼車両基地は縮小してJR西日本が使用。

下りホームの海側に入出庫、新大阪方面折返し線を追加して、
新大阪止まりの新幹線の一部を西明石まで営業運転して、
車内清掃などができるようにするとなお良い。

そうすれば、鳥飼車両基地入出庫分のスジが浮くし、
新大阪の折り返し作業に使うホーム数も減らせるし、
北陸新幹線は新大阪以西は各停で岡山か広島行きとすれば、
北陸新幹線が走るスジぐらい浮くのでは？

>>5
読み替えは朝鮮人と言うか米原の得意技だからな

火災先生のお言葉
敦賀以西は懐疑的なんですよ
九州新幹線も懐疑的なんですよ
北海道新幹線も懐疑的なんですよ

と言うのを読んで
「言及していない米原ルートは賛成なんだ」と考える
これが米原式思考法

>>7
東海にしてみれば
西明石まで行く必要（理由がない）
新大阪ー鳥飼の回送でOK　と考えるだろ

国民・前原氏「福山氏に一本化する義理は全くない」夏の参院選京都選挙区 [きつねうどん★]
https://rosie.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1642804475/
　国会活動での連携を確認した日本維新の会については「政策的に最も近い政党だと思っている」とした。維新は京都選挙区を「最重要」（藤田文武幹事長）と位置付け、候補者の絞り込みに入っている。野党候補が乱立する恐れがあるが、前原氏は「維新がまずは立てるのかどうか。立てるとしたらどういう候補者になるのか」と、情勢を見極める考えを示した。

>>4
あんたみたいなのが、ルートそっちのけで米原厨の言動考察ばかりしてるからそんなどうでもいい議論になる。
自制しろ。

>>7
西明石の基地構想は凍結されたのではなかったかな。

>>8
小浜厨が理解したくないし、
理解できないのも構わない。

＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。

>>8
鉄道経営のプロの意見

財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ
(注:平成30年なので小浜京都ルート)
などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

>>8
財務省 財政制度等審議会の考え

「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」


https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要

既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。

小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。

リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。

小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。

京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。

>>8
無慈悲な小浜京都ルート。

●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要

システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)

リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)

高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)

◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)

リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)

高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安い)

2021/11/3付け 読売


> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。

京都府民　建設反対署名　敦賀以西　２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556

> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。

敦賀以西は懐疑的なんですよ

が使えなくなったら、サラッと変えてくる
さすがは米原だぜｗｗ


>整備新幹線、敦賀以降のところ
>(注:平成30年なので小浜京都ルート)
>などは本当に役に立つのか。

米原ルートは役に立つとは言っていないｗｗ

小浜京都ルートのB/Cの中身がどうなっているのか、ぜひ中身を知りたい。
国民の知る権利として、
小浜京都ルートのB/C算定の詳細な内訳を、国民や府民に公開してもらいたい。

>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。

>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。

>>19
敦賀終点ならば、
わざわざ二つのシステムを連携することを
国の財政会議で
提言する必要はないね。

米原さんに質問です

小浜ルートだと新大阪地下駅で
山陽ー北陸の直通　＝　システムの連携　が出来ない理由は何ですか？

鉄道事業法22条の3

鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。

＞旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行う

米原ルートって鉄道事業法違反じゃんｗｗ

>>22
小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。

＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。

821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]

新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。

北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。

このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。

>>24
小浜厨くん、
期限の利益の話はどうなったんだい？

>>25
ＪＲ西の社長が
「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と発言
でも
東海道新幹線への乗り入れ＝米原でのシステム連携は出来るが
新大阪地下での乗入れ＝新大阪地下でのシステム連携は不可　

この根拠は何ですか？

>>6
なんで遺失しないと思った？

火災
・小浜ルートには懐疑的なんです
・九州新幹線にも懐疑的なんです
・北海道新幹線にも懐疑的なんです
でも
「米原ルートはOKなんです」

西社長
・東海道ー北陸のシステム連携は不可なんです
「その通り、北陸ー山陽の直通は不可なんだ」
でも
「米原での東海道ー北陸のシステム連携は可能なんだ」


さすが捏造解釈の米原ｗｗ

・　は発言の元ネタ
「」は米原の主張

>>11
そうだな
黙れよ朝鮮人とかナマポ乙って言っとけば良いのかもな

>>28
システム連携ができるなら、小浜京都ルートに寄らずとも米原から乗り入れればいいね。

国民や府民の税金2兆円が節約できる。
九州新幹線 博多ー鹿児島間の建設費が1兆4400億円。

サンダーバードの新幹線化のみならず、
さらに九州新幹線や四国新幹線が造れてしまう。。
その上、昔の計画でいう北陸中京新幹線、つまりしらさぎまで新幹線化できてしまう。

>>32
だから回れ右してJR東海に言ってこいよ、嘱託

米原ルートは
サンダーバードもしらさぎも
両方とも新幹線化できて
税金9000億円。

小浜京都ルートは
敦賀以南のサンダーバードだけで税金3兆円。

米原ルートが優れるのは当たり前。

昨今の国や市の財政状況をよくよく考えるべきだね。

>>32
＞システム連携ができるなら、小浜京都ルートに寄らずとも米原から乗り入れればいいね

と言う事は
>>16の
システムの連携 × (できない)　は間違いで良いのかな？

維新が小浜京都ルートを政治的につつくかどうかはさておき、
府民には小浜京都ルート不要はバレバレ。

小浜京都ルートは世論の反対だけでなく、
財政面からももうハッキリと無理だろう。

米国が金融緩和したら不動産をはじめとしてインフレが酷いことになり、
株価暴落も前提で金融引き締めに動き出した。

その中で日本だけが金融緩和を続けると、円安がさらに酷いことになり、エネルギーや輸入物価の上昇が国民生活を直撃することになる。
通貨安という観点から、日本の金融緩和もいよいよ限界だろう。

国債を買う主体がいなくなった時点で、日本の今の100兆円の予算は成り立たなくなる。

そうすると、小浜京都ルートはあっさりと否定されて終わる。

>>35
だから、小浜京都ルートはシステム連携ができないという前提があるのだよ。

システム連携できるなら、米原ルートが明らかに優れるからね。

過去を遡れば、昭和、大正に必ず似たような事例があるはず。

歴史は繰り返す。

放漫財政と我田引鉄、
財政破綻。
工事中止。未成線として終了。

>>37
お前の都合でその前提を有ったり無かったりするなよ

健全な財政があっての整備新幹線。

国も市も財政破綻寸前。
サービス切り捨て、大増税、高額の資産税は待ったなし。

府民も小浜京都ルートに60〜70%が反対。

それでも小浜に税金2兆円を出せ
は間違い。誤り。
ここの強硬な小浜厨だけだ。そんなこと言ってるのは。

>>10
前原は北陸新幹線に前向きだろうから面白くないな
逆に自民党と維新に挟撃された福山が北陸新幹線を争点化させたら面白いか
立憲と共産党の共闘の主犯格だしな
京都にとって北陸新幹線が本当に必要か
なんていかにも福山が言い出しそうな事だし

>>42
前原さんは米原ルートに前向き。
三日月さんもそう。

この二人は鉄道好き。楽しいんだろう。
欲に惑わされずに、鉄道を本当に好きな人、鉄道を楽しめる人が推す案の方がいい。

これを知る者はこれを好む者に如かず。
これを好む者はこれを楽しむ者に如かず。

北陸新幹線敦賀−新大阪間の建設計画に関する質問主意書

提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm

>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。

>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。

> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。

マイバラーの○×は頓挫スレで論破されているのにまだ出すのかw

>>43
国民民主党の選対委員長
>「京都府連としては福山さんに一本化する義理や借りは全くない」
>「独自候補を立てる前提で臨んでいる」
>「維新がまずは立てるのかどうか。立てるとしたらどういう候補者になるのか」と、情勢を見極める
要するに今年の選挙について何も決まってない

莫大な負担？在来線廃止？！北陸新幹線、リニアはあり？なし？
ダウンロード＆関連動画＞＞



・北陸新幹線は不採算路線になる
・地下鉄よりも莫大な負担なのに、地下鉄みたいに市民の足にはならない
・東海に2000億ぶち込んでルートを京都にしろ
・リニア誘致する奈良に負ける

今まで新幹線の恩恵を受けて奈良のリニアを奪うなよ

>>43
野党が推すだけの米原
実現無理と言ってるんだね

>>45
維新の国民ラブを見て、共産忌避の立憲京都勢が何を思うか。長年定数2に対して、自共民で三つ巴の激戦を重ねてきたからね。
福山本人はもとより、党首泉健太も主戦論以外取らないだろ。2人の存在意義に関わりかねないし。

いまさら泉健太が折れて立憲共産党もどきで組んだとして、こいつらが自前候補を引っ込めて福山陣営として機能するとは思えん。

もともとの支持者も、維新に寝返るだろ。だから野党乱立で自民・維新前原がそれぞれ勝ち抜け。
そして健太含む立憲右派は国民ファーストに合流というか出戻り。

それを前原誠司は高みの見物。結局最後は選挙に強いやつが強い。
健太はこれからそうなる。もう宮崎謙介もいないし。

>>48
ようは
このままでは福山は厳しいわけ
本来なら京都で一定の影響力を持つ前原の協力を仰ぎたいが三くだり半を突きつけられた以上
北陸新幹線に対する恩義もないわけ
連合の中でも民間企業の労組の支持を取り付けられないんなら、いっそ思いきって北陸新幹線反対に舵を切るっていう選択肢もある
そうなればこれまで戦ってきた共産党が候補を取り下げて福山支持に回るっていう選択肢だってあるんだし

結局、これまで京都では北陸新幹線は争点化されてこなかった
選挙に限らないが「何を」言うか、より「誰が」言うかは重味が全く違う
これまで京都で北陸新幹線反対を言ってきたのは共産党だったりパヨクの面々、特に山本太郎みたいな発言にバイアスのかかる面子だけだった
それが福山も反対となれば京都の府民や市民の北陸新幹線に対する見方に変化が生じる
今はまだそれで充分なんじゃないかな

共産党が京都で候補者を取り下げるというのは考えづらい。
京都は元々共産党の固定票がそこそこあるため、候補者を取り下げたら比例区にも影響してくる。

>>53
共産党は立憲との共闘を諦めてないよ
京都はシンボリックな選挙区

辻尾や森が落ちると共闘は間違いなく終焉

小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人

>>51
福山個人がアンチ新幹線をにわかに言い出したところで、立憲共産票はいまさら増えないだろ。迷走感が浮き彫りになって無党派層が維新国民ファーストに流れるだけ。
福山は余計なことだけはしないから、他党の出方待ちを決め込んで敵失待ちの戦いになるかと。

で、機を見るに敏な維新が乗っかるわけ
別に小浜京都反対を積極的に打ち出す必要はない
自民党候補の票を削れれば良いだけだから、北陸新幹線の小浜京都ルートというのは京都にとって大いに問題を孕んだルートであり、それを
推し進める自民党ってどうなの？という問題提起をすれば良い
本丸は府知事選だし答えに窮する状況さえ作れれば上出来だろうね

>>57
共産党の基礎票は喉から手が出るぐらい今の福山は欲しいと思うが

>>58
北陸新幹線を断るなら文化庁の話は無かったことにしますね

ようは
維新と立憲で二議席取ったら、京都の小浜京都に対する風向きは大いに変わるだろうねえ

「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html

米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は間違いなく敦賀止め。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロかどうかもちょっと)の意見は書いてないな。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf

(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上…

米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらいたまには確認すれば？
とりあえず22の3に修正してえらいけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
これくらい単漢字手打ちせず、お得意のコピペで済ませば良いと思うの。

https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html

鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf

(植物等の伐採等)
第二十二条の二　鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２　鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３　前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。

あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。

（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三　鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２　鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３　国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４　前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５　第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略

第二十二条の四　国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２　国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。

>>60
プライドの高い京都人にそんなの持ち出したら逆効果
へそを曲げられて票を減らすだけ
原発バーターの福井県民とはメンタリティーが違う

>>61
ないわ。2議席目を野党系3候補で取り合うだけ。

【沖縄モノレール】1億円に減資　税負担軽減し累損穴埋め
http://2chb.net/r/newsplus/1642789189/

【悲報】東京モノレールさん、67年分の利益が消し飛ぶ
https://207hd.com/post-17439/

モノレールも経営が苦しい

コロナが続けばラブ注入、いや税金注入

多摩モノレール、13億円の赤字を計上(2020年度)
http://verepo.com/tama20/

北九州モノレール、過去最大の赤字105億円を計上（2020年度）

とさでん交通、7.8億円の大幅な赤字を計上（2020年度）

北近畿タンゴ鉄道、2840万円の黒字を計上（2020年度）

和歌山電鐵、1億166万円の赤字を計上（2020年度）

名古屋ガイドウェイバス、1.7億円の赤字を計上（2020年度）

こりゃあ、全国の鉄道にラブ注入が必要だ

>>67
へそ曲げたら文化庁は無し
さようなら
ただそれだけ
曲げられるなら曲げてみろ

>>59
ところが京都では、反自民反共がアイデンティティなんだよwww

>>72
府知事も市長も自民野党共闘
反共がアイデンティティ

JR東日本の赤字が止まらない…！
半期決算から見えた「苦しい現実」と打開策
2021.11.09
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/89130

