JR西日本は赤字路線を切り捨てる前にもっと経営努力をすべきである。 YouTube動画>1本 ->画像>5枚

R西日本は赤字路線を切り捨てる前にもっと経営努力をすべきである。

１　新快速は特急にして特急料金を取るべきである。
２　快速は普通車をロングシートにしてグリーン車を連結すべきである。
３　駅の改札内に商業施設を作る駅ナカを展開すべきである。

それのどこが経営努力なんだ？
単に利用者にツケ回しじゃん

東の真似したら新聞に乗るほど大顰蹙買うじゃん

需要のある大都市近郊路線の運賃上げずにローカル赤字路線をどういった経営努力で維持するの

赤字路線全部切り捨てたら都市部で値下げ出来るんじゃないの？

なら、これらの赤字路線は順次廃止でしゃあなしだな

JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至
https://www.ktv.jp/news/articles/976af473_c341_4e5d_be03_c034df7b899c.html

JR西日本は、路線の維持が困難なローカル線について、初めて路線ごとの収支を公表しました。
収支が公表されたのは、1キロ当たりの1日平均乗客数、「輸送密度」が、新型コロナウイルスの影響を受ける前の
2019年度に2000人未満だった路線で、合わせて17路線、30区間です。
30区間すべてで、営業損益が2億円から34億円あまりの赤字でした。（2017年度から2019年度の平均）

中略

公表された線区は以下の通りです。
（収支率は、運輸収入を営業費用で割ったもの。収支率と収支は2017年度から2019年度の平均）

赤字路線はraii by busにするべきである。
完全にバスにするのではなく運行はバスだが鉄道扱いにするのである。
海外ではよくある方式である。
運行がバスってだけだから乗り継いで通し運賃で乗ることもできるわけだ。

【小浜線】
・敦賀〜東舞鶴　（収支率）14.8%（収支）マイナス18.1億円（輸送密度）991人/日　
【越美北線】 　
・越前花堂〜九頭竜湖 （収支率）7.3%　（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）399人/日
【大糸線】
・南小谷〜糸魚川　（収支率）3.7%（収支）マイナス5.7億円（輸送密度） 102人/日
【山陰線】
・城崎温泉〜浜坂 （収支率）11.8%（収支）マイナス11.8億円（輸送密度）693 人/日
・浜坂〜鳥取 (収支率)11.8%（収支）マイナス8.5億円（輸送密度）921人/日
・出雲市〜益田 (収支率)22.4%（収支）マイナス34.5億円（輸送密度）1,177 人/日
・益田〜長門市（収支率）7,6%（収支）マイナス11.5億円（輸送密度） 271人/日
・長門市〜小串・仙崎　（収支率）8.3%（収支）マイナス9.5億円（輸送密度）351人/日
【関西線】
・亀山〜加茂 （収支率）14.6%（収支）マイナス14.6億円（輸送密度）1,090人/日
【紀勢線】
・新宮〜白浜 （収支率）19.0%（収支）マイナス28.6億円（輸送密度）1,085人/日
【加古川線】
・ 西脇市〜谷川 （収支率）6.4%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）321人/日
【姫新線】
・播磨新宮〜上月 （収支率）13.3%（収支）マイナス6億円（輸送密度）932人/日
・上月〜津山 （収支率）11.3%（収支）マイナス4億円（輸送密度）413人/日
・津山〜中国勝山 （収支率）16.4%（収支）マイナス4.1億円（輸送密度）820人/日
・中国勝山〜新見 （収支率）7.4%（収支）マイナス3.5億円（輸送密度）306人/日
【播但線】
・和田山〜寺前 （収支率）29.4%（収支）マイナス7.3億円（輸送密度）1,222人/日

【芸備線】
・備中神代〜東城 （収支率）2.4%（収支）マイナス2億円（輸送密度）81人/日
・東城〜備後落合 （収支率）0.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）11人/日
・備後落合〜備後庄原 （収支率）2.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）62人/日
・備後庄原〜三次 （収支率）11.5%（収支）マイナ2.5億円（輸送密度）381人/日
・三次〜下深川 （収支率）14.9%（収支）マイナス13.2億円（輸送密度）888人/日
【福塩線】
・ 府中〜塩町 （収支率）3.9%（収支）マイナス6.5億円（輸送密度）162人/日
【因美線】
・東津山〜智頭 （収支率）5.1%（収支）マイナス3.9億円（輸送密度）179人/日
【木次線】
・宍道〜出雲横田 （収支率）7.6%（収支）マイナス7.2億円（輸送密度）277人/日 　
・出雲横田〜備後落合 （収支率）1.5%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）37人/日　
【岩徳線】
・岩国〜櫛ヶ浜 （収支率）25.4%（収支）マイナス5.4億円（輸送密度）1,246人/日
【山口線】
・宮野〜津和野 （収支率）17.7%（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）678人/日
・津和野〜益田 （収支率）14.7%（収支）マイナス5.5億円（輸送密度）535人/日
【小野田線】
・小野田〜居能等 （収支率）9.3%（収支）マイナス2億円（輸送密度）444人/日
【美祢線】
・厚狭〜長門市 （収支率）15.9%（収支）マイナス4.4億円（輸送密度）478人/日

訂正
rail by bus

山陰本線は観光列車を走らせるべきである。
また割引制度など設けて観光客に多く乗ってもらうべきである。

西宮の号泣県議に宣伝させよう
縁も所縁もない城崎温泉を世界に広めた男ならいける

特急も貨物も走らない輸送密度低いローカル線は即刻JRから分離して地域に委ねるべきである。
JR西日本が全体として黒字だろうと赤字だろうとそれは変わらない。
民営化から30年、これまで何をやっていたのか！

分割民営化の際に赤字ローカル線を貰うのと引き換えに山陽新幹線や大阪環状線も貰った、
いわばセットなのに新幹線や大都市路線は要るけど赤字ローカル線は切り捨てるってのは虫の良すぎる話だわな。
Rail by Busの形でもいいから責任持って経営すべき。

>>15
全然虫の良い話ではない
貨物や特急が走らない、輸送密度が低い赤字ローカル線などどうでもよい。
JRはそんなもののために存在すべきものではない。

儲かる路線と儲からない路線を組み合わせたのに
ローカル線を勝手に手放すなら新幹線も譲渡しろってことになる。
山陽新幹線はJR四国に移管すべきである。

そもそも快速をロングシートにしてグリーン車を連結するとか
やるべきこともやってないのが西日本。

ロングシートやグリーン出すとアスペのこどオジが
顔真っ赤にして長文連投してくるで

・近畿中心圏全体で１５分サイクルを２０分サイクルに変更

その上で

・新快速の昼間以降の本数削減＋有効区間を加古川−京都間に短縮
・転クロ政策を辞めてロングシート政策に転換
・通勤形と近郊形電車の最高速度を１２０Km／Ｈの線区は１１５Km／Ｈに引き下げ

一回これで。

ホームドアだけは増やす愚かなJR酉
最近は無駄なものに金使う鉄道会社が多いな

>>20
東をうちと言った社畜が新快速をおそくしろと泣いてます。

>>21
東の事か

コロナ以前に、人口減少社会に向けて
増収対策してなきゃいかんのに
余りに余裕コキ過ぎたツケが来ただけだろ
東は早くから鉄道以外で6割収入を目指し、鉄道でもG車投入やらの増収対策打ってるのに
西は何もしなすぎ

こういう所って18きっぷやその地域のフリーパスでの利用がそれなりにありそうだけど
それらは全く試算に反映してないんだろ？
関西本線の亀山-木津川とかかなり利用者いるだろ

>>24
そういえば東海道線新快速に指定席を入れたけど本数少なすぎてほとんど意味無いよな

だから言ったやん、東、やメトロだけじゃなく全国的にこうなると

ＪＲ西日本　バリアフリー化促進で運賃の値上げ検討　京阪神エリアでホームドア設置など

https://news.yahoo.co.jp/articles/4b91b40cd77b16b0fda382727c507a7f1068d153

>ＪＲ西日本は経営の悪化に伴い、来年４月から運賃を値上げすることを発表していて、さらなる値上げの可能性が出てきました。

　区間減便
・快速は姫路〜神戸と高槻〜京都は各駅
・普通は神戸〜高槻に短縮
・環状線内各駅化&環状運転列車運休
　区間廃止(バス転換)
上月〜新見 備中神代〜備前庄原 塩町〜府中
東津山〜智頭 西脇市〜谷川
　全線廃止
木次線 美祢線 越美北線 小野田線 大糸線

やっぱ備中神代〜三好も廃止で

>>30
三次と書かないとチキンがこれ幸いと煽ってくるぞw

なお、誤字脱字に関してはチキンの方が圧倒的に多い模様w

>>17
儲かる儲からないは別の問題である。
そもそもJRの前身は国鉄、国鉄とは日本政府が保有する鉄道のこと
日本政府が保有すべき鉄道は日本国全体のレベルで必要とされる路線であるべきだ。
それは即ち広域輸送の貨物と特急が最優先、それに付随する大都市圏の（利益の見込める）輸送密度が高い路線ということになる。
故に貨物も特急も走らぬ輸送密度が低い赤字ローカル線のことなど知ったことではない。
いや、そんなところに経営資源を投入するのは害悪でさえある！
そんなところに投資するより幹線に投資せよ。

なお、誤解なきようにお願いするが、
赤字だから廃止しろというのではない。
しかし貨物も特急も走らない輸送密度の低いローカル線（クソローカル線と言わせてくれ）は国としては赤字を垂れ流す価値がないのだ。

まあ普通に鉄道としての役割は終わってる路線が多いよな

中国地方でJR線として必要な区間
山陽本線・伯備線・山陰本線（鳥取〜益田）・津山線・宇野線（岡山〜茶屋町）・本四備讃線
呉線（海田市〜広）・可部線・芸備線（広島〜下深川）・山口線

こんなところだろう

>>26
束日本は立たせておいてボッタクリ車内グリーン料金をパクるけどな

赤字路線を廃止せよというのは暴論だが、無意味な赤字を垂れ流すクソローカル線を分離するのはJRの義務である。
そんなクソローカル線は地域に委ねるべきである。
だから地域が責任をもって解決しろ。
JRは極小の地域輸送のために存在しているのではない！

それが民営化だす
切り捨てられたとこは廃市廃村へ加速するだす

>>37
そんなことは知ったことではない
そもそも切り捨てを検討するような区間の自治体は鉄道がどうであれ廃市廃村に向けて既に歩んでおる。

そもそも経営努力とはクソローカル線を切り捨てることである

兵庫県の 野々村竜太郎県議にもう一回泣いてもらおう！
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>35
そりゃ東のは自由グリーンで着席保証はなく
西のは座席指定だからな

