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保守ついでに
外房初日の出ってもう1往復しかないんだな
次の年にあるかもうわからんね
数年前のった時は3往復あって全部満席って車内アナウンスだったけど
結局寒い中外で初日の出見ないとならないから不評なのかも
>>1さん、乙♪
新スレｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!!
犬吠ほほうは今回も3往復だね
東海道方面はレインボーと江戸→宴と華とずっと2本の体勢だったのにいつのまにか1本になってしまったな
来年3月のダイヤ改正で黒磯駅構内の直流化による動きはあるかね。
>>10-11 2004/03/13改正：前年12/12(第2金曜)
2005/03/01改正：前年12/22(第4水曜)
2006/03/18改正：前年12/22(第4木曜)
2007/03/18改正：前年12/22(第4金曜)★
2008/03/15改正：前年12/20(第3木曜)
2009/03/14改正：前年12/19(第3金曜)
2010/03/13改正：前年12/18(第3金曜)
2011/03/12改正：前年12/17(第3金曜)
2012/03/17改正：前年12/16(第3金曜)
2013/03/16改正：前年12/21(第3金曜)
2014/03/15改正：前年12/20(第3金曜)
2015/03/14改正：前年12/19(第3金曜)
2016/03/26改正：前年12/18(第3金曜)
2017/03/04改正：前年12/16(第3金曜)
2018/03/**改正：前年12/**
★は今年と同じ曜日配列。
傾向（第3金曜発表が続いている）からすると12/15だろうが、
この中に12/15に発表された時がないことを考えると12/22か。
【テレビ】日テレ『ベストアーティスト』15.2％の高視聴率記録
http://2chb.net/r/mnewsplus/1511917136/ 音楽番組をオワコン扱いしていたインチキウジテレビは残念だったなｗ
京王電鉄相模原線のダイヤ増強策の発表はいつですか？
>>15 何もせずそのままだったらゴッソリ小田急多摩線に流出するだろうね。
来春緩行/急行線で完全分離開始する
小田急複々線(上原～登戸)の威力はでかいと思う
JR九州が来春のダイヤ改正で、観光列車「はやとの風」(鹿児島中央?吉松)の定期運行を取りやめるほか、利用者が減少する
吉都線(吉松?都城)を3割弱減便する方向で調整していることが分かった
https://twitter.com/KENSHOW_news/status/936359937357123585 >>17 おそらく吉都線は11往復→8往復
始発繰り下げ、最終繰り上げと昼間の1本がなくなる感じかな？
＞日豊線佐伯（大分県）-延岡間では現在の半分以下に減便
1日3本→1日1本に減るのか
佐伯延岡間の普通列車ってこれ以上減らしようがないだろw
普通列車が減るだけで、特急が1時間に1本有るからまだマシでは。
1日1往復の札沼線なんて(ry
バスの免許維持路線みたいに週1往復
誰が乗るねん的な非有効時間帯に運行
>>24 中旬って書いてあるって事は今年は15日発表なのかね
それとも減便だけ先だって発表するのか
【テレビ】小倉智昭キャスター、ぎっくり腰で車イスでフジテレビを出たことを告白「小倉途中で固まる」
http://2chb.net/r/mnewsplus/1512085517/ そろそろくそダネ!の寿命も短そうですねｗインチキウジテレビ涙目ｗ
北海道がアレなだけに、分割民営化の成功例として三島からも上場企業が出てくれないとまずいんだろ
普通全廃すると18きっぷの特例とかできて面倒だからな
路線バスの免許維持路線の扱い
1～2両編成の普通列車を減便しても経費削減額はたかがが知れている。
それよりも、4～6両編成の特急列車を減便した方がよっぽど経費削減額が大きい。
毎時1本の特急列車を半減すれば、途中駅での交換の機会が減るので
途中駅の分岐器を撤去することもできる。
輸送密度1049の区間に毎時1本の特急列車は過剰すぎる。
>>36 いっそ、高速道路みたいに三社にすればよかったと思う。
一日一本の普通列車のために駅を置くのも勿体無いと思うけどな
>>41 JRを反面教師にしてNEXCO3社にしたんだろうな
イメージカラーもJR本州3社と同じだし
>>43 ただ、そのままに当てはめると、中央東線の扱いに困るな。
かと思えば、神奈川の横横や西湘バイパスは東日本管轄だし、ごちゃごちゃしそう。
宗太郎越えの特急もワンマンだしな。減便以外の手は尽くしている。
>>43 こんな記事が。
https://trafficnews.jp/post/79123 >>44 西湘バイパスは中日本。
ちなみに新湘南バイパスも中日本。今建設中の藤沢IC以東は東日本の管轄になる予定。
>>42 減便より、駅半減の方が削減効果高いような気がするが。
国鉄の分割は完全に失敗。責任追及、刑事的責任さえ必要な気がするよ。
馬鹿を晒上げすべき。特に民営化や上場でカネもうけした連中ね。ｗ
>>49 逆でしょうw
金儲けは悪と考えるバカがおる。
むしろ再分割、併合すべき。
>>50 鉄道があって当然というモードから考え直すべきなんだよね
バスですら維持しづらいのに鉄道なんていわんや
田舎のインフラ維持は税金回しても構わない。
むしろ反日関連や海外にばら蒔くより意義が有る。
【フジテレビ】Hey!Say!JUMP山田涼介＆伊野尾慧が差別的な発言か？ 謎の『めざまし』ロケお蔵入りに
http://2chb.net/r/mnewsplus/1512392243/ インチキウジテレビもジャニーズとトラブっているなｗそのうち緑切れるぞｗ
>>24 区間運転も含めて片道あたり4本なんだから、半分以下って1日1本しかあり得ないだろ。
何の車両が来るのかわからないのかよ、どこの近鉄特急かよw
車両見て乗れるパターンなんて平日(ウェイ系除く)か土休日のウェイ系しか無理w
>>63 ほんとだ。
新宿着は基本的にx6分着だったのがx7分着になってるね。
箱根湯本着も1分違ってるのがある。
>>63 町田→新宿が特急で34分か
昔の急行とほぼ同じ・・・
>>68 町田～小田原は30分可能かwww
ノンストップが59分だからw
9時発、10時発が59分で、11時発が62分なの、てっきり車両性能の違いなのかと思ってた。
>>72 現行ダイヤで、早朝の上りに町田→新宿が27分のがあってこれが最速だから
町田→小田原は31～32分ぐらいかな？
それでも急行より25分ぐらい速いけどwww
>>75 中出し時代に交通局の文化大革命があってだな…
小田急
駅にやたらちんたら進入するの、なんとかならないの？
かなりのロスタイム。大手最悪レベル。
これが直らない限り、所要時間短縮は難しい。
進入よりも、起動開始が遅いのが頭にくるわ
東海大学でバカマンコが引きずられたせいでな
>>77 D-ATS-PでもYG・Yにパターン生成してるので、停車場駅の進入はOM-ATSと変わらんのがねぇ…
小田急の準急は名ばかり優等だな。
こりゃ各停格下げも時間の問題か
>>80 代々木八幡10両化したら新宿行きにして各停とスジ入れ替えそう
小田急の準急は
利用者の多い駅だけ停車させたのは結構だけど
所要時間がアレでは意味なし
緩行線準急は、世田谷3駅に対する、複々線に反対したらこうなるよ、との見せしめでしょ。
あるいは、電気代の節約。
>>86 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！シネーーーーーーーーーーーーーーー！
JR両毛線「あしかがフラワーパーク駅」、2018年4月開業
https://trafficnews.jp/post/79193 富田とみた 小山おやま
>>68 下北沢から渋谷へ乗り入れすれば、かなり利便性が上がるんだがなぁ。
井の頭線はあの仕様だから、別線で作るしかないが。ｗ
福井鉄道の昼間のダイヤは毎時、
普通2本、 急行1本。
普通のみ3本。
普通2本、急行2本（休日急行1本）。
と来て
普通2本、急行1本。
と先祖返りするのか。
待ち時間、次回改善へ ＪＲ内房線ダイヤ改正問題で国交省
JR内房線のダイヤ改正問題で、国土交通省の藤井直樹鉄道局長は7日、
「ダイヤ改正の影響は地域の声を把握し、可能な限り改善されるべき」と述べ、
3月のダイヤ改正により増加した乗り換え待ち時間については、
JR東日本による次回ダイヤ改正で改善される見込みであることを明らかにした。
同日開かれた参院国土交通委員会で、青木愛議員(自由)の質問に答えた。
>>93 こんなドローカルな問題に国政がいちいち関与するんだな
さすが東日本国有鉄道千葉支社
>>97 青木議員は千葉生まれ千葉育ちの地元人。
館山駅前で署名やアンケートをやってる暇人団体が何かのツテで陳情したんだろう。
ちなみに青木さんはこんな人
↓
所属団体・議員連盟
朝鮮半島問題研究会
戸籍法を考える議員連盟
人権擁護法案から人権を守る会
生まれは都内だったかも
でも長いこと千倉にいた人だよ
小田栄体系はいつ解消するんだろう
システム弄るの面倒なのはわかるけど泉岳寺開業まではそのままなのかな
>>77、
>>82 いや、西鉄の進入速度の遅さにはかなわんぞｗ
内房線は例の新聞記事で日中の館山の接続改善が決まったから現行ダイヤから考えると日中の千葉～木更津間は総武快速2+千葉各停1になり巌根が付属限定の開閉による総武快速停車で新設する総武快速に館山方面列車接続で館山の接続改善かね
>>107 付属限定の開閉なら4両だからホーム伸ばす必要もないしグリーン券売機の設置も不要だから今すぐにも出来る
その代わり巌根からはグリーン車使えないけど
>>98 かつて千葉12区(旧君津郡や館山など)から選挙に出たことがある
地元の問題をとりあげた
ダイヤ改正当時も書き込んだ記憶あるがもいちど
君津での総武直通快速接続と、安房鴨川での外房接続は現時点で両立できない
平成の大合併で館山を挟んで南房総市誕生したもんだから、
館山で40分待ちはなおさらつらいところもある
総武直通を時間2本にして木更津～館山ローカルを増やすのが賢明であるが
ここにきて千葉～木更津の減便、15分間隔崩壊があり、
また特に上りの蘇我での京葉外房快速のお迎えとの兼ね合いでうまく行かないのが…
間違えた
総武直通を時間2本にして木更津～館山ローカルを30分ずらすのが賢明であるが
ここにきて千葉～木更津の減便、15分間隔崩壊があり、
また特に上りの蘇我での京葉外房快速のお迎えとの兼ね合いでうまくいかないのが…
日豊線の半減以下への減便って今の臨時ダイヤと比較してなのではなかろうか
（通常4往復→）臨時7往復→3往復に減便でつじつまが合う
千葉支社のやることだし利用の少ない巖根は容赦なく時間1本に削減もあり得る。
あと巌根さえホーム延伸すればスッキリしたダイヤに出来そうなのに
それを避けるためにあえて放置しているようにさえ見える
自治体に言われるまでダイヤがおかしいのに気づかないとか大丈夫か？
富浦（南房総市）～館山（館山市）～千倉（南房総市）ってなってて
館山で40分待ちだもん
館山へ依存しているだろうに、わざわざ市役所行く用事なんてあるのか
公務員なら分かるとして
だいたい、山を突っ切る高速道路が相手な時点で、勝負にならないって。
言ってみればあの半島自体盲腸なのによく話が続くもんだ
房総関連は来年の春の改正で大幅に変わる 総武本線関連
・しおさいの運用見直し
しおさい1号 東京7:37 銚子行き ※土休日のみ
しおさい3号 東京9:41 銚子行き ※土休日のみ 1時間繰り上げ
しおさい5号 東京13:40 銚子行き 運転取り止め
しおさい7号 東京17:42 成東行き ※平日のみ 成東～銚子間廃止 1時間繰り下げ 普通車全車自由席 四街道停車
しおさい9号 東京18:48 成東行き ※平日のみ 成東～銚子間廃止 普通車全車自由席 四街道停車
しおさい11号 東京20:10 成東行き ※平日のみ
成東～銚子間廃止 普通車全車自由席 四街道停車
しおさい13号 東京21:45 佐倉行き ※平日のみ 佐倉～成東間廃止 普通車全車自由席
しおさい2号 成東6:08 成東始発 ※平日のみ 普通車全車自由席
しおさい4号 佐倉7:04 佐倉始発 ※平日のみ 普通車全車自由席 9両編成に変更
しおさい6号 成東8:27 成東始発 ※平日のみ 銚子～成東間廃止 普通車全車自由席 四街道停車
しおさい8号 銚子10:18 銚子始発 運転取り止め
しおさい10号 銚子15:38 銚子始発 ※土休日のみ 1時間20分繰り下げ 船橋停車
しおさい12号 銚子16:38 銚子始発 ※土休日のみ
しおさい14号 成東20:07 成東始発 ※平日のみ 銚子～成東間廃止
・日中総武本線銚子方面普通列車と総武快速線直通が佐倉で同一ホーム乗り換えによる接続
日中の総武本線銚子発着の普通列車は千葉発着から四街道発着に変更
・日中の成田空港発着総武快速直通が増発して千葉～成田空港間総武快速毎時2本の30分間隔
・成田エクスプレス停車駅見直し
成田エクスプレス4号 佐倉停車
成田エクスプレス45号 千葉 四街道 佐倉 成田停車
成田エクスプレス47号 佐倉停車
成田エクスプレス49号 佐倉停車
内房線関連
日中の君津発着総武快速直通が増発して千葉～君津間総武快速直通毎時2本の30分間隔
日中の木更津～館山間普通列車を30分ずつ繰り下げし館山駅での安房鴨川方面列車との接続改善
11時台・13時台・14時台の千葉～木更津間上下普通列車1本づつと6時台上りの木更津～姉ヶ崎間普通列車1本増発
総武快速線関連
日中の千葉～東京間で増発し毎時6本になる
日中の横須賀線直通列車が君津発着と成田空港発着のみの計毎時4本になる
16時台と17時台の津田沼始発上り列車の一部が成田空港始発に変更
京葉線・武蔵野線・外房線・東金線・我孫子支線・鹿島線関連
変更なし
全部地元自治体から聞いた話
>>137 毎年書いてる精神異常者なんで生暖かく見守っててください
この期に及んで千葉以遠を強化することはないだろうね。
これだけしおさいをばっさり切る内容ならもう漏れてるだろ
相鉄・JR直通線の新駅名称「羽沢横浜国大」に 2019年度下期開業予定
https://trafficnews.jp/post/79216 動労千葉HP見てみたが、勤務中の死亡事故とか起きてたんだな
さすがにAEDくらいは置いてやれよと思った
>>136 鹿島線が現状維持という時点でガセと分かる
どう考えても見直し対象だろ…
>>132 和歌山もな
2F道路のおかげできのくに線壊滅状態
>>131 動労千葉が署名を提出したわけじゃないだろう。
>>121 特急８割超ワンマン化 ＪＲ宮崎ー鹿児島中央、来春にも
http://qbiz.jp/article/124344/1/ 日豊線佐伯（大分県佐伯市）?延岡（宮崎県延岡市）間の普通列車上下８本を３本に減便
>>147 少しは高校生も乗ってるはずだが、バスで対応させるのか
上下３本て２往復もないということ
定期券の客がゼロに近くなるということ
恐らく宗太郎越えが一往復で、市棚までの奴が片道1本かな
通勤通学の時間帯にさえ利用が難しくなるね
延岡方面と佐伯方面それぞれ20～30人くらいとはいえ通学者がいるはずなんだがなぁ
総武快速が姉ヶ崎ー木更津間通過していたのが懐かしい
>>147 普通列車の減便は、需要がないというより車両のリプレース費用を捻出できないんだろうな。
閑散区間へ直に新車を投入するなんて昔から稀だからその理屈はなあ
>>159 キハ200とかまだ置き換え時期じゃないし
玉突きだろ
長崎に新車が入るらしいし、新車が足りない分をキハ220で補うのかと
佐伯～延岡間に特急列車を13往復も走らせるほうがよっぽどムダだと思う。
単価高いし
さっさと通過するし
ワンマン化するし
そんなにデメリットが多いわけでもない
>>163 キハ40を廃止するんだろうね。
はやとの風仕様を含めて。
地方幹線は貨物に客車連結で営業する方式にしちゃえよ。ｗ
そもそも地方幹線ですら貨物はオフレール化されてるというのに
はやとの風仕様廃車にするくらいならせめていさしんで使ってくれ
今は貨物列車はターミナル間輸送と専用線からの積み出しが基本
久留里線は久留里以南で昼間の1往復を削減。
これにより、久留里以南を日中に走る列車は全然なくなる。
ただし行楽期輸送を考慮し、削減される便は臨時スジとして残す。
【ドラマ】月９「民衆の敵」第８話視聴率５・３％で今作過去最低に
http://2chb.net/r/mnewsplus/1513038237/ インチキウジテレビの偽月9なんてもう誰も話題出ないんだよｗ
ていうか九州のニュースで発表15日で確定してるじゃん
>>174 北斗系統１２往復→10往復。
キハ１８３撤退。
>>180 2往復はキハ261系1000番台で置き換えるから北斗→スーパー北斗になるんじゃないの？
もうスーパーでもなんでもないんだから、「スーパー」外してほしいよね。
ダイヤ改正と関係あるかどうか不明だが、2018年3月以降JR東海の在来線にナンバリングが割り振られる
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035906.pdf TOICAエリア(※平成31年春利用可能となるエリアも含む)を中心とした170駅と、中央本線南木曽・上松・木曽福島、高山本線下呂・高山・飛騨古川の計176駅
その路線の起点駅が「00」で始まり、1駅目が「01」といった順に増えていく形となるので、これまでと若干異なるのが特徴。
JR東海の在来線同士で乗り換え駅となっているところには、それぞれの路線ごとに異なるナンバリングが割り振られる。
(例えば名古屋駅の場合、東海道本線は途中駅なのでCA68、中央本線と関西本線は起点駅なのでCJ00とCF00がそれぞれ割り振られる)
なお飯田線は豊橋～豊川駅間のみ、身延線は富士～西富士宮駅間までの導入
高山本線は岐阜～美濃太田駅間まで順番に割り振ったあと、下呂・高山・飛騨古川以外の駅はナンバリング無し