コロナがいつ終わるのか、めどはつかないが、
仮に終わっても鉄道事業がコロナ前の状態に戻ることはないだろう。

北陸新幹線も予想利用客数とB/Cを要大幅見直しだ。

>ルートスレ335>49

> あくまで努力義務。
> されど努力義務。
> 財政の健全化や環境保護の観点から
> その規定を今後強化することもできる。
>
> なんのためにその条文が制定されたかを考えよう。
>
> ひねくれ小浜厨は条文が読めない。

米原さんは法令がわからない。芋の煮えたもご存じないとはこのこと。

交通バリアフリー法の整備に伴う、基本法たる鉄道事業法に事業者に対する規定を「努力義務として」置いたもの
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/2-5/2-5.htm

交通バリアフリー法は、バリアフリー新法の整備に伴い廃止、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%80%81%E8%BA%AB%E4%BD%93%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E8%80%85%E7%AD%89%E3%81%AE%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E3%82%92%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%97%E3%81%9F%E7%A7%BB%E5%8B%95%E3%81%AE%E5%86%86%E6%BB%91%E5%8C%96%E3%81%AE%E4%BF%83%E9%80%B2%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E6%B3%95%E5%BE%8B

乗継円滑化には事業者のみならず自治体他の参加協力が不可欠で、そのための規定を定めたものが利便増進法
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95

社会情勢上の要請はあるにせよ、判断要素に環境保護や財政上の基準は無いな、国交相や鉄道局の仕事ではないので。

BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。

>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。

>前　に　試　算　し　た　こ　と　あ　る　。←←

>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。

>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww



結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、　試　算　し　た　数　字　は　？

当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？

ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。


計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf

この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。

米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。

論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねっ！

米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。

> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？

米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。

>ルートスレ335>46

> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>


> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。



米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだともっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？

こちらの宿題の提出もよろしくね。

北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？

見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？

それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。

ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？

あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。

まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。

二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。

要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。


https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf

>>68
維新舐めすぎ
あの辻本清美ですら落とした勢いは本物
残りの一議席を自民党と立憲と共産党で争う形になるが野党共闘に効果があるのは比例はともかく選挙区で効果があるのは総選挙で実証済み
福山で一本化したら手強いよ

>>72
小浜京都には向かい風だねw

結局、維新次第
関西の維新人気を知らない人が多すぎる
今関西で自民も公明も立憲も維新の動向に戦々恐々としてる
候補者を立てられたら勢力図がガラッと変わる
だから公明も維新に秋波を送らざるを得ない

ルートスレ340 >851
>>>842
>小浜厨は、貸付料がいくらかも
>国債の金利もわかってない。

米原さんは、米原ルートの貸付料がいくらか分かるんだ、すっごーい！
既存区間の乗客減を招くから、東西の今の貸付料減額も併せて計算出来るんだね、すっごーい！

>>71
そんなあからさまな事をやるわけないじゃんw

>>83
枚方だっけ？大阪府下なのに今まで勝てなかったほうがおかしいだけで京都とはほとんど関係ないでしょ
つか福山と維新が組むかもと思ってるあたりピンボケすぎ。

費用対効果の悪化懸念
金沢―敦賀間、コロナ影響も不透明
2020年12月17日
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO67383210W0A211C2LB0000/

建設費の増加によって北陸新幹線は費用対効果の悪化が懸念される。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した
2018年度の再評価によると、便益を費用で割った費用対効果は金沢―敦賀間で0.9。
投資に見合う目安とされる1をすでに下回っている。
建設費はさらに2658億円上積みされる。

金沢ー敦賀間は2018年でB/C 0.9。

さらに2021年に2658億円上積みされたので、125kmで1兆7000億円に膨れ上がったB/Cはざっと計算して0.77。
開業1年遅れの影響はB/Cに考慮せず。

金沢ー敦賀の田舎区間の比較的安い建設費でも、B/C0.77ぐらいしかない。

大都市中心部の難工事に、用地買収費、地下水脈破断、土砂処分、土壌汚染、補償と費用が跳ね上がる大都市区間で
B/C1.0を上回るなんてあるのだろうか？

>>88
福山と維新が組むわけないじゃんw
福山が組むのは共産党
総選挙からの流れのいわゆる野党共闘な
橋下徹も良くいってるがまず地方を固めないと選挙にはならんのよ
いきなり国政で勝てるかと言えばそれはムリ
維新は大阪で地盤を固めた
次は京都の兵庫な

もう一度説明すると
次の参院選の京都の改選は2議席
これまでは自民党、立憲、共産党で2議席を争ってきたわけ
そこに維新が割って入ってきた
これまで選挙で北陸新幹線推進派の前原の支援を受けてきた経緯もあって小浜京都反対するというのは考えずらかった
それが今回前原と袂を分かつた事もあって小浜京都にはフリーに発言できるようになったわけ

で、福山としては枝野と野党共闘を進めてきた張本人でもあるし共産党が候補を取り下げて支持に回ってもらえれば有利に選挙戦を進められる
共産党がこれまで小浜京都に反対してきたのは周知の事実
ここまではいいよな

で、問題は維新
維新が勢力拡大するのに京都は是が非でも取りたい場所っていうのは改めていうまでもない
自民党との差異を際立せるイシューに小浜京都ルートっていうのはもってこい
維新のバックに橋下徹がいるの自明だが橋下は以前米原ルートを推した経緯もあって維新は小浜京都のムダを批判しやすい

で、自民党
与党PTで推進する立場だが負担が大きく便益の少ない小浜京都は正直隠したい
静岡県知事選でリニアから逃げまくった自民党候補の二の舞
小浜京都が争点化されるとヤバい

>>92
×これまで選挙で
○これまで福山は選挙で

共産党が候補出さないとか酷い妄想ですねwww

湖西高槻フル新線ルートで長野〜鹿児島中央直通実現していたら米原派の論理は完全に破綻していたらね

>>90
用地買収を予定している部分は無いよ

>>97
車両基地は？
松井山手付近は地上では？
軟弱地盤の巨椋池あたりは地下？地上？

>>10
もともと福山は自分勝手だから、自分に関係ない衆院選小選挙区では共産毒饅頭をよしとしたくせに
自分の参院選は別で押し通せると思ってたんだよ。複数区でもあるし。
ところが前原も維新もソッポ向いちゃった。6年間の不義理が祟ったんだね。前回は民進党で勝てたということも忘れてたんだろうか。

>>95
穀田「有効の証に、福山のクビ持ってこい」

>>83
と言っても、数で言えば前々回くらいの選挙での議席を取り戻しただけなのよね維新って。
近畿圏の圧倒的な強さが際立ったってのは勢いがあると言えるが

しかしまあ立憲民主党を持ち上げるなんて変わった人もいるなあ。

>>102
詰んだ福山なんかを唐突にキーパーソンにでもしないと、スレがもたないんだよ。

>>98
巨椋池は地上かもしれないが道路だらけで買収は容易
車両基地は宮原に引き上げ線で十分
明石ができたらそこに収容すれば良い

>>93
こいつもバカ
京都で反北陸新幹線といえば首長選でおなじみの共産党系なのに、維新がそんな話し出したら共産の手柄ってんで連中の大宣伝になるだけ。
んで自民党も京都党も立憲すら参戦して維新のいい加減さが袋叩きの対象に。大阪にも飛び火。
ありえん。

>>61
角栄さん
葛西さん
維新さん -new!
立憲さん -new!

バーカw

>>104
巨椋池の軟弱地盤は大丈夫なのか？
想定以上の軟弱地盤で工費がまた膨らみなんてことが起きそう。

明石まで直通運転できるなら、
システム連携できるということだから、
リニア後に米原から乗り入れればいいね。

その方が2兆円も税金が節約できる。
関西のみならず、名古屋にも東海道新幹線にもつながる。
大規模な環境破壊も避けられる。
財政屁の悪影響も避けられる。
世論にも合致する。

>>7
北陸新幹線から山陽新幹線への乗入自体が不可な計画。
あくまでも東海道山陽新幹線運行用の基地。

>>12
コロナで凍結

>>107
高速道路が縦横に走ってるのにケチつけるアホ

>>107
リニアを止めて3兆円を小浜京都ルートに使えばもっと自然破壊を防止できる

>>107
遠回りで料金が高い米原で乗り入れる意味はないし、東海の領域に乗り入れる事はできない

さて、マイバラーさんはリニア後がいつ来るのか確約出来るのかな？

>>112
かりに乗り入れても敦賀止め以下だしねｗ
JR3社に拒否されて終わる

米原ルートが現実的でない理由

それは、リニア経由も現実的でないから

福井〜品川で、約2万円と推測される
これだけ払うなら、普通の客は北回りや航空利用を選ぶ

福井人はリニアに乗ることを考えるより、
北陸新幹線の高速化に期待したほうが現実的

例えば最高時速260km/h→275km/hは比較的簡単だし、
車両を変える必要もない
所要時間は数分短縮される
うまくいけば、敦賀〜東京の最速も約3時間に
毎時1本走れば、荒天時の有力なルートになる

>>110
佐賀駅ルート「最善」　長崎新幹線、国が3ルート比較　県は反発
朝日新聞
2021年11月23日

>同省によると、佐賀空港ルートは、九州新幹線筑後船小屋（福岡県筑後市）から佐賀空港経由で、武雄温泉に向かう。
整備距離は約51キロ。
軟弱地盤のために地盤改良工事が必要で、費用がかさむという。

>>112
米原ルートも小浜京都ルートもほとんど距離は変わらない。
むしろ大深度地下ホームの不便さゆえに、米原ルートの方が実質的に早くなる。
特に下り。

敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる（１）

敦賀延伸後の、福井・敦賀〜東京について

北回り
福井〜東京　最速2時間50分　乗換なし　
敦賀〜東京　最速3時間10分　乗換なし

南回り
福井〜東京　最速3時間19分　※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀〜東京　最速2時間49分　※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回

福井〜敦賀　20分（各停前提）
敦賀乗換　10分
敦賀〜米原　30分（上りは35分）
米原乗換　10分
米原〜東京　2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば6分短縮）

敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる（２）

敦賀延伸後の、福井・敦賀〜東京について
南回りで米原での新幹線接続がなくなった場合

北回り
福井〜東京　最速2時間50分　乗換なし
敦賀〜東京　最速3時間10分　乗換なし

南回り
福井〜東京　3時間40分　※米原での新幹線接続はない前提で乗換2回
敦賀〜東京　3時間10分　※米原での新幹線接続はない前提で乗換1回

福井〜敦賀　20分（各停前提）
敦賀乗換　10分
敦賀〜名古屋　1時間25分（米原折り返し時間含む）
名古屋乗換　10分
名古屋〜東京　1時間35分（日中最速）

敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる（３）

敦賀延伸時、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井〜東京がどれだけ安くなるのか（現行ベース）

福井〜米原　eきっぷ　2250円（新幹線＋在来線乗継）
米原〜東京　e特急券　4150円
福井〜東京　乗車券　8910円

合計　15310円　（※値引きされなければこれより1500円程度高くなる）

※　現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い
※　EX予約は年会費1100円必要、かつJ-WESTカードが必要

→そうなると、ごく一部の客を除いて北回りになると考えるのが自然

>>116
2万円の根拠がない。

リニア駅のある大都市のみ優遇、
地方は切り捨てとなっていいのか？
国はそのような運賃は認めないだろう。

>>118
料金の高さだけはいかんともしがたい
いつもそれが論点から抜けてるんだよね、あんたはｗ

>>122
リニア名古屋開業時の南回りの所要時間

福井〜品川　2時間25分〜2時間30分

福井〜敦賀　20分（各停想定）
敦賀乗換　10分
敦賀〜米原　30分（上りは約35分）
米原乗換　10分
米原〜名古屋　30分（現状踏襲）
名古屋乗換　10分
名古屋〜品川　40分

運賃料金
福井〜米原　約4700円
米原〜名古屋　約3600円
名古屋〜品川　約12000円
合計　約20300円

こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない

>>116
米原ルート+リニアで
品川ー福井 1時間52分。

リニアはいずれ福岡まで延ばすのではないかな。
品川ー福岡 2時間

山陰も四国もリニアにつながるように今後は鉄道網が構築されていく。

東海道新幹線はいちローカル新幹線として活用されていく。

>>105
共産党系以外は北陸新幹線に前向きかというとそうでもないのがなぁ
わがままなんだよ京都は
上から目線で北陸を見下してる、不採算都市のくせに

米原ルートは、関係するJR各社により
鉄道事業法施行規則　第37条の3の「正当な理由」が主張されて、
協議対象になることはない

誰も遅れを全国にばらまこうなんて思わないだろうから、
1号の条件で拒否できる
また、1000人程度の利用者のために数千億円もの金をかける意味もないから、
2号の条件で拒否できる