ルールぐらい覚えましょう

赤字線の採算が取れる運賃設定にすれば良い。
1駅で2000円以上になるかもしれないが。

東のグリーンが自由席なのって

・全列車搭載だからマルスに登録すると膨大な量になるため
・普通列車用企画乗車券(18きっぷ・北東パスetc)で利用できるようにするため

あたりが理由なのかね？

・後続列車への振り替えの通し料金化
・東京・新宿区以南〜以北の通し料金化

でも今の自由席グリーンは利用客にとってメリットがある
座席指定券でこれ対応するのかなり大変なんじゃないの？

席空いてないならグリーン不使用で返金も可能だしね

>>15
貰った。とか書いてるんだな

JR3社が特殊法人新幹線保有機構から買った「新幹線施設譲渡金9兆2千億円」が整備新幹線の建設費になってるのに

>>17
べきべきベッキーか？

例えば電力会社が離島の電力供給が赤字だからといって供給廃止とか
許されないだろう
旧国鉄から儲かる路線もそうでない路線も継承しているのだから
赤字だからと言って安易に廃止すべきでない

もう｢安易｣なレベルの赤字じゃないんだよ
国鉄時代の基準でも廃止されるレベルなんだから

役員報酬上限８００万円

>>47
赤字だから廃止しろというのではない。
国が赤字を垂れ流す価値がないから経営分離しろと言っている。
価値のある赤字ならそんなこと言わん。

赤字のクソローカル線は人間で言えば血管で、生きているのに欠かすことのできないもの
国土強靭化の意味でも、国が財源を惜しみなく投入し残すべき
文化的価値も高く、廃止なんて有り得ない
クソローカル線があってこその美しい日本といえる

>>51
＞人間で言えば血管で、生きているのに欠かすことのできないもの

それは赤字のクソローカル線ではなく、（赤字黒字は問わない）幹線であろう


＞文化的価値も高く、廃止なんて有り得ない

鉄道は人や物を輸送するための手段である。
文化的価値とか笑止千万だ

>>51
私が主張しているのはクソローカル線をJRから分離させて地域に委ねることである。
だからJRから分離されても地域が引き受ければクソローカル線は残る。
赤字のクソローカル線は国ではなく地域が負担すべきだ。

赤字のクソローカル線を維持する体力は地方にはない

ＪＲが責任を持って未来永劫維持すべきもの
それが国鉄分割民営化の理念なのだ

そのためにはドル箱の新幹線を値上げし、大阪圏の在来線も定期券の値上げなと
また、従業員の賃金を平均2割カット
役員報酬は半額にすべき

ＪＲはもっと汗をかくべき

赤字のクソローカル線を救うもの
それはＪＲ自身でしかない
安易に地域に押し付けるのは狂気の沙汰と言わざるを得ない

>>54
＞赤字のクソローカル線を維持する体力は地方にはない

そんなことは知ったことではない。
どうしても必要とされるものならば地域は血を吐いてでも維持に努めるべきだろう。


＞ＪＲが責任を持って未来永劫維持すべきもの
＞それが国鉄分割民営化の理念なのだ

JRの前身は国鉄即ち日本国有鉄道である。
日本国有鉄道とは要は日本国政府が保有する鉄道である。
つまり日本国全体にとって必要とされる路線である。
それは貨物と特急のための路線のことである。
このどちらにも当てはまらず、しかも輸送密度も低い路線は日本国全体としてはどうでもいい、必要のない路線なのだ。
そんなものを必要としている存在があるとすればその沿線地域だけだ。
故にその地域で負担すべきではないか！国に維持負担を求めるんじゃない！

＞そのためにはドル箱の新幹線を値上げし、大阪圏の在来線も定期券の値上げなと また、従業員の賃金を平均2割カット 役員報酬は半額にすべき

それによって収入が増えるのであれば、それはクソローカル線ではなく大量輸送という鉄道の特性を発揮している幹線や大都市圏に投資すべきだ。

日本はその国土の8割が山林
まさに山林こそが日本そのものなのだ
そして、その山林を通る鉄道こそがクソローカル線だ

言い換えれば、クソローカル線無くして日本の鉄道網はあり得ないのだ

だから、ＪＲは血を吐いてでもその維持に努める責務を背負っている
まさに鉄道員魂と言っていい

それこそが国家の根幹をなすのだから

>>56
＞そんなことは知ったことではない。
どうしても必要とされるものならば地域は血を吐いてでも維持に努めるべきだろう。

まずは現実を知ることからはじめようぜ
低脳知的障害者くんw

>>57
情緒など聞いとらん
地域の足としての役割などJRの仕事ではない
そんなことは地域でどうにかしろ

地域が維持できないというのならそれまでのこと
そんなこと日本国全体としてはどうでもいい

地域の足を確保すること
それこそがＪＲに与えられた使命なのである

そのついでに、貨物や特急を走らせる
まずはクソローカル線
それが国土の根幹をなすのである
間違いない

>>60
地域の足の問題は地域でどうにかするのがスジだろ
まず貨物と特急、その次に地域の足である。

過疎地の路線でも貨物と特急が走っている路線ではJRが維持するのが役目だ
そこでは地域の足となる普通列車を走らせてもよいが、貨物と特急が最優先である

>>61
違います

まずはクソローカル線
ついでに特急と貨物

定説なのです

>>62
何を言ってあるか
まず特急と貨物、ついでに普通列車だろ
輸送量を考えろ

普通列車の価値が高いのは需要の多い大都市圏だけだ

不正乗車を徹底的に摘発しまくったらビックリするほど収益上がったりしてな。

>>63
>何を言ってあるか

アナタ支那人アルカ

普通列車の価値が高いのは他の交通機関が貧弱な過疎地
すなわちクソローカル線なのだ

>>66
お前さん、意地になってるだけだろ

普通列車にしろ特急列車にしろ貨物列車にしろ、輸送量の多いものが価値がある
しかし過疎地では普通列車の輸送量は多くなることはない。
特急や貨物なら多くもなるがな

>>67
その言葉そのままお返しします

>>68
人の命に重いも軽いもない
田舎の低偏差値高校に通学するバカ学生
遠く離れた町へ通院する棺おけに片足を突っ込んだ年寄り

彼らの足こそ必要不可欠
それがこの国を支えるクソローカル線なのだ

ＪＲにはこのクソローカル線を守る使命がある

>>70
＞田舎の低偏差値高校に通学するバカ学生
遠く離れた町へ通院する棺おけに片足を突っ込んだ年寄り

ひどい言いようだな
いずれにせよ彼らの足の確保は地域の仕事だろ
地域の仕事を国に押し付けるな！職務怠慢も同然だろ！

地域の交通を担うＪＲ
これ基本な

>>72
そんなことは地域で解決しろ
JRはまず貨物と特急ありきだ

>>73
そうだね
クソローカル線あってのＪＲだからね

>>74
クソローカル線はJRの屋台骨をしゃぶり尽くす疫病神にして諸悪の根源

クソローカル線あってのＪＲ
ＪＲあってのクソローカル線

両者はクルマの両輪
切っても切れない仲なのよ

>>76
クソローカルは地域で面倒を見ろ
見切れないというのなら見なくてよろしい

>>77
ようやく理解できたみたいだね
地域ではクソローカル線の面倒なんか見ることは不可能
だからこそＪＲが責任を持って維持しなければならないんだよ

オマエさんみたいなおバカさんでも理解できるカンタンなことなんだよね

>>78
お前こそバカの極みだな
地域が面倒を見切れないのならそれは廃線にしろということだ
実際、廃線になってもその沿線地域以外は誰も困らんし
いや、沿線地域でもほとんど困らないケースも相当あるだろう

>>79
ホンマもんのバカに認めてもらえて嬉しいよw

バカとハゲを治すクスリは開発されてないみたいだよ

まぁ人様に迷惑かけることのないよう気をつけてくれたまえ　フフフ

そのうち農民のみならず田舎の人間全体が被差別対象になるさ(w

>>47
電力は生活に欠かせない必要不可欠なインフラなわけ
地元民の利用しない赤字ローカル線はわざわざ税金を使ってまで残さなければならない必要不可欠な公共インフラだろうか？

金払わなければ電話の次くらいに止まるよ＞電気

>>82
まさにそれ
しかもその税金が国の負担によるものならば尚更だ。
地域の負担によるものなら地域外からは文句は言わないが

>>82
まさにそれ
赤字のクソローカル線に地域の財源を投入するわけにはいかない

まずはＪＲの自助努力で内部補助
それで不足なら国費で支援すべき

カントウエベンキは汚物

>>85
＞まずはＪＲの自助努力で内部補助
＞それで不足なら国費で支援すべき

なぜそう思うのか

>>87
>>51から読みなおしてちょ

それあなたの感想ですよね？

カントウエベンキを日本から切り離せって？
残酷ねえ
まあ日本のためなら仕方ないかな
国賊だもん
いままでやり放題してきたもんなあ
毎日グモッチュインとか言って喜んでるんだろ？

>>51
幹線が動脈で赤字ローカル線はせいぜい毛細血管だな

>>25
結構亀山から木津使うけど、あそこはすわれないことある。(自己語りごめん)

個人的には鉄道を廃止してもかまわないが、JRが責任を持って代替バスを運行すべきだな。

株式会社は慈善事業じゃねえ事解ってないお子ちゃまが居るな

廃線に反対してる人たちも、どうせローカル線なんか乗らないんだから廃止しちゃえばいいんだよ。
そんなに廃止してほしくなければ普段から乗らないと。

ＪＲ西、京都の不採算2路線「廃線考えてないが協議加速」｜社会｜地域のニュース｜京都新聞


https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/771797

山口県に山程ある幹線を格下げしろよ

>>97
幹線と地方交通線の分類も見直すべきだろうね

>>98
確かにそうだな
クソローカル線は国の根幹をなす重要路線だから幹線にしてお得な料金にすべきだな

一方新幹線はセレブの乗り物だから値上げしても構わない

当たり前のことしか言わない島根県知事

https://s.response.jp/article/2022/04/14/356255.html

自治体の支援については、島根県や沿線自治体が一畑電車へ行なっている事例があることから、可能性を排除できないとしたが、黒字路線と関連事業で赤字を穴埋めすることが可能なJR西日本とは同列には語れないとした。

幹線であっても実態はクソローカル線ってところもあれば
地方交通線であっても実態は大動脈・重通勤路線という区間もある

株主「JR西日本は赤字路線を切り捨てて経営改善すべきである。」

>>103
内容には賛成するがそれは株主のためにやることではないな。
株主以前の問題だ

>>104
完全民営化した以上、西のステークホルダーは株主

株主「ＪＲはクソローカル線の維持存続のための自助努力を怠ってはならない」

株主「JR西日本はクソローカル線を維持存続するカネがあるなら配当に回すべきである。」

株主「JR西日本は女性専用車を設定するカネがあるなら配当に回すべきである。」

>>105
ステークホルダーを株主という意味で使うとこじれるんだよ
全ての利害関係車のことをステークホルダーと呼ぶ

そもそも西日本が上場したのが間違い
ハゲタカにインフラを売り渡した罪は重い
金を出さない資産家に価値はない

クソ西って
自分たちのパイを増やそう（『阪急憎し』が最優先）、としなかったのでは・・・・・・

>>109
そんな事を今更言ってももう遅い
国鉄時代の天文学的赤字を解消するには国の保有する株式を放出するしかなかった
他に方法がなかっただけの単純な話

鉄道インフラにも価値の差がある
高規格の複線電化路線と低規格の単線非電化路線を同一に論じることはできない

>>112
高価格の単線非電化路線もあるね

>>113
そこは基本的には価値が高いと見るべきだろうね

智頭急行とか伊勢鉄道はJRに編入すべきだと思う

伊勢鉄道や智頭急行は今更寄越せと言われてもふざけんなって話だろ

>>115
まあそれはそうなのだが、両線とも本来ならJRが担うべき路線なんだよね

まぁ近いうち世界大戦にでもなれば戦時統合されて国有化されるべや。
貨物輸送最優先、旅客は二の次、迂回路を出来るだけ多くするために廃止路線、計画倒れ路線の全てを復活。
これで万事上手く行く。かも

