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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ28
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今日の情報処理試験のエンデベッドが
思いっきり無線による移動閉塞でﾜﾛﾀ
おいらはデータベースだったが
しかし、防護無線があってもワンマン運転なら運転士が気絶したり列車に事故が起きたら司令から列車に連絡は行くと思うけど一方通行になるし、
TE装置は押せる人がいないわけだし、詳しい状況の把握は難しくなって少し危険だよね。
まあ確率は低いけどトンネル内や携帯が圏外ならなおさらだよね。
単線区間のトンネルも怖いよね。
世の中ではこれから5G通信が始まるのに、一方通行だとか圏外だとか前時代的な感がする。
トンネルだろうが山間部だろうが運転状況を司令にリアルタイムに送って
異常があれば司令が遠隔で列車を止めるようなシステムができないものかね？
lzbみたいに漏洩同軸ケーブルを張り巡らすしかないだろ
無線ベースの保安装置がデフォになればそれに近いことが出来そう。
でも、連動駅間が1閉塞みたいな閑散路線では出入りチェックだけで駅間の不感地帯は放置かな？
>>8 海外（特にヨーロッパ）で鉄道列車無線用に確保しているのと同じ周波数帯を
日本でも鉄道無線用に割り当てる動きがあったが、JRや大手私鉄が断ったのか何かしらんけど
列車無線への割り当てがなくなって携帯電話用に割り当てられてしまったのだよな
（ひところAUやソフトバンクがプラチナバンドと称して盛んに宣伝していた周波数帯がそれ）
ローミングするわけでもなし、別にいいんじゃねそれは
デジタル化でも現行周波数帯のほうが基地局整備は楽でしょ
>>12 そして鉄道設備のガラパゴス化がまた進むと
ヨーロッパでは列車無線の通信方式自体も携帯電話と同じ方式にしてしまったので
列車番号を指定することで司令が特定の列車とだけ通話できるとか
保線係員が持ってるハンディ端末は市販のスマホをカスタマイズしただけのものとか
そういう状況になってるらしいが
>>13 s47私鉄ATS機能通達で、速照機能を義務付けたが、
具体的構造は各社任せでてんでんばらばら。
それ以降、重大事故は起こらなくなって、卓効があった。
JRを含めて各社毎ガラパゴスで、メーカーはそれに合わせた製品を供給して足りている。
テレビの送信方式が多数あっても、それ向けのセットを作って売ってるのと同じこと。
国内市場を力尽くで奪おうとする梃子として、ヨーロッパ・フランス規格強要が行われて、
西欧の製造法を詳細に規定してそれに従わせることを障壁にして市場を奪おうという謀略の部分がある。
今後のG5には信号系が規定されるだろうから、この制定に噛んでいく必要があるが、
政略的・経済支配攻勢としての国際規格の押し付けには断固抵抗した方が良い場合も少なくない。
メンテを考えたら,日本語のマニュアルを必須条件にするとか、安くて優れていれば採用するとか、
レッテルじゃ無くて、実利を追う判断が必要。
米HPの和訳マニュアルは優れてたが、TI のは使い物にならないほど酷かった！@ポケコン。これは重要コスト。
新幹線規格は国際規格より許容範囲が広く、現場としては扱いやすいではないか。
プロジェクトへの規格を含めた提案力が弱くて、他が持ち込んだ規格に後から合わせるから常に後塵を拝す。
新幹線開通で即国際規格提唱していたら十分通ったろうに、
10年遅れのTGVに国際規格を取られるというのは、ヨーロッパ勢の圧倒的な植民地支配経営歴の差だろう。
>>15 相変わらず参考になるところが一つもない長文。
RAMSとか勉強したら。
先週は認証機関である交通研の一般公開だったし。
製造が「規格」に振り回される発想は、プロジェクトを基本規格から提起する力が弱い、
あるいは、端から欧州勢提起の一種思惑を含んだ「規格」を追いかけるだけの姿勢で、
テキさんに攻め込まれている。
近年、規格制定機関に噛むようになったけれど、日本は実務の課長クラスが出席、
テキさんは実務の良く分かった技術者副社長クラスが直接参加でバリバリ押してきて、
力の入れ方がまるきり違って押され気味。
「規格」についての位置付けと、制定戦略がJPN組は弱くて、
まだ従属状態を抜け切れてないように見えるが。
国内の鉄道を運営すれば足りる姿勢と一体のものかも知れない。
追伸： 「ガラパゴス携帯」というのは、電話の本来機能を軽視して、
日本国内向けの儲かるあれこれをゴテゴテ詰め込んだ商品を出してる間に、
本来機能に特化した安価な端末に席巻されてリカバーできない状況を揶揄するもので、
元々が地域の状況に合って作られるべき各地鉄道それぞれの地域的特殊性を
「ガラパゴス」と非難を込めた表現をするのは全く外している。
JR東の6扉車は、殺人的ラッシュを緩和した取り組みとして乗客の支持はあった極端な態様。
自嘲的にワム208とか言っても「やむを得ない感」は有った訳だが、
それを転換クロスシート絶対論で切りつけてキャンペーンを張っても、
東の現地事情には全く合わない、関西や名古屋ローカルの感覚ではなかったか。
私鉄ATS通達1967/01の厳格さは、旅客輸送量・輸送密だが桁外れに多い日本で必須のものだが、
今後、稠密な都市輸送鉄道を導入するところには、既開発システムとして必須のものになる。
昨年末300Rに140km/hで突っ込んで転覆脱線した台湾特急など、
2005/04に304R曲線に114km/hで突っ込んで転覆脱線大惨事となった
福知山線尼崎事故をそのままなぞってしまった手抜き事故ではある。
英文の尼崎事故調査報告の公開だけではまだまだ足らなかった様だ。
（こういうのこそ設置基準と共に国外に売り込めば良いものを）
乗り入れ先の保安装置の規格が違う？
んじゃ保安装置を開放して注意して運転して下さい。
で済む国々に日本の保安装置を売り込んでも買ってくれないよ。
台湾でさえソフト面はほぼ欧州勢に騙されてアレだ。
>>21 そのエリアに合わせて変化するのならガラパゴスなのでは
せめて固有種と表現すれば特に問題はないのだがな
エクアドルはムカついてるだろうよ
>>23 ？非難の意を込めた「ガラパゴス」が失当で、
地域地域に合わせた仕様で鉄道が運営されるべきだと言ってるのだが。
言い方次第だが、鉄道ってのはほとんどガラパゴス＝地域密着独自であるべきだと書いてるよ。
>>22 7種類が乗りいれていてATP停止で運行したから大事故になった訳で、
事前導入は難しくても、人死にが出ると採用されたのが日本での改良の歴史だから
犠牲の出たアメリカ現地でも採用の可能性は高まってはいる。
>>26 人柱で改良されるのは日本だけ。この点は日本の鉄道が世界に誇れる部分だな。
ATPが亡くなったら人間はおろか生物は生きていけないぞ
>>27 たしかにアングロサクソン系は事故による死亡補償までコスト計算に入れて、
高価な安全設備の導入より、事故補償の方が安いという冷酷な
判断をしがちで、英国など酷いもんだだが、
人種のルツボ、アメリカでは世論次第でまだ揺らぐ余地がある。
米地下鉄のATCなど日本と遜色ない水準。投げることは無い。
今日は京浜東北線日暮里駅で公衆立ち入り防護無線発報。
トバッチリで中央総武緩行線まで止まっちゃった。
安全第一は結構なことだけどなんだかねえ。
やっぱり路線別に細かく周波数変えたりすべきなのか？
並行してる区間だけ共通で、ある程度線路が離れたら互いに干渉させなくするとか
面倒すぎるが決して不可能ではないのだろうけど…
以前は鳥飼の無線よく聞いてました 『.....列車、こちらは幹線東海司令、着発○番から 倉○番、進路構成良しです！どうぞ‼︎』みたいな感じで
>>31 経度緯度の位置情報載せたらどうか
と思ったが2発目が鳴る可能性があるから駄目か
>>22 ボンバルディアのATPってホント役立たずだよな
ところでATACSなど無線系は誘導障害関係ないの？
>>35 400MHz帯の9600bps
今時？って感じだけど逆に安定性はあるのかもな
これ本気でやったらかなり仕事減るよね
国鉄時代に機関士や車掌を対象にしたサプライズテストなんてのやってたなんて話だけど
今やってる会社はあるのだろうか?