>>123
品川ー名古屋は、東海道新幹線に700円プラス。

>>123
3兆円の建設費の高さ、環境破壊のでかさはプライスレスはいかんともしがたい
いつもそれが論点から抜けてるんだよね、あんたはｗ

>>125
敦賀〜米原の新幹線化による時間効果は約25分
つまり、1時間52分は嘘っぱち

実際には、米原ルートを造っても2時間を切らない

自分に都合の良い情報だけで論理を組み立てても、
簡単に破綻することは目に見えている
少しは学習することだな

>>128
それはその区間客に対する価格
それ以外には適用されない

>>129
敦賀止めを主張する者にそれを書いても無駄

>>129
これまでの何兆円もの投資を無駄にする米原ルートより2.1兆円の小浜京都ルートの方が1億倍マシ

小浜京都ルートで京都駅に東から入ってくると、西側に東寺がある。
東寺の地下を掘るのはさすがにあり得ない。

そうするとかなり西まで行かないと南下できない。
かなりの急カーブになり、
東海道新幹線と並行で走って南下することになりそうだが、こんな無駄な二重ルートが世間に容認されるだろうか？

>>129
これまでの何兆円もの投資を無駄にする米原ルートより建設費のかからない敦賀止めの方が1億倍マシ

>>130
福井ー品川1時間半と書く人がしばしばいる。

実際に計算してみると、
速達便なら1時間40分台は可能。

なおかつ長浜短絡線なら1時間半もありうる。

>>132 >>134
あれ、サイコパスがダブルIDで
インチキしてたのかw

>>135
1日1本で足りる需要に新幹線とか有り得ん

>>135
それらは現実には無理

福井〜品川1時間半を実現するためには、
福井〜名古屋の直線ルートが必要
約120kmで所要40分以内は可能
それにリニア乗換10分とリニア名古屋〜品川40分で、
やっと福井〜品川1時間半が実現する

所要時間短縮は簡単でないと自覚すべし

>>130 >>138
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井47分

合計 1時間36分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間36分も速達ならありうる。

(参考)
名古屋ー京都 147.6km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 180km 47分（うち米原停車＋5分）と想定

なんのことはない
北陸中京新幹線の起点を福井に改めれば済む

そうすれば、福井〜品川1時間半も実現するし、
名古屋〜長野も約2時間になるので北陸経由にできる
名古屋〜金沢も約1時間で、現在の名阪間に近くなる

実現できなければ敦賀延伸の状態で固定
金がないのが理由なら、誰も文句を言わない

これらを満足できない米原ルートはあらゆる意味で話にならない
明らかに敦賀止め以下であり、建設すること自体が問題

>>139
名古屋方面には速達は走らないよｗ
残念だったな

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間36分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

サイコパスはこれ以上、相手にしても時間の無駄

>>136
だからワッチョイ有りにしよう言うてるんやけどなあ

>>121
EXと在来線特急乗継割引の両方適用は無理やね

>>139
180キロを47分で走るとなると、表定速度230キロだね。
東京〜博多間ののぞみよりも早い日本最速になる。
整備新幹線区間もあるけど、何キロ出すことを想定してるんだ？

小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人

また名古屋人が嘘ばら撒いて騙そうとしているのか
とんでもない人種だな

>>144
>>143がワッチョイスレに来るわけないだろうにｗ

米原厨は嘘しかつかないから
ワッチョイスレには来れない

米原ルートのアセスなんか一向にしてないし、小浜京都で決まってアセス開始して、今年詳細ルート決まる段階なのに…。

というか、ルート決まったの何年前だよ。米原厨ヤバすぎ…。
中京北陸新幹線のスレでも作ってそこで話せよ。

>>148
リニアがうまくいかないから他の新幹線の邪魔して憂さ晴らしだよ

同じ話をループさせて何が面白いのかさっぱりわからんな
そもそも新幹線なんて政治マターで
距離がどうとか時間がどうとかで決まるわけないのに
なんで小浜京都に決まったのか
例えば福井県が原発銀座であることと関連がないと考える方が不自然だろ
そこに鉄ヲタの論理の入る余地はない
なら
今のコロナや急速な人口減少が影響を与えないだろうか
今の政治状況は
そういう多角的な視点からみないと
小浜厨も米原厨もあまりにも近視眼的なんだよ

>>105
お子ちゃまはこれだからw
そもそもこれまで京都の府知事選で北陸新幹線が争点になった事はないんだよ
有権者の投票行動で北陸新幹線に賛成もしくは
反対で影響を与えた事があるか？
じゃあ何故これまで争点化されてこなかったのか
それは京都の府民や市民にとってまだ北陸新幹線が現実的な「モノ」として捉えられてなかったから
それがいよいよ現実的な事案になるって事
リニアが静岡県の県知事選に影響を与えたタイミングを考えればわかるだろ
着工前は静岡空港が争点だったわけだが

一般的な京都の有権者にとって
北陸新幹線は必要か不必要か
京都にとって得か損か
もっと他にやる事があるのではないのか

その民意を掬いとるのが抜群に上手いのが橋下徹であり、維新がこれまで支持されてきた理由

>>151
ルートが決まってから新型コロナで社会情勢が激変したのにも気付いてないのか
小浜厨ヤバすぎ…
小浜にだってテレビか新聞ぐらいはあるだろ
ひょっとして小浜厨って情報統制されてる朝鮮の人なのかw

>>146
実キロだと13kmほど短いので
名古屋ー京都 134.3km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 166�q 49分（うち米原停車＋5分）と想定

北陸新幹線は東海道新幹線の時速285キロに比べて、時速260キロ。
米原ー京都間のどのぐらいの区間で285キロをだせるのかわからないが、1分プラスとしよう。

品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分

合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

>>155
その橋下に持ち上げられた後に捨てられたのが米原ルート
おそらくもう復活することはない

>>156
そうなったら敦賀で凍結されるだけ
この状況下の凍結で文句言う者は誰もない

>>146
東京ー博多間だと、途中にいくつもの駅に停車することを含めたものになる。

のぞみ 広島ー博多間ノンストップや
特急サンダーバード 京都ー福井ノンストップと比較しないとおかしい。

>>156
そうだな。
コロナ禍で金沢以西も不要なのに敦賀までは殆ど出来てるから、そこまては使わざるを得ない。
敦賀以西は不要って事だもんな。
それなのに米原ルートで建設というのは米原厨が阿呆を露呈しているようなもの。

>>157
米原〜福井は最高速度260km/hで計算のこと
米原停車してどっちに出るの？
東海道新幹線でのスイッチバックをJR東海が許容するわけがない
名古屋終点にするにも名古屋でスイッチバックやってる時間がない
少しは考えて書くことだ

リニアに乗せるのを前提にするなら、当然敦賀にも停車する
そして、対北陸に速達便を割り振るわけもなく岐阜羽島にも停車する
名古屋〜米原〜福井はどう考えても最速1時間以上

できもしないことを主張しても恥をかくだけだ

>>156
もともと小浜京都ルートは無理だったのが、
コロナではっきりと露呈した
というのが正しい。

京都市の財政破綻危機も、もともと危なかったのがコロナの影響で発覚した。

国もコロナで過去最大の国債発行や予算規模となり、財務事務次官が破綻危機を訴え、
自民党の総裁選でも国の財政破綻が論点になった。

世論も財政破綻危機に気づいて、
小浜京都ルートへの反対が60〜70%へとますます反対が増えた。
小浜京都ルートへの反対の署名は短期間で2万人。

国民に知られぬ間にこっそり進めるつもりが
コロナが内在していた財政危機を露呈させるゲームチェンジャーになった。

>>161
試算して48分。
スイッチバックは米原駅の二階建てしらさぎ専用ホームから東海道新幹線に乗り入れていく形で行う。
三河安城や蒲郡に折り返し線を造れば良い。

>>157
米原停車5分とるくせに、ノンストップと比較する愚行。
いずれにしても、リニアは料金面で選ばれんよ。
700円プラスというのは葛西の願望にすぎないし、昔と今では建設費の事情も違う。
リニアと北陸中京新幹線の特急料金が通算になると言うのも願望に過ぎないね。
新幹線と新幹線ですら、東京、大宮、高崎では打ち切り計算されてる。

>>164
米原は停車するから入れるのは当たり前。

>>164
なんでいちいち単発IDコロコロ？

今後、単発IDは相手にしないでおこう

リニア中央新幹線の運賃は意外と安い？　
期待される利便性と「スーパー・メガリージョン」構想
2019.05.25

>リニア中央新幹線が開通すれば、日本の交通事情が一変する。
最初に開通する品川から名古屋までを40分でつなぐことができる。
移動時間だけみれば、もはや品川と名古屋は通勤圏となるのだ。

意外に安いかもしれない運賃

　リニア中央新幹線は東京から名古屋、そして大阪までをも通勤圏にしてしまう速度で走るが、
問題は運賃だ。いくら短時間で移動できるといっても、運賃があまりに高ければ利用者は増えない。

現在のところ、まだ運賃について正式に発表されていないが、2010年にJR東海が公表した収支予想によれば、東海道新幹線の料金にそれぞれ品川〜名古屋間ではプラス700円、品川〜大阪間ではプラス1000円程度になるという。

期待されている効果は品川〜大阪間の利便性だけではない

冒頭で述べたように、品川〜名古屋〜大阪を約1時間で移動できるようになれば、もはや1つの都市内を移動することと変わらない利便性をもたらす。これにより、「スーパー・メガリージョン」と呼ばれる巨大都市圏が誕生するといわれている。

メガリージョン（mega-region）とは、カナダのトロント大学のリチャード・フロリダ教授（社会学者）の発案による概念で、大都市と周辺都市で構成され、人・モノ・金・企業・情報が集まる巨大な経済活動単位を表す。
　そこで国土交通省は2017年に「スーパー・メガリージョン構想検討会」を設置した。スーパー・メガリージョンが生まれれば、首都圏と中部圏、近畿圏は世界一の人口集積地となり、イノベーションが誘発されて新しい産業が生まれることが期待されるためだ。

>>165
岐阜羽島停車の東海道新幹線で23分なんだから、岐阜羽島通過するとしても、名古屋米原の最速は20分。
米原の停車時間5分を合わせて22分で100キロは無理だわな。
表定速度180キロで33分ってところだ。
合わせて1時間。

しかし、頻繁に乗り換えを強いられると車内で仕事もできないな。

北陸がリニアのスーパーメガリージョンに入れるかどうかの瀬戸際だな。

米原ルートなら、リニアのスーパーメガリージョンに関われる。

小浜京都ルートなら、リニアスーパーメガリージョンから除外。脱落。

>>169
現行ののぞみとの比較で考えればいい。

名古屋ー京都 134.3km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 166�q 48分（うち米原停車＋5分）と想定

スーパーメガリージョンにつながるかどうかは北陸が地方としてこの先生き抜けるかどうかの分岐点

>>164
結局、JR東海はその時点の状況をみて
リニアの運賃料金を決めるとしている
12000〜15000円ぐらいかな

特急料金の打ち切りはそのとおり
同じ方向でない限り同じ会社でも分断合算
リニア運行時には今のような運賃料金ではなくなっているから、
それぞれ分断合算が妥当

で、リニアが一番安い12000円でも、
その結果福井〜品川は約2万円となる
米原厨の願望は実現しない

>>171
名古屋京都の半分の距離が米原なわけで、所要時間の半分プラス停車に伴う減速で20分というのは固そうだね。
実際、京都米原も20分程度。

既存路線使うなら、既存路線の時間を無視して試算はできんな。

あと名古屋の乗り換えは、15分取るべき。
リニアが10分間隔しかないうえに、接続ダイヤ組んでくれるとは思えない（接続ダイヤはのぞみと組む）から。

ホームに着くのは3分でも、接続してない列車乗り継ぐならそれくらいの時間的余裕は欲しい。

>>169
日中の岐阜羽島で待避なしなんてありえないでしょ
現行の米原・岐阜羽島停車便では、27〜30分で考えるのが妥当
1日1本だけ、米原停車で岐阜羽島通貨があるが、それは20分
岐阜羽島に単に停車させるだけなら24分、1本待避で27分、2本待避で30分が目安

で、リニア接続目的なら当然敦賀にも止まる
福井〜米原は所要時間35分で行けるかどうか

さらに、名古屋折り返しはJR東海が認めるわけがないと思うが、
かりに認めたとしても、乗務員交代含めて5分で大丈夫かどうか
30分＋35分＋5分の70分が現実的だろう