中央本線も名古屋～中津川駅間まで順番に割り振ったあと、南木曽・上松・木曽福島以外の駅はナンバリング無し
>>161>>179
他と重複しないからなせる業か・・・鹿県。
実際にそう略す機会があるか分からないが、
宮県：宮城？宮崎？
福県：福島？福井？福岡？
長県：長野？長崎？
>>186 途中から飛び飛びなのがICカードの一部拡大みたい。
>>169 もう10年もすると、トラックの運転手なんていなくなっちゃうよ。業界がかなり焦り始めてるのしらんの？
荷物輸送も集約化しないと立ち行かなくなる。自動運転なんて、まだまだ先の話。
そもそも車より自動化しやすい鉄道が自動化できてない。
京都の方で増やす話が有るみたいだけど多分無さそう。
大きな動きはJR総持寺と衣摺加美北(きずりかみきた)の新駅ぐらいか。
再来年のおおさか東線に合わせて大幅改正かな。
くろしおの新宮減便でオーシャン編成が白浜止になりそうかな。
>>164 通学客がいるそうだから
さっそく
4月から特急を数往復
佐伯～延岡間各駅に止めて普通列車扱いとする
ダイヤ修正が行われるだろうね
>>192 各駅は言い過ぎだろうけど、直川･北川に何本か停まるのはありそう
>>193 やるとしたら佐伯側（宗太郎除く）と延岡側で4駅づつ停車かね
>>195 これでヲタ席も消滅か。
ハイデッカーグリーン席もなくなる。
>>189 奈良線か？
ってか、奈良線（特にみやこ路快速）や、嵯峨野線はいい加減増発か増車して欲しい。
あと、大和路快速も全て8両に。
221系が足りるか知らんが。
>>197 奈良線は昼間は増発余地なし。
桃山2番線撤去で臨時列車スジすら消えた。
宇治での緩急接続を条件とするとダイヤパターンも現状以外ない。
弄るとすれば昼間パターンの後ろへの延長など夕方以降。あと夜のわざと新快速とバッティングさせて乗り継がせないダイヤの改善程度か。
増えるのは土日の新快速
京都くろしお減便
和歌山くろしお増発
嵯峨野線も奈良線も快速なしの10分ごとか
快速ありの15分ないし30分（現行）ごとかどっちがいいよ
奈良線複線化したら桜井線直通してほしい
京都～天理・桜井って真面目にやればJR有利なはずでしょ
>>188 つゆりかもめ、シーサイドライン、ニュートラム
>京都～天理・桜井って真面目にやればJR有利なはずでしょ
そんな需要ほとんどないから
少ないパイの奪い合いをするよりもっと利用の多いところに投資して儲けるべき
奈良線は、15分サイクルにみやこ路快速と各停1本ずつ（奈良と城陽交互）で、快速は稲荷停車の上、全部6両に。
これくらいしないと、捌けないところまで来ている。
>>197 嵯峨野線は３月の改正で臨時だった嵯峨嵐山行きが日中定期化された。
まあ馬堀が30分空くと事態になったが。
亀岡まで延長しても良いと思う。
奈良線は日中は現状のままで朝晩は増えるとは思う。
嵯峨野山陰線は京都駅の構造上4両でも8両でも混雑が上り側先頭車に偏る事態は避けられない
それでも両数が長くなれば園部寄り車両はマシになるから長くなるに越したことはないが
>>207 毎日利用してる身から言わせてもらうと、お前は話を盛り過ぎ。
複線化事業が終われば奈良線も増発するだろうな
城陽まで
宝塚線・嵯峨野線に続いて飛躍する路線となろう
>>211 既に嵯峨野線上回ってるけどね
>>212 >>178 のことだね
朝夕の城陽(京都方面)は最大で普６・快６(区快含む)ぐらいになるか。
奈良方面は17時台から本数は増やすだろうね。
日中は今とあまり変わらず。
新幹線は都内のノロノロ運転を何とかしろよ 時速110キロだっけ
新幹線は線路容量がひっ迫している東京⇔大宮の130km/h化の方を先にやればいいのにな
最高速度を上げても輸送力が増えるわけじゃない
逆に、所要時間が大差ないから大宮で在来線に乗り換えてる客が新幹線に転移する引き金になってかえって混雑が悪化する
これを防ぐには大宮を境に特急料金を法外に上げるしかない
>>214 昼間に六地蔵(京都から10kmもない)あたりで現地見てこいよ。
逼迫なんか全然してない。
空席だらけ。
>>215 意外にも夕方上り普通が一番混雑。
京都着時点でギッシリ満員。
朝下りも6時台から立ち客がいて7～8時台はギッシリ満員。
ラッシュと逆方向のほうが混雑する奇妙な路線。
一度休日に利用したけど、奈良線はインバウンド効果とジャパンレールパスのおかげで外国人の利用が多かった。
奈良まで座席は全部埋まっていたよ。
普通電車も、千本鳥居のある稲荷まではかなり乗っていた。
>>208 >>209 嵯峨野トロッコに乗って、川下りせずに京都市内に戻る場合、20分くらい待たされるので、ホームが混むよな。
そういうところも考えて欲しい。
あと、221系は体質改善の際、一番混む車両をロングシートにするべきだった。
環状線～大和路線でも、外回りの先頭車に集中しやすいし。
奈良線の話題は人によって異なる曜日・時間帯を指してるので
話がはっきりしないな。。
太田 泉生（朝日新聞横浜総局）認証済みアカウント @otaminao
横浜市交通局、来年３月にグリーンラインのダイヤ改正。
ラッシュ時に運転間隔を現行3分20秒から3分10秒にして、時間18本を19本に増やす。
最混雑区間である日吉本町～日吉間の混雑率現行163%を155%程度まで緩和。
速度アップにより所要時間を21分から20分に短縮。きょうの市議会で説明。
17:48 - 2017年12月14日
https://twitter.com/otaminao/status/941228274918686720 >>218 東京駅北側のポイント配線が糞、交差支障しまくり。
4線線対称に配線して、外側線への分岐ポイントの外方、内方に、2つダブルクロスポイントを設置する。
貨物労組 平成30年3月ダイヤ改正の提案を受ける
http://www.jrfu.net/publics/download/?file=/files/content_type/type019/1297/201712141400487580.pdf １．コンテナ輸送
（１）関西～東北間におけるオーダーメイド列車新設
（２）マーケティング分析による輸送力増強
（３）収益性の低い列車の輸送体系見直し
（４）東北地区・関西支社内（関西～四国間） フィーダー列車の見直し
（５）商品力の強化を目的とした列車の速達か及び翌日配達圏の拡大
２．車扱輸送
（１）収支改善に向けた輸送体系の見直し
３．その他
（１）機関車の導入（EF210:2両、DD200試作車:1両、HD300:3両）
４．列車計画の規模
1日あたりの列車キロは現行と比べ、コンテナ列車が約1,100km減
５．ダイヤ改正日
平成30年3月17日(土曜日)
>>223 伏見稲荷への外国人観光客がJRパス使って乗ってくるからだろ。
お京阪に特例乗車させれば済む話。
【ドラマ】＜平均視聴率２０％超「ドクターＸ」が終了？＞米倉涼子演じる大門、余命３カ月
http://2chb.net/r/mnewsplus/1513027423/ インチキウジテレビはやっと終わったかと思っているだろうなｗｗｗｗテレビ朝日のドクターＸはまだ終わらないんだよｗ
稲荷に快速が停まらないので観光客が普通に集中しているな。
稲荷は快速停車にしても良さそうだけど。
京都談義に一石を投じる衝撃の一枚…
一見そう見えるが、下りだと快速に乗客が集中し、後ろの普通がカラになる。だから通過。
今も行楽期稲荷臨時停車は上りのみ。
正月は稲荷対下り方面(沿線から稲荷)の需要があるから上下臨時停車。
稲荷の快速系の扱いだが奈良行きは通過にして遠近分離しないと肝心の宇治城陽奈良に向かう客が乗れんで本末転倒
逆に京都行きはそれら遠方の客が先に乗ってるので稲荷に止める事はある程度可能
奈良線は複線化工事の真っ最中。輸送力不足はＪＲも分かっているし、だから桃山の側線も撤去した。
増強できるのはその後しか無い。
新宿延伸よりは大宮～東京の複々線化を期待したいところ
新宿延伸したらランダムダイヤになる未来しか見えんし
JR奈良線は増発より先に全列車6両にすると言う余地がまだ残されている
>>239 これはとんでもないアイデアかもしれませんが…
東海道新幹線を大宮へ延伸する
枝野さんが全国遊説するのに便利！
総連系の政治活動を連合系がアシストするシュールさが期待できます
>>212 大人の事情もあるのだろうが、盛岡ー新青森間300km/h運転するだけでもだいぶ短縮できると思うのだが。
JR東日本の新幹線は起動加速度をN700A並みに上げた方がいい
>>236 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！シネーーーーーーーーーーーーーーーーーー！
>>244 起動加速度が高いからって最高速度までの加速時間が短いとは限らないぞ
300㌔までの加速は確かN700系より500系の方が速かったはず
>>240 大和路快速を全て8両にして、浮いた6両を奈良線に入れればいいのにね。
つまり、4連と6連を交換する。
>>201 なんか、変電所の関係で厳しいらしい。＞201系
207系や223系なども入れないのもそれが原因。
>>246 東海道は過密ダイヤだし、285km/hまでだから、N700Aの性能がベスト。
結果、横浜線のE233系よりも加速が良くなってしまった。
乗り継ぐと、横浜線ってこんなに遅いの？って錯覚する。
>>248 東海道新幹線は車両の更新に合わせてダイヤがどんどん進化している。
横浜線は本数こそ増えたが103系の頃から進化していない。
>>242 わろた
東京駅自体用地がねえぞｗ
どうやって延伸するんだよ
103系時代から進化してないと言うけど、
当時の横浜線にタイムスリップしたら
>>250は発狂するだろうなwww
地方の効率化を断行かな？
首都圏は千代田線以外たいして変わらないだろうなぁ
>>252 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！シネーーーーーーーーーーーーーーーー！
目玉はたいてい数日前にメディアが先に報道してしまうからな
今回の改正における最大の目玉は小田急なので、そこがある程度リリース出てしまってる以上盛り上がりには欠けるな
>>254 単線ローカル時代が懐かしい・・・今じゃ考えられんけどね。
八王子支社、激震の走る改正らしい。
ライナーの増発に、日中の大幅な減便。
さらに、首都圏全体に言えるが、働き方改革の一環で、終電の繰り上げも行われる模様。
>>263 茶色いのがたまに4両で根岸線に突っ込んできたな
八王子支社は国分寺からノンストップの超中央特快を新設するらしい
実質は特快通過駅の減便
改正内容の真贋は別にして
東は乗務員減を狙い、あわせて運転本数減と車両必要数減狙ってくるからな
客を客と思わない会社
政治的主張と前面展望否定は賛同できないがローカル関係や子会社待遇に関しては
動労千葉の言うとおり
働き方改革と言えば労働環境改善で導入した夜間工事を
日中に移行してリフレッシュ工事と称したのもいつの間にか消えたな
代表的なのは山手・京浜で入れ替えてたやつね
>>264>>268
ないないw
中央線なんていつもの
「夜間混雑時間帯に中央特快を1本増発します」とか「快速を1本増発し、列車間隔を短くします」レベルのちょこっと改正だけだよ
jrは気にしてないけど、同時に発表されるだろう私鉄がきになる。
京王は発表するかな？
>>243 八戸までは300km/h準備工事済みだけど、八戸以北はコストかけないように260km/h規格だから金も時間もかかるぞよ
中央線（ノロ央線）に関しては、特急・ライナー関係に目玉がありそう。
・ 「あずさ」「Ｓあずさ」はいずれ統合
・特急スワロー化
・ライナーもスワロー特急化（良くて高尾・上野原・猿橋停車で大月延伸）
・中央東線ホリデー快速廃止か全席指定席化かＥ２３３系化
・スピードアップ無し（特急は寧ろ遅くなるかも）
とか。
後日、ノロ央線１２両化＆G車連結中止発表もありそうだ。
本州本社は早くて三島会社は遅かった
JR東の支社は夕方近くだったかな
東全社版は記者会見と同時だから14時ちょうどだった気が
株式市場営業時間に営業するんじゃないの？
改悪の場合、夕方発表
>>285 株式市場に影響するから、改悪の場合は夕方発表するんじゃないの？
利用者にとっての改悪と投資家にとっての改悪はイコールでわないぞよ。
>>275 あと、京王・西武対策でライナーの増発に、夜間の特快増発。
これで、全て20分以内の間隔にする。
あとは、青梅線の夜間帯の整理と、五日市線の終電が拝島始発に短縮される。
京都の方は昼間の普通の京都発着とか期待しない方がいいか。
京都線で思い出したんだが、新快速の茨木停車、そろそろか？
>>288 ライナーの国分寺停車は？
(おそらく京王ライナーが府中に停まるだろうと予測して)
特急ふじさんww
ホリ快富士山と紛らわしくないか？
東海のプレスリリースにこっそり「名古屋駅2番線使用停止」と書いてあるが、
日中の東海道線上りって、名古屋駅1・2番線で緩急接続してるよな？
どうするつもりだ？
東海も東も地味だな
今回最も派手なのは九州か？
悪い意味だが…
>>300 実際どうするんだろうね。
下りだって緩急接続だから3,4番線も使えないだろうし
臨時ののぞみ90号は浜松でひかりを追い抜くのかな。
発車時刻は変わらずなのだが。
JR西、ダイヤ改正とは関係のない草津線ICOCAエリア拡大とかニュースリリースすな
カムイはスーパー外したのに、北斗はスーパー付けたまんまか。
館山体～安房鴨川間で日中2時間弱間隔が空く時間帯があるのか…
ネーミングから見てもウソバレバレの超中央特快(笑)
>>308 静岡と山梨による富士山の領有権主張合戦がどんどん過激になってて草
富士山空港、フジサン特急、富士山駅、快速富士山の次は特急ふじさんとかw
>>314 やっぱ鉄ヲタ向けサービスなんだろうなw
>>324 フジサン特急と特急ふじさんは、訴訟の匂いがするな
小田急ダイヤ改正後は千代田線直通優等も経堂あたりから緩行線走るってこと？
あさぎりも伝統的な列車名だったんだし、別にいまさら愛称変えなくてもよかったのに。
肝心の特急富士は消えたままなのに。
今日は有給取れなかったから早帰りでリリース見るお
毎年ぽまえらとwkrkする時期だ
>>324 鉄オタは駅に着いたらとっとと帰りたいんだお
改悪だお
>>326 いっそ2つつなげてフジサン特急ふじさんに
酷い大減便が予告されてる九州もリリースが遅れてるな。
今年は八王子支社の発表速かったのか
青梅西の減便と甲府地区の始発時刻変更が目玉か
やっぱり中央線快速は小改正じゃんw
超特快だとか速達種別だとか期待してる奴バカだろ？
本当に毎度毎度懲りないよなw
少なくとも去年の西は14時には出してたし、多分一昨年も
今年は何かヤバい要素があるのか？三江線ぐらいだと思ってたけど
名古屋で止まったままの故障したN700のアレのせい？
今回って改善がほとんど無くて大きく変わる所は改悪？
まだ何もプレス出ないならN700の件のせいかなあって思うけど
ダイヤ改正以外はドバーって出してるからなあ
>>314 もはや1日1本だしな
保育園の子とのふれあいタイムか？
微妙にバス接続がよくなるのか
どうでもいいか
E353系、ライナーには使わないんかい。
こりゃ、あずさ・かいじ含めてスワロー化は濃厚だな。
>>363 さすがに「改正」という言葉を使うのを躊躇したのか
ダイヤを見直しますっていうプレスリリースだなw
九州、これはあかん
しかも金曜の株式取引終了後に発表という悪質さ
>>368 株価的には大減便はプラスじゃないのか？
西は後日発表になるかも？和歌山支社相当揉めてるようで。
改正発表前にくろしおのキャンペーン告知が先に来たけどわざとかな？
＞＞３７２
うさぎＶ標識のおっちゃん「くろしお削減てどういうことやねん？」
JR「おたくらが作った高速のせい」
>>369 ここまでしないといけないという内情を示してるし、頼みの不動産への鉄道業の信頼という付加価値が低下すると思われる
一時的にはプラスに働くが長期的には大幅にマイナスかと
九州は壊滅的だな。
福岡佐賀地区ですらめちゃくちゃ減便だらけ。特急も快速も廃止しまくり。
千葉支社のえきねっと導入で蘇我・四街道まで660円について
NEX2,4,6,47,49,51,53号も対象なのか
指定席用房総料金回数券(蘇我・四街道まで1枚720円)はこのままだと存在意義がなくなるがどうなるのか
この2つが書いてないがどうなるんだ
>>375 内情なんか数字で分かりきってることだし、北みたいにグズグズやってる方が不透明性高いってことで悪材料だよ
鉄道による付加価値って言うけど、投資家目線だと稼ぎ頭の都市部と新幹線と一部特急に注力してくれればそれ以外の部門は閉じた方が食いつくと思う
宮崎なんか全部3セクに押し付けたら長期的なランニングコストが減ってウハウハだね
鉄オタ的には厳しい時代だと思う
だけど、高速道路繋がり始めたし、見通し暗いよなあ
佐伯延岡って毎時1本に戻るのかと思ったわいちおう2本と区間列車1本じゃん
吉松人吉ってもう朝夕は運転しないってことだな
減便まつり
きらめきが減便するっていうから、快速を充実させるのかと思いきや…これはひどいなあ…
株価下がるなら、
株やらない奴の考え
悪質もなにも改正がこの時期なのは数年前から同じで各社統一日に発表してるのしらないのか。
無人化、ワンマン、ローカル減便は明るい材料、逆にトラブル不祥事で減便なら嫌気で反応するだろうがこの程度で悪影響はないし売りにならないね
この程度のしかも事前報道まで出てるネタで下がるなら評価だしたモルスタなんて潰れるぞ
宮崎を全部3セクに押し付けたら鹿児島地区に車両を送込めなくなる。
トキ鉄南側のディーゼル乗り入れは
新井快速分断で自社の電車運用が増えるにあたって
有効活用したいんだろうな
みどり早岐～佐世保の自由席特急料金分はジャパネットが負担してくれるのかな
>>378 そして福北間は特急も削減と。
西鉄が競合する久留米方面はまだ大人しいが。
>>392 リリースにないけれど
大村線から佐世保に乗り入れる列車が大幅に削減されてその穴埋めでは?