踏切の特発、トウモロコシの奴で視認距離内の場内・出発・閉塞信号機と連動してるのって
聞かないな
まあ自分が見てないだけで実際にはあるのかもわからないけど
東海は複線区間は全部これ入れてんだっけ
お陰で直前横断でPT動作が結構多い感じだけど
>>40 この前小田急で死亡労災事故起きました…＞サプライズテスト
信号機の現示隠してた社員がすぐ横の吹き抜けを落っこちた。
>>40 東海は障検PB等でHR切りしてないって聞くね
浅草線がQRコードでホームドアの開閉、車両側の改造要らず って書いてあるけどTASCは要るよね？
QRには列車の識別情報まで含まれているようだから色々できそうだけど。
最近は開口部の大きな可動柵を作れるようになったのでTASCやATOは必須でなくなった。
運転士は大変だと思う。
>>44 これって編成組み替えたりする線区じゃ無理だよね？対応可能？
浅草線のはホームドアと動画撮影用カメラ1台（QRコード撮影用）と運転士・車掌の確認用の表示灯類以外は
軌道・ホーム内の設備一切不要という代物だからな
TASCやATOは現状では地上子必須なので前提条件として既に設置が考えられていない
>>47 おそらく余裕で対応可能
むしろそういう条件に対応させるためにQRコードを使ってるはず
ATSの路線で、TASCやATOがあるところってある？
>>49 あおなみ線(ATS-PT＋TASC)
横浜線町田駅(ATS-P＋TASC)
D-ATS-Pの小田急も一部駅でTASCが稼働開始
>>48 列車ごと、じゃなく車両ごとのQRコードに対応するってこと？？
>>49 名古屋のあおなみ線とかも。
>>52 >南海電鉄によりますと、保線車が踏切を通過する際も遮断機は自動的に下りますが、
ホンマけ？
中間は絶縁走行で、ズバコンで手動鳴動な気がするが。
（私鉄とJRで違う？）
>>48 実はQRコード読み取り機以外に編成端や編成間の車両間隙を検知するセンサーはある。
それで停止位置が一定範囲に収まらなければ開かないようになっている。
乗り入れる可能性がある全事業者の全編成にQRコードが貼り付けられたけど従来の方式よりは廉価だろうね。
QRコードには何形の第何編成の何両編成の何号車という情報が入っていてドア数の違いにも対応。
現行のものは8両編成用ホームの4･5･6号車の位置に読み取り装置が設置されていて
京急の羽田空港2駅に乗り入れる4両編成、6両編成、4+4の8両編成にも対応している。
京急蒲田の本線ホームにも取り付け穴が開けられているようなので12両編成にも対応する模様。
長崎電軌は黄色の表示器が「直」「曲」などと数秒ごとに切り替わり、
行きたい方向が表示されている間に進入してトロコンを通過すると
転轍機がその方向に切り替わって施錠されて黄色の矢印信号が出て
交差点出口のトロコンを通過するまで施錠される。
広電は2箇所のトロコンを連続して叩くか1箇所目で一時停止するかで区別。
でも、この鹿児島市電は切り替えスイッチと言ってるから無線操作なのかね。
路面電車のポイントってどういう構造なんだろう
写真見てもはっきり写ってるのがなくてわからない
トングレールにすぐに小石とか挟まりそうだし
>>58 路面電車で一括りにできるわけがないし
事業者によって違うとしか
今でも足でトングレールを蹴っ飛ばして進路を構成するタイプの原始的な分岐器が現役なところは日本国内にあるのだろうか
短期利用前提の簡易な作業軌道がある工事現場で働いてみるのが解への最短距離か
山陽新幹線、新大阪―博多間で一時運転見合わせ 停電で
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190601-00000056-asahi-soci ＪＲ西日本によると、１日午後６時２１分ごろ、山陽新幹線の新大阪―博多間の上下線で停電が発生した。
この影響で、同区間の上下線で運転を見合わせていたが、午後６時３７分に再開した。
地震計が作動したが、原因は不明という。
ゴメン俺が地震計に躓いて転けた
労働災害事案にはしないから許してチョンマゲ
ネタだろうけど、新幹線の地震計ってどういう場所にあるの？
素人考えだと土の中というイメージしかないが。
電車が逆走事故 けが人複数か 横浜シーサイドライン
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190601/k10011937771000.html 横浜市内を走る横浜シーサイドラインによりますと、午後８時15分ごろ横浜市磯子区の新杉田駅の構内で
電車が逆走する事故が起き、複数のけが人がいるということです。
当該は新杉田発20:15並木中央行きかな。
前代未聞の事故では？
多重の保安機構があろうに、何にも作用せずにいきなり逆転加速したとしたらかなり怖い
保安装置って逆走には無力かと。
JR-Fの居眠り事案とか。
なんとなく車両の制御系のトラブルのような稀ガス
制御装置「ノイズ拾って逆転しますた。てへべろ」
保安装置「速度は制限以下だたよ。向き？見てねぇよ」
>>69 ゆりかもめや日暮里舎人と同じで丸ごとMELCOじゃない？
地上の信号側のジャーナル？と
車上のログ？の照合次第やなあ。
地上の信号設備改修後初のルート構成でこうなったなら地上側の試験漏れの可能性が高いが
この夜間の時間なら、車両側かなあ、、、誘導ノイズとかもあるけど信号アナログなん？
と思う心痛屋であった。
Twitterに上がってる画像見るとテールランプが点灯してたから方向認識は合ってたっぽい。
TIMSか何かが間違えて逆転力行したとかかな。
最初は正しい方向に動いていたのに急停止して、逆走し始めたらしいよ。
補修工事で配線を逆接なら初電からおかしいもんな
夜も更けてから何なんだ一体
三相交流モーターの
継電器不良じゃないかって説がある。
現段階では車両側を中心に調べる感じ。
平行して地上側も調査するんだろうけど。
691 名無しでGO! (ｽﾌｯ Sd8a-O2xK) sage 2019/06/01(土) 22:25:41.77 ID:39S6usuDd
シーサイドライン、Twitterより事故推測
三相交流モーターの 逆転用リレーが故障し、切り替え
できてなかった
金沢八景まで 延伸したから影響が出た
運行プログラム、ATOミスか
湘南モノレールの 暴走事故みたいに、インバーターが
ノイズで暴走、力行指令を吐き続けた
ビートたけし氏提唱のハッキング説 もいくつか
いずれにせよ、今後 (自動車含む)自動運転推進に
少なからず影響は出そう
>>70 最近の車軸発電機から位置情報を算出して停止パターンと照合するタイプの保安装置だと
車上装置側に逆走検知機能があるのが一般的
JR貨物の機関車もATS-PF/Ps/DF搭載車なら保安装置による逆走検知がある