そうなると、福井〜品川は約2時間の計算
米原ルートを建設してこのレベルでは建設しないほうがまし

>>172
心配無用
敦賀延伸でその懸念は解消される
福井でも首都圏まで最速3時間以内
関西圏や中京圏へはそれより早く行ける
それで十分

わざわざ2兆円以上の損失が発生する米原ルートを建設する意味がない
リニアが開業しても結局割高で避けられるんだから

>>173
東海道新幹線とリニアは同じ方向とみなされて通算料金あるかも、とは思うが、リニアと北陸中京新幹線なら別方向とみなされて打ち切り計算だわな。

>>174
それが理解できないからこそ、
米原厨は実現不可能な主張をしてくるんだｗ

名古屋乗換10分は最短だよ
普通に考えると15分
それも1時間に1本しかない列車を前提にｗ

福井〜品川は米原ルートができても現実的には2時間〜2時間5分か
それでいて価格が約2万円
普通の感覚なら北回りか航空を選ぶだろう
つまり米原ルートは建設費の無駄

>>173
その考え方だと、
リニア駅のある大都市が有利になり、
地方は切り捨てになる。

国はそのような政策はとらない。
運賃を認可しない。
これまで通り、地方が不利にならない料金設定になる。

>>179
東京、大宮、高崎、博多の料金計算は打ち切りで認可されてるよ。

>>174
その減速は、米原停車プラス5分に含まれている。
米原駅に5分停車するわけじゃないよ。

>>174
リニアが新大阪に延びてからの話だから、
名古屋でのぞみには接続しない。

>>177
リニアの運賃体系は、は運賃料金を一体化したものらしい
つまり計算はいかなる場合も分断合算
ただし、行先等により値引き等の調整はあり得る
特に京都以遠はその可能性が高い

逆に岐阜羽島と米原には値引きが適用されない可能性が高い
東海道新幹線を使うように誘導されることだろう
その前提下で運賃料金を計算すると、
米原ルートを建設しなくても、福井〜品川は約2万円になるんだよね
敦賀〜米原を新幹線化しなくてもこれだから、
北陸客がリニアに乗ろうとすることはないだろう

まあ、リニア乗継で運賃料金の分断合算があるのは当然として、
北陸中京新幹線を建設するなら、名古屋か岐阜羽島につなぐことだろう
例えば、越前たけふ〜岐阜羽島は80km台
途中東海道線上に接続駅を造れば十分
そうすれば、福井〜品川のリニア経由は2万円以下になる

>>175
リニア後はのぞみは大きく減る。
役割はリニアへ。

のぞみ待避は米原でいい。
しかし、北陸新幹線は米原で北陸新幹線ホームに入るから、のぞみ待避は不要。

>>175
しらさぎの名古屋折り返しは無理でしょ。

三河安城か蒲郡、豊橋まで運転して、
待避線で折り返し。

>>181
スイッチバックするなら、5分爆停は妥当だと思うよ。
停車に伴う減速はもちろん含めない。

要員交代とダイヤ調整、運行管理システム入れ替え、進行方向切り替えなんかをするわけなので、それくらいの時間的余裕は必要。
ところで、通常要員交代をする時は、交代要員との引き継ぎをするはずなんだけど、スイッチバック駅の場合はどうやって引き継ぎをするんだ？
運転士がダッシュで反対方向までいって引き継ぐ？

>>176
2兆円以上の損失？

またサイコパスの妄想か。
サイコパスは相手にするだけ時間の無駄。

>>178
JR東海社長「乗り換え3〜9分で」
リニアと新幹線

https://www.nikkei.com/article/DGXLASFD19H3O_Z11C16A2L91000/

東海旅客鉄道（JR東海）の柘植康英社長は19日、2027年の開業を目指すリニア中央新幹線の名古屋新駅に関連し、「エレベーターやエスカレーターを駆使し、（リニアと東海道新幹線と）3〜9分での乗り換えを実現したい」と話した。駅直下に設置するリニア新駅と新幹線・在来線とのアクセスを考慮に入れた新駅をつくる意向を示した。

>>179
また都合よく地方切り捨てだとかなんだとか言い放つｗ
少しは現実を見ながら書きなさいよｗ

リニアの運賃料金は他の交通と分離される見通し
今までのような紙の乗車券では乗車できない
これは前々からJR東海が言っていたことで、
EX予約などもそれが前提
リニア開業を機に、IC乗車またはQR乗車のみとなる
そうなれば基本的に分断合算

＞国はそのような政策はとらない。
＞運賃を認可しない。

→だったらなんでIC乗車での分断が認可されるのよｗ
　少しは世の中を見なさい

＞これまで通り、地方が不利にならない料金設定になる。

→これはJR各社間で決めるべきもの
　国はあまりにも不当なら認可しないだけで、
　通常はJRの申請通り認可する
　会社跨ぎは基本分断合算
　JRはそれにほぼ例外なく認可を出している
　古くはのぞみ料金の上乗せ分も分断合算
　1990年代に行われていたことだ

>>178
＞普通に考えると15分

じゃあ、小浜京都ルートの大深度地下ホームも15分かかるんだなw
それではなおさら米原ルートに完敗だ。

>>156
コロナ後に維持が難しくなるのは、地方の在来線網だろう。
むかし貨物縮小のとばっちりで寝台列車のコストがかさんできたことがあったけど、あのときは新幹線移行と高速バスでカバーできてたね。さて今度はどうする。

>>180
2社またぎ加算とほとんど料金変わらないのよな。
米原ルートの2社またぎ加算は当然の前提。

建設費3兆円を9000億円にして、
国民の重税負担を2兆円減らすための公平な受益者負担。

小浜厨は税金3兆円を他人が負担する金だと思ってるからwww

>>183
勝手な妄想、乙www
地方切り捨ての運賃を国が認可したら、
困るのはサイコパスだと思うがww

敦賀や米原に行ったら、買い物に行かないといけないと思うサイコパスwww

>>182
しかし北陸接続はあっても毎時1本
リニアがそれに合わせるとは考えられない
だから15分までは妥当

>>184
しかし、リニアで運べるのはのぞみ4〜6本分と言われる
最大輸送量の3割程度しかない
そんなのでのぞみが大きく減るなんて言わないことだな
最繁忙期はのぞみが毎時10本程度が必要になる
これが現実

>>185
また意味不明な妄想を
なんでJR東海が自社以外のために金をかけるんだよｗｗｗ

>>186
会社境界だから待ち構えていればOK
しかし方向転換やシステムの切り替えなどの時間は必要

>>187
木を見て森を見ない典型例だなｗ
敦賀延伸で、福井周辺の対首都圏客は北回りに移行する
その後米原延伸すると、北回りに移行した客が南回りに戻るだけ
そして、米原延伸により新たに増える客はいない
つまり、金沢延伸時とほぼ同じ状況になるだけだから、
金沢〜敦賀〜米原の2兆円以上の建設費が無駄になるということ
小浜京都ルートを笑えたものでない劣化ぶりである

>>186
ビデオ通話連絡やらやり方はある。

車両の端から端まで走るとか、
小浜厨は昭和過ぎるwww

>>153
＞今のコロナや急速な人口減少が影響を与えないだろうか

ダイレクトに考えるべきは、鉄道会社の経営への影響。

>>190
大深度地下は地上に出るまでせいぜい10分
そこが京都駅中央口の目の前なら改札を出るまでも約10分

これって、混雑時の東海道新幹線ホームから京都駅中央口に出るのと
大きくは変わらないんだけどなｗ

>>192
なんで敦賀延伸時と比較しないのか
整備新幹線の建設の是非は、建設前後との比較だ
つまり、比較すべきは敦賀延伸時
他のルートと比較しても何の意味もない
両方不適格なら建設されないだけのことだ

>>194
＞しかし、リニアで運べるのはのぞみ4〜6本分と言われる
＞最大輸送量の3割程度しかない

なおかつ需要の純増があるからね。単純にこれまでの飽和での取りこぼしもあるし。

>>189
ハイハイ、地方切り捨て。地方切り捨て。
自爆してんなあ。

設備を整えたら、
JR東海はかかる費用は電気代ぐらいで1万円儲かるんだから、
競争力のない料金設定しても客が来ずに損するだけでしょ。

>>182
京都がぶち切れるな。

>>188
その時間で運良く乗り継ぎ列車があるとは限らんし、あったとしても何らかのトラブルがあった時に乗れなくなるから15分程度の時間的余裕は必要だよ。

リニアが大阪まで延伸しても、リニアが名古屋で接続する相手はのぞみ。なぜならば京都の存在。

>>192
うん、その利用者への受益が大阪方面にないから米原ルートは採用されなかったわけです。


時間価値25円/分として、2500円値上げになるなら100分の時短が必要だけど、米原ルートは10分程度の時短効果しかなかったよね。

>>196
それを考えると、米原ルートってJR3社にはあり得ない対応だ

JR東：自社管内の利用者減少、かつメリットのないシステム連携に協力させられる
JR西：自社管内の売り上げが減る、当然利益も減る　→貸付料マイナス化？
JR東海：利用者に見合わない運行リスク（遅れ等）を背負わされる

JR各社：どこかの遅れを全国にまき散らされる影響を受ける

まあ、米原厨が鉄道事業法を持ち出したところで、
JR側はきっちりと法的に対応して拒否する

>>191
地方の在来線維持はもう無理だろう。

JR九州の鉄道事業の利益率がほとんどなくて、10年後には本州３社にも及んでくると書いてたが、
コロナで10年早くなった。

鉄道の代わりに車、バス、高速道路が代替。

>>194
北陸新幹線が名古屋停車のリニアに合わせればいい。

名古屋停車のリニアは一時間に一本だっけ？w

米原ルートも打ちきりの試算を国交省が発表して
JRが異議を申し立てなかったからその考え方で確定やね

本来はJRが上限申請して国交省が決定だが
面倒くさくなくなっだな

>>190
出来もしない米原ルートに完敗もへったくれもないよ。

>>197
＞大深度地下は地上に出るまでせいぜい10分
＞そこが京都駅中央口の目の前なら改札を出るまでも約10分

あれ？
さっきは普通に考えて、名古屋の新幹線乗り換えは15分と書いてたがww

二枚舌か

>>198
そうだね
米原厨にはそれが読めてないんだよねｗ

リニア開業後にのぞみ4〜6本分の需要が移行する
しかし、これまで東海道新幹線を利用していなかった客が増えて
トータルでは2〜3割の増加が見込まれている

そうなると米原乗り入れなんてできない状況になるんだよねｗ

>>199
北陸〜首都圏は、敦賀延伸で地方切り捨てから脱却する
何の心配もない
逆にこれ以上金をかける必要はない
米原ルートなんて建設するぐらいなら、
福井空港の拡張などを検討したほうがまし

>>202
おまえらいつも、二言目には東海北陸にしらさぎ代替は無理とか言ってるくせに。

よほど小浜厨の琴線に触れたらしいな。
リニア 品川ー福井 1時間37分。
リニアスーパーメガリージョン圏に
北陸が参加するインパクト。

品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分

合計 1時間37分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

>>208
大量輸送需要のあるしらさぎは新幹線化。

在来線維持が厳しい小浜は車化。

なにも矛盾してない。

>>208
鉄道は大量輸送向き。
大量輸送の需要があるところのみいきる。

逆に車は少量輸送。
車の自動運転化がこれを補う。

>>194
その待ち構える、ができないでしょう。
スイッチバックなので、運転士が乗るのは逆側。


>>195
ならば、そのビデオ会議をしている時間だけシステムを落とす時間が遅れますなー。

>>199
例えば、大阪延伸までに東海が10兆円借入るとして、
利息を0.85%とすると、年間の利息は850億円。
リニアの利用者を10万人、東海道新幹線から純粋に利用者が流れてきた（つまり利用者の純増はない）とし、利息ぶんのみをリニアの利用者から返済させるとすると、一人当たり2400円の値上げが必要。
これでも元本は減らない。