>>114
なんで価値が高いとＪＲに編入すべきと考えるの？
アタマ悪いの？

天皇をこの地域に住まわせれば良い

天皇が東京に住むようになって日本は平和になったか？
答えはノー
平和になったのは東京だけで
その他では何の恩恵も受けていない
天皇や日本を批判していると言われる人は実はその辺を指摘しているだけという面がある
ネト○ヨもが言う○ヨクもそう
ネト○ヨは恩恵を受け継けているから現在の体制を壊されたくないだけだ
つまり反日は反日ではなくただの反東京であり
真の反日は東京擁護派だということ

>>116
たらればだが、両線とも今ごろは電化もされてただろうし運賃含めた乗客の利便性も上がってただろう
やりようによってはもっと上手くできてた路線もあったはず

>>118
JRの前身は国鉄即ち日本国有鉄道
日本国有鉄道とは日本政府保有の鉄道
日本政府保有の鉄道ならば日本全体で必要とされる路線を運営するのがその役目
それは広域輸送のことであり、つまり貨物と特急、それに付随する高輸送密度区間であればよい。

そのいずれにも当てはまらない区間をクソローカルと呼ばせていただく
で、そのクソローカルは赤字なわけだが、それは国が面倒を見るべき対象に非ず

>>121
国鉄が崩壊して35年が過ぎた
ＪＲは国鉄の失敗を反省し、独立採算を目指してきた
また、赤字路線を切り捨て、地域を見捨てた国鉄
一方で、ＪＲは幹線もクソローカル線も、どちらも見捨てず全線存続し続けている
それはなぜか？
それは、クソローカル線こそ国家の根幹をなす重要路線であるからにほかならない
こらからも未来永劫ＪＲは、どんな困難に直面してもクソローカル線を維持し続けていくだろう

えちごトキめき鉄道の社長が、わかりやすく解説してくれてるわ
みんなこれ読んでから意見しなさい

2022.03.22
１日2000人未満ということについて
https://www.torizuka.club/2022/03/22/%ef%bc%91%e6%97%a52000%e4%ba%ba%e6%9c%aa%e6%ba%80%e3%81%a8%e3%81%84%e3%81%86%e3%81%93%e3%81%a8%e3%81%ab%e3%81%a4%e3%81%84%e3%81%a6/

>>123
話にならない
そもそも鉄道は大量輸送を特性とする交通手段
輸送密度の低い路線を鉄道で維持するのは経済合理性にも合わない。

そんなにクソローカル線を鉄道で残して欲しいのなら地域で面倒を見るべし
JRから分離されればそれでよいのだ

＞そもそも鉄道は大量輸送を特性とする交通手段

教科書のシンプルな文章よく読めまちたねー

でも世の中は基本ルールばかりではなくて応用もあるんでちゅよ、おぼえておきまちょうねー
漢字は読めまちゅかー？

ローカル線を維持したければ採算が取れるレベルまでの運賃値上げを認めることだね。
木次線や大糸線は初乗りが1万円になるかもしれないが、妥当な金額との差額を自治体が補助すればいい。
国だって財政赤字が大変なので、自衛隊にロシア軍みたいになってもらい一番近い資源国・インドネシアに難癖つけてインドネシアの資源地帯を占領し日本に併合するしかないね。

>>125
ハッキリ言ってやろう

例えば木次線だ。あんなところは国全体としてはどうでもいいのだ。
そんなものをなぜJRで維持しなければならないのか
それに答えていただきたい

>>120
紀勢本線も参宮線も因美線も電化されてないのに伊勢鉄道や智頭急行だけ電化しても意味なくね
ローカル輸送はNDC単行で十分なレベルなんだし

JR西日本にとって赤字ローカル線を廃線にする事が経営努力なのではないだろうか

>>128
名古屋ー津がJRで電化されてれば意味あると思うけど

幹線系(東海道本線・山陽本線・北陸本線・湖西線)の貨物列車の線路使用料をフルコストに
引き上げるだけで収支は大幅に改善する。

>>129
いいこと言う
もっともそれは西日本に限ったことではないが

>>130
三重県の鉄道は一番いいところを全部近鉄に取られてるから長距離輸送に賭けるしかない
伊勢線はあくまで短絡線であって長距離輸送ありきの路線
途中経由する鈴鹿市も中心部を通らないからローカル輸送も期待できない
鈴鹿市の中心部は鈴鹿駅ではなく近鉄の白子駅

長距離はどうせそのまま伊勢市・鳥羽や尾鷲・熊野・新宮まで走らせるんだし、津で打ち切る理由がない
ローカルが単行で十分となると、単行電車は高いし電化設備もいらない非電化の方が低コスト

JR側もキハ75・25・85やHC85みたいな電車と遜色ないスペックの気動車は用意できるし

>>123
以前からだが社長の主張は当然のようにミスリードを仕掛けるから始末に悪い。

ここは法治国家で資本主義国家でＪＲは上場企業なのだから、
法に従う限りは自由に商売するのは当然であり、当該企業は株主の所有だ。
ローカル線を維持させたいなら法に定めるか、一定割合の株を国が所有する。
すなわち、国が引き続きＪＲの経営に関与すれば良い。
また、スーパーマーケットの話があるが、
様々な工夫をして売り上げを最大限に上げても赤字しか見込めないなら、
当たり前だがサッサと廃業する。それどころか、将来性が見込めなければ、
黒字であっても廃業する場合も多い。

変な方向に実行力のある社長だという事は認めるが、
どうして社長に選ばれるのか不思議だと思う。
そこまで言うなら政治家になるか、ＪＲ北海道の社長でもなれば良かろうに。

いくらJRが上場企業でも、地元との合意なしに廃線にしてはいけないって法律がもしもあればそれには従わないといけないからな
本当に鉄道がなくなったらやばいと思うのなら今のうちにそういう法律を作っておくしかない

>>127
クソローカル線こそ、この国の根幹をなす
ＪＲには、そんなクソローカル線を未来永劫維持し続ける使命がある

オマエのような知恵遅れには、逆立ちしても理解できないことなのだろうが

こんな路線腐ったミカンだろ

レールは食べられません
したがってミカンではありません

>>136
国の根幹を為すのはクソローカルじゃなくて幹線だろ

>>133
三重県の一番いいところを近鉄に取られてるのもそうだけど（亀山で関西線と紀勢線を繋いでるから「くの字」になってる）近鉄が通ってるから良い所になったという側面があるな
四日市は言うに及ばず、鈴鹿の中心地は本来は平田町の辺り
それが近鉄の名古屋本線が通ってるから白子と分散する形になってる
まあ伊勢鉄道の通ってるところが鈴鹿の中心ってわけではないが（市役所は近いが）
近鉄とJRで駅を共用してる所も多いが微妙に離れてる駅もそれなりにあり、快速みえが電化されてて運賃も伊勢鉄道部分安ければ、もっと近鉄と戦えたように思うが（もう遅いけどね）

>>139
違います

>>141
じゃあなんだというのか？

>>142
オマエさんが馬鹿だということだ

>>143
具体的なことを言えないお前がバカ
経済合理性を学んでこい

貨物や特急の走らない輸送密度の低い路線はJRから分離するのが道理ではないか
なぜそれが分からんのか。クソローカル線に国の金を使うな！

常識が違いすぎる人間とは話し合いにならない。
そして常識のない側が権利を持っていない。
結果は言うまでもない。

人質も取らずに立てこもる奴は死ぬまで包囲するだけです。

>>144
クソローカル線はＪＲから分離されてはやっていけないでしょ
ＪＲは元国鉄だとオマエさんは言ったよな
なら内部補助で責任持ってＪＲがクソローカル線を存続維持するのが筋というものだ
子どもでもわかる簡単な理屈なんだよな

>>147
＞クソローカル線はＪＲから分離されてはやっていけないでしょ

そうだろうけど、それがなんだというのか
自治体が負担に応じられないというのならそれまで。
廃止すればよいではないか。クソローカル線が無くなって困るのはその地域だけだ。
…いや、その地域も大して困ることはあるまいよ


＞ＪＲは元国鉄だとオマエさんは言ったよな
＞なら内部補助で責任持ってＪＲがクソローカル線を存続維持するのが筋というものだ

元国鉄だからこそ内部補助でも存続維持する必要がないのだ。

今里筋線とか結構客乗ってるよな
あの客の数、コストと建設費が安い地上路線だったら絶対黒字だわ

>>148
意固地になってるお子様

>>149
そりゃ大阪市内だからそれなりに乗客はいるだろう
問題は当然、大阪市内だから建設費はバカ高になる
だから大阪メトロの足を引っ張る事になってる

むやみに廃止にするならまず先に利用者にお金を返すのが先だろう
それができないなら人柱にでもなれ
だいたい国鉄時代に国民から頂いたお金で知らん顔
こいつら人の金使って完全に泥棒だろ

あれ利用者なんていたの？

そもそも一度使った乗車券を何で返す必要が(w

あ、ときめき駅みたいに地元も見込んで金を出していれば話は別ですけどね。

>>136
はぁ？
鉄ヲタいい加減にしてくれ

民間企業は経営の自由度がある代わりに経営の失敗は自己責任
公営は勝手に事業辞める自由度がない代わりにあかんかったら税金で補填してもらえる

民間と公営の悪いところ取りさせられてるJRが可哀想だわ

公営だと思ってるの田舎の人間だけでしょ。

だから田舎は公営病院なんかにもこだわる。
わがままが通りやすいから。

中曽根氏を泣かそーね！
まだ生きてるかどうかは知らんけど

地域輸送としての性格しかない鉄道は都市部だけにあればよい
田舎の過疎地に鉄道は贅沢の極みじゃ

近距離は近鉄、遠距離はJR九州か北海道みたいな値段にすればいいんじゃないの
体力のあるJR東や海と同一運賃というのは無理がある
京阪神だけ特定運賃を維持すればいいでしょ

特定エリアの割安運賃を廃して過密繁忙割増運賃に転換すべき。
混雑する路線や区間ほど高く設定すれば不要不急を排除できて混雑は和らぐだろう。
最過密路線の初乗り運賃を980円、最過疎路線の初乗り運賃は20円、これくらいでようやく釣り合いが取れる。

ＪＲはクソローカル線を維持存続するために全力を上げるべき
そのために、乗車率の高い新幹線の値上げ、都市部の通勤通学定期券の値上げなどを即刻決行し、社としての収益性を向上させ財源を確保すべき
クソローカル線の廃線など１秒も考えてはならない

>>163
20円じゃどんな線でも黒字化は無理だし、競合のあるところだけ値上げとかローカル線の普通運賃だけ極端な値上げとか愚策もいいところだよ
値上げするなら競合のいないある程度ボリュームのある線区でってのが一番
独占区間になるユニバーサルシティや新大阪発着、大阪〜茨木のようなメトロや阪急より安くて速いような区間は同額にするか差を縮めるべきだろうね

>>164
なんでオレらが負担すんるや?