>>394 なくなるっぽい。
大牟田瀬高あたりは鳥栖～熊本の2両ワンマンが30分おきだけになる模様。
こんな調子だと瀬高なんかもSSS無人化されそうな勢いだね。
羽犬塚までかろうじて二日市以南の各停の区間快速が1時間1本だけ来るけど、
これにしても今と比べてたら大改悪もいいところ。
>>368 鉄道会社に限らず、重要な発表は金曜15時以降というのは経済界の常識。
>>326 両社の特急車両を富士急に譲渡したから、さすがに訴訟とかは無いだろ。
ただ、車両を譲渡した見返りで命名に文句言わないようにした可能性は有るかもしれんが。
博多駅終電大幅繰り上げワロタ
まあ今までが不自然だっただけだが
九州は削減祭りで騒いでるが、お前ら乗りもせず文句垂れてるだけだろ？
乗りもしない列車をダラダラ走らすのは無駄だからやめます。ただそれだけの話。
まとまった利用があるのに削減なら騒げよ。
>>393 全然おとなしくないと思うが・・・
久留米はまともな快速1本/ｈ（あとは区間快速、その分普通は減便）だけになるし、
日中のかもめも減便なんだから。
羽犬塚以南なんて日中博多直通の快速普通全廃という目も当てあれない状況だ。
ＪＲ東の大宮支社、東京支社、横浜支社のダイヤ改正情報ってどこで知ればいいんだろう。
微妙に時間変更があるようだけど・・・。（武蔵野線が７時代８時代に１本追加されるのは書いてるけど）
常磐線各駅停車もおそらくダイヤ（時間変更）はありそうだけど。
並行在来線は道内いさりび、しな鉄、肥薩おれんじがまだ。
>>408 九州内では人一倍電車乗ってる九州北部の大都市圏エリアが大減便なんだよ。
大牟田なんて西鉄に白旗あげて福岡への需要を差し出したも同然。
ダイヤ改正自体が適開情報なんて会社は思ってないから14時に東は解禁しているくらいだろ
記者会に投げるか説明して上げればそんな時間じゃないのか九州
西は諸般の事情で解禁させないでいるのか
>>399 チャンスでもないだろ
小倉～博多単純移動って特急でもいいわけだしな
中間駅はわざわざ拠点にでなきゃいけないわけだし
大宮支社、東京支社、横浜支社は例年載せないよ
東の客相か支社広報へ問い合わせするか
客相だと一般へはお知らせしませんとなると思うが
>>408 騒がれるだけまだ増しか。
皆が皆
>>371となってしまった日には・・・
>>415 嵯峨野線連続増発か
地味に播但線の空白時間帯埋まったな
阪和線、くろしお増発で新大阪発着のB快速と快速廃止。これで国鉄から続いていた夜行スジはついに消滅かと。
愛環
http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease29_108.pdf 平成３０年３月ダイヤ改正について
当社では、平成３０年３月１７日（土）にダイヤ改正を行います。
改正の概要は次のとおりです。
・岡崎～高蔵寺間下り列車1本と、北野桝塚～岡崎間上り列車1本を増発します。
・11 時～21時台にかけて、ほぼ16分の等間隔運転とします。
｢2018 年度中に227 系（レッドウィング）を順次追加投入します。
それに伴い、土休日の一部快速シティライナーが115系（旧型車両）での運転となります。｣
の文面の伴ってない感
西は再来年のおおさか東線全線開通でどうなるかだな
今のダイヤをそのままぺろーんと新大阪まで延長しただけだとおもしろみもないが
博多駅13時台
準快小倉、普通門司港、快速門司港、普通門司港、快速門司港、普通福間
↓
区快小倉、普通福間、区快門司港、普通海老津、快速小倉、普通福間
準快荒木、普通鳥栖、快速荒尾、普通鳥栖、快速荒尾、普通久留米
↓
区快羽犬塚、普通鳥栖、快速久留米、普通二日市、快速荒木、普通二日市
※これに加えて特急きらめき、かもめ、有明も大減便（有明は平日上り1本のみに）
福岡北九州エリアでもこの仕打ち
>>395 なるほど
キハ66・67は一気に数を減らしそうだな
>>442 日根野始発の普通を延長か普通の初発繰り下げかと。
日根野～和歌山利用者にとっては不便になる。
>>408 それはない
ベアスタの観客輸送不安だなあ
それ相応の臨時は出すと思うが
>>448 ついでに、日根野～堺市の特急通過駅もな。
新大阪直通がなくなるのは痛い。
>>409 新幹線の駅は使えない位置にあるし、大牟田は幹在共倒れ状態だね
有明・つばめを安い企画切符で使えた頃と比べるとあまりに惨め
三江線に乗る前に言っておくッ！
おれは今三江線の現状をほんのちょっぴりだが体験した
い…いや…体験したというよりはまったく理解を超えていたのだが……
,. -‐'''''""¨¨¨ヽ
(.＿＿_,,,... -ｧァﾌ| あ…ありのまま 今日 起こった事を話すぜ！
|i i| }! }} /／|
|l､{ j} /,,ｨ//｜ 『利用客の減少で廃止される三江線が
i|:!ヾ､_ﾉ／ u {:}//ﾍ 次回のダイヤ改正で列車の増発が行われる』
|ﾘ u' } ,ﾉ _,!V,ﾊ |
／´fト､_{ﾙ{,ィ'ｅﾗ , ﾀ人 な… 何を言ってるのか わからねーと思うが
/' ヾ|宀| {´,)⌒`/ |<ヽﾄiゝ おれも何が起こるのかわからなかった…
,ﾞ ／ )ヽ iLﾚ u' | | ヾｌﾄﾊ〉
|／_／ ﾊ !ニ⊇ '／:} V:::::ヽ 頭がどうにかなりそうだった…
/／ 二二二7'T'' ／u' __ /:::::::/｀ヽ
/'´r -―一ｧ‐ﾞＴ´ '"´ ／::::／-‐ ＼ キハ120だとか超徐行だとか
/ // 广¨´ /' ／:::::／´￣｀ヽ ⌒ヽ そんなチャチなもんじゃあ 断じてねえ
ﾉ ' / ノ:::::`ー-､___／:::::／/ ヽ }
_／｀丶 /::::::::::::::::::::::::::￣`ー-{:::... ｲ もっと恐ろしいものの片鱗を味わったぜ…
愛環単線だから15分間隔は無理なのか。16分間隔って…
惜しいな。
しかしいつの間にか相模線をも凌駕する本数になってたんだな
東は支社リリースも本社Webに乗るようになったから、大宮横浜はそのうち載るんじゃない？？
備前西市駅はわざわざホームを延伸するらしいがここ15年で乗車人員が2倍になってるのか
岡山地区は「編成両数の見直し」が増結だったりするし地味に改正だな
福岡と岡山でどうしてこんなに差がついてしまったのか
福岡のほうが人口増加県のはずなのに
>>457 213系から223系5000番台/5000系で指定席が2階建てになったので実質1両減車したからね
九は出世したばっかりに貧乏籤とは
特定地方交通線で廃止が決まった頃に出版された某鉄道書籍より
和歌山は通勤型の乗り入れ消滅に始発特急設定と完全に国電区間から外れたという感じだな。
>>410 >>419 来週中に東が本社HPで載せるはず（今年から大宮支社等の支社全てのプレスを時間差で載せる形になってる）
マリンライナーの増結分車両はどこから湧いて来るのか…
どれか削るのか？
>>451 大牟田の客はごっそり西鉄に持って行かれそうだな
と思ったら、和歌山支社のプレスに記載してあった・・。
>>459 酉の普通列車の改悪は時刻表発売まで気が抜けないぞ。
>>468 減便かつオーシャン白浜止めになるかも。
マリンライナー１０号は高校だと間に合わないけど大学だと間に合う時間なのか。
坂出や児島から岡大や清心に通ってる学生にとっては７両化は大きいね。
マリ8,12が7両で10が西市のせいで5両ならそりゃ駅改良工事でホーム延長して7両化するわな
常磐線各停はなんかありそうだけど
行き先変更だけなのかな
2018年春ダイヤ改正公式リリース一覧
https://www.tetsudo.com/site/special/dia201803.html 各鉄道事業者が発表した2018年春のダイヤ改正に関する公式リリース一覧です。
新たな発表があり次第、2018年春のダイヤ改正までの間、本ページを随時追加・更新します。
こんな便利なサイトがあるのか
人口が減るってこういうこと
今後はダイヤ改正のたびに減便縮小の嵐になる
>>473 10号は元々児島発普通列車。
格上げと延長で今の姿に。
増結はいいが、車両が見当たらない。
>>457 岡山、何年か前に本数大削減してるよ
単年だけ見て比較しても…
佐伯⇔延岡は通し運転が3本で、別に区間運転が3本走るんだろ。
区間運転も含めて8本が通し運転は3本に減ることを指して
8本が3本になる、なんてマスコミが書くもんだから
日豊本線スレなんか、高校生の帰宅はどうすんだ、
なんて無駄な議論がされたじゃねーか。
>>480 岡山はその何年か前がどん底の時代だったけど
近年は岡山駅の乗降客が増加傾向で高槻や新今宮を追い抜く勢いだったりするんだが
>>446 福岡市内の人口が増えてもJRは使ってもらえない
久留米や大牟田は知らないけど、北九州あたりは減ってるから、
郊外担当のJRは厳しい
むしろ南九州が何故その程度の減便で済んだ
と思うぐらい酷い福岡県下のダイヤ劣化
今でこそローカル減便までネットで公開されるが、昔はローカルごときわざわざ特集記事等で公開しないから時刻表を端から端まで自分で眺めて初めて気が付いたな。
61.11改正の時刻表を発売日に買ってきて、石北線上川白滝間大減便見つけたときの衝撃は忘れない。
>>485 みんな西鉄ばかり乗ってるからなあ…
鉄道だけじゃないぞ、バスもな。
>>482 いやだから、本数の増えた減ったを比較するなら
互いに減った時の分を含めて言わないと意味が無いでしょという話
岡山駅の乗車人員が増加していても本数は大削減時からほとんど変わってないし
岡山の大削減時に福岡は大削減してないわけで
南九州は自治体との折衝から漏れ聞こえて来てたけど福岡は寝耳に水もいいとこだな
赤字の額では南より北の方が大きいからなのでは･･･
>>489 岡山県は人口が減ってる県だが福岡県は人口が増えてる県だから大削減してること自体がおかしい
今家に帰って各社内容見たけど、
九州は悪い意味で気合い入りすぎ。
がっつりいったなー
西鉄北九州線はJRのダイヤ充実で廃止に追い込まれたようなもんなんだが、
そのJRがこれじゃあねえ。
鹿児島線は構造上北九州都市圏内での折り返し運転がやりにくいってのもあるが、
折尾の中線を上手く活用できんのかね？きらめきのスジが浮くんだし。
>>477 2018年春ダイヤ改正公式
JRグループ、JR北海道、JR東日本、JR東日本秋田支社、JR東日本盛岡支社、JR東日本仙台支社、JR
東日本高崎支社、JR東日本水戸支社、JR東日本千葉支社、JR東日本八王子支社甲府地区、JR東日本八
王子支社多摩地区、JR東日本新潟支社、JR東日本長野支社、JR東海、JR西日本、JR西日本金沢支社、
JR西日本近畿統括本部、JR西日本和歌山支社、JR西日本福知山支社、JR西日本岡山支社、JR西日本広
島支社、JR西日本米子支社、JR西日本新幹線管理本部・福岡支社、JR四国、JR九州 福岡・佐賀エリア
と新幹線・特急列車、JR九州大分支社、JR九州長崎支社、JR九州 宮崎エリア、JR九州熊本支社、JR
貨物(時刻改正・新しい輸送サービス)、東京メトロ千代田線ダイヤ改正・二重橋前駅に＜丸の内＞を
導入、小田急電鉄、小田急電鉄 3/3に複々線使用開始、東武鉄道 連絡特急「きぬがわ号」が「東武ワ
ールドスクウェア駅」に停車、IGRいわて銀河鉄道、
仙台空港鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、愛知環状鉄道。
※無印は、2018年3月17日にダイヤ改正を実施
※JR鹿児島支社のプレスは今のところないよいだ
479ですが、
延岡・佐伯間3本とも特急車両で運用にも見えますね。
重岡折り返しを含め、気動車運用自体が残るかどうか見物。
>>494 あるいは筑豊線の小倉乗り入れ復活かねえ
折尾高架が完成すればかなり利用しやすくなるだろうし
鹿児島支社のリリースはトップページに載せきれなくてはみ出てるだけ
リリース一覧に飛べば全部見れる
>>497 最悪のダイヤ改正は、2017年3月から2030年3月まで(2021,2022,2023年3月を除く)
スーパーあずさE351系が目玉だなんて最低wwwww
>>502 お前はこれが最高で超面白いダイヤ改正って思ってんだな
サイテーな奴だな最悪
>>508 この程度だと死活問題って訳じゃないからな
高校生学校行かれへん的な必死さが必要
もうJR九州のダイヤ改正CMはスギちゃんを起用するしかないな
>>499 佐伯延岡は現行通りキハ220を2両とその送り込み2往復のままだと思うよ
朝の市棚折り返しがなくなって夕方の延岡発着が重岡折り返しになっただけだから
無駄は多いけど
大分から昼過ぎに現4535Dで佐伯へ入って重岡へ1.5往復した後延岡まで回送、滞泊
朝の上りで佐伯、現4534Dで大分
大分から最終の現4537Dで佐伯滞泊
朝の下りで延岡、昼寝した後夜の上りで佐伯、現2764D～4536Dを踏襲して大分へ
>>494 イオンが地元商店街つぶした後にそのイオンも撤退して地元困惑という焼畑商業を思い出すね。
>>508 福岡の自治体はろくに知らされていなかったとしか。
西日本新聞も南九州や佐賀あたりの減便には触れていても
地元である福岡北九州筑後の減便にはほとんど触れていなかったし。
北九州市は北部九州地域本社も持って行かれて、若松も無人化と
散々コケにされてるのに、それでも強気に言わないのな。
汚橋ってどんだけ無能なんだよ・・・・
京阪神緩行線の京都発着運行時間帯が縮小。
現在京都発着がないのは10~14時台だが、これが9～16時台に拡大。
運行時間帯についても削減されるほか、京都以東への運行が全然なくなる。
京都新聞夕刊より。
フジ 「W杯のポーランド戦をゲットしました！絶対に高視聴率取ります！ご期待下さい！！」
http://2chb.net/r/poverty/1513315941/ インチキウジテレビでやっても皆呆れているから誰も見ないだろｗ
【ドラマ】犯人が逃亡したまま捕まらず 『刑事ゆがみ』最終回で続編希望の声多数
http://2chb.net/r/mnewsplus/1513336957/ ついにインチキウジテレビはドラマ制作も雑になったのか?ｗ
荒木以南の快速停車駅の乗車人数。
羽犬塚＝3102人
筑後船小屋＝1049人
瀬高＝1230人
大牟田＝3014人
残念ながらこの数字では昼間は30分に1本の普通列車で十分なレベル。
>>513 この重岡➡延岡が無駄な気が。
素直に延岡行きでいいのでは？
ただ西鉄は特急があるからね。
しかも大善寺・柳川にはきっちり停車しているという。
九州は「ダイヤ見直し」だからな。
それにしても話題にならないが、「Maxときの16両が増えます」って、
今更増やして置換する時にどう説明するんだよw
>>521 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！
>>518 国鉄最後のダイヤ改正（快速の高槻＝京都各停化）→京都ステーションシティ開業で8本/時化→戻るだけ。
特急あさぎりの特急ふじさん名称変更は、
あっちのフジサン特急と間違えそうで困る
>>529 外国人殺しだな
富士山から外国人を減らしたいという方策かな
>>529 いっそ特急富士でよかったよな。
伝統のヘッドマークも掲げて高らかに復活をアピール
>>531 富士はリニアで使うから遠慮したのかな？
896名無し野電車区2017/12/15(金) 23:12:14.69ID:+Cxk4cDX
ゆたか線直通や鳥栖～熊本のワンマン増発がもしなければ、戸畑や瀬高は壊滅レベルだな。
発表されたものだけで、変化の大きい駅を整理しておくと…
データイム 左：現在 → 右：来春以降
戸畑駅
特急1～2、快速2、準快速1、普通2 計6～7 → 特急1、快速1、区間快速2 計4
九州工大前駅、遠賀川駅など
準快速1、普通2 計3 → 区間快速2 計2
スペースワールド駅
快速2、準快速1、普通2 計5 → 区間快速2 計2
瀬高駅
快速2、普通1 計3 → 普通1 計1
今日も新宿駅10時39分に、河口湖行き快速「富士山」が発車しましたとさ。
フジサン特急やホリデー快速富士山、山梨富士より問題かと。