>>200
時間価値が著しく低いのが米原ルートの特徴なんだよね
特に対関西
比較対象が湖西線だから上回るのは困難

現に、米原ルート乗換では、敦賀〜京都の時間価値はゼロだったｗｗｗ

>>203
そこまで都合よくありませんよｗ
リニア名古屋乗換の前提は、京都以遠の客
岐阜羽島と米原は後回しにされる
これまでも起こっていた当然のこと

>>204
それは分断合算が定着したからでしょ
山陽九州ではどう転がるかわからなかったが

>>206
名古屋の乗換が15分の理由
大深度地下〜高架の移動が9〜10分
それと所定の列車が発車するまでの5〜6分

京都の大深度は、大深度地下〜地上の移動が約10分
そこが出口付近ならすぐに出られる

二枚舌はどう見てもあんただよなぁｗ

リニア スーパーメガリージョンに入れるかどうかは
これからの地方の生き残りに直結する。

米原ルートはリニア スーパーメガリージョンにつながる。

>>210
小浜線みたいな放置プレイ路線だけ始末したところで、たいして経費浮かないだろ。論点そこじゃないし。

>>209
品川〜名古屋　40分
名古屋乗り換え 15分
名古屋〜福井　60分
これで1時間55分。

ま、こんなとこでしょ。
品川近辺の会社ならリニアもありだけど、東京近辺だと乗り換え抵抗含めると北回りがいいね。価格差もあるし。

>>209
そんな非現実的なことを書いても
誰もまともには返さないよｗ

北陸〜首都圏の南回りに速達便を出すなんてしないわｗｗｗ

>>210
先の見通しのないしらさぎは車化
在来線維持が厳しい小浜は車化
どちらも大差はない
つまり敦賀止めで十分

>>211
つまりしらさぎは消えてなくなる
敦賀延伸まであと2年だぞｗ

>>212
待ち構える件、当然逆側よ
逆側に待ち構えることにしかならない
乗った運転手が準備等することになるんでしょうな
5分でできるかどうかは不明ですがｗ

投資回収の件
純増客からの収入でも難しいなら、
既存の北陸客に頼る意味はないね
1桁違うのはわかりきった話だし

>>217
逆側に構えて、運転手同士の引き継ぎはどうやる？
それとも運転手2人体制？

>>212
金利0.85%だと、小浜京都ルート3兆円の利子は単利でも年間255億円。

貸付料は金沢ー敦賀間でも102億円程度。
https://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-5.pdf

小浜京都ルートもせいぜい150億円程度だろう。
小浜京都ルートの金利255億円に対して、貸付料は150億円。

小浜京都ルートを造ると、借金の返済どころか、雪だるまのように借金が増えていく。

>>207
＞米原厨にはそれが読めてないんだよねｗ

そいつらだけじゃなく、普通にリニアの輸送能力を無限に考えちゃってるやつらは少なくないと思うよ。
原因のひとつは、たとえば国交省のこんな資料かと。


ひどいよね。「需要予測」だけであたかも東海道新幹線がガラ空きになるようなグラフ作っちゃうんだから。
実に40年ぶりの整備計画昇格になった中央リニアの推されぶりが、よく伺えて興味深い。

>>214
敦賀延伸時にその可能性がなくなるから心配するなｗ

米原延伸の妄想が崩れていくだけだ
地元ではもう誰も議論しなくなるだろう

>>216
名古屋〜福井の60分はたぶん無理
少なくとも敦賀に停車させる必要がある
だから2時間と読む

時間価値25円/分で考えると、現時点で約15000円で200分のところ、
20000円で120分になる感じか
2倍以上の高さを感じるから通常はあり得ないだろうね

>>219
北陸新幹線は整備新幹線だから、社会的便益に当たる部分まで返済の必要はないんよ。

リニアはJR東海という私企業の事業だから、借入分はしっかり返済する必要がある。

>>215
赤字路線はどんどん廃止して行かざるをえないだろ。

JRは赤字路線の廃止をやっていかざるをえないのが、コロナで10年早まった。

>>222
リニア中央新幹線も整備新幹線だし、
社会的便益は北陸新幹線以上にあるけど。

しかも小浜京都ルートは税金投入を世論が容認してない。

小浜厨は都合の良い詭弁を振りかざすのはよくない。

>>222
西が赤字ローカル線の維持でカツカツです
と言えば貸付料を払わなくても済むって事だな
西が小浜京都を提案するのも良くわかる

>>217
＞つまりしらさぎは消えてなくなる

車両が使える間は、おかしな反発買いたくないから一応走らせるかと。寝台特急日本海みたいに。
あれも末期は計画運休ばっかりだったわな。「廃止してませんよ」というアリバイづくりのためだけに存在してた。

>>218
遠隔でやらないと5分じゃ無理よねｗ
つまり従来と異なる対応を迫られる

→これを理由にして法的にも乗り入れ協議を拒否できる

>>219
米原ルートは、金沢〜米原の2兆円以上の建設費を無駄にする
悪いが貸付料などでの返済のめどは立たない

>>220
米原厨はそういうところだけ抜き出して理論構築するんだよね
だから誰にも伝わらないｗ

>>223
そこは否定してないw

リニアインパクトすごい

東海道新幹線の二重化と
リニア スーパーメガリージョン構想。

地方は東海道新幹線にもリニアにも乗り遅れたら終わる。

>>224
リニアはJR東海が借金返さないといけないけど、
北陸新幹線は別に全額は返す必要のないスキームだと言えばわかるか？

まあ、わかっててそういうひねくれた回答をしてるんだろうけど。

>>224
＞リニア中央新幹線も整備新幹線だし、

おまえ事実関係くらい真実を書けよ。

>>213
そもそも京都駅の場所が決まってないから、あまり意味がないのでは

>>225
あくまでも貸付料は貸付区間に対応するものでしょ。
ローカル線の赤字は無関係。

>>223
つまり用のないしらさぎも廃止かｗ

>>224
その点は敦賀延伸のどのルートも同じ

>>225
米原ルートになってたら、JR西が貸付料の減額を求めていただろうね
収入も利益も減るわけだから、国はその申し出を断れない
これも米原ルートが実現しない理由の一つ

>>226
車両がもつのはあと3〜5年ぐらいかな
敦賀延伸が当初より3年前倒しされた理由もそれだったのかと
敦賀延伸されれば現行車両は全廃できる
JR西にとってこれはかなり大きいはず

>>228
誰もそれは否定しないよねｗ

>>229
北陸にはその必要がない
なぜなら、富山や金沢は北陸新幹線だけで十分だから
そして敦賀延伸で福井もそうなる

まさか、福井のためだけに米原ルートを？
あり得ない選択だなぁｗｗｗ

>>231
少なくともスキーム上は違うよね

>>232
米原厨の妄想に対応するのにはそれでも十分ｗ
駅の場所が決まってないなら、その点自由にはできるわけだし

米原厨、どうも自身の首を絞めていることに
気づいていないようですな…

今日はこの辺で失礼

>>232
そういえば京都駅って現状でも2時間8分で品川直結してるから、奈良や名古屋でリニア乗り換えなんかしても時短効果ないんだよね。

>>237
マイバラー理論だと、
品川〜名古屋　40分
名古屋乗換　9分
名古屋〜京都　35分
で1時間24分なので、リニアを使うことになるね〜。

>>237
リニアは横浜、静岡、京都は通らないし、山陽新幹線から乗り換えを避ける神戸や岡山の乗客もいるだろう
リニアが想定してるのは東京ー大阪でのぞみからリニアが一番なのは当然だけど羽田ー伊丹、
もっと言えば1時間で繋がることによる新規の需要でリニアができたからって東海道新幹線の乗客が激減するっていうのは考えづらいのでは

>>239
その話はもう >>198でしてる。

>>230
意味が全くわからない。

リニアは運賃で採算が成り立つけど、
北陸新幹線は採算が成り立たないのだから、
なおさら税金の使用にはシビアになるべき
という理屈なら、誰の目にもよくわかる。

小浜京都ルートは金利255億円に対して、貸付料150億円では、
借金が雪だるま式に増えていくから、
金利さえも払えない、やってはいけない事業ということではないか。

国も市も財政破綻の危機にあるのだよ。

>>231
リニアは全幹法が定めた計画を
民間がやるもので、
まさに田中角栄が日本列島改造論で描いた新幹線像そのもの。

整備新幹線かと思ってたが、
整備新幹線は採算が成り立たない新幹線ゆえの税金投入だから、
採算が成り立つリニア中央新幹線は違うんだな。

全幹法の計画と混ざってたわ。
リニアは税金食らいの新幹線ではなかったな。

>>46
見たけど
国会議員でもない口だけで、そんな権限ないよ

>>236
小浜厨が自分の首を絞めてたレスが多かったよ。

大深度地下ホームの乗り換えが15分かかるとか、
金利0.85%で小浜京都ルートは貸付料をはるかに上回る金利が毎年発生するとか。

国には金がないから、国債という借金でまかなうから。
国民がその金利分も払わされることになる。

>>241
リニアは東海の事業だから自己責任でやればよい
北陸新幹線は国と地方のカネで造るんだから、よりシビアになる必要がある

>>239
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減

>>245
全くその通り。

>>246
これこれ。 >>220のやつw

>>245
そのために着工5条件があるんだから、安心していいよ。

>>239
どっちみちリニアには、そんなに乗り切れないからね。

人は新しい情報が来ても、自分の思いを肯定する資料に使いがちだからなー

例えば学歴は必要というツイートが炎上してツイ主が学歴が必要な理由として経済効果のデータだしたとする

ところが否定派は『あー、このデータはこんな見方がありますわ。やはり学歴至上主義はダメだわー』と反対の解釈する

>>46
村山祥栄のは、京都駅から動く歩道で地下シャトル乗り場まで移動して市内交通を利用させるような案だからなあ。机上の空論まるだし。

この人ほんとに市内でバス利用してんのかな。

>>239
ざっくり計算で、のぞみ指定席利用者がリニアに移ると考えれば良いのでは？

ひかり・こだま利用者は途中駅下車目的、のぞみ自由席利用者は安く利用したい層でリニアに移る可能性が低いと想定。
本数比率で言えば6割減少。

これを効率運用のために本数維持で山陽九州と同じ8両化（N700Sの目的？）にするか、
リニア運行障害に備えでのぞみ本数半減&全列車静岡停車で16両編成維持か？

>>253
＞ざっくり計算で、のぞみ指定席利用者がリニアに移ると考えれば良いのでは？

それ、ただのざっくり想像ではw
計算なら、リニアの定員と本数くらい掛け算しなきゃ。

>>246
東海にはリニア大阪延伸する体力がない
7000億円/年も負担できないだろう

期限の利益の逸失が絶対に無いと思える根拠はなんなんやろね？

>>224
えっ？いつ容認しないってなったの？

>>253
自分はざっくりデータで問題なしで
相手にはきっちりしたデータを要求する簡単なお仕事

リニアにはトイレがないから1時間以上の路線は無理

>>252
無責任で非現実的だから言えるんだろうな

>>241
> リニアは運賃で採算が成り立つけど、
さて、それは本当かな？

コロナ前のJR東海の営業利益は7000億弱。
大阪延伸までに10兆円借り入れるとして、年間利息は850億。
元本は40年返済（実態は30年据置の、10年元本均等返済）なので、2500億。
ざっくりコロナ前利益の半分が持ってかれることになる。

で、マイバラー理論（笑）で乗客は8割まで落ち込むらしいので、営業利益はさらに落ちることになるから、下手すると赤字転落もあり得るのでは？


> 北陸新幹線は採算が成り立たないのだから、
> なおさら税金の使用にはシビアになるべき
> という理屈なら、誰の目にもよくわかる。

北陸新幹線の場合は、公共事業としてやってるから、社会的便益として還元されれば問題ないよ。
散々B/Cと喚いてるんだから、ここがわからないわけないよね。
ひねくれてるねぇ。

リニアの予想利用者数は365日朝から夜まで12往復/時のダイヤで常に乗車率100%でないと運べないんだが
計算が破綻しているよ

>>258
君は何と戦ってるの？
更に言えば東海道新幹線の利用者が減らない数値的な根拠をザックリ計算でも出さないのに。

>>261
そんな時代は国鉄が民営化された時に終わってる
発展途上国ならともかく日本がこの先、人口減少して超高齢者化社会になることが確定してる
小浜厨は時代認識が昭和でストップしてるようだなw

じゃあリニアも乗る人いないよね>超高齢社会

>>256
＞期限の利益の逸失が絶対に無いと思える根拠はなんなんやろね？

国が破綻した場合に期限の利益が喪失する場合を言ってみなよ。

小浜厨は法律を理解できない。

>>257
世論調査で小浜京都ルートに反対が60〜70%

>>258
＞相手にはきっちりしたデータを要求する簡単なお仕事

本質を理解できない
木を見て森を見ずの ひねくれ小浜厨が
いつもやってるやつだなw

>>265
三大都市圏とそれ以外の地方では人口減少のスピードが全く違う
北陸は壊滅的…

>>261
＞北陸新幹線の場合は、公共事業としてやってるから、社会的便益として還元されれば問題ないよ。

小浜京都ルートはそのB/Cが満たせないんだよなあ。

スーパー林道事件では不正の温床となったように注目の的。
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳。