沿線自治体の住民限定の割引切符を売る（身分証明書必須）
販売所は市町村役所で

>>166
受益者負担て知ってる？

>>168
だったらローカル線利用者が払うことになるな

>>169
というか
ローカル線を存続させたいなら、その沿線自治体が赤字を補填するしかないわけで、そこの住民が予算の使い道として不適当と判断するなら
廃線にする以外の選択肢はない

>>170
クソローカル線の廃線はあり得ない

>>171
三セクで残すなら問題ないね
沿線自治体の住民は許さないと思うが

受益者負担が最も理に適った原則だ
過疎地のクソローカルを維持してほしければ地域の負担でやれ
貨物や特急が走る路線は全国が受益者なのだから、国を挙げて維持しなければならないが
クソローカルとは同一視できない

3セクなんて有り得ない
ＪＲ自身が責任を持って未来永劫クソローカル線を維持するのが筋

受益者負担というのは、６つに分割されたＪＲ各社がそれぞれ自社管内の収入で自社のクソローカル線を含めて全て賄うということ
他社や国などあてにしてはならない

都市部の定期券収入でクソローカル線の一切を賄うという意味
みんな知ってる常識だよ？

>>174
6つの分割された各JRの管内にとってもクソローカルなど消えても無視できる程度の価値しかない
いや、むしろ迷惑な負債を減らすことになるのだから万々歳ではないか

>>175
オマエのようなお馬鹿さんは、消えても無視できる程度の虫ケラ以下の価値しかない
いや、迷惑な書き込みがなくなるのだから、万々歳ではないか

>>175
まあ、赤字ローカル線でもガチの閑散線の赤字は実は大した事なくて中途半端に特急の走ってるようなローカル線の赤字がでかいんだけどな
別に閑散線の赤字ローカル線は廃線にしても構わんが、問題の本質的な解決策にならないところが悩ましい

クソローカル線は1ミリたりとも廃線にしてはならない
また１円たりとも値上げしてはならない

>>177
公共交通は赤字を理由に廃止することは暴挙である。
赤字ならばそれは税金で補填する仕組みがあってよい。
しかしその赤字は極力少なくする努力が必要だ。
また、その赤字補填の税金は受益者負担の原則であるべきだ。

私がクソローカル線は経営分離せよと主張するのもそこに理由がある。
クソローカル線はJRでなければならない理由がどこにもないからだ。

クソローカル線はＪＲ自身が自らの責任で存続しなければなりません

ＪＲから経営分離するなんて考えは愚の骨頂

自治体に負担を押し付けることは許されません

ＪＲの自助努力で内部補助することこそ、真の受益者負担なのであります

まず本数の大幅に削減だな

>>179
線区ごとの赤字黒字にはなんの意味もないよな

会社が赤字なら株主が損するだけ

社長の給与を減らせばいい

クソローカル線の存廃とはなんの関係もないわ

JRに責任転嫁するなら、利用者一桁の駅の廃止や、殆ど利用者がいない日中の運行削減をガンガン進める事になるな。
全て「利用者が不在に等しいでしょ？」で済まされる。
災害発生して不通となっても、利用者が極端に少ないところは放置後廃止の可能性がある。

おまえら>>123でアドレス貼った
えちごトキめき鉄道の社長がブログで書いた内容ぐらいは頭に入れた上で
ここに書き込めよ
できてないやつが半分ぐらいいそうだ

特に鉄道会社の経営となると、小さな会社すら経営した
経験も無いような人たちまでもが、我が意を得たりとばかりに
PLだとかBSだとかいう話を得意になってしはじめて、
「経営が悪い。」「俺だったらこうする。」とか言い始めるおもしろい国ですから
-----------------------------------------------------
↑
そっくりそのままお前らのことを言われてるけどね

赤字路線はキハ120でも過剰な輸送力なので、ハイエースをベースにしたレールバス導入でいいのではないでしょうか。
運転は地元のタクシー会社の人にでも任せればいいでしょう。
鉄道免許不要。

>>186
それはどの線区によるかだね
赤字といっても、鉄道の輸送力が必要とされる区間とそうでない区間がある。

新幹線こそいらない。贅沢の極み。
格差を拡大させた元凶。
暴走政治を許すな。我田引鉄新幹線を捻じ曲げて賛美するな。
過去の過ちを振り返れ。
100歩譲っても必要な新幹線は東海道・山陽・東北のみ。
東北は仙台以南のみ。
金がないなら新幹線も作れないはずだ。

利益最優先して客積み残しさせたおろかな会社もありましたねえ

>>187
クソローカル線は全て鉄道が必要な路線だけど

事情があって特急走れない路線もあるだろ

芸備線の備後落合区間なんかバスでも採算取れないでしょ

廃線だと騒がれるから
年1回の臨時便とかにしたらコストも抑えられるかもね

>>191
事情などどうでもよい

バスではなく鉄道が必要

人件費削減に人型ロボットwww

JR西日本、人型重機ロボで鉄道高所作業 - Impress Watch

https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1403552.html

>>182
完全民営化してるんだから株主の意向で廃線にできるんだけどな

>>197
株主の意向はクソローカル線を存続させることだけどな

国策で、100Km以上の長距離貨物は鉄道で輸送する事を義務付けよ。
貨物自動車はローカルしか認めないとかやっちゃえ。

そういう意味では高速道の整備が鉄道衰退の原因だな。

>>198
なわけねーだろw
さっさと赤字ローカル線を切り捨てろ
できないんなら経営陣変えるぞ
が、株主の意向

>>199
高速道路網整備が国策
高速道路網が整備されれば鉄道貨物からトラック輸送に変わるのは常識
効率が良いからな

日本の高速網なんてクソだろ。暫定車線も多いし
田舎でも有料区間が多いとか。

だから何だと言いたいわけじゃないが。

>>123
何故移動手段が鉄道で無いと駄目なのかが書いてない

>>188
確かに日本海側にはいらないな

>>204
なら
赤字ローカル線はさっさと廃線にして高速道路網の整備を最優先しないとダメだな

線路ってのは経営資源なわけだから本来は多少の赤字なら残したいはずだが
それでも廃止したいってのは相当負担になってるわけだから続けろなんていう方がおかしいわ

・近畿中心圏全体で１５分サイクルを２０分サイクルに変更

その上で

・新快速の昼間以降の本数削減＋有効区間を加古川−京都間に短縮
・列車よっては宝殿・加古川・土山・西明石・明石・芦屋・高槻・京のいずれかで
特急の接続なり通過待ちさせる


・転クロ政策を辞めてロングシート政策に転換 ・通勤形と近郊形電車の最高運転速度を１１５Km／Ｈに引き下げ

・アホシートを拡大するのか辞めるのか？をはっきりさせる

加古川発着にしている時点で阿呆丸出し。

西で廃止すべき区間。
大糸線　越美北線　因美線東津山〜智頭　姫新線佐用〜新見　芸備線三次〜備中神代　木次線　小野田線　福塩線府中〜塩町　美祢線
山陰線小串〜益田　

>>209
西日本の客離れを願う束雑魚社畜

そもそも公共インフラを民営ってのが無理

R西日本岡山支社所属の男性運転士（故人）が、仕事のミスを理由に就業規則に定めのない賃金カットをされたとして、JR西に未払いの賃金43円と残業代13円、慰謝料200万円などを支払うよう求めた訴訟の判決が19日、岡山地裁であった。奥野寿則裁判長は、違法な賃金カットだったとして、JR西に未払い賃金と残業代の計56円を支払うよう命じた。慰謝料については請求を棄却した。

　判決によると、男性は2020年6月、岡山市のJR岡山駅で回送列車の入庫作業をした際、待機するホームを間違えて1分の遅れを出した。JR西は「遅れた分は労働実態がない」として、「ノーワーク・ノーペイの原則」に基づき、1分間の賃金にあたる43円を給与から差し引いた。

　男性は21年3月、カットされた賃金と、作業の遅れで生じた残業代13円、精神的苦痛を受けた慰謝料の支払いをJR西に求めて岡山地裁に提訴していた。関係者によると、男性は今年病死したという。（神崎卓征）

朝日新聞 https://www.asahi.com/articles/ASQ4M4JFBQ4LPPZB00N.html?iref=comtop_Topnews2_02

>>211
大糸線、越美北線の越前大野以南、備後落合近辺、この辺りからかな

>>215
民営化後、今日まで廃止せずに維持して赤字を垂れ流してきたのは害悪そのものである

>>2
そのとおり

まずは女性専用車を廃止しろ！
これこそ無駄コスト

>>219
通勤通学で電車乗った事のない人？
満員電車で周りに女性がいたら痴漢と間違われないかとストレスなんだが
むしろ女性は強制的に女性専用車へ、それ以外は免責として欲しいぐらい

むしろ男性専用車両、女性専用車両、おかま専用車両に分けるべき

>>210
加古川以西と京都以東を各駅停車にする、って意味なんだよ。

>>212
特急の最高速度を下げる、とは言ってないぞ。

>>220
痴漢冤罪防止だったら男性専用車こそ必要

ｱｰｯ！

ハッテン場として新たな収益先へ

>>222
姫路からすれば新快速廃止・快速への格下げだから受け入れられないだろうな。

加古川北線は篠山口まで直通にして丹波路快速と接続させろ
谷川に3時間放置するよりも価値はある

加古川北線は篠山口まで直通にして丹波路快速と接続させろ
谷川に3時間放置するよりも価値はある

柘植から亀山間を早急に新ルート変更して電化するべき
リニア開通時に滋賀県甲賀地区と接続できるようにするべき

>>226
嫌なら新幹線が山陽を使って、で問題ない。

べきべきうっせえわ

水没新幹線を集って、天下の北陸･信越本線を切り離す極悪JR酉（JR束）
国鉄時代の財産を放出する反日極左企業だな

昼間の米原方面の新快速を毎時2本にし、野洲以東は普通に変わる設定に合理化で。
代わりに昼間の快速は全て野洲止まりに。
利便性はあまり変わらない。
加えて湖西新快速を、堅田以東は各停に変更。
こちら側は特急誘導。