新宿は新宿でも別の駅から出るんだから、おいそれと間違えんだろ。まして富士急のと乗り間違えるなんてあり得なくないか。
九州は赤字削減したいってのは伝わるが、完全に負のループに陥るパターンの減らし方だろ、これ
特急までバッサリだからなあ
のぞみ2号に接続する早朝ソニックとか
早朝深夜の削減は今流行りの乗務員の働き方改革も兼ねてる
特急だけでも
かもめ日中減便（臨時化）
きらめき日中廃止
有明上り1本化
きりしまほぼワンマン化
にちりん・ソニック・かもめなど区間短縮、部分廃止、一部列車廃止多数
九州新幹線もつばめさくらを中心に削減
だからなぁ。
批判の前に、まず現状はどうなんよ。
削減止むなしな乗車率の列車もけっこうあるだろうよ。昼間のきらめきとか。
無理矢理削減→批判
は、わかる。
でも乗りもしないのに「削減」の文字だけ見て騒いでる平和ボケもけっこういるんじゃないか？
列車動かさなければ乗務員を減らせるし、場合によってはメンテナンス頻度を下げられるからコスト削減にはなるわな。さらに早朝深夜ばっさりだから深夜手当ても削れる
オフィスワーク部門の考えそうなやり方だが、これからAIの発達で一番にいらなくなるのはオフィスワーク部門なんだがな
しれっと名古屋始発(6:37)のぞみ268が92になるのか
これで定期のぞみの200番台は、東京～新大阪駅間運転に統一
あと、東京10:44発はやぶさは正式に新青森延長だけど、停車駅は上野・大宮・仙台・一関・盛岡・八戸と臨時運転時のいわて沼宮内・二戸・七戸十和田は通過なんだな
東京10:04発の定期はやぶさ仙台止まりは、51→13(以降+2)に正式変更か
そして東京～盛岡駅間の「はやて」2.5往復のうち、東京7:16発以外の列車を残して定期運転消滅(「はやて」東京行き表示は臨時のみに)
>>544 今回どこに擁護できる要素があるんやよwwwww
九州内で最も人口が多い場所の列車を削減するよりもっと先にやることがあるだろ
指宿枕崎線の末端区間廃止とか
将来的には免れないとしても順番がおかしい
羽衣線3ドア車導入は理解できるけど、阪和線からはついに4ドアの205系が引退か
205系は6両編成4本残ってるけど、225系5100番台また増備？
(225系5100番台は、6両がHF601～HF611の11本が運用中、4両はHF430～HF443の14本が運用中)
あるいは新大阪～阪和線直通の快速運転取りやめに伴う車両運用見直しで、何とか賄うのか気になるところである
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_keihanshin_1.pdf >>543 これだけ減便となると、古参車の783系に余剰廃車が出そうだな(787系は一部DXグリーン車組み込みあるから動向分からんけど)
みどり+ハウステンボス用は残すとして(ハウステンボス用はリニューアル工事中)、シルバー地塗装のやつが怪しい…
>>538 >>539 >>548 ネットでしか言えないバカ！文句あんなら直接本社へ言って来いや！シネーーーーーーーーーーーーーー！
ステンレス車体、半室構造で短編成時の指定席設定に融通が効く783系より
鋼製車体、クモロと元サハシのせいで定員が少なめ（普通席定員は787系6連より783系5連の方が多い）な787系の方が…
783系余剰車の廃車は昨年辺りから既に始まっている
>>476 人口よりむしろ分担率でしょ。
あとは他所との交流があるかどうか。
幾ら人口が多くても公共交通を使う人間が少ないとか、
他所との交流がない（若しくはあっても都市間を公共交通で移動する人間が少ない）だとな・・・
>>553 かもめ787系再投入後に5→4連へ減車された余剰車の廃車だから編成単位では787系の方が使い道がないよ
その減車されて福岡近郊で使われてる783系旧にちりん編成3本と
今度の改正でさらに充当列車が減る787クモロ編成とどっちが早いか
今は人口よりも生産年齢人口(通勤通学人口)の減少が酷いんだよな
県や市の総人口だけ見て「人口減ってないのになんで減便？」なんて書き込みをよく見るけど
15～60歳付近の人口は大幅に減っていたりする
地方都市圏クラスでもあまりにも老人の比率が高くなっている
特に鉄道通勤の比率が高かった郊外ベッドタウン住宅地が高齢者の街と化している
九州のダイヤがこんなんになるくらい乗客数が少ないんなら、鹿児島本線は大牟田以南で経営分離すればよかったのに
やってることが相変わらずチグハグだな
観光列車も乱発しすぎて付加価値がなくなっているなんて指摘もあるくらいだし
酉の京阪神エリアのリリースの最後に書かれていた見直しがどこか気になる。
このリリース、改悪の部分は一切書かれていないし、来年２月にもう一度盛り上がりがきそう。
草津線の京都直通は廃止が濃厚か（新快速増と引き換えで列車キロ相殺、１１３系を琵琶湖線から排除したい理由もある）
上の方で出ていた京都線緩行も、高槻以東の利用率を考えると削減はやむを得ないかも。
>>558 むしろ切り離されるなら久留米以南の筑後エリアもだな。
実際、今回の改正でも日中の大牟田荒尾発着博多直通の快速や普通は廃止になって
熊本エリアからやってくる2両ワンマン電車だけになるみたいだし。
＞328名無し野電車区2017/12/16(土) 00:28:30.07ID:ZTQEmA0s
＞輸送密度を見ると・・・
＞久留米－大牟田 9,414
＞大牟田－熊本 7,000
＞熊本－八代 10,670
＞熊本－肥後大津 10,655
＞久留米－大牟田は熊本－八代・肥後大津に負けてたのかよ
＞今までが多すぎたのかも知れんな
>>549 阪和向けの225系は、既に製造終了らしい。
運用見直しかな。
で、205系は全部奈良線に行くのか？
10月から奈良支所にぼちぼち行ってるが、未だに試運転すらしてない。
>>559 阪和線の、日根野以南の初電でもある、新大阪B快速。
新設されるくろしおと被っているけど、ばっさり切るのかな？
>>559 草津線直通は車庫出入り絡みばかり。
ついでに昼間4両←→朝夕6.8両を連結解放ではなく車庫との間で差し替えてる。
おまけに乗車率も悪くはない。
削減すると行き詰まる。
>>529 特急富士山じゃダメなんですか。
特急富士はJR東海に却下されたのかな。
この特急ふじさんに 富士山一筋、富士山頼みの富士急行(企業)は困惑を隠せない？
>今日も新宿駅10時39分に、河口湖行き快速「富士山」が発車しましたとさ。
>フジサン特急やホリデー快速富士山、山梨富士より問題かと。
ネット社会や車社会の日本にいまどき、こんな頭をしている人間がいるとはおそらしいな
どうせ童貞オタクだろうよwww
> 特急富士山じゃダメなんですか。
小田急の特急すべてにつけている名称を見ればわかるけど、全部ひらがなだね。
また、JRの特急の名称だけど基本的にはひらがなを入れてわかりやすようにしているもよう
> 特急富士はJR東海に却下されたのかな。
JR東海というよりJＪＲグループ全体で一元管理しているらしいから、使えなかったのではないか。
> この特急ふじさんに 富士山一筋、富士山頼みの富士急行(企業)は困惑を隠せない？
一企業が独占するのは法律で禁止されているらしいから(或いは他企業が訴訟する可能性も)
困惑でもない。
逆に富士山は神域でもあるから企業があれこれ、独占するのはどうかと思う。
以前、富士急行が山頂までケーブルカーや遊園地を計画していたことに驚きだけど
>>561 あと22時台新大阪発紀伊田辺行も新設されるくろしお和歌山行に被る
まさか改正後和歌山乗換で紀伊田辺行ダイヤへ変わるのかな
>>561 B快速は環状線直通にして、くろしおと対面接続で担保でしょう。
そろそろ網干221系が追い出されそうだな。
>京阪神エリアのリリースの最後に書かれていた見直し
阪和線・大和路線の減便の時のようにパターンが変わるならちゃんとリリースで説明すると思う。
おそらくは小規模な減便があると思われる。
JRQいようなまでの減便って乗務員確保の問題もあるんかなあ
さすがに毎時5本が2本までいくとこてどうなんやりすぎの気がする
>>567 環状線始発で大阪22時44分発が代替列車なのでは？
>>457 岡山地区は数年前の大減便で
岡山～福山間が快速2普通4→普通3になっているので
岡山が改善されたというよりは
福岡が岡山に（悪い意味で）追いついたという感覚が正しいと思う
>>566 アルプスのほうが南アルプスも中央あアルプスも関係しそうだけどね。ただ各停だろう。
速達は、ひでよしでいいよw
名古屋だけじゃなく、将来の新大阪でも使える。
>>560 熊本エリアはリリースに触れていない減便が見込まれるだろ。
運行距離は福岡エリア9%削減に対し熊本エリアも7%削減と西日本新聞に出ているし。
よくわからないけど小倉ー博多の快速とかってガラガラなの？特急誘導の先のきらめきまで減便したら意味ないと思うんだけど・・・
新潟も3本なんだから北九州は新潟以下になるんだなあ。
工大前枝光スペワ限定だとは言え。
特急「ふじさん」はわかりやすくていいな
「あさぎり」も好きな愛称だけどさ
>>559 京都線緩行はデマ。
むしろ嵯峨野線や奈良線も含めて沿線の自治体や企業や学校が増やして欲しいと行ってるくらい。
嵯峨野線は３月で実現済み。
何の為に新駅を造ったのか分からないと言ってるくらいだし。
「ふじ」はいいけど「ふじさん」ってひらがなで表記するとなんかダサいな ('・ω・')
>>570>>572
広島や岡山が数年かけて本数を削ったのを一気にやったような感じだな
上場したばかりで株主に対してある種のキャンペーンが必要だったとはいえ…
>>575 北九州側は衰退してる上に元々小倉と黒崎でターミナルが分かれてるから、両駅に分散してぱらぱらと乗り降りがあるような状況
なのでそこまで激混みになるような場面はない
そこから先の折尾～福間はもちろん空いている
博多近郊と利用者数で釣り合いが取れてない状況は結構前から続いていたのでいずれこうなるのは間違いなかったかと
ただ本当に急すぎたよな
最近は別府航路の特等で出発して宮崎に新婚旅行行く奴少なくなってきてるみたいだな
564
時刻表も本文には出て無いし、ラッシュ絡みで休日と大幅に時間が違う。
童貞野郎についでに言っておくが、素人はもちろん、信太山の「銀猫」リピーターだ。
2018年3月17日(土)ダイヤ改正
JR北海道 札沼線新十津川駅上り10:00発に繰下げ。函館－札幌で183系0番台廃止。
JR東日本 新幹線「はやぶさ」の増発と「はやて」(E2系,仙台-盛岡各駅停車)を「はやぶさ」(E5系,同停車駅)に変更。
「青梅特快」平日朝に東京行増発。南武線で1本を立川行に延長。特急「スーパーあずさ」が新型E353系に統一(振り
子電車(E351系)廃止)。成田空港行の快速「エアポート成田」の愛称廃止。武蔵野・京葉線で平日朝ラッシュ時増発。
全ての特急「スワローあかぎ」が北本・鴻巣停車。両毛線あしかがフラワーパーク駅開業(4/1)。新幹線「あさま」「
はくたか」を増発。八戸線がE130系統一により青い森鉄道線乗入中止。特急「つがる」が浪岡停車
JR東海 新幹線「のぞみ」で一部285キロ化で東京－新大阪2時間27分運転(3～6分速達)。名古屋始発の臨時「のぞみ
90号」運転開始。Ｌ特急の愛称廃止。連絡特急「あさぎり」(新宿－御殿場)は特急「ふじさん」に改称。武豊線快速
は区間快速格下げ
JR西日本 新快速、46年ぶり土休日昼間を増発。新幹線「のぞみ」は新大阪－博多間2時間28分へスピードアップ (2
時間21分運転の「のぞみ64号」を除く)。阪和線の快速・普通列車が223系と225系に統一。阪和線快速の新大阪乗入廃
止。特急「くろしお」が和歌山以北は増発、白浜－新宮で定期列車削減(283系使用列車がおすすめ)。福塩線で府中ま
で延長運転増発。227系運用拡大。快速「シティライナー」が旧型車115系置換。2017年3月31日で廃止の三江線、3/17
～3/31に直通列車増発
JR四国 高徳線特急「うずしお」早朝に1本増発
JR九州 新幹線「みずほ」が久留米・川内停車。新幹線「さくら」「つばめ」を6本減便。特急「みどり」は早岐－佐
世保で特急券不要。特急が30本減便。鹿児島本線快速が減便と区間快速格下げ。鹿児島本線スペースワールド駅を快
速通過へ。各線で初電繰下げ、終電繰上げ。普通列車が過去最大の87本減便。大村線快速「シーサイドライナー」が
一部区間快速、普通列車を減便。特急「はやとの風」臨時列車へ
（つづき）
2018年3月17日(土)ダイヤ改正
一部区間快速、普通列車を減便。特急「はやとの風」臨時列車へ
JR貨物 速達列車を設定
小田急電鉄 特急ふじさん(新宿－富士宮)。ロマンスカー70000形導入新宿－小田原59分運転(3/3複々線供用開始)
京王電鉄 通勤ライナー(新宿－八王子・相模原線)運転開始 東武鉄道 鬼怒川線東武ワールドスクウェア駅に連絡
特急「きぬがわ」停車 東京メトロ 千代田線は小田急電鉄ダイヤ改正で直通列車(本厚木行)増発 青い森鉄道
IGRいわて銀河鉄道と直通運転を増発 えちごトキめき鉄道 あいの風とやま鉄道と直通列車運転 あいの風とやま
鉄道 石動－高岡で平日朝便増発。高岡やぶなみ駅開業 愛知環状鉄道 16分間隔へ増発
（終）
>>586 京王電鉄改正は２月下旬予定
３月(予定)
西武鉄道新宿線拝島線
拝島ライナー(西武新宿→拝島)運転開始
追加で
中央ライナー減車かよぉ…って思っていたけど
おもに福岡地区の話題見ると屁でもないな…
JR北海道はキハ261-1000統一でも時短効果が少ないな
>>591
札幌－函館 そこは2時間59分でしょｗ もう北海道で130km/h運転することは永遠にないのであろうか。
>>590 E353系を入れないということは、ゆくゆくはスワロー化不可避？
特急「はやとの風」臨時列車へ
どうせ2018年1月から大河ドラマ西郷（せご）どん！が始まるので
改正以降、団臨で 2～3号 1～4号 等単純じゃないパターンの1日1往復もしやすくなるかもね
団臨以外を一般向けに運行って感じで
あさぎりって準急から始まって名前そのまま運転区間がほとんど変わらず急行、特急へと昇格したって他にあまりないな
>>594 E353の量産車は冬の洗礼を受けてないからでしょ
間合いに使わず整備に万全を期す、と
>>596 門司駅 - 天ヶ瀬駅間を鹿児島本線・日豊本線・日田彦山線・久大本線経由で運転する準急列車名でもね
前車自由席だったし
小田急あさぎりは 沿線や系列旅行会社でしか買えなかったし やれやれという感じだったと
当時の鉄道友の会東京支部会員？が執筆の小学館コロタン文庫の某書に
横浜支社は既出ネタ以外だと
http://www.kanaloco.jp/article/298255 東神奈川の横浜線平日下り1本を17時台から18時台に変更
そのうち九州区間は乗車券のみで特急自由席乗れる区間増えそう
次は佐伯～延岡だな
ハウステンボスのように早岐ー佐世保間もワンマンにするってことなんだろうな
次の首都圏ダイヤ改正は横須賀線、総武快速線、埼京線、川越線、東海道線、上野東京ライン、湘南新宿ライン、高崎線、宇都宮線、常磐線巻き込んだ大ダイヤ改正になるだろうな
来年相鉄の品鶴線と山手貨物線乗り入れで運行形態が変わるから最悪どこかが減便廃止になる可能性もある
>>574 981名無し野電車区2017/12/16(土) 09:36:28.29ID:X4PV487R
荒尾行きは久留米行きにするとはっきり書いてあるね
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171215-00000105-san-l40 例のプレスの時間帯だけ短縮されてるとかいう希望的観測は無駄のようだ
982名無し野電車区2017/12/16(土) 09:43:18.77ID:YR9hCQr6
これが見やすいな
983名無し野電車区2017/12/16(土) 09:53:55.28ID:59N5/jDU
>>986 大牟田～熊本の普通列車は毎時２本維持が確定なので、半数は銀水発着で残るかどうかが焦点。
その場合は荒尾・長洲・玉名の客が大牟田での西鉄流出が必然的に増える…
>>602 早岐～ハウステンボスも料金不要でいいのに。