>>261
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。

緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。

2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。

>>261
北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc

北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか

核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。

問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。

これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。

様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。

それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。

↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。

>>270
満たせてない事実は今のところ無いねぇ。
マイバラーさんの類推しかない。

>>265
リニアはそれでも民間でやろうとできるほど、需要がでかい。

小浜京都ルートは採算が取れずに
巨額税金に頼らざるを得ず、
しかもB/Cさえ満たせない状況。
さらに国も市も財政破綻危機。

小浜厨は3兆円の建設費を
自分達が払わないで
他人に払わせようと思ってるんだ。

>>268
自分はざっくりでOKな免罪符になるとでも思ってるの？

>>267
それってそういう人もいるよねってアンケートだよね。

>>273
小浜京都ルートのB/C1.0割れは
極めて合理的な推測。

裁判によらずとも、
国民の知る権利として、
小浜京都ルートのB/Cの2016年の詳細な内訳をぜひ国民に公開してもらいたい。

全てコロナのせいにしてしまうのが一番賢いと思うけどね。

>>275
>>253は自分じゃないが、
大体の理解の参考にはなるねえ。

>>276
アンケートと世論調査は違う。
小浜厨は世論調査を勉強してきなさい。

東京ー名古屋ー大阪1時間圏内のリニア スーパーメガリージョンにつながるかどうかは、今後の地方の発展競争の分かれ目。

山梨、長野、岐阜、三重、奈良は
リニア スーパーメガリージョンに入った。

滋賀県も福井県も石川県も富山県も
リニア スーパーメガリージョンとの連絡に本腰入れる必要がある。

品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分

合計 1時間37分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分もありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

>>274
2029年までにJR東海が抱える長期債務は6兆円。
大阪延伸にかかるコストは3.6兆円。これを全額借入金で賄うとすると、ざっくり10兆円の借入金を抱えることになる。

年間利息は850億。
元本は40年返済（実態は30年据置の、10年元本均等返済）なので、2500億。

年間の財務費用は3350億。
一方で、リニアの増収効果は2720億に過ぎない。

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/13.pdf

ちなみにこれは、コロナによる利用者減がないことが前提なので、マイバラーさんが言うようにコロナ後は利用者が8割まで落ち込むとするなら、更に数字は悪くなる。

>>279
容認するしないを決定付けるものでもないよね。母体は何？全員に聞いてきたの？ワラワラ

>>262
のぞみ12本ダイヤの代替は、リニアには無理だろ。言われているのは6本。
ただでさえ1,300人乗りが1,000人乗りに減るんだから、輸送能力はのぞみの4割弱がいいとこか。

>>156
社会情勢変わってるけどルートは全く変わってないし、アセス作業もやってる件。

社会情勢変わっても米原ルートには一向にならんなwww

アップデートしてきなさいとか言う社会学者の集まりみたいだな此処ワラワラ

>>281
大胆試算｢リニア新幹線｣はどこまで儲かるか
大阪開業で売上26％増でも巨大投資が重荷に
2017年09月25日

https://toyokeizai.net/articles/amp/189823

東洋経済作成の収支予測を見るかぎり、リニア開業によってJR東海の経営が長期的に揺らぐということはなさそうだ。

とはいえ、開業から15年を経ても経常利益は3000億円前後で、2016年度の5639億円には及ばない。東海道新幹線単独のときよりも利益水準が下がっているという点で、リニアは確かにペイしていない。

JR東海は、リニア建設は東京―名古屋―大阪という大動脈の二重系化が目的であり、
金銭的な採算性を追求するものではないとしている。利用者にとっても新たな交通手段は歓迎できるものかもしれない。

やはりリニアがペイするようになってからだろう。それは大阪開業からさらに20〜30年経って、全区間の減価償却が一段落してからという、遠く先の話になりそうだ。

大動脈の二重系化が目的

大動脈の二重系化が目的

>>282
だから小浜厨はわかってないというんだよwww
世論調査を勉強してこいと言っただろ

米原ルートなんてさ。
今誰も実現のための作業してないんですけど。

小浜京都なルート決まってから、何年もこのスレで米原ルート訴えても何も変わらない件。

今まで何やってたの？ww

リニアの利益の最大化は、乗車率100%で乗客が全て品川新大阪を(正規運賃料金で)乗り通すこと。
名古屋乗降ですら煩わしいレベル。北陸方面の需要を拾う余裕は、はなっから無いよ。

東海道新幹線の利用客がコロナ禍で長期的に減少しても、
リニアは進めるべきだと思う。

いざとなれば、国の一部出資も全然構わない。
将来的に売り出せば、損することもおそらくないよ。

かたや小浜京都ルートは採算はとれない。
米原ルートの方が安くて便利。
小浜京都ルートは最初から損することが確定している。

この違い。

>>281
＞一方で、リニアの増収効果は2720億に過ぎない。

まあこれは主目的じゃないからな。ドル箱東海道新幹線のバックアップが確保しなきゃいけないとなれば7兆くらいやり繰りするだろう。しかもそれなりに稼げるわけで。
あと有力な説としては、中央新幹線の事業化を東日本に取られる前に埋めてしまいたかったという話も。
中央東線に長野からかがやきを逃がせれば、大宮以南の線増が要らなくなってたかもね。

>>288
ザハ案もすぐには撤回されなかったよ。
慌てるな。小浜厨。
慌てる乞食はもらいが少ない。

>>286
2017時点だとリニアの建設費が増える前だし、静岡問題が破裂する前だね。
JR東海は借入金は5兆までと言っているけど、名古屋大阪間はどうやって作るつもりなんだ？東京名古屋間の返済が終わってから？

そんなに米原ルートがいいと思うんなら、国交省に電話して訴えればいいじゃんwww

足蹴にされて終わるだけだと思うけどww

何も行動しないから、小浜京都になってるんだよ😄

>>292
慌ててるのはお前じゃん

>>294
小浜厨はじゃあ、京都駅前で
鎌やクワ持って
小浜京都ルート強行のデモ更新してきたら。
丹那トンネル工事反対で実際にあった。

小浜京都ルートに世論の反対があまりに多いのをかなり気にしてるようだぞ。
反対の署名も短期間で2万人も集まってしまった。

官僚も尻尾切り始めたし。

2021/11/3付け 読売


> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。

>>293
最悪、諏訪回りで開通だな。あのあたりだけ上下分離でいいや。

社会 経済 自然環境には誰もかなわない。
どうなるか見てような。
これからいろいろありそうだから。

>>290
国が出資→東海の資本比率が下がる
株主が嫌がりますねぇ。

>>291
企業がやる以上は、儲けることが主目的。
そうでないと株主の理解を得られない。

>>294
それな。
愛知県や岐阜県がちゃんと動いて北陸中京新幹線との一帯整備を訴えていれば、米原ルートになった可能性もまだあっただろあに。


>>297
諏訪周りにするには、更に時間とコストが…

>>288
まあ、小浜京都が頓挫しない事にはスタートラインすらつけん
という事だな
ただ
小浜京都が順調かと言われればそれは疑問
建設の与党PT座長の高木が「小浜京都はこれまでの整備新幹線でもっとも困難」と言った言葉はズシリと沁みるなぁ

>>296
小浜京都はもつ決まってるルートだからデモする必要ないじゃん。

お前馬鹿なの？
デモする必要あるのは米原厨の
お　前　だ　け　www

ってか、でもじゃなくて国交省にお前の素晴らしい米原プランをプレゼンしにいけよwww

>>298
> 社会 経済 自然環境には誰もかなわない。
> どうなるか見てような。
> これからいろいろありそうだから。

そのままリニアの話で草www

>>299
＞諏訪周りにするには、更に時間とコストが…

選択肢という武器は必要。使わないに越したことはない。
どっちみち静岡のバカがいなくなったら解決するよ。それまでは工事できないから、大阪区間の工事でもしてればいい。同時開通はもともと国が希望してたから、国交省も今よりは親身になってくれるかもね。

米原厨がいつまでも国交省に電話やプレゼンしないから小浜京都駅に決まったんだろ？w

そして社会情勢変わったのに、国交省に電話して説明しないから小浜京都駅のままなんだろ？

米原厨の自業自得ww

>>301
米原は聞いたことないけど、美山のやつは烏丸口で横断幕だか広げてたの記事になってたはず。

>>292
もうザハは持ち出すな
ちゃんと説明してやる
まずあの世論の正体は安倍のやる事には全てケチをつける左巻きメディアの存在があったわけ
モリカケとかサクラとか一般の国民には1ミリの生活にも影響しないどうでも良い事を連日マスコミ報道してた「下地」があったわけ
もともと東京オリンピックにも否定的なメディアが飛び付いたのが「新国立競技場高過ぎ問題」
たしかにあの奇抜なデザインの上に3000億円という法外な値段
これなら日頃安倍を快く思ってなかった層だけでなく、あまり政治に興味のない層も注目する
簡単に言えばワイドショーで数字の取れるネタだったわけ
で、もう一度ザハ案撤回時の事を思いだしてもらえれば良いんだけど、結局安倍の政治決断「だけ」で撤回が可能だったわけ
ここまでは良いよな

>>303
使わないんじゃなくて、いまさら使えないんだよ。
言う通り、静岡のアホが落選するまで待つしか無い。

>>299
リニアがこければ、株主はもっと損する。
既に2014年の着工から7年。

いざとなれば、国の出資も受け入れる。
そうしなければ、株主はもっと損するからな。

>>300
もう既に頓挫してるのかもよ。
引き金を引いたのはコロナ。
財政も環境も世論もB/Cも。

>>301
米原ルートは中身があるから待ってればいいわけ。
安政の大獄があっても
誰も尊王攘夷を止められない。
維新に向かう世界。

しかし、小浜京都ルートは四面楚歌。
焦ってるのは小浜厨に見えるなあw
気をつけろよ
慌てる乞食はもらいが少ない。

>>304
ザハ案の方ですか

まあ、焦らず見てればいい。

客観的には米原ルートが明らかに優れていて、
小浜京都ルートは政治のゴリ押しという評価だが、
今の状況の議論が無駄になるような
ゲームチェンジャーの事象が起きるかもしれない。

コロナもその一つ。

社会経済自然環境には、政治も世論も敵わない。

>>287
法的になんの拘束力が有るんだ？

人には勉強してこいと言って、自分は五年以上何人もに説明されてるのに理解せずおんなじ主張を繰り返すだけの簡単なお仕事

さてさて
北陸新幹線のルートで国民の注目を集める事ができるだろうか
簡単に言えばワイドショーで数字が取れるだろうか
そもそもルート選定に瑕疵があるってわけでもない
仮にルート選定に絡み大物政治家から建設会社から多額の賄賂がなんてメディアが飛び付くネタでもあれば別だが西の提案に沿線自治体が了承、それに与党PTがお墨付きを与えたってだけ
この決定は重い
ここが最大のポイントなんだけど新国立競技場の場合は安倍の政治決断「だけ」で変更が可能だったという点
じゃあ新幹線のルートを総理の鶴の一声で変更する事は可能だろうか
仮に新幹線のルートを変更するとなると、一旦は小浜京都は立ち行かない「ルート案を破棄」というプロセスを踏まない限り先には進めない
世論のような風みたいなもので変更が可能な類いの事案ではない
スタジアムの仕様変更と交通インフラの新幹線では性格が全く異なる
ザハ案の変更みたいに一朝一夕に済む話じゃないんだよ

>>312
まあ、焦らず見てればいい。

客観的には米原ルートは敦賀止めよりも劣っていて、
2016年に小浜京都ルートに決まったという段階だが、
当時の議論が無駄になるような
ゲームチェンジャーの事象が起きるかもしれない。

コロナもその一つ。

社会経済自然環境には、政治も世論も敵わない。

…って、敦賀止めぐらいしかまともな選択肢ないでしょw

マイバラー必死過ぎw
60もクソリプ

1週間近く水道水生活で頭がぼーっとして仕事に身が入りません
25日には給料日なのですがどうか少しばかり助力頂けないでしょうか？総合支援資金申請に時間がかかり予定がくるっている状態です

PayPay　ze@ro620929←@を外して下さい

>>312
心配するな
米原に何ひとつメリットはないからゲームチェンジもない

>>273
たしかに事実はないね
今のところ米原厨の妄想でしかない

>>274
米原ルートのように、建設しただけで2兆円以上の損失が発生する事業も同様
米原厨は2兆円以上の建設費の無駄遣いをさせようと思ってるんだ

>>280
頭悪いの丸出しですよw
リニアの途中駅は、リニアの高速化を妨げるだけ
山梨、長野、岐阜、三重、奈良は、あくまでも建設に協力した見返り
滋賀、福井、石川、富山に至っては、全くの無縁だ
勘違いにもほどがある

>>288
5chで小浜厨という仮想敵を叩いていただけでしょw

>>299
＞愛知県や岐阜県がちゃんと動いて北陸中京新幹線との一帯整備を訴えていれば、

これやってたら、米原ルートのような中途半端なルートではなく、
福井〜名古屋などの直線ルートが候補になる可能性もあるな
そのほうが利用者にとってはありがたい

>>281
そうなってくると、JR東海は意識的に中途半端な客を
ブロックすることになるかと
考えられるのは、品川〜新大阪と品川〜名古屋の運賃差を小さくすること
新大阪開業後に品川〜名古屋の値上げがあるかもしれない
救済されるのが京都客だけになるようにしてくるだろう