実現しませんように（棒

>>234
新快速毎時2本米原へ確保。昼間は野洲〜米原各停で良い。

新快速の行先の順番おかしくないか？
草津→敦賀→近江塩津→野洲→草津って…
せめて草津→野洲→敦賀→近江塩津にすべきだろう。
そうしないと草津〜野洲の新快速の間隔が15分と45分になるし
まあ本当は湖西線系統と琵琶湖線系統がそれぞれ30分ごとに交互になるのがよいのだが

>>223
間隔2m遵守すればいいだけ

>>123
ときめき鉄道は
全線で貨物輸送対象路線だから
廃止できないのよ

むしろ
物流輸送としてバンバン使ってくださいという姿勢なのに
酉日本が貨物なんて人間の邪魔だ！という態度で
使わないという滅茶苦茶な状態

>>238
廃止できないものを3セク化して地域に委ねるというのがどう考えてもおかしい
3セクには廃業の自由があるべき

>>237
それができるなら女性専用車も要らんな

>>239
オマエさんの書き込みがどう考えてもおかしい
小学校からやり直すべき

しょうがないんじゃね、民間企業だし
頑張っても駄目な路線は切り捨てるのが経営努力だよ。

現在の線路のうち使える部分はバス専用道路にしてバス転換するのも手だし

民間の営利企業に身を切る義務はない。

電機メーカーみたいに賞与を現物支給に

芸備線の回数券を1人200冊支給して賞与とする
やる気がある社員は売却するなりして現金化すればいい

電機メーカーみたいに賞与を現物支給に

芸備線の回数券を1人200冊支給して賞与とする
やる気がある社員は売却するなりして現金化すればいい

電機メーカーみたいに賞与を現物支給に

芸備線の回数券を1人200冊支給して賞与とする
やる気がある社員は売却するなりして現金化すればいい

キチガイの発想だわ

>>245
いいねそれ
だけど２回もいわなくていい

>>243
赤字になっても、沿線自治体が補填するなら存続しても良いんだけどね
その赤字を民間企業に押し付けようとしても、それはムリなだけで

で、その都市部では黒字経営できてるわけ？
新幹線と都市部の利益で地方線区の赤字を補填するスキームなんだから、
都市部が赤字出してるなら値上げしなきゃダメだよね

そのスキームを都市部の利用客が嫌がるなら、大手私鉄みたいなその土地だけの資本の企業が買い取るべき

>>1
日勤教育を復活しろやｗ

まず高速道路の橋を破壊します。そして一般道の橋を破壊します。そしてトンネルを埋めます。
これで世の中は平和になるはずです。

ガソリンにはジャブジャブ補助金つぎ込んで、JRは経営努力しろと言われてもなあ
自動車産業がコケたら日本が終わるからしょうがないけど

>>252
通報しますた

>>250
都市部が赤字だろうと黒字だろうとクソローカルは分離すべき

>>253
ガソリンは税金が60円掛かってるだろｗ

個人的には都市部と新幹線こそ分離すべきだと思ってる

>>257
ならばJRは何を担当すべきなのか

新幹線＋地方都市→JR
都市部は交通営団化してから民営化

首都圏旅客鉄道
・山手線：全線
・東海道線：東京〜大船、品鶴線、羽沢線
・南武線：立川〜川崎
・武蔵野線：府中本町〜西船橋
・横浜線：全線
・根岸線：全線
・横須賀線：全線
・中央線；東京〜八王子
・東北本線：東京〜大宮、尾久支線、赤羽〜武蔵浦和〜大宮
・赤羽線：全線
・常磐線：日暮里〜取手
・総武線：東京〜佐倉、御茶ノ水〜錦糸町
・成田線：佐倉〜成田空港
・外房線：千葉〜蘇我
・京葉線：全線

東日本旅客鉄道
・東北・上越新幹線：全線
・北陸新幹線：高崎〜上越妙高
・在来線：上記以外

>>256
基本的な知識もないバカなんだろうなw
ガソリンなんか半分は税金みたいなもんで、それを下げてくれっていうのかトリガー条項で連日ニュース報道されてるのにな

>>258
ＪＲにはクソローカル線という欠かすことのできない重要路線があるのだが

>>236
時期を見てダイヤ戻す事を想定してるから簡単に筋をいじれないようだ。1度いじってしまうと簡単に戻せないから守山、野洲は歪なダイヤで我慢してもらってる。

>>262
なんか変な理屈

貨物もあるし湖西線強風によるサンダーバード米原迂回のスジもいるので
簡単にはいじれない

今のままだと様子見してるうちに時間一本が定着だろ
最悪名古屋志向が拡大して琵琶湖線の対関西需要そのものが減まである

>>265
コロナで需要が読めないから半年や1年くらい様子見るのはありだろ。だいぶ混雑してきてるが。
名古屋志向ではなくて、京都や大阪へは新幹線へシフトするだけだろ。

半年はともかく1年やるとなるときついなあ
さすがに進学先選びに影響が出るぞ

新幹線へのシフトこそ絶対数は微々たるもんでしかない
普通券なら倍額で済むが定期だと価格帯が違いすぎる

規制緩和によるツアーバスの台頭で西鉄の高速バスが大打撃を受けたときに、
その収益で支えられてた路線バス網が大量に粛清喰らったのと同じ話でしょ

>>268
端的に言えばそう
黒字路線の収益力が落ちれば赤字路線を支えきれなくなる

JR西日本が「赤字ローカル線」公表、廃線議論のための3つの論点とは | 重要ニュース解説「今を読む」 | ダイヤモンド・オンライン

https://diamond.jp/articles/-/302093

>>218
芸備線下深川(狩留家)~三次も鉄道の役割が終わってる
姫新線も播磨新宮以西は
全部切っていい

広島下深川の方が赤字が大きいのに

琵琶湖線、京都線、神戸線の新快速を
ロングシートで8両編成に固定すればいい。

>>246
いまのところこれを上回るいい案がでてこないね

>>272
そこの赤字は意味のある赤字

無意味な赤字を垂れ流すだけのクソローカル線を分離することが経営努力

芸備線の回数券を社員に賞与として与えれば
それの価値を高くするため、沿線の価値向上
つまり誰もが来たくなるようなことを職員自ら行うだろう
そういうことやってこそ本当の民間会社

ふんぞり返って、赤字の路線は廃止するぞと脅すようなことしか
JRはやってない
これが民間会社のすることかと

>>278
＞これが民間会社のすることかと

はい、その通りでございます
赤字を理由に廃止せよというのは暴挙だが、無意味な赤字を垂れ流すだけのクソローカルは容赦なく経営分離しなければなりません
てか民営化してから今日までなぜ淘汰してこなかった⁉︎
これぞカネの無駄遣いぞ！

航空業界は羽田の発着枠を地方の零細空港から新千歳や福岡みたいなドル箱路線に
勝手に付け替えられないように制度ができてるんだよな

>>275
赤字に意味のあるないはないよ
お金に色はついてない
JRが負担しきれないなら誰かが補填するしかないが、地元はもとより国にも赤字路線を維持する余力はもうない

>>281
鉄道特性を活かせているけど赤字になっている。だから意味のある赤字なのだ。

無意味な赤字とは、鉄道特性を活かせていないのに鉄道にして出している赤字のことである。

●「JR西日本の体質変わらず」　1分遅延で賃金カットに脱線事故遺族落胆
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc96196b795b2dd1a819097d885be2f7638ea0fa

コメント欄で、JR西日本の社員がコメントしているのでコメント欄にも注目

max***** |

毎年4月に4.25研修がありますけど、まもなく事故から17年を迎えますが、
年々「事故を起こしたのは現場のお前たちだ。しっかり反省しろ」という内容の研修になってきている。
一時期はパフォーマンス的に安全を最優先にする企業という見せ方をしてたが、
最近はコロナの影響で業績が大きく傾き安全よりも赤字対策最優先になった。
要員を減らし、1人の乗務員への負担が大きくなり休養や食事の時間もなく
ひっきりなしに乗務させられるような仕事も増え、乗務員は疲弊しているのが現状。
脱線事故はさすがに起きないとは思うが、オーバーラン等ミスは増えてくると思う。

正規運賃で乗らないで文句言う人だらけだからローカル線が消えていくんだよ

>>282
オマエさんがここで何言ってもムダ

なんやかんやでクソローカル線はＪＲのまま未来永劫残り続けると思うわ

キハ120なんかで高速バスの倍の料金取れると思ってる方がおかしい
サービスレベル的にキハ120しか走ってないような区間は18きっぷでようやく妥当なレベル
逆に5分に1本くる都市圏は30km1000円くらい取っていいと思うわ

一理ある
クソローカル線は無料開放
そのかわり新幹線は２倍に値上げ
都市圏の通勤通学定期券廃止

きょうも反省してないのは
井手、南谷、垣内、山崎

>>285
クソローカル線は本来ならば35年前に消滅させるべきだったのだ

>>290
クソローカル線は35年後も今のままやで

岩泉線はどうなりましたか？
三江線はどうなりましたか？

>>292
廃止があまりにも遅すぎた

>>278 むしろ国交省の民営化時点の路線網を維持しろという指針を、よく35年間も概ね守ってきたものだ

>>294
普通は10年もすれば「アレ？そんな約束ありましたっけ」とシラを切るもんだけどな

>>1
クソ束にも言えることだな
減便サービス削減値上げなどにも

廃止する事しか能が無いクソ会社JR酉とJRコヒ

>>265
まぁ北陸の在来三セク各社は国鉄時代に回帰した形で
名古屋寄りを強めるだろうよ
軌道架線検測も東海キヤの借り入れに移行だな

閑散線区の廃止こそが経営努力。

>>299
なんならキハ85安価で買うとか？ｗ
交流電化関係なし。

>>301
穴水行ひだ走らせるのかｗ

>>302
何回スイッチバックするんだよｗ

>>301
松任でカミンズ整備が出来たら無問題
まぁ(一説でキハ85狙い)九州に横取りされ水戸岡改装でも
(無論タンゴエクスプローラーみたいな)
整備不足で四苦八苦よりはマシだなｗ

あいの風とかIRいしかわってかなりの輸送密度があるだろうに、3セク化しなくてもやっていけるのでは

>>304
全検は名古屋で
送り込みで臨時ひだ穴水発名古屋行運行（しつこい）

経営努力しても駄目だから自治体や地域住民にお伺い立てて切り捨てるんやん

JR西日本は国鉄時代から私鉄との競争が激しくて、JR東日本やJR東海より経営的に脆弱なんだから。

JR東日本の路線でなければ津軽線とか五能線とか只見線なんてとっくに転換されてる

>>305
特急無しじゃ首都圏レベルのラッシュがあってようやくなんとか黒字だよ
朝のラッシュがなければ首都圏ですら赤字吐き出してるのはコロナ禍の大手私鉄の決算見ればわかるでしょ