北海道も早いうちからこれくらいバッサリ行ってればな
>>574 熊本～大牟田方面は上り1本のみの削減にとどまる。削減率が高いのは肥薩線が絡んでるから。
ＪＲ九州、来春ダイヤ改正で県内在来線16本減
https://this.kiji.is/314597992986346593?c=92619697908483575 肥薩線 八代－人吉 ６本（３往復） 人吉－吉松（鹿児島県湧水町） ４本（２往復）
豊肥線 熊本－肥後大津 ３本（上り２本、下り１本）
三角線 熊本－三角 ２本（１往復）
鹿児島線 大牟田－熊本 上り１本
館山とかの乗り換え時間を短縮しましたってあるけど
数分台と40分台の時間を20分ずらして双方とも20分ちょっとにしたようなのばっかじゃねーか
朝三暮四かよ
あと三江線の増発分ってどっかでバカ停してね？
四国もうずしお一本削減で徳島の終電が一時間ぐらい繰り上がってるな
小倉－門司港
早岐－佐世保
早岐－ハウステンボス
浦上－長崎
佐伯－延岡
宮崎－宮崎空港
飫肥－南郷
西大山－枕崎
たのむ
>>608 日本最低の鉄道組織の千葉支社だからね。
ダイヤ作成のレベルなんてそんなもん。
>>581 博多近郊の方が利用者多いのは当然だし、むしろ反対側の小倉もでかいターミナルな分恵まれてるはずなんだがなあ
東横線みたいなもんでさ
しかも福岡市～折尾・黒崎には直接競合する交通機関がない
JR九州利用客数
1位博多 2位小倉 5位折尾 6位黒崎
だから相当に恵まれてると思うけどね。
熊本でも7位なんだから。
そのあたりの地域は競合と言えば車だろ
何も私鉄やバスだけが競合ではない
電車で博多行って買い物するか、車で郊外SCに行くかの選択というような競合関係
ここまで減便したら博多シティの集客にかなり影響すると思う
そうなったら慌てて買い物券とセットの割引きっぷでも出したりするんだろうが
>>616 そんなことは百も承知だ
ただどうもJRは自家用車を競合手段とみなしていない（端からあきらめてる）節があるように感じる
>>608 行き違いできる駅が相当限られるので、定期列車をそのままのダイヤで臨時延長となると仕方ない
ちなみに行き違いの浜原はなーんにもない。和菓子屋が1件あるらしい・・・
三次10時頃のやつも石見川本以北の行き違い設備をすべて撤去してしまったので、
対向が来るまで1時間とかあるから石見川本止めにして乗務員は一旦降りて休憩して行き違い完了後に列車番号を変えて江津に向かってる
マイレール運動みたいな自家用車からの転移に向けた取り組みって本来多数のローカル線を抱えるJRが率先して行うべきものだと思うんだが、何かやってるか？
>>620 JRは早く廃止したいんだからそんなことやらんだろ
川島令三が言ってたが20分に1本くらいは電車が無いとクルマで行きたくなるらしい
電車が1時間に1本くらいだと完全にクルマ社会になるらしい
利用者が見込める高校･病院を郊外へ移転させまくった自治体の責任は無いのか
無料の高速道路や国道のバイパスを造る国･都道府県の責任は？
なんでもかんでもJRに責任押し付けるのもおかしい
>>556 生産年齢人口(通勤通学人口)の減少は人口減少県のほうがさらに酷い
人口増加県の福岡県で人口減少県の兵庫県よりも激しい減便をするのはおかしい
>>548も言っているが将来的には免れないとしてもローカル線の廃止などもっと先にやることがあるはず
>>572 岡山県は人口減少県なので減便されても不思議ではない県
むしろ増結とかされるほうがビックリだ
20～30万都市近郊レベルだと、ソフト面の施策だけでも乗客が回復した例は結構ある
でもＪＲは基本放置で自治体任せ
>>621 廃止したいんだったら今まで30年の間にどんどん廃止してるはずだが、実際はＪＲ全体でも数年に1区間くらいだ
不可解と言えば不可解だが
>>621 自社のサービスを使われなくても（競合手段から移らなくても構わない）とか・・・
>>622 「4時間の壁」（鉄道vs航空）ならぬ「20分毎の壁」（公共交通vs自家用車）か。
>>623 結局は自家用車重視？偏重？の街づくりが原因か。
放置しておいていざ減便となったら文句を言う自治体も大概だわな
都市部における合理化も込みでJRからのサジェストだろう
公共交通機関のモードについて都市圏であれ検討してみろってね
北海道はいま急激にそれをやらないといけなくなってる
>>627 JR化に際しての関連法とかがある以上実態はともかく路線や輸送の維持という建前があるしなその辺
30年も経てば政治的な動きが起こってもおかしくないしその辺のハードル取ったら本線クラスでも一気に廃止進むんじゃね
>>610は
>>601の内容にこたえたもの。
乗車券だけでよしとしてくれ
九州は今までが大盤振る舞い過ぎたから仕方がない
ヲタ目線で怒るのは分からんでもないが
駅から徒歩圏に住んでいて30分の等間隔ダイヤなら鉄道もありかと
荷物を運ばなくて済むから買い物は自家用車の方が有利
>>634 特急の車内サービスがまさかの京阪に抜かれるとかね。
>>630 自治体って航空会社の株は買ってるから
次はjr株だろうね
早岐-佐世保はみどりの末端区間だから太っ腹を見せたが、
佐伯-延岡は18乞食をにちりんに乗せないための普通列車1.5往復存続だろう。
で、高齢化が進んで事故が増えて、田舎じゃ住めないということで、都会に人を集める
ここまで読めた
>>636 京阪とJR九州って競争してたっけ？？？
>>625 > 人口増加県の福岡県で人口減少県の兵庫県よりも激しい減便をするのはおかしい
人口増加県といっても福岡市内と周辺の一部が増えているだけだし
それこそ横ばいに近い数字だ
首都圏や愛知県のように広域で増えているわけでもない
>>565 つスーパーはこね
つサポート
つホームウェイ
つモーニングウェイ
つニューイヤー～
>>642 それでも人口増加県なんだから
人口減少県の兵庫県よりも激しい減便をするのはおかしい
>>637 北九州市は本気でQ株の購入を考えるだろうねえ。買い増ししていけば上位１０名には乗るぐらいになるかも。
散々裏切られてきた歴史（本社統合・北部九州地域本社の形骸化）があるから尚更。
博多～黒崎折尾の流動は大きいのにバッサリやられたのはどうもなあ。
>>650 もともと本数過剰だから減便すべきと言われていた区間ではない
輸送力削減なら415系置き換えの時に減車したらいいだけで減便の必要はない
新宮までのオーシャンアローは残るのか
http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171215-OYTNT50205.html ＪＲ西との間では、老朽化で全３往復を廃止する計画だった展望車両「オーシャンアロー」の編成を、２往復残すという協力を取り付けた。
オーシャンアローが老朽化ってのも正直？な感じはするけど海岸を走る以上は
そうなるんだろうなあ。
381系「ＪＲ製車両は貧弱じゃのう。まったく最近の若者は。。。わしらのころは。。。
海沿いもそうだし、カーブも多いからぼろぼろなんだろうなあと（素人意見）
>>649 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！シネーーーーーーーーーーーーーー！
>>654 こないだまで381系が現役バリバリだったのに、
それを廃止したらいきなり今度はオーシャンアローが老朽化したとか不自然極まりない。
維持費がかかる振り子車両を早く廃止したいだけなんだろうね。
E351「283くんはいいなぁ…まだ使ってもらえて」
>>646 県全体の人口で増加県だからとか減少県なのにとか言うのはダイヤの話には意味が無い
実際にJRを利用した流動の実数が重要
福岡市内の地下鉄駅勢圈の人口が増えたってJRの利用者数には全く関係ないでしょ？
増えてる増えてるというなら例えば、北九州市内→福岡市内の利用者数が毎年増加している、といったデータを出してくれ
福岡県の人口が～という話は要らない
新宮って関西からの高速バスないのか、今初めて知った
大阪～田辺のバスも3時間半かかるし、高速バスとの競合はあんまり激しくなさそうだが
>>658-659 381系電車
昭和50年第3次債務 紀勢線電化訓練用
昭和52年第1次債務 「くろしお」電車化用
昭和54年第2次債務 「くろしお」増発用
昭和54年第3次債務 伯備・山陰線電化訓練用
昭和55年第2次債務 伯備線電化開業用
昭和56年第1次債務 伯備線電化開業用
2007年から登場した「やくも」用のリニューアル改造車（通称ゆったりやくも
制御付き自然振子式
8000系電車 1992年
E351系電車 1993年←降雪地走行
383系電車 1994年
883系電車 1994年
283系電車 1996年←
>>654>>658
連日速達長距離運用をこなしていて走行距離が長すぎるから、今後の事を考えると運用を減らす必要がある
老朽化＝スクラップ直前、ではない
>>660 人口減少県なら需要が減るのは当然だからダイヤの話に関連してくる
増加県だからと言ってダイヤを増やせとは思わないが
減少県でもダイヤを維持してるのに増加県で大減便するのはおかしい
もし福岡県内の利用が激減してるならそれこそ会社がデータを出すのが先だ
順序がおかしい
E351、振り子外したら転用できそうだけれどしないのかね？
>>660 http://www.city.kitakyushu.lg.jp/shisei/menu05_0125.html このへんから北九州市内の鹿児島本線（門司港～折尾）の利用者数を調べた結果
11万5千人/日（平成23年度）→11万3千人（平成28年度）に減少した模様
…減ってないやんけ！ もっと昔と比べたら減ってるんだろうが、それに対応した減便はもうなされたはずだし
間違えた、28年度は11万4千人だ。なおさら減ってねーな
ちなみに最近毎時3本から2本に減らされたJR東の川越線（高麗川～川越）は2007年→2016年で1.2％増加している模様
>>665 E257-500が房総特急壊滅で既にダブついていて
651を持て余し
この先E257-0が185を置き換えるのにどこへ転用するんだ
>>661 周参見駅付近の すさみ南ICが2015年に開通し すさみ串本道路が2014年に事業化
>>651 北九州は全国紙にしてもテレビ局にしても本社を福岡市に奪われ続けてきた過去があるからな
最近NHKの単域放送が縮小傾向なのも気掛かり
折尾の中線を活かすとか、日中の直方直通を復活させるとか
時間３本を確保することは出来るんだよね。
西鉄バスの特別快速が折尾駅まで走っていることを考えれば、
どう考えても一部駅が毎時２本というのはにわかに信じがたいのよ。
長良川鉄道も減便だって。
深夜の保線作業等の要因確保が難しくなっているため、最終を40から70分繰り上げるともとに、水曜日は日中2時間程度の線路閉鎖を行う
>>659 E351スクラップにするなら西にあげてやくもに…(そう簡単にいかないが)
>>659>>675
E351も0番台は臨時に転用するという話もあるし、事情は283と同じかと
>>661 流動そのものが…
くろしお系統の利用者は民営化直後と比べてほぼ半減
787系なんて外板が錆だらけでボロボロなのに取替えの話が全く出てこない。
>>678 「さび」で錆を制するさびない不思議な鋼、「鋼耐候性鋼」、ウェザリングスチールじゃないの？
>>678 だから、今度昼間の列車を減らして走行距離を減らすんだよ
Qはどうしても置き換える場合、８８５のマイナーチェンジに全部やりそうな予感だわな。
コンセントはさすがに全席つけるだろうけど。
九州は新幹線化を進めて特急ECは先細りだからな
ソニックの883/885置換用は近い将来新製が必要だろうけど、長崎ルートのリレー方式が解消されれば
残りはにちりん・きりしま系統と佐世保方面、福岡のホームライナー的列車だけになる
東九州新幹線が大分まで開通しちゃったりすればさらに
>>677 そういえば、南紀ワイドと新宮夜行が廃止になってから、和歌山から先へは一度も行ってないな。
>>668 直通先のもっと利用客多いのに本数少ない八高線に合わせただけだｗ
九州は885系準同型な台鉄TEMU1000型増備車2本が昨年に納入されてるから最悪885系再生産もありうる
>>661>>671
>>677 20年くらい前に西日本JRバスが試験的に走らせたことはあるし、新宮・白浜から関空リムジンもあった。
>>664 そういうのを県単位でかたってもしょうがなかろう。
いくら福岡が人口増だからといって末端の北九州や筑後は人口減少が激しいし、
熊本は県人口は減ってるが、熊本都市圏の豊肥線熊本～肥後大津までの
利用者数は10年前の1.5倍に膨れ上がってるくらい成長している。
そういうのは区間単位で計算するもんだ。
人口が増えている福岡都市圏の福間～博多～二日市は現状維持だし、
輸送密度で熊本～肥後大津・八代にも負けている久留米～大牟田は快速廃止・
普通2両ワンマンで十分という結論になったのだろう。
九州も紀伊半島も、高速道路が山を突っ切るようだと、勝負にならないってことだな。
東九州道が、みかん畑のアレがもっと早く解決していたら、さらに悲惨なことになってるかも。＞日豊本線
あと、豊肥本線や久大本線の復旧、あれも上場してるから自力でやらないといけないし。
>>300 >>306 昨日の中日新聞によると1,3番線を使うとのこと
八王子行きの終電が区間短縮か。
特に関内利用者には痛いな。
人材不足でダイヤ改正の度に、どこかしら減便やっている西鉄もそんな余裕はない
>>698 これは改善
下り東京発のパターンがx2分に戻るかな？
それとも湘南新宿ライン快速を新宿→大船で5分遅くして
無理矢理アクティの後にするか（東ならやりかねん）
意地でもこれからもアクティーを残す意志を感じる
昔に戻っただけだから改善も何もないだろー！ といった感じ
>>686 実態としては、指定の埋まり具合とか、新大阪～和歌山の特急を白浜まで延長運転してるような状況。(盆正月を除く)
>>692 普通が急激に減ってるんだから高速道路そこまで関係ないと思うけど
>>701 毎時1本は白浜まであった方がいいとは思うけど
3両和歌山で切り離しでいいかなってイメージ
>>691 ＞人口が増えている福岡都市圏の福間～博多～二日市は現状維持だし
この区間も先の改正で普通毎時4本から3本に減っているが？
＞輸送密度で熊本～肥後大津・八代にも負けている
宇土～八代や荒尾～玉名とかで比較しないと。
これが現実。地域分割の弊害だよ
915名無し野電車区2017/12/17(日) 08:30:13.58ID:8AEfa2xN
>>909-911 都市規模の違いはあれどＱが見捨てているのは同じ。
これが酉や倒壊なら博多直通廃止までには至らなかった。
私鉄との競合で劣勢に立たされている津・松阪・伊勢方面も
名古屋から快速みえを毎時1本で末端も快速運転で走らせているんだよね。
（ちなみに伊勢鉄道津駅の乗車人員から逆算してJR大牟田＞津なのは間違いないと思う）
他にもJR大牟田と乗車人員が近い福知山線の篠山口や中央西線の中津川は
快速運転こそないものの、都心（大阪や名古屋）と系統分離することなく毎時2本直通しているし。
いずれにせよ羽犬塚以南博多直通廃止はやりすぎだ。
>>699 東京発X2分に戻せば快速アクティーは毎時32分発
湘南新宿ライン快速は新宿駅を毎時30分発で以前のようにアクティーの後続を走るようになるね
>>705 分割してなかったら九州なんて地方単位で姥捨山だよ
>>707 国鉄広島と言われた広島ですら今では227系が投入され快速も復活している。
地域分割の弊害というなら、国鉄末期のダイヤと比べないと
広島は三原方面の快速が全廃、しかしながら岩国方面は積極的になった
岡山は後続に追いつく快速が大減便
三重は亀山発着を快速ばかりにして四日市、桑名～名古屋間の快速を毎時2本体制で近鉄と勝負
福岡の小倉～博多は快速も特急も減便で敗北宣言か。特急減らすって2枚きっぷとかの客も半ばあきらめてるように見える
安さと直通の利便性はバス、速いのは新幹線で中途半端ってことなのかな。小倉→博多だとソニックは座れるとは限らないし。
>>705 しかし、今回の九州はなあ・・・・