>>283
米原厨は輸送力と輸送量をごっちゃにしているふしがあるしなw

>>289
そのとおり
名古屋開業時も、基本的には品川〜名古屋の区間客が相手
乗継利用は京都以遠しか見ていないと思っていい
特に北陸客などは邪魔の代表格
まあ、これはリニア乗換の岐阜羽島と米原を分断合算にすれば済む話
そうすれば福井〜品川でも約2万円になって、リニアへの関心は遠のく

敦賀延伸＆リニア開業では、福井〜品川はリニア経由でも約2時間半
20分の違いに3000円以上（北回りが最安値だと約8000円？）
余計に払う客がどれだけいるんだろうねw

>>308
作っても赤字なのに
株主は中止を望んでいる

米原ルートのライバルは小浜や小浜京都ルートじゃないからね
最大のライバルは湖西線活用

なにしろ建設費が安い(追加負担ゼロ)
料金が安い(最短、一社完結)
ダイヤの柔軟性
米原ルートの乗り換え回数は京都や新大阪は同じ
大阪駅へは増えてしまう

小浜京都は湖西線活用の上位互換と
されたから採用されたわけ

名古屋方面や南回りは北陸新幹線の目的とは
明らかに違うからね おまけですらない

>>310
現状変わってないじゃん。
一生待っとけ。

羽田ー小松の飛行機運賃が3日前購入で
10700-13000 1日前なら11700-14500
空港駐車場代が１日400-500円。
福井と金沢のどっちも新幹線駅が町外れなんで
北回りでも飛行機と棲み分けかなって感じ。

>>323
湖西線及び関西圏の在来線を標準軌化
貨物列車もユーロスプリンター並の
高速機関車牽引で北陸新幹線に直通させる

北陸本線には部分的に廃止かBRT化
福井近郊トラム乗入れ
コロナ化でこれくらい思い切った事も
やればいい

>>326
20日/月も輸送障害が発生する在来線を新幹線と接続させるなよ

>>327
かと言って北陸新幹線なんて
田舎の在来線以下の本数だし

貨物輸送も検討すればいい
旧北陸本線の貨物列車の為に電化施設維持しとくのも大変だろうし

それか旧北陸本線の電化を
取っ払ってDF200を投入するかだな

リニアは京都経由で品川ー福井 1時間37分

小浜京都ルート&米原支線じゃいかんのか？
京都まで延びるのが何十年後になるか分からないし、東海道への乗り入れは無しで米原駅の直下に1面2線のホームを作って敦賀〜米原で仮開業させればいい。
小浜京都ルート開通後は名古屋連絡用の支線として活用する。

>>323
そのとおり
現に米原ルートは乗り入れであっても湖西線特急以下
所要時間の短縮はほぼなく、料金が上がるだけ
さらに遅れを全国にばらまくだけ
with/withoutの視点で、withoutのほうが圧倒的に優れる状況

>>324
2年後に絶望の淵に立たされていることだろう

>>325
敦賀延伸後はそうなるね
最安値が北回りより高く、乗換が増える南回りは忘れ去られる

>>329
北陸新幹線が湖西経由であったとしてもそれは無理

>>330
米原支線自体の建設が2兆円以上の無駄を生むから不可
それに、2016年に米原乗換は小浜京都ルートに劣るとされている
対関西では時間短縮効果がなく、料金が高くなるだけ
名古屋連絡も運賃料金が高いだけで在来線以下の存在でしかない
在来線以下とは、大垣や岐阜の客には代替手段にならないということ

さらには、乗換でも東海道新幹線に遅延をもたらす要因になる
在来線乗換でも同様なので一応書いておくと、
昨年末にはひかりがしらさぎを待って通過線と駅手前にのぞみが止まる状況に
こんなのは東海道新幹線利用者の大多数にとっては迷惑でしかない
敦賀延伸以降は米原での東海道新幹線連絡は中止すべき

>>332
どこから突っ込めばいいのか分からないほど捏造と事実誤認のオンパレードだな…
米原ルートの建設費は車両基地を含め5900億円の試算。支線にすれば車両基地代は安くなるので建設費は5000億円を切る。
あと、米原支線はあくまで小浜京都ルート開通までの仮開業。何十年も不便な敦賀乗り換えを続けるよりは遥かに便利だろう。
米原での接続による遅延は北陸〜中京の需要がある以上米原支線を建設しなくても生じうる。

更に言うなら、新幹線は在来線より遥かに雪に強いので北陸方面からの列車の遅れも間違いなく減る。
米原駅での接続遅延を少なくしたいなら尚更新幹線の米原支線を建設すべき。

在来線を新幹線並みに耐雪強化すれば良いと思うの

>>330
＞小浜京都ルート開通後に名古屋連絡用の支線として建設する。

あれ…中部知事会の見解に見えて来た。幻覚かな。

>>331
リニア京都経由だったら品川ー福井 1時間50分ぐらいか

品川ー京都60分
(乗り換え10分)
京都ー福井40分

合計 1時間50分

>>333
米原ルートは敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
つまり金沢延伸時と同様の状況になるので、
金沢〜米原の建設費2兆円以上が無駄になる
仮開業するのにそんな無駄な路線を建設する意味はない

米原での接続については、敦賀延伸後は対首都圏はほぼ南回りになるから、
敦賀延伸時にとりやめればよい話
北陸〜中京は在来線連絡で十分
むしろ敦賀〜名古屋の在来線連絡列車を毎時1本動かしたほうがまし
福井以北〜名古屋では、所要時間は同等または短縮になるし、
それなりに需要のある大垣や岐阜なども救済できる

米原ルートは、対関西では在来線で済むところを遠回りの新幹線化するわけで、
単に運賃料金が高くなるだけで、基本的には湖西線特急のままで十分
さらには敦賀で乗換列車は確保される（米原経由しても順送りで済む）
敦賀乗換を不便という奴には何を書いても伝わらないと思うがｗ

>>334
東海道新幹線の遅れが北陸側に伝わるのも問題
米原ルートに関しては、いかなる形でもJR東日本が首を縦に振らない

>>337
米原経由よりは速くなりそうねｗ
ただ、滋賀県を素通りすることになりそうだから
今の静岡県と同様の事態が発生しそうだ

「もったいない」の実績があることを忘れないように
JR東海はリニアで滋賀県を通すことは
計画変更があっても考えないと思う

>>338
＞つまり金沢延伸時と同様の状況になるので、
＞金沢〜米原の建設費2兆円以上が無駄になる

珍理論過ぎて笑いが止まらないww

大阪〜敦賀の在来線特急はせいぜい最高時速130kmでしか走れないし、しかも中国地方や名古屋より東の東海地方からは2回の乗換えを必要とすることになるんだが、そんな状態を京都開業まで30年も40年も続ける気か？
それよりも米原経由で新幹線同士の接続にしてしまった方が中国地方や東海地方からの乗客も乗換回数を減らせるし利便性は格段に上がる。

>>340
中国地方からくる列車に米原停車しろと？
ないない。

>>340
米原乗換は、湖西線特急とほぼ変わらないという試算結果が出ている
つまり建設費をかけるだけ無駄

東海道の名古屋より東の客は無視でよい
特に対首都圏は北回りになる

山陽方面は敦賀からの連絡特急で京都または新大阪で乗換で十分

この状態が20年以上続いても何の問題もない
それより米原接続で東海道新幹線の遅れが拡大する方が問題
敦賀延伸時の状態は、それだけスペックが高いということだ

>>341
むしろリニア名古屋開業後は米原停車を減らす可能性があるしな
早ければ敦賀延伸時にも起こり得る
当然山陽直通列車を米原に停めるなんてありえないね

>>330
これ自体が珍理論としか言いようが無い

敦賀延伸時に米原方向は特急しらさぎ廃止の
代わりに　びわこエクスプレスの運転延長で
済ませて様子見な気がする。

米原ねー
国鉄時代のままか、当初の分割案通り
JR東海が存在しない区割りならワンチャンあったかもね
それでも小浜経由に執着する福井県問題や
軌道の違いによる乗り入れ困難問題が生じる
けど
どっちにしても今の時代には土台無理な話だね

>>37
亀レスだが
小浜ルートはシステム連携ができないという前提がある
米原ルートはシステム連携ができると言う前提がある

根拠もなしに前提条件を変えて、米原ルートマンセーと言う
詐欺師だろ

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

>>334
糸魚川で雪落としをして、大宮には定時着をするんだ
と、かつてほざいていた人が居たが

糸魚川〜大宮　約280kmで6分の回復
同じ事を敦賀で行うなら
敦賀〜米原　約50kmで6分の回復
余裕時分と言うのを全く考えていないのがよく分かる

もし、敦賀〜米原　約50kmで6分の回復をするなら
平時から10分近い余裕時分が必要になると言うことだ

米原ルートは鈍足ルートｗｗ

北陸中京新幹線　越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html

>>343
2016年のルート選定の結論を知らないか誤解してるだけでしょ
理解していたら、そんな案を出すわけがない

>>344
びわこエクスプレスは、敦賀で新幹線接続できる時間帯には走ってませんｗ
あるとすれば現行しらさぎの敦賀〜名古屋に短縮
毎時1本走れば上等
米原での新幹線接続も不要になる

>>345
それをわかっていたら、誰も米原ルートにしろって言わないんだけどねｗ

>>346
その自覚がない奴がいつまでも主張し続けているんだ
察してやれｗ

>>348
米原ルートにしたら、他の線区の余裕時間を削る結果にしかならないよねｗ

米原のレス毎日同じことの繰り返しでつまらない
なんとかしろ

>>351
学習能力がないからそうなるんだよねｗ
生暖かく見守るのがよいのかと

米原も学習能力はあるよ
「国から要請があれば検討する」
これはＮｏと言う意思表示がようやく分かったみたいで
最近は言わないでしょ

まぁ米原だから1000回言わないと理解できないがｗｗ

湖西三セクでいい

>>352
米原は学習能力が無いというより、痴呆では無いのかと疑っている

>>340 >>333
その子はあれやから
触ったらあかん
嘘つくのを屁とも思っとらん
〇〇〇〇〇

>>353
てか
東海はリニアが開業するまで乗り入れに関する一切の合意はしない（できない）
だから
「乗り入れありき」の米原ルートは成立しない
もしリニアの開業が20年早ければまた違ったかも知れないが
これは動かない

>>345
ただね
小浜京都が安泰か言われれば疑問
小浜京都が頓挫するパターンはいくつもあるが
分かりやすいのは
・京都の首長選や国政レベルの選挙で「京都にとって小浜京都ルートは負担に見合うだけの便益がない」って事が周知される事
これが一般化されると別に野党系の知事でなければならないという事でもない
与党系の知事であっても小浜京都に非協力的にならざるを得なくなる
5条件のハードルは高いからな
・B/C 1を満たせない場合
環境アセスが終わり詳細なルートも決定すれば国交省が精査する事になるが、国交省の改竄問題が社会問題化してる事もあり国民が国交省を見る目は厳しい
ここであからさまな事をやればメディア、特に左派系のパッシング報道に勢いがつく
今は政権の粗探しをしてる
ここに結びつくと叩きやすい格好のネタになる
ルート案が廃案になる可能性で言えばこちらの方が高いだろうな
北陸新幹線レベルのローカル新幹線で小浜京都がオーバースペックなのは明らかだからな
今にして思えば京都市内に乗り入れるのはやはり無理筋だったんだよ
まあコロナを理由にすれば誰も傷つかずに済む
良い言い訳が出来たって事で良いんじゃないか

>>357
そのために条件付き合意をするのだよ。
保険料に3兆円も払う意味はない。

保険料は人口が減るまで、米原乗り換えすればいいだけ。格安。
大幅な人口減少は確定している。
東海道新幹線の二重化もほぼ確実。

>>354
部外者の滋賀県に反発されて延伸が宙に浮く
落としどころは北陸線の敦賀〜近江塩津の3セク化
これなら福井県だけで話が済む

>>355
同じことをいつまでも貼り続けるのをそう読んでいるのか？

>>357
リニア新大阪開業も2040年以降になりそうだな
それまで待っていると、小浜京都ルートがほぼ完成してしまうな
その前に、米原ルートにする動機がほぼ失われるのも大きいが

で、小浜京都ルートが安泰ともいえないのもわかる
敦賀以西の延伸はどの方向にしても課題が大きい
小浜京都ルートはオーバースペックで米原ルートは劣化ルート
最もまともな選択肢が凍結による敦賀止めになりかねない状況だ
コロナと人口減少の影響で敦賀止めなら、誰も文句は言わない