ぶっちゃけJRや大手私鉄の運賃は不当に安すぎるんだよ
通勤コストにダンピングかけて地方から大都市圏に労働者奪ってるようなもんだよ

赤字なのは日中の利用が大幅に減ったからじゃ？

朝ラッシュなんか儲からんぞ
ただでさえ定期運賃は安いのに地方に行くほど通学客の比率が高くなって単価はめちゃくちゃ安くなる
結果名古屋や大阪よりも地方の方が朝ラッシュがきついという現象が生まれる

つまり首都圏並みの朝ラッシュがあるから儲かるのではなく、首都圏並みになるくらい朝ラッシュを放置してるからなんとかやっていけてるというのが正解

>>310
鉄道は日中はガラガラなんだから朝ラシュがあるぐらいの乗客がいないと存続はムリなのでは（朝ラシュがあっても赤字の路線はいくらでもある）

>>311
設備はラッシュ時基準で金かけとかないといけないから
閑散時間とラッシュ時の差が大きすぎても費用がかさむ
そこは天秤にかけることになる

放置というのは正しいね
そりゃ首都圏だってJRは時差通勤してほしいだろうからｗ

>>311
一見ガラガラでも単価が違う。
普通運賃は上げやすいのに対しさまざまな圧力から定期、特に通学定期は極めて割安に設定されていることが多いからだ

メトロや名鉄はその辺が特に極端な会社で、たとえば名古屋〜堀田は普通券で230円、一ヶ月通勤定期の月40回利用で一回辺り219円なのだが、通学定期となるとなんと88円となる
つまり名鉄の場合、学生だけでで混雑率100%の列車から得られる収入は普通券だけで38%相当となる

もちろん存続のために固定客は大事なのだが、経営改善の点で重要なのは昼間いかにして乗ってもらうかなのだ
それはガラガラ電車が元手だからというのも理由ではあるが、それ以上に地方線区の乗客で主体となる通学客と単価があまりに違うというのも大きいのだよ

京阪石山坂本線も昼は見事に減便されたんだよな。
学生の利用が主の近江神宮前以北で。

>>277
だわな
集客アイデアを地元自治体頼りにしてちゃダメ
社員に企画させて競わせないと

運転手だったら交換待ちの間に車内で回数券売ったらオタ殺到して瞬殺だと思うけど
国鉄末期〜JR初期のオレンジカード販売と同じよ

旅客6社化や完全民営化は大失敗だな
JRの凋落は社員がヘタレになったのも大きいけど

>>317
いやいや大成功だったからここまで持った
分割民営化してなかったら赤字ローカル線なんてとっくの昔に姿を消してたはず
大成功でも、もう持たないぐらいの状況にまでなったったって事

抗うべくもない「時代の流れ」ってやつだな。
分割民営化も3セク化も、結局はエンドポイント(終局)の先延ばしに過ぎない…って事なのかも。

>>317 ロスジェネの底辺のゴミ虫に限って
大企業の正社員をヘタレ呼ばわり。

向こうはおまえの倍以上の年収だぞ

>>319
先延ばしでいいんだよ
赤字だけど鉄道の輸送力が求められるという線区が問題なのだから

先伸ばしできる期間がどんどん短くなってる。
しかも伸ばすための打ち手がなくなりつつある。

>>322
いかにも
しかしそれは鉄道の必要性がどんどん下がっているということ
つまり今日まで鉄道を維持できたということでもある。
それこそ時間稼ぎの先延ばしに成功したってことだからな

時間稼ぎ・先延ばしに成功したことは確かだな。
それまもう“潮時”なのかも知れないが。

移動の手段がクルマに変わったとか、少子高齢化で人口減少なんていうのは企業努力でどうにかできる問題ではないからな
後は乱暴に赤字路線は廃止ってわけにはいかないから、一定のルールは作りつつ各路線の事情に合わせて、って事になるんだろうね

>>325
政策的失敗

>>326
鉄道はモータリゼーションが普及するまでのつなぎ
人口減少は先進国は避けて通れない
時代の趨勢
それがわからない奴は無知なだけ

五方面作戦なんかやるべきじゃなかった
輸送できないものは輸送できないものと認めて官公庁と企業の地方移転を進めるべきだった

五方面の対価を首都圏の運賃に上乗せすべき
五方面作戦で地方路線よりよほど設備に金かけてるのに地方路線より首都圏の方が運賃が安いのはおかしい

>>327
現状への対応って意味なら及第点
でも政策的にはそこに追い込まれてるので失敗

>>318
成功の定義は？

>>328
五方面作戦の投資は必要な投資だから悪くない
クソローカルとは価値が月とスッポンである

>>317
一体普段何喰ってたらそういう発想になるのか

333なら雌車全廃

女性専用車
ホームドア（特に在来線）
防犯カメラ
車内非常ボタン
先頭車の転落防止幌

これらも金ばかり掛かって無駄だから全部廃止で
JR酉は無駄なものに金使うな

種別表示のアルファベットがいちばんムダだわ
とくに米原から敦賀でＡ普通表示なんか要るか？

>>334
>>335
これらが必要な投資かどうかは分からないけど、クソローカルの維持と比較したら遥かに有用だと言える

>>336
正論

>>336
会社が赤字なら、>>334や>>335のようなムダを排除することから手をつけるべき

クソローカル線の廃止などもつてのほか
１秒たりとも考えてはならない

西からしたら、北海道が羨ましいと思う
日高線も根室線も自然災害の後押しで廃線に持ち込めた
日高のキチガイじみた地元をねじ伏せた苦労はあるけど

備後落合にも「恵みの雨」を

>>339
国は日高線復旧の費用を半分持つと言ったのに地元は拒否したんだよな

>>340
半分ってのは地元負担分の半分のことかな？
それであれば只見線と同じだね（1/3JR、1/3国、1/3県と市町村）

地元にはこのくらいの覚悟がいる
（しかも福島県はその後会計監査でツッコまれまくっている）

>>340
国はお人好しが過ぎる

クソローカルはJRから分離すべきである。
分離した後は地域に委ねればよい。
もし3セク化するというのなら国は関与すべきでない…と考えていたがそれではあまりに冷酷かもしれん。
だから輸送密度に応じた支援金を毎年与えるくらいはあってもいい。

具体的には輸送密度の2乗×距離（km）×0.05くらいでどうか
ただし輸送密度が2500を超える場合は、（6250000+輸送密度−2500）×距離（km）×0.05とする

輸送密度11・距離25.8kmの東城〜備後落合ならば年間156円の支援金になる。

>>330 木次線やらが2022年時点で存続してるのは、間違いなく分割民営化のおかげ

国鉄を再建するために当時輸送密度が1500以上あった路線も多数切り離したのに
輸送密度300だの150だの15だのにまで減った路線を国鉄が維持するロジックは成り立たない

特に例の17線区のような酷い路線は国鉄が存続してればとっくに片付いてるだろ

それをもって「成功」とみなすかはまた微妙だがな

>>344
支度金から振込手数料を引けよ。

>>346
草生えた

特定運賃というワカメな運賃システムやめろ、過密地域の大都会ほど割高運賃にすべき。
世界中ありとあらゆる企業で、混雑を極めるところを割安にするシステムなんか異端中の異端でありバカの骨頂。

>>348
競争原理のある所はそこにあわせるしかない
競争原理のない所はバカ高にしてむしり取ればよい
クルマにも乗れない弱者だからバカ高でも利用するしかないだろ

とりあえず田舎者は競争を避けてきたクズの集まりだとよくわかった。

電車特定区間のおかげでJRは民鉄より割安感あるが、これを廃止すると幹線運賃適用で民鉄への競争力が削がれるのよね
その結果は赤字ローカル線廃止のハードルが下がるだけよ

採算が厳しく、また地方の民鉄やバスに比べてやたら安価になってるローカル線の運賃をつりあげようとしても
総括原価方式とヤードスティック方式の考え方で、簡単には値上げがままならないという問題がある

JR側も制度の見直しを訴えてはいるけど
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000326.html

特に東とQは割と直接的に言ってる感じ

地方は車との競争があるけど、大都市は駐車場が足りないから車との競争がない

【JR3社比較】
西日本…▲1190億
東海…▲519億(営業黒転)
東日本…▲949億

東よりも営業規模が小さいのに赤字額が大きいのはちょっと厳しいですね そりゃ営業係数公表して自治体に支援求めるよなぁ…

よし、それならウン急(ウンコ超汚染急行電鉄)を全車2両化だな
積み残し分はJRや阪神で代替すればいいし、赤字で苦しいJRにとってはウン急から客がごっそり流れてきてくれるから願ったり叶ったりだろ

経営努力して来なかっただろうが
3年連続赤字は絶対回避だから
待った無しだな

>>354
備後落合辺りの利用者は18族以外にほぼおらんやろ

>>353
通学はともかく通勤も車だしな

冷蔵庫風ね

冷蔵庫の意見を聞きたいところである

冷蔵庫はまだ動いてるのか？

利便性下がりました→利用者が私鉄に流れました→収入減りました

これを経営努力と言うのか？

>>362
それによる経費削減効果が収入減少幅を上回れば立派な経営努力かと。
縮小再生産ではあるけれど。

例の30線区のコロナ前の赤字総額が年250億

コロナもクソもなく客がこれ以上減りようがない区間が含まれるにしても、コロナで更に赤字は膨らんでるだろう

会社全体の赤字が1190億で、30線区を畳めばおそらく300億は赤字を削れるから、なかなか馬鹿にならない

コロナからある程度回復して会社として赤字黒字ギリギリのところまで来たら、かえって300億の意味は大きくなるかもしれないね

全列車グリーン車でお願いいたします。
デラックスグリーン車、そうでもないグリーン車、立ち乗りグリーン車、詰め込みグリーン車色々お願いいたします。

>>362
私鉄の経営向上に貢献しました

少子高齢化でパイが減り勤労者も減る中で
JR、私鉄、バス、乗合タクシー等をとりまとめて公共交通を最適化する方向性はタダシイダロ

>>367
鉄道ありきは時代遅れたよな

JR運賃、2～6割引き上げ必要　40年度、人口・通勤減で
https://news.yahoo.co.jp/articles/a72fbb74bac28ba15e45444d3c71ee76166a43b3

どんどん上げろ。 そして地方線はどんどん廃止、バス転換しろ。 必要なところに必要な分を使う。 企業として当たり前のこと。 自治体なんか文句言うだけでなんの補助もしないんだから。 補助できる体制が整ってから文句言え。

国営ではないのだからどんどん調査して、減便、廃止するべき。 地方は残せ残せというが企業にだけ負担をさせるなんて全く筋違いの話。 できるものはバス転換、上下分離方式にし、必要なところにだけ投資できるよう企業として当たり前のことをさせるべきだ。

>>370
JRの役員かなにかかな？

全てが値上げの流れになってるんだから諦めろ。お前ろの削れる所はいっぱいある。

値上げしても乗らなくなるだけ
都市部以外はね
都市部は列車の本数多くてサービスもいいんだからガンガン上げるべきだけどね

>>371
都市部の人で、こういう考え方の人は多いよ。

>>374
便利な自家用車を捨てて、不便な鉄道に乗ろうよ。

>>362
東日本のように
・湘南新宿ラインを作って東横線から客奪いました
→客が乗りすぎてダイヤ通り運行できず遅延するようになりました
→国鉄時代の振替輸送協定を盾に、ただ同然で私鉄に余った客を押し込みました
というのが民営化時代の企業努力や