九州よりも経営がしんどい北海道や四国でさえ今回はマイナスポイントの少ない改正なのに
九州は良い所がほとんどないマイナスポイントばかり
>>708 「分割してなかったら」って話に何で広島が出てくるんだ？w
国鉄広島と言ってるのは鉄ヲタだけで
実際にはJR西日本広島支社が運営してるんだからw
九州は完全民営化したからね。
株主に形を見せないといけないからタイヘン。
>>709、
>>712 民営化を否定はしていない。
三島を本州会社から切り離したら経営体力の差からこうなることは目に見えていただろうと。
NTTみたいに東西2社ぐらいでよかった。
>>714 ほんとだね。
分割論議の際、政府が名古屋財界に過剰な配慮をしなければ
東西2分割でもう少し上手く言ってただろうに。
名古屋財界に配慮したわけじゃなくて、東日本出身の議員たちが東西分割だと
東日本会社より西日本会社の方が収益が多く見込まれることを問題したんだよ
>>714 >>715 東西分割では規模がでかすぎて企業内統治が出来ない
国鉄が崩壊したのは、労組も当局も末端組織の暴走は抑えられなかった事に尽きる
当時は東ですら人が多すぎて管理するのは大変だろうと言われたので、東はもっと小さくするべきと提言も有ったぐらい
東も西も東海道新幹線は確かに欲しいが、新幹線は国に取り上げられてリース方式で国鉄債務返済の原資にされるとなった途端に要らなくなった
むしろ東と西の持つ新幹線債務を減らしたいので、
東海道新幹線を利用して国鉄債務返済に特化させつつ、名古屋圏に配慮という錦の御旗を掲げてJR東海を創った
>>706 東京発をx2分に戻すのは上野の平面交差などがあって難しそうだ。
（下り「ときわ」が御徒町付近の上り線を逆走するので上野発24分～28分まで南行の列車を出せない。
また、常磐線からの品川行とバッティングするのでx4・x5分発も無理）
NEXや横須賀線との絡みで、湘南新宿ラインのパターンをいじるのも難しいので
新宿発30分を維持したまま、新宿～戸塚でおそろしくゆっくり走るか、
戸塚でアクティと対面接続してアクティの後に平塚行を出すかの
小手先の対応をとるんじゃないかと思う。
>>719 湘新は快速運転しているゆえ戸塚到着時点で後続の横須賀線との間も開いているし
戸塚でトイメン接続するのが相当かと
>>711 公式サイトでもダイヤ「改正」って書かないぐらいだからな
近鉄も最近はリストラ多いからダイヤ改正とは言わず変更と言ってるな。
今思うと、nexcoのように、東日本・中日本・西日本の３分割くらいがちょうどよかったな。
まあ、nexcoもJRの三島会社が苦しいのを見て、そういう分け方にしたんだろうけど。
九州はギリギリ黒字に出来そうなのが余計だった
北海道みたいにいっそ最初から諦めムードになっていれば違ったかもしれない
>>722 あそこは関西大手5私鉄の中では今一番本業のジリ貧感が凄いからな
あれだけローカル線切りまくったにも関わらず最近はしまかぜ投入位しか明るいニュースがない
通勤車の新造に至ってはもう15年ない
ようやく名阪甲特急用の後継車両の話が出てきたが相変わらず通勤車の新造投入の話は全く聞こえてこない
ちょっと前までは南海が一番ジリ貧感が凄かったがインバウンドのおかげで持ち直したから余計目立つ
>>725 本当に近鉄の電車は古くなったなぁ （関東在住）
>>710 それでも三重県内の利用者数や、愛知県と三重県の流動は近鉄が最近持ち直してるのにJRは不振で
津・松阪・鳥羽など近鉄増加、JR下げ止まらずと完全に明暗を分けている状態で
快速みえは全盛期より大幅に遅くなり減車もされている。
本来なら真っ先に廃止していい快速だけど新幹線で稼いでるからこそ残せるんだろうね。
>>725 近鉄は自力ではないが阪神なんば線のおこぼれで奈良線に新車がたくさん入ったし客も増えた
そういうプラスの効果があるのに全体でジリ貧ってことは大阪線や南大阪線の落ち込みは相当だろう
九州みたいな大減便があっても不思議ではない
横浜のネタはリリースに改正の乗っていなかったんだな。後から決まったとか？
こうやって見ると、鉄道ってやっぱり採算性より公共性を優先すべきなのかなあと感じる。
民営化した欧州の鉄道も、採算は考えてないようだし。
地域分割より、 欧州のように上下分離したほうが良かったのかもしれない。
>>728 近鉄の乗客数は最近では下げ止まり全体で回復してるが。営業利益も過去最高になるくらい
鉄道事業が赤字のJR九州とは事情が違うんだよ。
公共交通機関へ税金を投入することに対し国民（マスコミ）が敏感になってるからなあ
独立採算求めたらそりゃ切られるところは切られる
>>731 そのJR九州ですらちゃんと新車を入れてるのに
近鉄にはそれができてないし逆にローカル線を切りまくってる
>>728 そういえば大阪線の車両が最近になって準急大和朝倉、区間準急大和朝倉が方向幕に追加されたね
次の改正では急行が桜井～榊原温泉口が各停になって区間準急が榛原から大和朝倉に短縮なんて噂も
その欧州だが、最近は弊害が目立ってきて上下分離を止めて元に戻す傾向にある
鉄道維持のために対抗輸送機関の設定を法令で禁じている国もある
また鉄道のあるところは売上総額以上の補助金投入によって一定の利便性を確保してるんだが、
公共性重視で売上総額以上の補助金投入なんて少子高齢化が進む日本では今更不可能でしょ
そのうち東海以外は再統合の流れになりそうだよなあ。
九州にしても積極路線では無くなっているから再統合には乗るだろうし。
ただ大勲位が逝ってからになるから暫くはかかりそう。
>>734 それは非常時対応の可能性もあるな
大阪線が本格的に山深く入っていくのは桜井ではなく朝倉からだから
>>727 根元の関西線は一貫して増加基調だから短距離シフトが進んでいるのか
>>733 近鉄にしろ阪急にしろ車齢50年の車両でも使えるからね
JRなんか平成に入ってもJR西221系みたいに、120kwの1M1Tでまともに走れるわけない車両を量産して使い物にならなくなった。
あと、近畿車輌が他社や海外の生産で手一杯で近鉄の新車まで手が回らない現状もある。
>>738 短距離シフトというより、快速みえの客が近鉄に転移しているだけだろ
>>729 横浜東京大宮はHPがない関係で本社版に出ない情報は報道からしか出ないの
>>735 旧国鉄水準の賃金がネックなら、貨物の如く、3セク等が2種扱いで七尾- 和倉温泉みたいに共同運行でもする？
大牟田はJRが白旗揚げたけど、
姫路や豊橋はいつまでガチンコバトルが続くかな
普通が30分に一本のところで速達が15分に一本は、今でも時間帯によっては過剰だが
姫路はもうギブアップしてるようなもんじゃね
停車駅年々増えてるし
>>731 近鉄は鉄道というより関連事業の成長が望めなくなって、鉄道での自立均衡せざるを得なくなったから
近畿日本ツーリストも組織再編やったし、近鉄グループ全体の問題
JR九州は今のところ不動産で喰っていけるからいいけど、近鉄と変わらない状況だしこれからだよ
>>704 そんな宇土～八代とかでこまごま切り出したらきりがないじゃん。
あんまり突き詰めていくと瀬高～銀水はもっと少ないから2時間で1本でいいよね、とかなりかねない。
こういうのはある程度の拠点駅間で調査するのが普通だろう。
>>727 運行開始から長い間たった2両×毎時1本で走ってきた列車だぞ
今更4両が一部2両になったくらいで廃止するわけないだろ
>>691 >>746 久留米～大牟田の輸送密度が減ってるのは特急が丸ごと消えたこと考えれば当然、ローカル列車の利用まで減ったかは今出てる情報じゃわからない
北九州市内の駅利用者数なんかも見る限り、利用者が減ってないのに減便してる疑いもある
>>748 特急が消えたのは熊本～八代も同じでは？
あと、久留米～大牟田は豊肥線の熊本～肥後大津にも負けていたりするんだよね。
こちらはもとから普通列車が主体で、本線系統同様有明乗り入れが消えているし。
スワローあかぎ、座るために数百円出すならその分アルコールに充てたい人も多いだろう。
>>746 その区間は三角線から乗り入れている分の輸送密度も含まれてるし、
それも含めれば時間3本の本数がある。
>>741 明日くらいには載ってそうだね。最近は支社リリースも1日遅れで載るようになったし
九州の要員事情はわからないが国鉄採の退職&JR採の狭間と自然減狙って減便方向に舵きったんじゃね
北九州減便はまだ黒崎～直方の小倉延長という可能性も無いわけじゃない。
もし本当に減らすなら、北九州域内輸送は西鉄バスに任せるということか？
>>749 同じではなく特急が消えた影響は熊本～八代より久留米～大牟田のほうが大きいのでは？
今も昔も熊本以南は以北より利用客が少なく列車本数も少ない
>>749 https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html 久留米～大牟田＜熊本～八代の関係は30年前も同じ
特急利用者の段落ちも考えるとむしろ30年前には実質数千人は熊本～八代が多かったのが、西鉄から客を奪って差が縮まった可能性もある
>>753 それが実は大きいのかもなあ。運転士もそんなに促成は出来ないし。
４１５は１５００でさえそろそろ置き換え考えないといけない段階なんだけど
関門をどうするかが全く見えないようで（さすがに時間２本にはできんだろう）。
>>755 輸送密度でいえば熊本～八代＞熊本～大牟田だけどね。
沿線風景見てもわかるけど熊本～玉名は山ばかりだし、
駅員配置駅も熊本以南のほうが圧倒的に多い
>>758 特急が消えた影響の話なんだから
消えた特急の本数は熊本～八代より久留米～大牟田のほうが多いだろって話
今の特急である新幹線も熊本以南より以北のほうが本数が多い
こうやって見ていくと熊本都市圏輸送が案外強いのがわかるなw
いや熊本に限らず県庁所在地近郊は大体健闘してると言っていい
>>733 どうしようもないのは切り離してるが
近鉄はどんなショボい駅でも
乗車チャンスが30分に1本あるんだけど
JRQよりよほど公共性意識してるわ
北九州市の鹿児島線の駅が時間２本になるというのは衝撃だわなあ。
名鉄の東枇杷島はあれは例外中の例外だけど。
>>762 近鉄は公共性を意識してるならJRQなら廃線にしないレベルの電化路線を切り捨てるなよ
>>764 あすなろう鉄道とか旧国鉄基準ですら生き残るレベルだしなw
>>760 熊本～八代は地味に横断特急くまがわ6往復も消えてたりするけどね。
今のやませみかわせみやいさしんはほぼ全指定で2枚切符もないから一般利用向けではないし。
どちらにせよ久留米～大牟田は熊本都市圏以下だったから福岡都市圏とは切り離さないといけないレベルだったんだよ。
西鉄対抗の関係もあったけど、今までが日中でも快速2本/ｈで異常に優遇されすぎだっただけ。
本来は815系817系の2両ワンマンでよかった。
>>766 自分で地味にと言ってる時点でお察しレベルだな
都市間電車特急とは本数も両数も格も違う
久留米～大牟田にしても快速2本/ｈを減便するのではなくいきなり全廃は酷すぎる
>>766 なんだクマンコ厨かよ
くまがわを含めるなら、やませみかわせみやいさしんは勿論、A列車やSLも含めないといけないわけだが。
第一その区間は三角線の輸送密度を差し引けば
久留米～大牟田＞＞熊本～八代である可能性は十二分にあるし。
>>766 だから熊本以下なのは30年前も同じだって
それでも福岡との結びつきが玉名とかより強いから直通快速始めたんだろ
快速2本/hとはいえ各停は1本/hだし、言うほど優遇でもない
まあ今回は北九州と筑後をバッサリ切った時点でそりゃ荒れるわな。
赤字ではない路線なのに何で減らすんだってのはあるだろう。
>>767 熊本というより荒尾だけどな。
西鉄使うことが多いんだけど、荒尾～大牟田が大幅削減されるってんでがっかりしてるところだｗ
>>768 残念ながら三角線の分はせいぜい4000人×10.9キロなので、熊本～八代の輸送密度を1000人押し上げるくらいの効果しかないと思われ
>>770 都会民気取りしてた筑後民からしたら衝撃だろうよ。
ちょっと前まで熊本直通2両ワンマンなんて廃止しろとか言ってたしなｗ
まあ熊本民は誰かを恨むならまず熊本駅をあそこに置いたやつを恨むがいいさw
三池炭鉱全盛期はともかく、現在の大牟田を過大評価していないか？
人口11万人程度の地方都市にすぎないのに。
つか西鉄も普通は甘木からの直通2両ワンマン電車なんだし分相応ってこったな
筑後地方の連中は何を勘違いしているのかしらんが
特急も柳川まででいいんちゃう？
>>776 大都市近郊で11万いれば十分じゃないの
むしろ福岡県で大牟田以上の都市なんて福岡・北九州・久留米・合併後の飯塚くらいじゃん
ちょっとくらい迂回して大牟田と玉名を通せばよかった気はするな
>>777 何言ってんだこいつ。
西鉄に至っては乗降人員は大牟田市内特急停車駅（大牟田+新栄町）でJR大牟田の倍以上あるんだが。
>>781 それがなんなん？
大牟田や筑後はあまりにしょぼいからJRから切られただけだろ。
現実見ろよ
筑後地方民は田舎なのに「福岡県民」というだけで都会人気取りでいたからな。
熊本や佐賀をそれだけで見下していた。
それなのにJRから「お前らは福岡エリアじゃねーよ、熊本からのワンマンでお似合いだ」って
切り捨てられたもんだから精神崩壊してるわけさ。
筑後地方民ではないが今回の件は衝撃だったぞ
直通快速半減や久留米から各駅停車化くらいなら驚かないけど
一気に昼間の直通快速全廃はいくらなんでもやりすぎ
周りを見下したくて仕方ない熊本と虎の威を借る筑後の醜い場外乱闘
2～3人の声が大きいののせいでお国自慢板の雰囲気になりかけてるな。
地域対決はよそでやってくれ
>>787 熊本は肥薩線除けばそれほど減便されてないから文句は少ないだろな。
むしろでかい駅ビル作ってくれてありがとうJRQ様ってな感じではないか。
むしろ筑後の大減便のおかげで18乗り継ぎがしにくくなったのが迷惑かもｗ
>>788 熊本から利用者の少なさを突っ込まれて、
いうに事欠いてクマンコ厨とわめき散らかすしかないあたりで筑後民の程度が知れるわな。
こいつらどんだけ自分らを都会人と勘違いしてんだ？
ここまでバッサリ減便するので、今後の九州内旅行はレンタカーと高速バス利用にシフトする事にした。
今までは、少しでも増収に協力しようと思いなるべくJRを利用していたが、最早そのような考えにはならない。
>>791 うん、だからそういう地域対決とか興味ないから
熊本はNHK九州沖縄の拠点局を福岡に奪われた怨みあるからな
距離ベースの削減率だと鹿児島宮崎が一番低くなるらしいｗ
在来線は利用者の少ない早朝や深夜、日中を中心に、本数や運転区間を見直した。
エリア別の１日当たり運行距離は、福岡・佐賀９％減▽長崎８％減▽熊本７％減▽大分７％減▽鹿児島・宮崎６％減－となる。
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/380680/ 北九州筑後をバッサリ切ったらそりゃ低くなるわ。
本社管轄は切らないと思ったらそういう余裕もないんだわなあ。
ほかのJRは大した改変なくて、Qだけが大減便してるから仕方ない
これからは九州になど旅行に行かず、スルーしてもっと向こうの台湾に行こう。
>>794 明治時代あたりまでは熊本が九州一栄えてたんだよな
>>799 台鉄は台鉄で鉄道単体では旅しにくい糞ダイヤだけどなw
>>795 鹿児島・宮崎で減便すると事前に漏れてたのに実はそこが一番マシで
逆に一番酷いのがあまり予想されてなかった福岡・佐賀というのが何とも…
悪い意味で裏切りが凄い
北九州市と事前に協議していれば情報は漏れてただろうからなあ。
まあJR九州が事前に北九州市と協議したくないのは何となく分かる、
本社統合＆北部九州地域本社形骸化で怒らせてるし、折尾駅立体交差もあるからねえ。
>>800 必ずしも一番、ということではなかったようだけど基本2位か3位につけてはいるね。
今でも政令市になれるくらいの人口規模は有してるし。
というより昔は今ほど福岡が突出していたわけではなかったから
福岡熊本鹿児島長崎北九州含めサドンデス状態だった。