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000013-asahi-soci 「無人運転では、駅と車両双方に設置された自動列車運転装置が運転士の役目を果たす。
進行方向は新杉田駅にある「継電連動装置」で切り替える。
三上社長は「詳細はわからないが、前に進む信号がうまく作動せずに逆走してしまった。
電気系統なのか車両の問題なのか、早急に原因究明したい」と話した。
コンピューターと車両のやりとり正常の記録
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000076-kyodonews-soci 横浜市の新交通システム「金沢シーサイドライン」で自動運転の車両が逆走した事故で、
運行を制御する自動列車運転装置のコンピューターと事故車両のやりとりは正常だったとの記録が
残っていることが2日、運営会社への取材で分かった。
となると地上側では無く
車両側の原因かな？
コンピューターを車両が拒絶したのか…とんだ問題児だな
またs連系組合がそれみたことか！自動運転の問題点！！と騒ぎそうだなぁ
これ中間駅で発生してたらどうなったのかかなり興味ある。
外部から非常停止信号送るなり送電停止しない限りは逆線走行で走り続けただろうか
過走防止機構も無しかい( ´△｀)
これじゃ到着時もヤバいじゃん
車両側のシステムに問題か 逆走したシーサイドライン
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000045-asahi-soci 同社の自動運転システムは、駅にある無人の機器室と車両の双方に付いている装置が、
進路変更などの信号をやりとりして運行を管理する仕組み。新杉田駅は折り返しの始発駅で、
事故直前に駅側の装置が進行方向の切り替えを指示し、車両側から切り替えが終わったとの返答があった。
続いて、駅側が出発の合図を出した直後に列車が逆走を始めたという。
このとき本社では３人の職員が遠隔で運行状況を監視していたが、衝突前に異常を知らせる表示はなかった。
逆走時に自動停止する仕組みはなく、車両の障害物検知装置は接触までブレーキがかからない上、
今回は作動しなかったという。
>>80 VVVFインバータ車なので無接点化されてるでしょうよ....
>>82>>90
リーバーサ逆に入れてノッチ投入しても防護できるようなATS/ATCの線区が
あるなら教えてほしい。
>>90 進入時はATCで過走防護してるとは言ってたよ
でもそれは停止後に車止めの方に発進したら機能しないみたいな話だった
>>93 進入時はTASCもあるしな
今回みたいなパターンには完全に無防備なんだろうな
>>91 ツイッターに上がった事故車両の写真で車止め側の尾灯が点灯していたから
信号系の車上装置の進行方向は一応切り替わっていたんだろうと当初から言われているね。
となると湘南モノレールみたいに主制御器の暴走？
>>92 それそれ
ATOはリバーサの転換信号を出したけど
制御器がそれを受け取らなかった
その可能性が非常に高い
仮にも制御伝送やその論理に問題があって
退行してしまったとしても
ATCよる後退検知で非常ブレーキが作用すると思うんだが
報道だと障害物に接触した際に
ブレーキを作用させるともあるが
車止標識まで退行してしまったと
気持ち悪すぎ
打子式ATSだったら確実に止まってたんだよね。
進行方向関係なしにトリップアームにトリップコックがぶつかれば止まる。
>>98 いや、では非常制動に関わる部分のシステムが反乱起こしていたらどうなる？という話でもあるから、
今回の事故は非常に深刻で、従来絶対に無いと主観で断言し続けてきた半ば空想的な事象についても考えて行く必要が生じている。
今回はたまたま推進系のシステムに焦点が当てられているに過ぎないが、電子制御そのものの信頼性に関わる。
>>99 ご近所のモノレールもアースが甘かっただけで主制御器が力行状態で固定しちゃったわけだからね。
打子って逆方向の進路引かれたときも下げなきゃいけないのか
>>97 ホームトラック内の退行にATCは引っかからないでしょ。
軌道回路抜けるぐらい退行すればバッテンで引っかかるけど。
さっき民放の報道バラエティで、保安装置は異常な逆走を想定していないと曽根先生が言い切ってた。
今回の件,ホーム内の閉塞を2つに分けて車止め側を絶対停止にしておけば起きないと思った
ちょっと前にアニメで見たなぁ
新交通システムが暴走して事故になりかける話
>>104 自動運転の終端駅は本来そうあるべき
ついでにモーターの電気も切れば止まるだろう
３０ｍくらい必要かな
いっそのこと行き止まり線なら過走想定域も廃して最初から車止めにソフトに接触させる状態が正規の停車位置とすれば少なくとも逆走発車は防げる。
だが到着時に連結作業さながらの最徐行の必要があるし、ほんの僅かでもオーバーランすればたちまち衝突事故になるが。
編成長40mあるから25m逆走しても先頭車は内方だろ
あとこれって手動用にマスコンついてるよね？
ATOモード中はノッチも逆転レバーも動かないよな多分
どんな車止め使ってたのかな？緩衝器付きのならケガ人出なかったかも
>>112 本当だ‼︎緩衝器付きでもこうなってしまうんですね、
普通の第4種とかだったらもっと大事なってたかも
緩衝の機構に過剰な幻想を抱いてる人が意外に多いんですね。
何ならジェットコースターのブレーキ機構のような地上側から機械的に強制停止させる装置入れますか？
>>115 フルノッチ加速していたとしたら焼け石に水では？
湘南モノも非常制動と力行がケンカしていたはず。
>>106 今回の場合ATC車上は正しく（前方の信号を）
受信してて、モーター制御までの間で方向が
逆転してるから無意味
ホーム軌道の送信を2つに分けて逆出発防止の
信号を送信なんてどこでもやってる
絶対停止地上子的なものでも解決できないし､やっぱりこの度のは根が深いね
進行方向の運転台のレバーサーを「後」にして出発したような動きだったのが恐ろしい。
手動運転でも「前」と「後」が逆転するもんかな。
Dレンジに入れたつもりがRレンジに入ってたようなもん
>>119 オーバーランの後なんかにまれによくある
>>121 オーバーランを直すために「後」にして「前」に入れ忘れたってのはありそうだけど、
始発駅でいきなり「後」ってのはな・・・
手動で運転再開したみたいだけど、大丈夫かなあ。
自動化の闇だからしゃーない
どこか一箇所が狂ったら他が全て上手く行っててもいつか取り返しのつかないことになる
今回はたまたま一番面倒な部分が狂ってしまったんだ
>>123 一箇所くるったぐらいで破綻するのは信頼性工学の視点が欠如したヘボ設計
後退検知っていって