>>374
どこで調べたの？
都市部の乗客はそれが都市部のサービスアップや値下げに繋がらない限りそう考える理由はないよ
間違っても社畜や株主、経営陣がウハウハになったり楽になったりするだけなら全然そうは考えない

現行
米原〜京都 1170円
新快速(日中) 54分
快速　68分

米原〜名古屋 1340円
新快速(夕方) 64分

なかなか際どいバランスだな
これ以上の減便や値上げは地域そのものの変化をもたらしそう
昔は四日市は大阪の外港、桑名までは完全な近畿方言だったのに今では相当名古屋に飲まれてしまったように

>>378
へえ…
しかし桑名じゃどう考えても名古屋の方が圧倒的に近いわな

桑名～名駅は近鉄とJRが競り合っているからね
それ位に名古屋と近い

それは明治時代ですでにそうなっていたのでは。

そうなんだが、木曽川でくっきり方言が分かれるという珍しい状態を割と近年まで保ってたのだよ
それがここ20年くらいで名古屋弁とのちゃんぽん、あるいはモザイク状に変化してきたのだな
今はどう考えても関西の滋賀県だけど20年後はまた違う姿かもしれん

>>378
元々米原以東(北)は実質的に中部(中京と北陸)で
鉄道省名古屋鉄道局(後の国鉄中部支社)管轄区域だった
だから坂田郡や東浅井、西浅井の両郡は大阪との縁が稀薄

確かにそれは長浜にいたとき感じた
京都や大阪より名古屋志向なんだよな

遅延が余りにも多い！死ね

落ち着け

>>339
JR北海道がある北海道には北海道しかないというのも大きい。

一方で本州は某県をかするだけでもその県知事のせいでリニア工事が遅延しまくってるからね。

全車両に無修正の女の裸を流せは客くるぜ

ばかくせえ書き込み

>>388
馬面のドブス婆なら逃げるだろ

こう分類してはどうか

Ａ　黒字でJRに所属すべき線区
Ｂ　黒字だがJRに所属しなくともよい線区（JRに所属してはいけないとは言ってない）
Ｃ　赤字だがJRに所属すべき線区
Ｄ　赤字でJRに所属すべきでない線区

でCとDは更に細分化する

C1 貨物・特急・輸送密度a以上のいずれかを有する線区
C2 例外的事情を有する線区
D1 輸送密度b以上a未満の線区
D2 輸送密度b未満の線区

※輸送密度の数値aとbの数値は議論の余地あり
私見ではa＝4000、b＝800としておく

D1については国が（相対的に）手厚い支援で3セク化を進めていき、
D2については国は完全に地域に委ねるべき。これに対する支援は最小限でよろしい。
D1は基本3セク化だが、条件付きでJRに所属させたままにすることも可能とする。その条件とは…
・上下分離として、保線費は都道府県と沿線自治体が負担する
・運賃は他のJRとは別系統かつ割高とする
・該当線区と競合するバス路線の制限（ところによっては禁止する）

これくらいはやるべき
なお、D1については国は輸送密度と距離に比例する支援金を出すべきだ。

可部線の可部〜三段峡より明らかに客が少ないのに
生き残ってる路線がたくさんある不思議

>>391
所詮は付け焼き刃。
さっさと廃線で良い。

赤字路線の維持費捻出のために黒字路線が減便されて、
黒字路線利用者がどんなに迷惑を被ってるか考えた事があるか？

>>393
ん？だから赤字線区の整理を主張してるわけで
ただし赤字線区といっても様々な性格のところがあるから細分化して処遇を決めるべきだろう

>>391
国が国がっていうけど財源はどうするの
第二の国鉄を作るだけにならないか

>>395
金の流れとしては迂回だけど今でも北海道や四国に支援金を出してるから

>>396
だからそれを全国に拡大する財源はあるの？

>>397
ああ、それなら許容範囲の額だけを支援すればいいんじゃない？
例えば輸送密度×営業キロ×100とか
輸送密度2000で20kmなら年間400万円になる
輸送密度11で25.8km (東城〜備後落合)なら年間28380円

これくらいの額なら国も支援できよう。道義的な意味でだけど。

運賃値上げするにしても
短距離を中心にして
分割購入出来ないようにすべきだよね

都市部の極端な減便は得策ではないね
ライバルの大手私鉄に流れるだけ

やっぱり輸送密度は累乗して係数を掛けたほうがいいかな
東城〜備後落合に28380円も支援する価値ないよね。280円もあればよかろう

>>399
ラッシュ輸送の数分おき→5分おきにするとか、ピーク時間帯の本数減らし、新快速下りの野洲〜米原を毎時2本にする代わりに各停に、普通を野洲打ち切り。
この方が良い。

>>215
大糸線、芸備線三次〜備中神代、木次線、姫新線佐用〜新見、因美線東津山〜智頭、小野田線、美祢線をバッサリいこう。

その前にバリアフリー全廃が先だ！あんな不毛なカネ食い虫はヤメチマエ！

>>402
ハイエース程度で代替てきるね

鷹取駅にある豪華なラグビー場いらない。

廃線を口にする前に、ラグビー部がいらない。

経営努力をしてから、廃線の話してほしい。

あのラグビー場は鉄道博物館の候補地だったそうだな
今からでもあそこ無くして第二鉄道博物館にしてほしい

国鉄の分割民営化自体が間違いだった
民営化すれば全て良くなるなんてデマゴーグを信じた地方が、
そのツケを払わされてるだけ

地方の過疎化を防ぐために、採算性を考えず鉄道を維持したいということならば
公営のままにしておくしかなかった

採算性を連呼する廃止厨が、明らかな無駄である整備新幹線に何も言わない愚

例えば長崎新幹線作る金を使えば、島原鉄道の廃止区間は80年維持することが可能だったそうだ

整備新幹線厨がもっともらしく述べる地方の発展（妄想）が正しいのなら、
過疎化防止のために地方路線をある程度維持しろってのも正論になる

少なくとも、台風にあっただけで即廃止なんてのはおかしかろう

>>408
整備新幹線もJRが全額自己負担で造れと思うわ
民営化したくせに税金使って新幹線集るダニ集団なのがJR

>>407
分割民営化してなかったら、今ごろクソローカル線なんて一切残ってなかったけどな
分割民営化が大成功だったから奇跡的に今まで生き延びた
それもここまでってだけ
モータリゼーションが進んで、人口減少も進めば土台ムリな話

>>407 国鉄は、国が税金をいくらでも投入してくれるような組織体ではなかったんだけどな

それどころか独立採算制だ、何でもかんでも自前の借金でやれと言われる一方で
政治は介入し放題、運賃は毎度政争の具にされ値上げもままならず、などとやっていたら
37兆円の借金+利払い2兆オーバーという事態に追い込まれた

では完全な国営化するとなるとそれは事実上、増税緊縮を金科玉条とする現代の関東軍・財務省営鉄道になるわけだが、それでローカル線が残るとでも?

>>410 その通りで、西はコロナ前は1900億円などという利益を出していたから例の30線区の赤字250億を我慢できてた

30線区を全廃して利益を2100億まで増やしますなどとやれば、国鉄改革の趣旨に反するだの何だのと国交省や政治家や世間から何を言われるかわかったものではない

それで今まで維持してきたのが、コロナで巨額赤字を計上するに至って、250億の赤字垂れ流しを看過できなくなったわけだ

>>411
国の財政を管理する財務省が歳入を増やして歳出を減らすの当たり前
そういう役割の省庁なんだからw

>>413 だから分割民営化は間違い・国営にしろ、などと言う連中の気が知れないのだよ

国営にしたら税金をローカル線に湯水の如く注いでくれると思ってるかもしれないが
それとは真逆で、財務省が圧倒的な力をもって介入し、赤字路線の徹底削減を仕掛けてくるのは目に見えてる

>>406
赤字で困ってるから廃線の話持ちだしているのに、あのラグビー場は何？って思うね。
活動費なんかもでているならなおさら。
一方的に廃線の話を持ちだすなら、その辺りの回答もほしい。

>>407
国鉄のままなら、廃線基準は輸送密度4000未満だから、今より廃線された路線は多くなってただろう。

>>415
神戸市に売却したら。
赤字路線の打切りの代わりに。
そもそもラグビー部がいらない。なぜ一部の社員
のお遊戯にあんな施設が必要なんだ。
道楽を見せびらかしておいて、困っている
から赤字路線を打ち切りたいと本末転倒。
まずは無駄をはぶいてくれ

最近、中条あやみばかりで仲間由紀恵見ないけど切ったのか？

備後落合に土石流レベルの豪雨が来たら全て解決
今年の夏に期待
気長に待とうや

コンサル「コストカット！コストカット！」
株主「不採算路線廃止！」

バス転換！
転換後の撤退は知らん！

>>400
それいいな！
オマエの財布から払えるなw

バスに転換すべきだがJRが直営でバスを運営しろ。

ど田舎で集客する経営努力

井川遥を脱がせろ

>>403
いや402で書いた路線は切らないとダメだ。路線バス長尺車でも、輸送力過剰なくらいな。
ポンチョ投入くらいがちょうどよい路線ばかりだ。

>>417
無駄遣いだな。
赤字路線を廃線にする前にラグビーなんかは廃部にしないと納得は得られない。

ボーナスが上がらないのに、なぜあいつらだけ重厚な福利厚生を受けるんだ？

>>427
誰の納得が得られないの？

>>427
大糸線　越美北線　木次線　姫新線佐用〜新見　因美線東津山〜智頭　芸備線備中神代〜三次　福塩線府中〜塩町　小野田線　美祢線をまず一気に廃線。
また、小浜線は並行在来線として全線第三セクター化。

鉄道を廃止してBRTという名の代替えバスがJR直営で走らせてJRの運賃を適用
すればいいと思うのだが。（例　気仙沼線BRT）

>>428
廃線される沿線の住民でしょ？

>>430
そこそこ利用者のいるところならBRTも良いがここで上げられてるような大赤字のローカル線はバスの利用者すらいないと思われる
単純に廃線で良いんじゃないか

>>431
多分その辺りの納得はすぐに得られると思う。
てか、むしろ「え？そんなのまだあったんですか？」って感じかと。

>>430
そんな事で赤字が無くなるような状況じゃないんだよ。
お前は絶対に黒字にならない企業に投資なんかするか？
例えば利尻沖で沈んだ船の会社とか。

絶対に黒字にならないJR北と四に金をつぎ込む日本政府の悪口はそこまでだ
国が100%株主だから責任はあるんだけども

>>431
なんで代表面して書いてるの？

ことあるごとにBRTを連呼する人がいるが
BRTは金がかかるわりに利便性は向上しない
一般道にハイエース走らせれば済むような輸送量しかなく
道路も特に大渋滞することもないところを
大金注ぎ込んでBRTにする必然性がない