福岡が1位になったのってせいぜい1980年代に入ったくらいのことだし。
>>802 南九州の減便やワンマン化なんて俺たちゃ知ったことじゃねーやと高をくくっていた福岡県民（北九・筑後）が
まさかの大減便に慌てふためいているといった感じやな。
利用状況がほぼ横ばいの北九州市内で大減便したら反発されて当然だろうな
念願の株式上場を果たしたぞ
↓
よかったーこれで大減便出来る
そんなもんだぞ資本主義って
分かったか道新www
>>781 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！
>>792 どうぞお勝手に。バーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！シネーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー！
岡山も県レベルは人口減少だが、都心回帰で岡山市中心に都市圏人口は増加してる。
都心部のイオンモール岡山開業の影響もあって、JRの乗降客も増えてラッシュが激しいからな。
つーかなぜ鹿児島本線を手元に残してしまったのか
JRの給与水準じゃ輸送密度8000人をちょっと超えたくらいじゃ収支均衡難しいの知ってただろ
おとなしく久留米～鹿児島全部渡してやりゃよかったのに
>>733 >>762 近鉄は黒字なのに切り捨てるな、ってのは全く話が違う。
近鉄は全体では黒字だからこそ、赤字路線の補助を受けるためには
それだけを切り離す必要があった。
>>814 近鉄は新車投入も内部補助もできないダメ会社ってアピールしてるようなものだな
>>812 三角線は並行在来線じゃないから分離できずその整備の都合ありそう
本線を並行三セク分離しても飛び地盲腸線としてJRの運営が維持された例もある(大湊線、七尾線、氷見線、城端線等)から、
仮に熊本～新八代が分離されていたとしても三角線は飛び地盲腸線として九州のままだったろう
>>770 鹿児島線は赤字でしょ
Qで黒字なのは福北ゆたか線だけだったはず
小田急の開成駅が6両編成→10両編成のホーム延伸工事に着手
6両編成対応のホーム長である蛍田～足柄駅間はどうなるんだろ？
何らかの動きがあるなこれ
https://twitter.com/odlo0p_eg/status/942324180204142593 >>819 改正後新松田発着になる急行と、新松田～小田原の各駅停車のスジを結合して
赤丸急行化でしょ。いずれ小田急の一般型車両は登山乗り入れ用以外10連固定編成のみになり
登山乗り入れ編成は、ほぼ完全に登山線区間封じ込めになるかと。
南房総の普通列車は利用者が激減する中でも平成初期の水準をついこの間まで維持してきたが
いよいよはじまったね。関東でも東京通勤外はずっと減少傾向で、ついに束もあちこちメスを入れ始めたのか。
スレ違いになるかもしれんが、ＪＲＱが早ければ来年にもバス部門譲渡なんだと。
五○観光とあ○ひが名乗り出上げている模様。
>>821 2両編成にすればいいのに
5両もつないでるから
東はだいたいそんなイメージ
>>820 江ノ島線があるから通勤車全10両固定化は当面無理
立体化の話も無いし
仮にいずれかの時期に新松田～小田原10両化するとなるとロマ臨停がある開成を優先的に10両化した感じか
アジサイ時期に快急臨停とかもあるかもな
>>823 10両編成で走った首都圏からのお古に、2両なんて組成できない
>>821 メスはすでに入れはじめてるような。。
最近では横須賀線、青梅線、川越線の末端で本数が減ってるし。
後は京葉線末端も大分前に減便してる。
スレチですが
東京メトロが、千代田線の二重橋前駅に副駅名称「丸の内」を導入します。丸の内地区の回遊性を高めることが目的です。
開成は足柄5駅の中では一番乗降あるみたいだし
小田急スレでも足柄5駅減便について、開成はかわいそうだという意見がちらほらあった
駅前にマックスバリューだかスーパーもあるし、新興住宅地もある（ほか4駅にはない）
>>826 京葉線はもともと舞浜までの需要に応えてて蘇我まで折り返せなかったのが海浜幕張折り返しが可能になって緩急結合ダイヤにしただけでしょ
>>744 姫路はもうバトルしてないよね
６０分と９０分じゃ勝負にならない
山陽直通特急乗り通す人はほとんどいない
>>829 足柄5駅の中ではいちばん新しいのに大したもんだ
>>820 新宿～藤沢3
新宿～小田原3
我孫子～小田原3
以上が快速急行
新松田～箱根湯本3
以上が各停
だなw
京王線のダイヤ発表まだぁー。
小田急対策で更なる改善が期待できる
相模原線の利用者なので来年まで待ちきれない
東も九州も乗務員の大量退職迎えて同数確保するなら総本数減らしてコスト減も可能な
効率を追い求めた結果だろ
残念な世の中だな
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鉄道事業の縮小を図るJR九州に未来はない --- 前田 陽次郎12/17(日) 17:46配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171217-00010009-agora-bus_all 東と九の定年再雇用制度ってどうなの？
再雇用たって契約社員で常勤の穴埋め夜勤とかやったって手取り月10万いかないのにやりたがる人居ると思うか?
高速バスは共同運行先とかグループ会社が肩代わり可能
西日本鉄道バス事業部のグループ会社 とは直系の西鉄高速バス や 子会社の日田バスとか
大都市側の共同運行先が高い人件費で採算割れしてフロント業務運行支援のみで
田舎の側で運行継続することも
>>651 「当社株式所有自治体のみ列車増発します。」
>>841 要するに九州人はマイカーを使えってことね
なるほど
普段は乗らない輩が「減便します」と突き付けられた途端に騒ぎ出す。
いつもの展開。
>>844 色々調べたら とよのくに号片道3190円 往復5660円
一方 北九州-大分 ゆのくに号は最安値1500円
小倉-博多jr運賃1140円 西鉄高速バス1130円
小倉-博多在来線自由席特急料金510円 新幹線自由席特急料金970円
>>844 福岡～大分はマイカーよりも公共交通を利用する距離だよ。
要するにこの区間の移動自体が年々減ってるんだろうね。
小田急のページで朝ラッシュ時上りと夕ラッシュ時下りの時刻表風ダイヤ公開されてたんだな
>>837 「選択と集中」とか「スクラップ＆ビルド」という言葉を知らない奴が適当に書き散らしたとしか思えない文章なんだが。
>>844 言われなくても車を使ってるよ。
皆が車で移動するようになって電車やバスに乗らなくなった結果が減便だろ。
>>846 九州の在来線特急に正規運賃で乗る奴がそう居るかよ
2枚きっぷ（ネットきっぷ）で片道博多小倉1440円、博多大分3090円、小倉大分2980円だ
>>839 手取り10万程度なら年金は働かない場合と同額貰えるので
>>847 国土交通省の旅客地域流動統計で、最新の平成27年度版と前年の平成26年度版を見ると、
公共交通機関全て含めた数字で、福岡→大分も大分→福岡も前年より増えている。
JRだけだとどちらの方向も前年より増加、乗合バスだけだとどちらの方向も前年より減少している。
>>847 福岡-日田市内
福岡-高速日田・湯布院
福岡-別府
福岡-大分
全部別系統なのよね
>>840 そこはガイジがガイジを貶し合うとこで有名だぞ
管理人が全く管理してない
九州ばかりじゃなく伊豆急直通伊東線削減とかアクティー平塚接続とか話題あるでしょ
>>853 そんなの当たり前やろ
・・・と思ってしまった俺は西鉄高速バスに慣れ過ぎていた
東の内容が他社の内容とも相まってかなりの改善に思えてしまう
東も
>>668のような客が増えてる川越西線の減便を放置したままだと
やってることは九州と似ているぞ
>>823 かつて房総で乗り鉄したとき毎時1本ダイヤの勝浦付近で
８両の普通が走っててびっくりしたことがあった
他社じゃまず考えられない、まあ利用客としては空いてる車両に乗れるからいいけど･･･
>>857 決して東のダイヤが改善されたわけではなく
むしろ他社が同レベルに落ちてきたというのがなんとも皮肉w
>>859 とは言え千葉口は4両だと昼でもかなり混むんだよな
都内通勤も多い千葉口と完全に地方の末端を一緒くたに運用するからどうしようも無い
途中増結とかやらないだろうし分断も設備とか電車区幕張にしかないとかでやりづらい
仙台支社は新造車の多くが2両単位、ラッシュ時には2両×4の8両の運用もある
そこだけは千葉にも見習ってほしいなw
>>831 昼得なくなって
山陽の2,000円が残ったらどうなるかなとは思う
>>862 一宮に派出所なかった？
一時期一宮で系統分割の流れあったけどね
千葉は113の6両を211の5両で置き換えたあと混みすぎてクレームきて、すぐに209の6両に戻したよな
211にしたことが間違いと言われればそれまでだが、あの対応の速さは優秀だった
九州の都市間移動は2枚きっぷだの10枚きっぷだのというけど
自宅からその駅まで徒歩で行ける人はほとんどいないから結局車で出ることになる
そうすると初めから目的地まで車でって感じになる
特に無料で駐車できないとなるときつい
東京とかは20分も歩けばどこかの駅に着くけど地方じゃそうはいかない
結局駅が徒歩圏内か自転車(雪国除く)圏内じゃないと鉄道利用にはつながらない。ましてや本数が少ないとね。
ヲタの自分ですらでも地方に住んでた時はまるで使わなかったし。
車の所有や出先の駐車にかかるコストが安い地域での移動手段は車になる
近江今津まで12両のJR西日本のほうが理解出来ないだろ(w
福島や山形は仙台まで100kmもないが、仙台への高速バスは人気だしな
まして車で2～3時間もかかるような場所じゃおいそれと車では行けないさ
>>865 派出所というか留置線レベルだったと思うから結局幕張返さないといけなさそう
分断にしても昼間分断した内房線でも乗りもしない一部の地元民が騒いでる位だしな
E217と209置き換えの時期に転機が来るかもしれない
JR九州主要駅別乗車人員減少率ワースト。（2002～2016）
1位の香椎駅は千早駅開業の影響か。また、大きく目につくのは北九州の不振。
対して、福岡は一部を除いて軒並み増加。福岡県外主要駅も健闘しているといえると思う。
>>866 211系に車両を置き換える時の告知に、「ご迷惑をお掛けします。申し訳ありません」って書いてあったw
211系は千葉支社的にも不本意だったんじゃないのかな？
>>875 http://www.city.kitakyushu.lg.jp/soumu/file_0302.html 大きく減ったのは2000年前後の10年間くらいで、2007年以降はほぼ横ばいだよ
小幅な減便は何度か繰り返してきたし、近年は乗客が減ってないのに減便はやっぱり疑問だなぁ
>>877と西鉄北九州線のウィキペディア記事
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E9%89%84%E5%8C%97%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E7%B7%9A を見比べてちょっと疑問が
80年代以降の国鉄のダイヤ改善で致命的打撃を受けたってあるが、国鉄も80年から87年にかけては一貫して客が減ってるんだよ
一方の西鉄は80年代前半は20万人/日近くいたのに85年の部分廃止で10万人/日まで急減
これって単に西鉄が無為無策だっただけじゃないのか？
>>827 丸ノ内線乗り換え駅と紛らわしい。
不要。
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>>878 西鉄がテコ入れしなかったのは、赤字だった軌道線その物を無くしたかったから
そして国･自治体･西鉄で協議した結果がモノレールとバスへの転換、軌道線を無くすことになった
>>854 あからさまな自演のガイジと根拠厨が暴れまくりで草しか生えない
九州は新幹線ですら削減されてるのも注目されてええやろ
田舎に新幹線を走らせてもこうなる
JR九州の経営安定基金はローカル線(主に南九州)の維持のためではなく
北部九州の西鉄との競争のために使われていたのではないかという
気がしてきた・・・
そう考えると、宮崎にばかりオンボロ車を押し付けてきたことも理解できるし
今回の北部九州の大減便も経営安定基金が無くなったからということで
説明できる。
京王(していとっきゅう)
相談なしの減便 JR九州を批判12/19(火) 11:31 掲載
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6265341 減便、特急8割ワンマン化… 「相談なかった」宮崎県など、JR九州を批判
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171219-00010000-qbiz-l45 抜粋
「県鉄道整備促進期成同盟会」（会長・河野俊嗣知事）が18日、同社宮崎総合鉄道事業部（宮崎市）を訪れた。
19日に宮崎、鹿児島両県の副知事がJR九州本社を訪れて中止を求め、九州各県に同社への申し入れを呼び掛けていく。
防犯カメラやインターホンを設置し遠隔地から対応する「スマートサポートステーション（SSS）」導入を検討
河野知事の代理で出席した日隈俊郎・県総合政策部長は「こういうダイヤ改正なら、
相当前から（行政に）相談するのが筋ではないか」と述べた。
さらに首藤延岡市長は「（この日の要請活動では）そもそもJR九州としての社会的意義は何なのか話をした。
鉄道事業で生活を支えることにJRの存在意義があるわけだから、そこをおろそかにするなら存続の意義に関わる」
と同社の姿勢に疑問を呈した。
>「リモートマルス」は導入してないんだっけ？
特急の客室乗務員も自社で人件費が高いなら地元バス会社のガイドを出向させることできないの？
自治体にもJRは元国鉄だという甘えがあると思う
株式上場したからもう経営的には私鉄と一緒なんだが
私鉄の路線廃止や減便の時と反応が違いすぎてなあ
46年ぶりに新快速昼間の増発するも阪和線新大阪乗り入れ快速廃止へ JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正(2018年3月17日)
http://www.train-times.net/article/shinkaisoku20180317.html この記事の不正確さ、ブログ主の主観の強さはどうにかならんのか
> 国鉄分割民営化後にできた琵琶湖線南草津駅が滋賀県内乗車人員ランキング1位になったために新快速停車駅になったこともあり、今後も需要拡大が見込まれこれまでも少しずつ増発されてきた。
新快速停車駅になってから滋賀県内乗車人員ランキング1位になった
> なお、JR京都線茨木駅の新快速停車は乗車人員が5万人に満たないこともあり、見送られることとなった。
ソースがない。ただの主観。
> また今回の2018年3月17日ダイヤ改正では1989年7月22日の天王寺駅構内渡り線設置以来29年弱運行し続けてきた阪和線快速の新大阪乗り入れが廃止される。
> これまではB快速新大阪行きと快速御坊行きが新大阪発着阪和線列車として運転されているが、今回のダイヤ改正から見られなくなることとなった。
あれ？朝の快速湯浅行きは？
>>894 そりゃ頭おかしい鉄屑の集団・ダイヤ改正ニュースすらでも鼻つまみ者で追い出された快速＋＋のサイトだもの
てかダイヤ改正サイトでまともな奴っていねえな
このスレの方が何倍もマシに感じる
>>891 こういう裏の資料みたいなのってどこで見つけるんですか？
今後は九州株取得する自治体が増えるかもなあ。
財源は軽減されていた固定資産税の増収部分で。
>>896-897 海労のサイトだろ
東海のスレでは有名な情報源だよ
宮崎鹿児島なんて客おらんやろ
福岡県が文句言うならまだしも
クレーマーに「なんでお前らはJRに抗議せんとか」と言われないための
抗議のための抗議ですから...