退行してある速度まで行くと
非常ブレーキが作用するATS、ATCがある
重複式のATCは確かにホームトラックの外方で
軌道回路を分割しているけれど
あくまでも停車場に進入する列車の制動距離による
停車場を進出する列車が退行してしまった場合に
どうのとかそういうものじゃないじゃん？
後退検出やってるとこはホームの真ん中で閉塞２分割してるんじゃなかったっけ？
>>126 閉塞2分割＝後退検出
とは違うお
(´・ω・`)
>>127 運転台切替後に下流側のATC信号を切るんじゃ無いの？
鉄道の自動運転なんて、エレベーターと同じレベルだよな。
1本の綱でつながらず、ATCと閉塞で間隔制御しているだけで
そもそも間隔制御はATCや指令の役目
電車の自動運転は文字通り運転士のハンドル操作を自動化したもの
>>126 ホームの閉塞分割は後退できない様にするだけでソレで後退を検知する事は出来ない
後退検知は車上で行う必要がある
ゴジー通信が本格的に広まったら、列車内外のリアルタイムな映像が司令所で見られるようになるよ、北陸新幹線の一部区間で実験中。
まぁ突発的な数秒間の出来事を漏らさぬように膨大なモニター画面を満遍なく見続ける仕事なんて罰ゲームの類でしかないが。
事故車両に電気信号が伝わらない箇所 シーサイドライン
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190605-00000028-asahi-soci 横浜市を走る自動運転の新交通システム「シーサイドライン」の新杉田駅で起きた逆走事故で、
運営会社や運輸安全委員会が事故車両の装置を調べたところ、電気信号の一部が伝わらない箇所が
あったことがわかった。車両内部で運行指示が正確に伝わらなかった可能性がある。
ただ、不具合は事故で衝突した際の影響で起きた可能性もある。運営会社の横浜シーサイドラインや運輸安全委は、
原因の調査を続けている。
>>132 なるほど
検知してる訳ではないけど分割してれば今回みたいな時はぶつかる手前で停止した可能性はあるよね
>>135 そう
車止め側を停止にしておけばブレーキが掛かるから列車は起動しなくなる
スーパー白鳥の青函トンネル内での発煙事故の原因が、
整備調整後の復帰手順の違いで方向ステータス解釈が逆になってしまい、
逆回転のママ引っ張られて過電流で発熱・発煙しているから、
同様の方向制御システムを採用していれば、
ATO制御とは無関係の逆走条件が構成された可能性はある。
「ノイズ誤動作」との推定で、原因究明しきれなかった湘南モノレールも、なにか潜んでいる。
>>137 ATI統合車両システムの789系と自動運転のAGTが何故一緒になるのかわけわかめｗ
>>135 いやいや、今回の場合は金沢八景側のアンテナから
ATCを拾っているので車止め側の軌道が無信号や02
でも走り出して(逆走)しまうよ。
>>141 走り始めはするだろうけど先頭車両が分割部分を超えた時点で止まる
輪止め手前5mしかないかもしらんが
ATS-PとかATCとかATACSとか
東は後退検知の昨日を持つ車上装置が殆ど
>>142 実際の分割位置も、停止位置から車止めまでの
距離も示さず、可能性だけなら何とでも言える
突然出てきた5mには何の意味があるんだ？
>>144 輪止めまで25m
編成長40mでホーム上20mの位置で閉塞分割されてるという想定
もう線路終端25mくらいは水深1メートルくらいの海水プールにしておけ
どんな万能な電子機器でも完全に水没すりゃ無力だ
万一冒進や逆走や転動があろうと、終端までは絶対に辿り着けない、辿り着く前に車両の全機能がお釈迦になるシステムを備えよ
鉄軌道には真似できない急勾配が可能な新交通は比較的簡単に入水スロープも作れるだろう。
>>145 時隔に何らメリットがなく、車両の異常による後退のために閉そく分割なんて、信号屋からしたらそれは車両で解決すべき課題なんじゃないと一蹴するけどね。
極少リスクに対して負担が大きすぎるね。
>>148 ところが実際ホーム上で分割してるとこがあったりする
>>150 終端駅で？
東京(中央)はATS-Pだから進入速度上げるためにやっているけど、ATCでそんなところ、あるのかな？
>>152 あそこって駅間に保守基地の分岐(横取り)無かったっけ？
発生時間帯的にかなり怪しいような？
>>154 つべ動画みると確かに構内に保材線あるね。
>>153 ATCの方が駅構内も細かく分かれているでしょ。
終端じゃないが常磐緩行線柏上りのホーム先端には「6場」の標識があるよ。
「1場」はY字引き上げ線が合流する手前にあるはずだからこの間二百数十m。
くだらないヒューマンエラーでしたね
下飯田の人はゆめが丘へ
立場、中田の人は踊場まで歩きかな
横取り戻し忘れたとしても
信号側で防護しないのかな？
>>160 この手の事故の度に話題になる気がするが、未だに連動してる方が少ないのかもしれない。
>>153 確かにどっかの出してる技報のPDFで
終端駅で分割してる例を見たんだが
・・・あー思い出せんのがもどかしい！！
ブルラインは横取機撤去忘れか。アラート止めてるし。
作業手順チェックうるさくなるわ。
シーサイドライン、ブルーライン、共にATOだが、
脱線に気付き人の手で止められたブルーラインと、完全無人で止められずに壁に突っ込んだシーサイドラインなんて比較がされそう
本質は違うのに
車両運行中に断線とは？
新幹線だったらFailSafeが働くよね
なんで断線で暴走するんだよ？
【壊れたら動かない】
フェールセーフの基本だろ
始発の前に露払いの列車走らせれば済む話、露払いの列車が事故起こせば同じことだが、
少なくとも表向きには設備トラブルとか緊急補修とかホラ吹いていれば済む。
新幹線の確認車と同じにするのか。
で、確認車取込用横取の格納を忘れる、と。
>>160 横取器つけると軌道が短絡されるはずでは
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190606-OYT1T50302/ 逆走検知はあるけどその装置にも方向変えたことが伝わってないから
車止め方向に走り出すのが正常と思いこんだのか
制御線の断線を想定してないとかなんというお粗末な作り
最近のシリアル伝送ならACK確認しないなんてありえないから助かったんだろうか
八高線は何かと大事故が多く呪われてるな
729 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b77f-CeLW) sage 2019/03/02(土) 09:57:36.00 ID:HQSwFwcf0
>>719 八高線高麗川駅で、運輸局を乗せた完成検査列車がATS-Pの設計ミスで
安全側線に突っ込んだ事故を思い出すなあ.....