乗り入れまでは、
敦賀発着の湖西線サンダーバードもパラレルで走らせればいいんだったな。

>>358
> そのために条件付き合意をするのだよ。

誰もそんなことする動きはないし、なかったけどね。

>>358
そんな条件付き合意は成立しない
東海道新幹線は老朽インフラのため、
JR東海はいたわる方向で運営するからだ

そして、米原乗換は対関西では舞鶴経由と同等以下、
対中京・対首都圏では金沢延伸時の状態にほぼ戻るだけで、
金沢〜米原の建設費2兆円以上がそのまま無駄になる

人口減少が理由なら、敦賀止めを主張するのが筋
誰も費用負担しないのだから、敦賀以西の延伸自体に理由がなくなる

>>360
湖西線特急がある状況下では、
米原経由の新幹線のB/Cは1を割り込む
それもわからないで書いていても意味がない

だいたい、客の少ないほうを優遇するjこと自体があり得ない
少しは考えて書くべき

>>360
湖西サンダバなんか残したら、コストに見合った時短効果のない米原経由は閑散になるんじゃない？

>>361
そりゃそうでしょ
誰にもメリットがないんだから

敦賀延伸時に、福井以北〜対首都圏の流動はほぼ北回りになる
南回りを使うのは平時の敦賀周辺だけ（降雪時は敦賀からも北回り）
1日当たり片側で500人以下
そんなわずかな客のために、誰も動くことはない
それがわからないのは約1名の米原厨だけw

>>364
米原厨にはそれがわからないみたいだｗ
誰も時短効果なく割高なものは選ばない

対首都圏の場合、リニアが名古屋開業しても、北陸には縁がない
米原経由では運賃料金が高いままだし、
福井から2万円かけて2回も乗り換えるなんて普通は考えない

対中京でも米原で新幹線に接続して意味があるのは名古屋周辺客だけ
米原から在来線で大垣や岐阜へ行くのは不便だ
だから敦賀から在来線連絡できる敦賀延伸時のほうがまし

どう考えても米原ルートは不要なんだがね

>>362 >>363
単発IDコロコロ サイコパス

>>364
米原ルート乗り入れに時短効果がないなら、
小浜京都ルートにも時短効果がないぞww

自己否定でいいのか？ 小浜厨

小浜厨は便益とデータを見て語ろうな。
サイコパスは無理。相手にするだけ時間の無駄。

滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf

関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf

>>368
会話のデッドボールやめえや

>>369
サイコパス米原にそれが理解できるわけがない
滋賀県や関西連合の試算は、あくまでも独自試算であって、
国交省に認められたものではないからな

>>357
ほんと米原厨って現実離れしたご都合主義な妄想が大好きなんだな
妄想の何階建てだよ
現実逃避の楽観論とも言い換えられるが
現実は京都府京都市共に小浜京都ルートを支持推進していて
知事選も市長選も北陸新幹線小浜京都ルートの早期開通を公約にして圧勝
あと野党系がーと言ってるけど北陸新幹線に反対しているのは何でも反対の共産党だけ
同然ながら米原ルートにも反対するし
あり得ないが万が一京都が共産党勢力になれば
北陸新幹線計画そのものがストップするだけ

リニア名古屋開業時の南回りの所要時間

福井〜品川　2時間25分〜2時間30分

福井〜敦賀　20分（各停想定）
敦賀乗換　10分
敦賀〜米原　30分（上りは約35分）
米原乗換　10分
米原〜名古屋　30分（現状踏襲）
名古屋乗換　10分
名古屋〜品川　40分

運賃料金
福井〜米原　約4700円
米原〜名古屋　約3600円
名古屋〜品川　約12000円
合計　約20300円

こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない

>>359
もともと
東京ー金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
で、何の問題もなかったのに敦賀延伸してしまったのが、そもそもの誤り

で、その後始末として与党PTが小浜京都を選定してその方向で進んでるという厳然たる事実がある
可能性として考えられるのは
・何年かかろうがこのまま小浜京都で進める（この中には事実上の敦賀止めも含まれる）
・B/Cでも、与党PTでも小浜京都をこのまま進めるのは困難と判断して再度ルート選定に差し戻すか
しかし、人口減少も最初からわかってた事で与党PTの選定の誤りを認める事になるから、もし粛々と進まないにしてもずるずる引き伸ばす可能性が高そうだな
結果として不便を被るのは利用者
敦賀で強制乗り換えさせられるぐらいなら、今のサンダーバードの方が遥かに快適なのに

>>372
因みに
小浜厨からは米原厨
小浜厨からは米原厨
扱いされるよ
自分は
敦賀延伸は誤りだった
東京ー金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
つまり現状がベスト派な
これから人口減少は確実、新幹線はあくまで対東京でそれ以外は新幹線は厳しいが持論
福井県がせめて県庁所在地の福井市までは延伸してくれ、という言い分は充分理解できるが

>>374
敦賀で工事を止めたせいで、米原ルートのダメっぷりが際立つようになってしまった感じがする。

運賃に2390円も差があると、95分程度の時短がないと、ユーザー目線での便益改善に繋がらない。

マイバラーが米原ルートを主張したいなら、まずは運賃面の問題を解消するためのスキーム作りが必要なんだよね。

>>375
敦賀延伸した以上は乗り換えは不便すぎるから
小浜京都ルートを早期整備すへき
敦賀リレーより不便な米原乗り換えは論外
それだけのこと

お間違えた
小浜厨からは米原厨
米原厨からな小浜厨
扱いされるよだった

東海が乗り入れを認めるわけがない←小浜厨
小浜京都はオーバースペックでこの先粛々とは進まない←米原厨
って事らしい

>>376
それはどうでも良いと思う
ルート選定は政治マターで与党PTでも国交省のお役人はちゃんと説明はしてるだろうが、肝心の政治家はそんな事は聞き流してるだろう
実際に建設できるか否か、もっと言えば自分の手柄になるか、損するかだけでしょ
小浜京都が厳しい、それでも敦賀まで延伸しちゃった→敦賀止めでは格好がつかない
なら
時短効果がなかろうが料金が高くなろうがやっちゃうよ
あの人達は

>>374
その考えでいけば、金沢まで延伸したこと自体が間違いだったと言える
富山延伸で十分だったのだ

現状は、富山〜関西・中京で車の利用が増える、
好ましくない状況になっている
敦賀延伸すれば、車の利用が増えるポイントが富山から福井にシフトする
これだけでも進歩といえば進歩だ

そして、JR西からすれば、特殊な交直流特急車両を全廃できる
そろそろ経年を迎えるので敦賀延伸は急務
これも運行上の自由度を高める方向に動く

敦賀乗換は、対面乗換の次に乗換抵抗の少ない上下乗換
しかも在来線側は方向別に乗換が可能な構造（2面4線だから）
これはそんなに不便とは言えないんだよね

>>376
この点は同感
リニア開業＋米原ルートでも、時短効果が支払い増に見合わない状況だ
対関西・対中京・対首都圏のいずれもダメという点が露呈してしまっている

>>375
北陸新幹線は大阪口の方が利用者が多くなる
対東京だけというのは意味不明

>>377
＞敦賀リレーより不便な米原乗り換えは論外
これについては同感

>>378
その言い分については理解するとして…

>>379
利用者不在の無駄な事業やってたらさすがに白い目で見られるぞｗ
そうなると強く主張しているようにみえるから誤認されるんだ

利用者の出費の観点から考えてみる

現在の北陸特急はA特急料金
200kmまでは新幹線特急料金と大きな差はない
特に151〜200kmに関しては約400円
これが200kmを超えると1000円以上に開く

敦賀乗換は絶妙な距離感
例えば、富山〜敦賀は200km以内
敦賀〜大阪の特急料金は乗継割引で半額
合計すると新幹線300kmまでの料金と大差がない
そして現状の支払いとも大差がない
だからそれほどの割高感は感じられない

これが米原ルートになると、
富山〜米原で300kmまでの新幹線特急料金、
米原〜新大阪で200kmまでの新幹線特急料金
つまり、200km分の特急料金がほぼ上乗せされた形になる
時短効果がわずかなのに3000円近くの負担増はあり得ない

現状の福井〜大阪で湖西線経由と米原経由はどちらが早いか？

結果：湖西線経由のほうが早い（かつ安い）

サンダーバード14号(大阪行)
09:45発 → 11:37着
総額　5,940円
所要時間　1時間52分

しらさぎ56号→ひかり635号→普通宝塚行
09:36発 → 11:42着
総額　6,870円
所要時間　2時間6分
乗車時間　1時間47分
乗換　2回

現状でこうなんだから、対関西で米原ルートにすることはまずあり得ない
ちなみに、米原乗換は8分だが、一部検索サイトでは乗換不可扱いのようで、
選択肢に出てこない
米原で新快速乗換の選択肢はあるが、所要時間で約40分の差が出る
また、逆方向は乗換が3〜4分になるので実際には不可

つまり、湖西線経由の特急は相当のハイスペック
湖西線自体を新幹線化するか、それに近いルートしか
整備新幹線のルートとしては成立しえない

鉄道スレで伸びてるのは

北陸新幹線ルートスレ
リニア中央新幹線
長崎新幹線
とおおもめにもめているところばかり

火のないところに煙は立たない

マイバラーは共産党に頼ってるが
共産は北陸新幹線、リニア、外環道とかののインフラ建設反対だからな

FGT実用化になんとか成功して、はるかーバードとして関空〜金沢結べたら一番良さそうなんだけどな。

>>382
ただね
１つ確実と言っていいのは与党PTが「敦賀以西は凍結」という結論を出すというのはないと思う
その決定は北陸選出の国会議員はとてもじゃないが飲めない（北陸の沿線自治体も）

小浜京都は課題が多い、しかも前の座長の高木がハッキリ言ってたのは課題を克服する目処が立つまで着工しない
ようは、見切り発車はしないって事
ルート変更は極めて大きな政治力が必要でわざわざそんな何の得にもならない事を政治家がするか？と言われればその通りだけど、いつまでたっても埒が明かないなら何らかの政治決断を迫られるタイミングがある

そのなかなか課題を克服できない理由にもよるけど「安直な結論」として米原というのはあり得る（当然乗り入れはなし）
本当にそれが正しい結論かと言われれば甚だ疑問だがそれぐらいの事はやりかねないと考える

結果として敦賀止めの状況が続くのは当然充分あり得る
のは言うまでもない

>>388
ルート変更なら湖西ルート
米原はない

自民党内で、財政再建派と積極財政派が争ってる。
https://www.nhk.or.jp/politics/articles/feature/74392.html

党総裁の岸田直轄の「財政健全化推進本部」

政務調査会長の高市のもとに設置された「財政政策検討本部」

高市のもとに設置された「検討本部」の本部長を務めるのは、党内きっての積極財政派で政務調査会長代理の西田昌司

「自国通貨を発行できる国は、財政赤字が膨らんでも破綻しない」という「現代貨幣理論（ＭＭＴ）」の主張を展開する西田は、衆議院選挙の直後に高市と面会した。

「私は財政破綻するはずがないと確信的に思っていて、高市さんも同じように認識されている。申し出ると、高市さんは『それはいいわね』と。二つ返事で『やってください』となった」

頑張れ 滋賀大学w

>>387
狭軌ー標準軌はムリなんじゃないの
標準軌ー広軌ならできるけど
仮に技術的に可能でもノロノロなら意味ないし、しょっちゅうメンテ（部品交換？）が必要っていうのも現実的じゃないし

交直や踏切対策も無理だしね

岸田は、臨時国会の閉会に伴う12月21日の記者会見で、政府としてＭＭＴは採用しない考えを明確にした。

「自国通貨建ての国債を発行する国の政府は、いくらでも国債を発行し支出できるという意見の方もいると承知しているが、
政府としてはこうした考え方は取っていない。道筋を大事にしながら、財政健全化についても考えていきたい」

おそらくは地震や津波、噴火その他が起きて、
その復興費用でいっぱいいっぱいになるんだろう。
そしてまずいことだが、財政破綻かもなあ。

もちろん国が財政破綻したら
京都市も財政破綻するだろう。

>>394
財政破綻したらリニア中止
北陸新幹線小浜ルートに全力集中だろうね

>>396
これが小浜厨のNO味噌

>>390
湖西はないよ
あるとするなら米原か小浜舞鶴
与党PTのルート案自体を否定する事になるからね
3案とも甲乙つけがたかったが小浜京都案が一番優れていたから小浜京都を選定した
これが建前で最終ルート案以外から選定しては与党PTの正統性まで否定する事になる
簡単に言えば米原が一番楽チンなんだよ
滋賀県は並行在来線なし、地元負担も可能な限り軽減する
とすれば滋賀県が拒否する理由なんてないんだから

自画自賛でうまいこといえた
3つぐらいかかってる

頭の中
ヴァカ
名古屋嫌い

>>390
湖西より米原の方が便益がでかい
それでいて費用も安い

>>396
財政破綻したらすべての財政支出カットに全集中だよw
社会保障もカット
リニアは民間企業の事業だから中国なりアメリカなりから融資を受けて造るんじゃない
知らんけど？

>>401
世銀やADBの融資を受けて完成。
東海道新幹線と似てる。