駅の無人化もクレーマーの捌け口が居なくなるから悔しいんだろうな
>>894 そのブログ、ネットでググれば手に入る情報ばかりで目新しい情報もない上に文章がヘタクソで無駄に長いから読む価値ないよ
>>900 宮崎は
1990年（平成2年）9月27日 旧・阪急航空の所有で旭化成がチャーターした社用定期便として、
宮崎空港を離陸し宮崎県延岡市へ向かっていた川崎BK117B-1型（JA6605）が、
宮崎県日向市日知屋の牧島山に墜落、乗客乗員10名全員が死亡した。ヘリコプター1機の事故としては最多の犠牲者となった。
視界が悪いにもかかわらず著しい低高度を飛行したことが原因と推定されている。
この事故がJR日豊本線高速化、延岡 - 宮崎間高速化改良工事のきっかけとなった。
と、県も負担させられたこともあるのでは？
>>891 関西線の編成が長くなるといっても昼間はワンマンだから増結できないよな
朝夕限定かと思う
あと、中央線は4連が減ってほとんど6連以上になるかな
>>905 そうなんだけど 県庁って県全体のこと考えるからね
>>894 送り込み列車がなくなるんだから湯浅快速も廃止の可能性が高くないか？
わざわざ回送してくるほどのものでもない。
東急も同日改正の予定だが、こちらは小田急並みに景気のよう内容になる模様。
大井町線は日中の各停毎時10本化。田園都市線は朝ピーク前後と夜間に増発。
東横線は朝夕の急行を増発、最終繰り下げ。池上・多摩川線は日中土休日ダイヤが5分間隔に増
>>891 名古屋駅のような大駅で、日常的に増解結をやるとダイヤ上の隘路になっていたから、
他の駅や車両基地（神領や名古屋車両区）で作業する事には納得できる。
ただ、この記事の中で
・快速は1番、各停は3番固定
・工事期間は約一年 というのは初見だな。
>864
3dayチケット廃止が痛い。
通用期間中は姫路から梅田まで直通特急を乗りとおす客もそこそこいたのだが。
茨城県の格言「県西に県政なし」
古河のあたりのことだが
>>906 編成長くなるなら宣伝すればいいのに
あくまで要員合理化のためでサービス向上のためではないという理屈か
東海らしいわ
でも分割併合がめんどいから長編成のまま回すなんて束っぽくなってきたな
そういえば中央西線はある時を境に奇数編成がパッタリ消えたんだっけ
>>893 国鉄が分割民営化するとき、当時の政府はそのときの路線網を今後も維持すると約束している。
いくらJR九州が民営化したとは言え、その責務を反故にできる訳ではない。
民営化から30年も経って世の中変わっているのにJRだけ変わっちゃダメって凄い理屈だと思う
>>915 今後の車両置き換えで3両編成が無くなり2両・4両編成（6両編成も？）の組み合わせになると考えられる。
いすみの社長がなんか言ってるよ
http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=3100 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:fc5433912aa55592f73f2dda4d43bdf8) >>917 国民と政府の約束なんて口から出任せみたいなもんだろw
沖縄の米軍基地が移転したか？高速道路が無料になったか？
守らなくても誰もペナルティ受けないし
>>909 大井町線は何より朝の急行増発が肝
日中の各停増発は朝減の代替
なんて書いたが既にリリース済みの内容を起こしただけ
>>917 嘘は止めような
＞国鉄改革の実施後の 【 輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた 】 現に営業している路線の適切な維持
東横はラッシュピーク前に2本いる、祐天寺追越の8両急行の10両化をして欲しい。
「全部」なんて無理なことをいう奴の話はどうでもいい。
祐天寺追い越しはピーク前と後の数本、あと土休日のS-TRAINだけ。
>>909 大井町線、ラッシュは急行、日中は各停の増発となると急行車の稼働率が悪くなりそう…
増発する各停が青なのか緑なのかも気になるところ
>>927 今は急行は朝、大井町でも溝の口でもタイトな折り返しをやっている一方、
土休日は30分おきに長津田行きが入る関係で、今は土休日の方が運用数が多い。
(一気に7両化できないのもそのため)
運用的には、6020が入ることによって楽になる。
S-TRAINで思い出したんだけど、今度の改正でそれ絡みで大きな変更、あるのかな？
乗車率がやばいことになっているみたいだが。
渋谷725着の急行所沢と740着の急行和光市は即時即刻明日からでも10両にしないと
遅れの元凶になっているのが明らかだし
ほかの8両急行は相鉄待つしかないわ
Sトレインはね…夜の豊洲ゆきは快速あたりでよいかと
1車両20人に満たなきゃばっさり対象なら
JRQはもう鉄道事業やめたらいいよ
ひどいな公共交通の側面などもはや無視
朝夕以外走らせませんってレベルだ
>>911 それかなりの比率乗り鉄だと思うが
あと1700円くらいになるってのもあると思うけどね
1200円くらいか今街中に出回ってるのが
往復切符2400円が2800円になると
3days時代と似た差額にはなるよね
>>921 313の3両があるが、あれはどう対処するんだ？
１８ヲタが「飯田線用もあるし…」とか言うだけで、静岡に転属はないだろう。
その3両も、長野に行かなくなってから有効活用されているのは朝の辰野（岡谷）口の2本だけ。
あれも東との直通廃止、他区間で減便した車両を使って3両＊2本を2両＊3本にする日もあるだろう。
>>931 まさにその2本。なぜ学芸大学で客を増やすのだ？
どうしてもできないのなら、祐天寺退避中止で其々武蔵小杉・大倉山からの客を先着させるように
分散くらいできるだろ。
Sトレインは止まるのにドアを開けない駅でもドアを開けたら活用できるのでは。
座席が悪い。テーブルもないし。窓も少なすぎ
>>936 >座席が悪い。テーブルもないし。窓も少なすぎ
そこはTJライナーやKO5000も同じ
ビジネスユース（帰宅客の着席確保）と観光客を同一視するのはどうかと。
昔から気になっているんだが、特急が西武秩父で逆向きに整備するのもなぁ。
距離の問題ではなく気分の問題だし、前に言った「観光客に優等列車」にも繋がる。
秋田新幹線の秋田とは同一視できない。
>>939 金持ちだけのための車両にばこんばこん投資するんなら
もう超豪華バスでもつくってやっときゃいいよw
駅も全部手放せレベルw
新聞名当てクイズ
>>935 3＋3の見なし6両として運用するんだろうな
>>943 早岐～佐世保間は普通乗車券でも特急に乗れるようにするのか
今後はこういった特例が全国的に増えるのかもわからんね
>>933 ええ…
1車両20人以下なら切られて当然だと思うよ
鉄道の特性を活かしてるとは言い難い
>>945 すでにリバティがそれやってて真似た可能性が高いなあ
>>947 この手の取り組みの元祖は房総特急では
なおその後列車自体が｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
九州の1車両20人以下で減らす内容は
1両でというのと、8両でというのでは
差があるな。
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九州の特急は２４本減の１７７本。快速・普通列車は８７本減の１６１５本に本数減
九州各地で区間短縮や、始発列車の繰下げ、最終列車の繰上げ
最も削減本数が多い、鹿児島線の大牟田－荒尾で１日１３６本が７０本へ減少
肥薩線の人吉－吉松は１０本が６本へ減少
3月17日から三江線の三次10時02分発、三次14時11分発・江津行きと江津12時34分発・三次行きの直通列車を運転
来春のダイヤ改正で釧網線の快速「しれとこ摩周号」を運転開始
快速「なよろ」を5月の連休など札幌行きに延長運転、ダイヤ改正で
JR四国3/17ダイヤ改正、新型車両2600系・8600系の特急用新型車両増へ
東海道・山陽新幹線むけN700Sを一編成投入し、最高速度285㎞/h運転できる列車を増やす
>>938 西武は途中でイスを回転させる文化がないのかな。
西武秩父行きも、飯能で「向きが変わるので座席の回転をする方はペダルを踏んで云々」ってアナウンスあったけど、誰も回転させていなかった。
>>949 大牟田(荒尾)快速…6両で20人/両以下だから運用効率上
吉都線や肥薩線や深夜の区間打ち切り列車など…1両(便)で20人以下だから総体的な減
(極端に少ないものは日豊線のように回送にする)と解釈したが。
ただ熊本スレに書いてあったが、鳥栖＝大牟田間を30分/2両にするには車両が足りないとも。
>>946 1両20人以下だとしても、例えばそれが大牟田～博多の客だったらどうなる？
全部とはいわないまでも大半が西鉄に移ってその分丸損だぞ
大牟田に限らず、中長距離列車の末端区間はなかなか無下にできないよ
>>950 北みたいに事前に発表したりしたするならモードに関する問題提起はいいんだが
いきなり便数を切ってから提起するなよと
>>885 さらに頭おかしい奴が何人も出てきて草も生えない状況だぞ
「ダイヤ改正のプロが自説と研究結果を述べ合い、ダイヤ担当者を啓蒙する役目もある格式高いところ」とか、オクスリでもやってるんかね？
ここ数年は参考資料どころかバカをウォッチするとこなのにね
ちょっと前にここのヲチ板があったけどあれ落ちたのは惜しかったな
>>956 現状、日中閑散時の久留米以南は20人どころか10人ぐらいしか乗ってないし、
仮にみんな博多まで乗り通すとしても（実際にはそんなことないけど）
走らせた方が損ってことでしょう。
>>945 >>947 >>948 房総特急やリバティは末端各停だけど、みどりは早岐佐世保ノンストップだよな
豊洲開場「来年１０月１１日」で決着＝東京都・業界団体
大牟田＝博多で検索すると、「春日原から春日に歩け」1140円と出てくる。
天神経由でも1220円。バスなら1120円。JRは1290円。お得な切符があるわけでなし。
天神経由地下鉄ならで差は20分以内。普通に買い物なら天神だろう。
まあ、多少は博多駅の阪急とかに影響はあるかもしれないが、これじゃね…。
九州は近~中距離の運賃が高いから、博多~小倉で160円（特急で＋500円）の差が出る。
多少は対北九州なら2枚や4枚切符・回数券があるし、チケット屋では安くはなるが…
>>955>>960
1両20人だとワンマン線区より
昼間も8両や9両で長編成でやってくる北九や筑後が相当割を食らう基準だよな。
あまりに機械的な抽出方法としか言いようがない。
普通はこういう時OD調査なんかをするもんでしょ。
【動労千葉】３月１７日ダイ改提案 外房線５本、内房線１往復削減
http://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2017_07_12/n8379.htm 他支社において、列車削減が提案されているのは次のとおり。
・青梅、水郡、羽越、磐越西線 1往復削減
・北上線 1本削減
・五能線 8本削減（他新規2本）
さらに、ワンマン運転の新規導入、拡大の提案が行われている。
【ワンマン運転新規導入】
・八戸線 12往復
・越後線 上り2本 下り3本
【ワンマン運転拡大】
・東北本線 上り13本→14本
・信越本線 上り10本→12本 下り9本→10本
・磐越西線 上り3本→4本 下り2本→3本
・羽越本線 上り10本→11本 下り12本→13本
・奥羽本線 上り20本→21本 下り22本→23本
・男鹿線 上り5本→7本 下り5本→7本
その削減をやって客の減少より経費削減が上回れば何を言われようが成功。
現状利用者は既に他に逸走し尽くして残った高校生や老人だから逃げ場もないだろうし。
自治体関係者は一斉に吠えてるが、奴らもどうせ大半がクルマ社会の住人。
吠えるのはパフォーマンス。
「ちゃんと抗議しましたよ」のアリバイ作り。
前もって説明とかしないのは使いもしないのにゴテられ面倒だから。
結局実際使ってる人の声は限りなく少ない。
公共性を民間企業に求めるなら相応の負担を求められるだろう。でもそうなると自治体関係者なんて一斉に尻込みだろう。ほら、北海道がまさに今そこ。
カネは出さないが口を出す、はダメ。
むしろ何故八戸線でワンマン運行が行われていなかったのか
>>969 バーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーカ！シネーーーーーーーーーーーーー！
>>935 211の3両と連結するか、313の3両×2で走る。
今でもやってることだぞ。
>>932 優等列車以外でも廃止列車が全掲載されると思ってるのが無知w
その他ご利用に応じて見直します、に含まれてんじゃない？
>>970 そもそも地方だとワンマン導入に設備投資必要
都市型なら10両でもやってるから改札で閉空間作れるならハードルは大分下がる
八戸線は閉塞も割と末期まで非自動で残ってたし何かあるな
だいたいこんな理由では
・八戸市内の輸送量(及び各駅の乗降客数)が多く、ワンマン化は困難(八戸－鮫間平均通過人員が1987年で6000人超)
・1980年前後に製造されたキハ40、48は廃車にはまだ早く、ワンマン改造せずに投入可能な八戸線は資産の有効活用が可能
逆に言えば割を食った形ともいえるけど...。
で、現在は輸送量も半減(八戸－鮫間平均通過人員が2015年で3000人弱)し、キハ40、48もそろそろ寿命ということで必然的にワンマン化かと
>>964 ＞ 大牟田＝博多で検索すると、「春日原から春日
＞ に歩け」1140円と出てくる。
すごく優秀な乗換検索だよね。どこのですか？
>>981-982 そう。でも俺なら天神から100円バスに乗る。
9分歩くのも、最速列車を捨てる（特に西鉄福岡発の着座機会）のも惜しいし安いし快適。
大牟田(荒尾)快速の6両も、二日市辺りまでは混むから座れない可能性もあったなぁ。
西鉄は阪和線並みの席しかない3000系(下手すりゃロング)対813だから良かったが、
一回白いのが来た。
>>973さん、乙！
次スレｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!!
>>982-986 のりかえ検索→ナビタイム
18きっぷ検索→ジョルダン
スマホでカーナビ→Yahoo!
Yahoo!乗換→使えそう。ありがとう!
Yahooは定期代も出るしいろいろ便利
歩く速度が遅すぎるような気がしないでもないが（調整可能）
>>989 自分も昔はNAVITIME無料版の乗換ナビ使っていたけど
Y!乗換案内に鞍替えした
但し路線バス含めた検索はNAVITIMEのほうが良い
>>991
ナビタイム愛用者発見♪
1時間10分1,140円73.2km 大牟田 西鉄特急49分 西鉄二日市 西鉄線10分910円 春日原 徒歩9分 春日 鹿児島本線230円 博多
1時間14分1,220円73.3km 大牟田 西鉄特急30分 花畑 西鉄急行20分850円 朝倉街道 徒歩7分 天拝山 鹿児島本線24分370円 博多
天神を通らないルートが 春日原とかの途中で乗り換えるルートが有能と言うけど実際に使う人いるのか？
西鉄の急行普通利用者ならいるかもしれないけど
大牟田から特急に座ってるのにわざわざ急行に乗り換えてまで春日原で降りて歩いて春日、とかやらないのでは？
自分なら行きは薬院からバス、帰りはバスか地下鉄で天神に出て座る
>>968 結局これだよな
国鉄末期の廃止騒動と変わらない
九州で大問題なのは 日豊本線の普通列車が１．５往復のアソコだけだろ
ワンマン化ってそんなに嫌なんか
駅無人化とか減便は嫌なの分かるけど
もう一度書くが、Y!乗り換え案内スマホ版では、東近郊区間と房総地区で両数表示をはじめた。
房総は特に便利だが、あくまで東海道は東京時点だから、沼津や伊東で「１５両」もあるのは許せ。
早く他の地区でもやって欲しい。
>>997 俺は近鉄名古屋線沿線だがワンマン運転も無人駅も慣れたよ
慣れ
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