>>176 突然、八高線？
しかもいろいろガセが含まれているし。
運輸局の完成検査？
いつからそんなのやることになったんだ？
認定鉄道事業者制度ができるまえは
運輸局の検査とか必要じゃなかったけか、よく知らんけど（ﾊﾅﾎｼﾞ）
>>178 一駅のATS-Pの完成検査？
社内試験しないで運輸局同乗？
いずれにしろド素人の戯れ言だ。
関東のJRの自動放送で、最近、「黄色い線の内側」が「点字ブロックの内側」になったり、英語放送が付いたり、関西のJRのように接近メロディーが流れる駅が出てきたんですが、
自動放送ってのは駅の判断で放送の文面を切り替えたりできるんですか？それとも信通が夜間一駅ずつ切り替えているんでしょうか？
>>179 本当にあった事故なんだけどな。東日本のATS-Pシステム基本に、ちゃんと
「高麗川対策」として書いてあるからよく勉強してくれ。
>>182 だからド素人だって言っているんだよ。
高麗川の事故ぐらい信号屋ならまず知ってる。対策がRRということも。
それが運輸局同乗している完成検査の時というからウソが混ざってると指摘したまでだ。
>>185 うちは翌日（ヨクヒ）というけど
（通告書や作業簿も正式にそうかく）
運輸系の上司とかそちら系の人は、○ヨというね。
どちらも意味通じるからまあいいんだけど。
当日という表現は知らないw
>>179 >>183 http://rail-j.com/esse/index.php?%C7%A7%C4%EA%C5%B4%C6%BB%BB%F6%B6%C8%BC%D4 >従来、新設・新造や改造される施設・車両は、すべて国（運輸省、現国土交通省）が設計確認や竣工検査を行なって許認可してきたが
> 認定鉄道事業者の第一号は昨2001年12月に認定されたJR東日本の16事業所で
とあるんで、一駅とはいえATS-P新設なら、運輸局が完成検査やってたのはマジじゃない？
安全監査でも運輸局さん乗るしなあ。
まあ俺の入る前の大昔ではあるからよく知らんけど。
>>188 ×安全監査
○保安監査
ｽﾏｿ
信号屋離れてからもうボケ始めとるなぁ…これからもっとボケるのだろうか…鬱
>>188 社内試験もせずにいきなり運輸局同乗させて、車止めに突っ込んだと？
相当な頭お花畑だな。
信号屋の恥だから、もう出てこなくていいよ。
>>190 社内試験もせずにって
別に俺は社内試験してない
とは一言も書いてないんだけど。
事前の社内試験は合格だったけど、運輸局の竣工検査時に、ルート構成で社内試験？では漏れた条件があったがために
>>176みたいな事象があったから
>>186のいうRR（R現示時の条件を持つリレーを追加した？？？）とかいう対策が立てられた
とかあってもおかしくない。
（社内試験で見つかってたらそもそも名前のついた対策にはならんだろ？なんかに当たったから名前がついた。）
社内試験もやってなくて運輸局検査望んでたら、そんな会社は即免許剥だろw
いや、東さんなら本当にやってなかったかも…w
>>191 あんだけ内部撮影拒否していたのにNHKは入れるんだな。やっぱり朝のよしみかね？
>>191 うちの指令よりなんだかゴミゴミしてるなあ。
路線や本数多いからそりゃ当たり前だけど
東って幹も在も同じ指令所なんだっけ。
>>192 RR段も知らないヤツが社内試験、完成検査を語るなよ。
何を言ってもド素人の遠吠え。
>>196 ド素人の遠吠えって何ですか？w
で、結局のところ認定鉄道事業者制度で認定される前から
東さんは運輸局の竣工検査を受けることなくATS等を新設して運用してたんですかねぇ…？
>>177 キの煽りに乗って正解を教える必要もない
嘘を嘘と指摘するだけで十分
閑話休題
香椎線の長者原（棒線）に場内と出発が付いていて驚いた
ここ特殊自動閉塞だよね？
>>198 そりゃキは
>>177のとおり
認定鉄道事業者制度も知らないド素人ですもの…ｗ
１つの場内信号機に対して、２つ３つ遠方信号機があるのって普通？
>>199 ダイヤ混乱時の折り返し運転や運転抑止などができるように整備したとどこかで聞いた記憶が
おそらく2017年の電子閉塞廃止（軌道回路検知式に変更）に合わせて整備されたものかと
>>201 あまりイメージがないが（特殊自動閉塞の線区は保守したことないので…）
遠方信号機を連続させるか中継信号機を置くかだけど、普通は中継信号機を置く気がする。
（そもそも遠方信号機自体も中継信号機でよい気がするが…昔の名残？）
例の赤本にはそこまで書いてない気がする？？？ので、どちらのﾊﾟﾃｪｰﾝもあり得そうだが。
形状および現示方法に明確な違いを設けておいた方が視認エラーは少なくなるかと。
>>203 そもそも質問自体の意図が不明
普通かどうかの基準もわからないし
必要があれば設置するのが普通としか
答えようがない
>>203 技術上の基準を定める省令の解説、通称赤本にズバリ書いてあるじゃん。
5chよりも調べる手順が違うのでは。
>>207 赤本に遠方信号機は一機のみに限定してるような文言ってある？
必用に応じて、なのでなくてもよいが
複数あっても問題なさそうな書きっぷりなんだけど
>>208 必要に応じてとあるなら
必要なら複数建殖するだけじゃないの？
>>202 昔々はパトランプ付いててこれで抑止させてたのはどこの駅だっけ。
>>210 国鉄時代は1基だったかもしれないね
見通しの確認など駅別に設計すると大変なので
不要な箇所にも一律で設けてた時期がある
逆に複数必要でも1基だったと思われ
今回の復旧で増設したのかもしれない
機能的には最外方の遠方信号機だけでいいよねって話？
三陸なら災害対策の過剰設備はあり得ない話ではない。
遠方信号機はその場で列車を停める機能はないはずで、あくまで補助だし。
湘南モノの冒進事故も「直前の状態を維持する」仕様が原因だったような。
イレギュラーな状況になったら「取りあえず止める」という考え方ではないのか。
>>218 両線加圧なら保護動作だったのにねえ
たぶん両線無加圧な場面が通常の運用であるので、こんな「維持」としているんだろうけど、
断線時の考慮をしてないなんてのは、信号屋から見れば極めて理解に苦しむ。
意外と、この断線は別の仕組みで検知してフェールセーフ側に倒すロジックだったのが
その検知がうまくいかなかった、とかそういうのだったりして。
>>218 この仕様でないといけない条件ってどんなときだろうか
>>223 両線無加圧なのに維持、という今回の話では
エアセクションかなんかで
車上の電源が一時的に絶たれるけど、
車上の制御とか保安の装置は予備電源で電源保たれてる場合、
的な？
今回切れた線って100v加圧ということで、電圧高くね？と思うんだけどねｗ
車両に関しては社内研修でかじった程度のド素人だけど。
確かに車両からすれば、フェールセーフ側だからといって心痛みたいに何でもかんでも停止させればいいってもんじゃねーと、いう文句はあるかも試練ｗ
>>224 電圧高いということは、
たぶん車上の予備電源の対象外だったんじゃね、ということで。
これまで現実に起きた事がない想定外の非常に危険な事例を事前に想定できた人物が居て、
それを会議の場で可能な限りを尽くすプレゼンをして問題提起したとしても、
古参のお偉いさん方からは「それは恐怖ビジネスの一環か？」などと罵られ瞬殺される事が多いんだわな。
車体内部に接触して断線か
https://this.kiji.is/512229733208720481?c=39550187727945729 横浜市の新交通システムの自動運転車両逆走事故で、運営会社は14日、車両側にあるモーター制御装置につながる
電線が、車体内部の骨組みに長期間接触したため断線した可能性があると明らかにした。
>>226 車両や、信号でも私鉄ならありそう…（偏見）
うちの心痛は、老g…ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ重鎮が若手の結線やら設計を過去事例を紋所にｹﾁｮﾝｹﾁｮﾝにフェールセーフ側に倒させるんだけどねえ…
まあ、そろそろ世代交代間近なのだか…
ケーブルの束から１本だけ外れてるって、
出荷さして貰えないけどけどな。ウチだと。
>>224 電車の制御用電源はDC100Vのことが多いよ
セクション等の一時離線を考えてもF線R線無加圧で力行しないっていう条件でも、力行しないだけで惰性で走れるのなら問題ないし、まじで謎条件だ
旧型電車はMGが直流100Vだったよね。客室設備なんて電灯と放送装置くらいだったし
真空管アンプなら直流電源の方が都合いいくらいだった。
>>231 MGの出力が直流なんて、ありえるの？
降圧して整流器に入れるっていうなら分かるけど。
>>232 MGといったら、整流子型発電機で直流を発電していたヨ。
昔の車のゼネレータも直流が起源で、後から出て来た
三相交流を発電して半導体整流器で直流にする方式を「オリターネータ」と
呼んで区別していた。
電車も同様で、ゲルマニュームやシリコンの整流器が現れて、無接点型のＭＧとなり、更にＳＩＶに変わった。
電車は半導体整流器より昔からあるだろうが。(w
>>233 ×> 三相交流を発電して半導体整流器で直流にする方式を「オリターネータ」と
○> 三相交流を発電して半導体整流器で直流にする方式を「オルターネータ」と
100Hz、83Hz軌道回路の局部を昔MGで作ってたなんて聞いたことがあるけど違うのか…
>>232 EF58あたりの電機はDC1500VをDC100Vにしてたよ。交流発電機がついたのは無接点継電器や交流蛍光灯、冷房装置が出てきてからだ
>>230 おお、車両さん?のkwしい人ktkr!?