BRTじゃなくてJR直営の鉄道代替えバスでも赤字額は3分の１以下に抑えられて
反発も少ないのではないか

運営はJRで、赤字が出たら、国と県、沿線自治体が穴埋めする、という原則ができれば、交通手段は問題ではない。

国はもう25年前に単純な赤字の穴埋め補助は止めてる

今はこの通り

https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000001.html

地域鉄道を活性化するために
「地域が主体となって行う意欲的な取組み」
に対して積極的に支援していく

というのが国の考え方

自治体が何の努力も負担もせず「国の責任で維持しろ」と一方的に騒いでも、国は付き合うつもりは無いよ

>>440
ただし、有力政治家の口利きがあれば話はかわるがな

>>439
企業努力とは

>>441 アベが一声吠えれば、山陰線山口区間も美祢線も小野田線も、国が赤字を全額持ってくれる、などというのは妄想に過ぎないから

>>442
地域の出血を伴う自助努力も要求してるんでしょ。国も。

>>442
クソローカル線を切り捨てること

>>445
国と地方が赤字を穴埋めしてくれるっていうんだからクソローカル線は廃止しなくていいんだよ

>>438
結局、収支を無視した安い運賃の鉄道・バスが欲しいのだろ。

赤字を誰が負担するのさ？

黒字区間は収益でバリアフリーやホームドア等に投資して事故防止する。
地域が赤字を負担しないなら廃止で良いんだよ。

>>443
逆に安倍がそれをすればアベガーに利益誘導だと批判されるだろうし
どれだけ実現するかはともかく地元の要求を国に要望するのは国会議員の仕事なんだけどな

今こそ超過疎路線の救世主である国鉄キハ01に颯爽とご登場願いたいものだ。
実際には持て余したみたいだけど

延命の次にはバリアフリーガーやろな

車内案内表示器、外国語案内、女性専用車、ホームドア、防犯カメラ、エレベーター（業務用除く）･･･

これらの設備は金喰い虫だから完全に無くすべき
害酷塵やフェミや車いすおばさんを図に乗せる愚かな鉄道会社たちｗ

>>358
通学もダイヤみても皆無だろ

>>449
キハ120で充分みすぼらしいよ

>>430
無理。良くてＪＲバス。
列車と同じ水準の本数。

大糸線信濃大町〜糸魚川・越美北線・姫新線佐用〜新見・因美線東津山〜智頭・芸備線備中神代〜三次・福塩線府中〜塩町・木次線・美祢線・小野田線の廃線は必須。
これらを片付けたら、小浜線と紀勢線御坊〜新宮・関西本線加茂〜亀山の子会社化をやるべし。

>>354
タクシー半額補助の方がやすあがりかも

>>446
弱者どもと田舎どもの尻拭いのためにこれじゃあたまらんな
民営化したんだから、自由主義社会なんだかは弱者や老人や田舎は切り捨てるべき
弱肉強食の時代

>>451
エスカレータも(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ

>>457
職業政治家やリアルで無敵の人ならともかくてめえが弱者になったときの事は考えてなさそうなレスだな。北斗の拳だって死のゲームを戦意喪失した腕自慢に強要した悪漢がケンシロウにその死のゲームで負けそうになって皮肉を言われたしな。

芸備線乗ったら解るけど
下深川超えたら一気に空気輸送になるからな
下深川~三次も駄目だろうと思うね
絶対的に高速道路有利過ぎて
都市間輸送の需要皆無だし

>>459
新自由主義者は自分が弱者側に回る可能性を考え無いんだろうかって思うわな
少なくとも老人にはなるんだから

>>461
それなら、若いうちから便利な自家用車を捨てて不便な鉄道・バスを使えば良いんだよ。

年寄りになって困るのは自己責任だろ。

>>461
そういうことをいうヤツはよくいるが、現実には普段から公共交通を使っていない人は老人になっても意地でも公共交通は使わないんだよ
タクシー利用時に補助が出たりする自治体も多いしな

「俺は困らないが他の誰かが困るだろ」

この手の主張にある「他の誰か」が具体的に登場してきた試しがない

公共交通を廃止せよなんて言ってるんじゃなくて、輸送のモードを鉄道からバスにしろってだけだからな

>>465
事実上、公共交通の役割を終えてるしな
せいぜいあっても高校生の通学ぐらいで

その高校生の通学すらないのが芸備線・木次線の末端区間

>>427
ラグビーってまだやってる？
野球は聞いたことあるけど。

まぁ廃部かもね。なんのためにあるのか理解できない。

赤字ひどいな

>>468
ラグビー部は社員で同じ職場にもいます。
週一回くらい練習してるみたい。

廃止する事しか脳が無いボンクラJR酉
実習生や派遣社員を増やすクソ会社そっくりｗ

自分が理解できないものは社会でも不要だとしてその存在を消そうとするヤツこそ社会に不要

クソローカル線を廃止することが経営努力だと理解するべきである

赤字ローカル線の廃線なんて今始まった事ではなく過去全国にいくらでもある
この先人口減少が進むんだから、廃線の路線が増えるってだけだろ

クソローカル線を廃止することがないように経営努力するべきである

>>474 分割民営化後の廃止は、特定地方交通線の残務処理を除けば非常に抑制されてきた

西で廃止されたのは大嶺と三段峡と、ようやく三江に手が付いた、という程度だった

会社としてもコロナ直前は1900億円の営業利益が出てたから、30線区の250億円の赤字も我慢できる範囲ではあった

そういうのがあったから、ここへ来てヤバい線区を大量名指しに至ったのが地元にも衝撃を与えたってところだろう

>>475
なぜ貴殿はクソローカル線を擁護するのか

>>477
クソローカル線あってのＪＲ
ＪＲあってのクソローカル線

それを言うなら近畿中心圏の本数適正（２０分サイクル）化やら両数適正化、

通勤近郊形の運転最高速度を１１５km／Ｈに引き下げることも必要でしょ。

クソローカル線より、ロボット開発の方が重要や

>>478
クソローカルは鉄道の本質を外したカス

適材適所
過疎地域での鉄道の役目は終わった

鉄ヲタのロマンだけで会社を経営したら破産は必至なんだよな。現実とどんだけ折り合いを付けるかだし５ちゃんあたりの鉄ヲタの殆どは通学ならまだしも通勤で鉄道を使ってなさそうだし。

>>482
それはちと早計かな
過疎地域でも維持されるべき鉄道はある。
ただしそれは特急と貨物のための幹線であればの話だけどね。
典型例が石勝線だろう。

>>483
と、社会も顧客も無視して事業者関係者のロマンだけ追求したいやつ

>>478
違います。極端に利用が少ない鉄道は、乗合タクシーに転換。

>>471
ＪＲ西日本が上げた区間は、山口線と山陰線以外は切れ。

利益優先に激走した結果が福知山線の悲劇
JR酉は上層部も信者も金金うるさい連中だわ

>>484
石勝線が西日本だと思っているバカ発見w

地図見たことないんだね

バカVSアホ

>>488
ローカル線での赤字穴埋めのために、稼げる余地のある区間で徹底的に稼がなきゃならない、という強迫観念が招いた悲劇
…とも言える。

>>491
健全経営の為に不採算部門を廃止するっていうのは民間企業ならごく当たり前の事だからな

>>489
例を出すのに西日本にこだわる必要がどこにあるというのか
西日本にこだわるのなら伯備線の新見以北とかあるけど、石勝線のほうが徹底してるわ

石勝線は近鉄で言うと桜井ー中川だろ

>>479
東クソ社畜の書き込みは無視しましょう

>>494
智頭急行とも言えるかと。

>>482
中国山地の路線でも山陰・伯備・山口線など優等列車が走る区間、及び芸備線や姫新線など、都市近郊区間は必要。逆に福塩線非電化区間や小野田線・美祢線・大糸線非電化区間、因美線山越え区間、芸備線や姫新線の中間区間は切るべき。

>>496
黒字路線。

>>488
残す必要無い大赤字路線を無理に残させる〜招いた事故。
西の木次線や芸備線三次〜神代　福塩線非電化区間　姫新線佐用〜新見　因美線東津山〜智頭　小野田線　美祢線　越美北線　大糸線は全部切れ。

>>492
オマエのいうあたりまえが通用しないのがＪＲ

SL北びわこ号を運転する無駄を省いたのも英断。
SLは大都市から遠い場所で運転すべき。

『クソ西マンセー猿』の>>495の書き込みこそ

無視無視コロコロキンチョールすべし。

>>494
青山町〜榊原温泉口だろ

>>503
名張でも榛原でも地元民は結構いるからな

榛原は地形的には小さな盆地なのに雰囲気は典型的なベッドタウン駅

中国地方や北陸地方の赤字路線の維持費を捻出するために
関西の黒字路線が減便されて黒字路線利用者が迷惑してる。
中国地方や北陸地方の人間は関西の人間にもっと感謝すべきである。
感謝をしないのであれば容赦なく廃線にして構わない。

30線区のコロナ前の赤字総額が250億
既にこれ以上赤字が増えようもないところまで来てたからコロナでも微増程度か?

運輸業セグメントで1440億の赤字ということは、名指しされた30線区以外で1200億近くの赤字が出ており
関西圏の主要線区も軒並み赤字を出してる疑いが強い

需要が今後コロナ前の水準に戻らないのであれば、関西圏の「元・黒字線区」の減便・施設人員車両の大幅縮小をしないと、経営再建は覚束ないだろう

>>507
値上げすればいい

>>502
社畜ザマー

『クソ西マンセー猿』の>>509こそ

ざまぁだな。

北海道の話になって恐縮だが、日高本線の鵡川以東が廃止になったことより、特急の最高速度が120km/hに引き下げられたことのほうがはるかに由々しき大問題なのだ。
つまり、クソローカル線の価値なんてそんなものでしかない。
だからクソローカル線を維持せよとゴネる乞食自治体こそ諸悪の根源であると言えよう。

北海道はスレ違い
スレタイ読めないバカ発見

ラグビー部の話がでているが、NPO法人でも作って、地域密着、独立採算でやるべきだな。
チームがグランド使用料を払って行うべき。

赤字路線より明らかに不採算で無駄遣い。

経営をスリムにしてから、廃線の可能性のある地域の方々と話をしないといけない。

東海道山陽線をはじめ
近畿中心圏の方が赤字額が大きかったりしてな。

山陽新聞デジタルより

芸備線の廃線について
本日、JR西日本が地元自治体（岡山県・広島県・新見市・庄原市）に協議を申し入れ
地元は持ち帰って検討するとのこと

だとすれば、これまでどうやって地方ローカル線の赤字を補填してたんだ？

輸送密度が高くても赤字の所はあるだろうけど、輸送密度が高ければ運賃以外の収入(駅内外の物販や駅ビルの不動産収入など)もあるだろうから、運営する意義はあるだろう。
輸送密度が低いと、運賃以外の収入はほとんど見込めない。