＞セクション等の一時離線を考えてもF線R線無加圧で力行しないっていう条件でも、力行しないだけで惰性で走れるのなら問題ないし、
なるほど、F線R線両遮断でも力交惰性なら問題ないと。
（別に喧嘩売ってるわけじゃなくて
色々怪しげなでぇーぷな話ｷﾀっというかｗ）
ただ、心痛屋的には、両遮断ならまず止めるべきでね？と思うｗ
>>237 前後進の信号断で即非常にすると、継電器のチャタリングやらマスコンの中途半端な位置で止めた場合でも即非常かかるから良くない。力行回路の不良なんだから力行オフだ。
そのあとで保安装置で非常ブレーキをかけるのがすじだ
あと、前進後進をそのまま維持する考え方は車両に逆転器がついている古い車両(DE11のような)の考え方なんじゃないかと思う
VVVFからエコーバック取ってない事の説明が無いけど(´・ω・`)
>>238 古い車両というより走行に電気モーターを用いておらず
電気的に逆転できない車両ね。
>>235 それは交流電化区間の信号電源の話。
走行電流のリップルと、信号電流を峻別するための苦肉の策。
車両は整流子式の直流発電機を直流モータで回すのがMGだった。
>>236,231指摘通り。
シーサイドライン､他社と違う仕様が逆走招く?
https://toyokeizai.net/articles/-/287054 > 東京のゆりかもめ、大阪の南港ポートタウンなど他社では、
> F線の断線があった場合は、モーターに力を伝えることが不可能になる。
> 断線直後には止まらないが、減速後に加速することができないため、
> どこかの状態で進行不能になる制御設計であることが、検討会で確認されている。
> だが、横浜シーサイドラインの自動運転では、断線によって信号が伝わらない場合
> （電圧がかかっていない状態）に「以前の状態を維持」し続ける制御設計であることがわかった。
となると逆走検知するはずのATCも走行方向を誤認していた？
>>239 それってシリアル伝送の発想じゃないかな
>>243 走行方向誤認というより、ATOの走行方向指令と実際の走行方向が逆で、
それをチェックするシステムが無かった感じだね。
走行方向指令の通りに走行するのが前提だったろうから、チェックという
考えがなくてもおかしくない。
>>243 ATCやATOの進行方向検知は誤っていなかったが、引き通し線の断線によって
ATCやATOが保持している進行方向の情報が走行機器（主制御装置）には伝わらない状態となっていた
そういう状態となった場合の走行機器側のフェールセーフが不充分だったということであって、
ATC・ATOの不備ではないと考えられる
>>243 いやいや
単純にVVVFの方向ステータスをパラレル信号で返してもらって制御装置はそれを貰ってから初めてATOに完了を返せばいんでない？
>>235 確かに、新幹線からの誘導対策対策で某大駅は過去それをやってた、という記憶
>>241 ディーゼル車の検測車で、検測装置への電源はMGモータからだったなあ、確か
>>240 いやカム軸制御の電車も同じよ。逆転器のポジションは前進と後進しかない。
レバーサを断にしようが逆方向にしようが逆転器はそれまでの状態を維持する。
逆方向の状態でノッチオンにするとやっと前進・後進指令線が加圧されて転換する。
それで問題が起きないのは逆転器が前進なら前進指令線、後進なら後進指令線の
加圧がないと力行へのシーケンスが止まるから。なので同じことをすればいいだけ。
今回の事故では前進・後進指令線に加圧するタイミングが致命的に間違ってて、
つまりATO車上装置における進行方向が切り替わったタイミングじゃだめなんだな。
進行方向はATO車上装置の中で留めておいて、力行を開始するときにはじめて前進・
後進指令線に加圧して、それを条件として力行開始するようにしなくちゃいけなかった。
それさえできればわざわざATOにVVVFのステータスを返してなんてやんなくていい。
>>248 それって
正転切替、逆転切替、正転力行、逆転力行の4信号にするって事でしょ？
それだと正転切替、逆転切替に対して逆転機正位置、逆転機逆位置の返りを貰うのとあんま変わらん気がするが
>>248 対処として正しいけど、
じゃ制御器が前進加圧を検知しなかったから悪いのか？となると違ってくる
東洋電機は求められた仕様の普通のVVVF制御器を納入しただけだよな
要求した仕様が誤っていた、なら理解できる
となると、一般的な手動運転用の制御器の仕様ってどうなってるのか？
それを前提とした自動運転システムってどうあるべきなのか？
ってことじゃねえのかな
>>249 制御機側で加速時にノッチ信号だけでなく、ノッチ信号と前進・後退のANDをとるだけ
信号線の本数は変わらず、制御器側・ATO側双方にI/Oを追加せずに済み（ハードウェア対応をせずにすみ）
ソフトウェアのみの改修で対応可能
>>248が示した対応策は非常にエクセレント
>>251 そのandをとる前進、後退ってどこのステータス？
信号の送り元のステータスじゃ意味無いし
結局VVVFがどっちに切替わってるか検出するか、正ノッチと逆ノッチに信号を分けるしかないんじゃない？
VVVFの入力仕様変更がいるよ
そこはステータスが明らかな逆転機とは違う
>>248 カム軸とか電空で動く機械式の逆転スイッチって制御信号が常時加圧なの？
主回路よりは小さいとはいえそれなりの電流が流れる界磁回路の極性を変える大きなスイッチだと思うけど。
今回のは半導体装置から出力する三相交流の位相を切り替える回路への指令線だし
片方が常時加圧されているべきものが無電圧になった事態でしょ。
両線加圧ならフェールセーフが働く仕様だったみたいだけど。
>>252 そもそもVVVF制御器には前進・後進の線が繋がっており前進後進を検出している
途絶時には前ステータスを継承する仕様になっているが
発進時には必ずANDをとって前進後退信号がなければ発進しないようにすればよい
VVVF制御器のソフト変更をするだけで良い
http://www.mlit.go.jp/jtsb/iken-teikyo/seasideline20190614.pdf を熟読のこと
①艤装に問題があった
②F線R線が断線したら今回の事故が発生する仕様を要求していた
①はは総合車両製作所横浜事業所の責任か
②は誰の責任か
過失割合はどうなる
①が問題なら東急車両が製造した車両は全数チェックか？
踏切に「75センチの死角」 死を招く転倒 毎日新聞 安藤いく子さんへ
通常の光電式踏障は車との衝突しか想定していませんが
>>254 VVVFのソフトを触るなら他社と同仕様のFR両方OFFなら加速しないようにするほうが確実では？
どうせキだろ
VVVFのソフトを変える「だけ」で
検証にどれだけの工数が発生するかを
理解していない
所詮は机上の空論、「ごっこ」だよ
>>257 それでもいいかもね
今の仕様に決めた理由があるはずで
その理由と整合か取れれば大丈夫
>>258 配線やATO絡めるともっと面倒だぞ
とはいえ東洋が仕様通り作ってんのなら
対策するのは
東洋でなくてATO装置メーカーか車輌メーカーであるべきかも
責任論としてね
キハ58などで編成内で逆向きの車両の前進・後進はどのように逆転させているのですか？
JR九州で識別信号のような白い信号なんですが、
少し大きく古い感じの物を見たんですが、何でしょうか。
>>203 遠方は１駅間１閉塞の場内に置かれないだろ。
（ただし中継を置くケースもある）
１駅間複閉塞だと必ず中継になる。
あと出発従属はもちろん必ず中継になる
>>217 アナログはだめだな
かといってATACSもデジタル複雑怪奇で、埼京線で絶賛人体実験中だが
>>265リアス線の旧山田線区間です
YouTubeでご覧ください
小海線のATACSがどういう仕様になるのか興味深い
>>266 ん？アナログじゃないだろ
シリアル通信じゃないだけで
>>269 結局小海線もATACSなの？
SPARCSなんだとか過去スレでなかったっけ？
>>272 そのものではなくて閑散路線に特化した仕様のもの。
西もNと組んで閑散線区向けシステム開発してるんでしょ？
長野下り場内に加え最近では小田原上り場内の速度種別が下がりまくってるな
sparcsって昔車輌側面にバリス貼りつけてた覚えあるけどあれ無くなったの？
>>279 まあ日清共産があって、離れて大道参考だし。
大道も参考も同じ緑なんだよね。
緑さん欲張りすぎ、他社は確かに使いづらくなった面はあると思う
明日のNHKスペシャルおもしろそう
https://www2.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=200&;date=2019-06-29&ch=21&eid=34694&f=46
[総合]
2019年6月29日(土) 午後9:00～午後9:50(50分)
ＮＨＫスペシャル 東京ミラクル２▽巨大鉄道網 秒刻みの闘い
東京の鉄道網は、世界一複雑で正確と言われる。ＪＲの心臓部・東京総合指令室に初めて取材が許された。
相次ぐトラブルに立ち向かい、１分１秒と闘う鉄道マンに密着した。
>>282 ATOSのコントロールセンターとか面白そうやな
NHK入れた時点でセキュリティ崩壊したも同然なんだがな…
放送では要所にボカシ入れたとしても、マスターは全て無修正のハイビジョンクオリティ、
たとえ「ここは撮影NGです」と説明し引き下がったかのように見えたとしてもそこには隠しカメラが必ずある。
マスターテープはすぐさま無償供与されているし、もう手遅れ。
>>284 東京メトロも総合指令所にNHKを入れたことがあったけど、その後セキュリティ関連で何か問題が出た？
JR東海の新幹線総合指令所もNHKが入ったことがあったはず
>>284 バカか？
何がセキュリティー崩壊だ？
具体的に崩壊する被害を説明してみろよ。
…
こういうのが平和ボケの典型なんだわな
そりゃシーサイドラインも逆走するわな
想定外を想定外として一切勘案せず想定外が起きても想定外だと言い張って想定外だからどうしてよいのか解りませんとアタフタする連中ばかりなんだからな！
んなもん、特高送電線を何本か攻撃されたらどんな大都市も麻痺状態になるぞ。
>>288 技術者じゃないね。
想定されるリスクとコストを勘案して対策するのが、リスクヘッジ。
すべての極少リスクまでカバーするなんて、小学生の戯れ言と同じ。やればいいに決まっているが、費用め時間もかかる。
正規分布でどこまでをカバーするか論理的に説明するのが技術者っていうもんだ。
>>285 カードは一番効果的なときに切るもんです
9.11テロ対策の一環として、地図から特別高圧線が消されている。
Google Eaethの航空写真からも。水面など目立つところは消され始めてる。
東電も特高線地下ケーブル網は全く公開していない。
だが、あんなもの、現場を追いかければ隠しようが無いし、
導線で地絡させて停電させるとか、変電所の遮断器めがけてブロックを
放り込むとか簡単に止められて対策の意味は無い。
逆にシロートの山行きで位置と方向を見失ったときに、かなり遠くから見えて現在地を分からせる
実に有効なランドマークが特高送電線。
入り組んだ見知らぬ土地でも特高線を目印にすると迷路から抜け出しやすいのだが、
それを大元の地図を作ってる国土地理院は、表示しなくしてしまったのだ.馬鹿か！
※Google Earthの送電線は、消し残りのゴミデーターがかなりあって
３D表示では不自然に動くので、見つけやすいし、
都市部ではストリートビューで丸見え。善意の一般市民に使い辛くしただけであり、
目的を持って調査する者たち：特に悪意のテロリストたちには
全く効果が無い愚策：送電線消去・不掲載である。影に怯えたやり過ぎの方が怖い。
※Ⅱ、指令室は、バックアップ施設があるんでしょ。新幹線はかなり古くから並列稼働だし、
大規模集積だからターゲットとされる訳で、個々には超高度技術は関係なく、予備の代替施設を準備しておけば足りるのでは？
>>293 何という熱心なサイト愛読者！
>>295 信号・保安設備もセキュリティー込みで語られる時代、
有効対策と、無意味なやり過ぎとを峻別できる能力も備えよう
※∠○派が医療刑務所からサカキバラの生データを盗み出した事件も有り、
テロ勢力は攻撃に必要な情報は蓄積しているだろう。
それによる攻撃の被害が広がらない、深刻にならない手立てが要るんで、
セキュリティー突破はあり得る前提の対応準備が必要。
「絶対阻止」だなんて有り得ないんで。
※サカキと一緒に暮らす羽目になった人たちからは、「あいつは又やる！
恐ろしい病気！」と、恐怖の目を持って語られている。
彼からは、中等少年院入院のモサたちが震え上がった狂気が感じられたとか。
保安とどこまで関係あるかわからんが
移動禁止合図→表示になったのって構内作業を外注にする都合だったけど
乗降終了合図→表示も外注化と関連してるのかねぇ
てつでんの特発Ⅱ型ってJR西以外で導入されてるとこあるのだろうか?
>>292 いつの時代の話なんだよ
国土地理院は送電線描画を再開してるし東電も地中を含め系統図を公開している
>>298 駅員も委託化で運転の資格持っていないため。
>>300 ホントなら大いに結構。誤方針は速やかに糺されるべきこと。
古い、送電線の消された地図を買ってしまったのか！
しかし、特高線の削除跡はGoogle Earthにはたくさん残っているから、
少なくとも画像更新周期の4～5年昔には削除指示が撤回されてなかったことになる。
縮尺1/10000～1/15000の市街地図も2018年＆2014年＆2005年の昭文社版では
表示無しだから、特高線表示禁止令の効果はそのまま残ってるのが現状。
特大の超高圧275kV回線さえ無表示である。
（一部鉄塔マーク記載地図もあるが電線表示無しで無解説）
現実に誤命令が是正されて、表示が復活すれば良いのだが、そうなってはいない様だ。
東電は地下ケーブルの省略を明記。（それぞれのローカルは顧客向けに公開は当然）
「※66kV系統図では地中送電線の図示は省略しております。」
http://www.tepco.co.jp/pg/consignment2/power_grid.html 消してるんだか？目立たせてるんだか？↓(w＠Google Earth
https://www.google.com/maps/@35.7031906,140.1599505,163m/data=!3m1!1e3 特高線鉄塔が視程3km程度まで見渡せている。これは有用。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#S >>305 うるせーよ。スレ違いなんだよ、死ねよ。
>>306 ?制定規則だけでは無く、周辺情報も検討しないと、規則の弱点を見落としてしまう、ヲタ的エラーを冒す。
たとえば、パターン制御一段制動採用時に、その前提となる減速度を保証できない豪雪時なのに、
固定的な減速度演算のママだと、東急元住吉駅追突や、新幹線岐阜羽島800m過走事故になってしまい、
その防止には、豪雪モードの減速演算設定で早め制動を強制し、さらにATS-Psのような固定区間のものでは、
減速度比の平方根の速度に速度制限する必要を生ずるが、制定規則を金科玉条化する丸覚え型では
特殊条件の検討を全面否定してしまうから、一部で既に検討済みでハード的準備をしていることも激しく否定してしまった！
尼崎事故現場の過速度ATS設置でも、ATS-SwとATS-Pの併設で拠点P方式で運用の場合に、
ATS-Sw固有に必要な制動距離に思い至らず、それぞれのマニュアル通りに設置したため
常にATS-Swが先に働いてATS-Pの過速度制限には全く引っかからない不適切な設置になってしまった。
曲線過速度ATSの設置そのものも、東海は危険箇所全部に設置済みだったのに、西は111箇所も設置していながら、
危険度を計算して設置しなかったため、最も危険なカーブが設置漏れとなって尼崎事故の大惨事に至った。
これらは狭義の設置規則を越えて、周辺状況を含んで検討していたら冒さないで済んだリスク＆エラーだ。
解析力で言ったら、東海だけが西日本より優れていた訳では無く、周辺事情に着目したかどうかで大きな差になったのだろう。
尼崎事故を防げなかったJR西日本の轍を踏んではならないのだ。
>>306 >>305 地理院地図はネットでどうぞ
https://maps.gsi.go.jp/ 5年ほど前の東電資料によると66kVについては
○都区内等の地中送電系統については、送電系統が輻輳しており、図示することが困難であることから、記載しておりません。
とのこと
>>310 Very THNX！
早速記事補正・訂正しました。
略図の特別高圧線は全部載ってます。全面復活。
そうすると、ほとんど消されたママなのは一般の市販地図とGoogle Earthの航空写真で、
Yahoo地図の航空写真の方は概ね無削除のようです。
一般市販地図はコンビニなど店舗に力を入れてるようで、簡単には復活しないのかも。
最大拡大では道路、家屋、河川などだけ表示で、
その一つ上層の、放送塔、博物館、作物表示などの層に特別高圧線表示がありました。
道路と並行の部分は見えませんが、これはストリートビューで一発！
遠くから目標を捜すには、山や伽大構造物と並び、
鉄塔、特別高圧線がよく目立って迷子防止に便利なんですが、なぜか使う人は少ない。
家を出てそぞろ歩き、帰宅できれば「散歩」、迷子になって戻れないと「徘徊」と言うわけで、
自宅近くの特高線と鉄道線路の記憶がしっかり有れば、位置失調から抜け出せて「散歩」で収めやすいのですが。
>>311 うるせーよ。スレ違いなんだよ、死ねよ。
車掌居眠り 乗客乗り降りできず 運転士も気付かず
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190714/k10011993051000.html 13日夜、ＪＲ高崎線の埼玉県深谷市にある駅で停車した電車のドアが開かなかったため乗客が乗り降りできない
トラブルが起き、車掌は「居眠りをしていて気付かなかった」と話しているということです。
ＪＲ東日本によりますと、13日午後11時半すぎ、ＪＲ高崎線の上野発前橋行きの下り快速電車が深谷市の岡部駅に
停車した際に、ドアが開かず乗客24人が乗り降りできませんでした。
車掌は「居眠りをしていて気付かなかった」と話しているということで、20代の女性運転士もドアが開かなかったことに
気付かずにそのまま発車したということです。
全く…信号に関係ない話はやめてくんない？
年度末でもなく酷暑期が迫ってるので話題がなくても、
なぜJR東はDが本命なのにNとHとも仲良くしてるとか、逆になぜ京王はKに一途なのかと言った信号恋話しようぜ
ATACSって設計上地上信号式と併用出来るらしいけど地上子的にNGって保安装置あるよね
戸閉め灯の明滅の確認すらしていない運転士が前方の信号を見てるはずもなく
指差呼称を普段から怠ってるとどんな表示装置だって意味を為さなくなる。
東武並に絶叫しろとは言わんが、何のために表示装置があるのかぐらいは認識してもらいたい。
>>318 保安装置ってそういう人達のための安全装置じゃないのにな
でも会社は労働力無くなるから首は切れないし
そりゃあ信用されない無人運転にしたくなるのも頷けるわ
>>317 具体的にNGと考えられるものとは？
ATS-P・D-ATC・（これは保安装置ではないが）TASCなどの地上子とは共存できる仕様だが
>>319 大宮と東塩釜もな
>>321 S型とか速度照査系とかで減速定数違うのとか
併設は出来るけどATACSの利点が帳消しって奴だな
>>323 ？利点は消されはしないよ。
切替に当たっての不安が集中している駅構内などを当面は平行動作にして、
現場の不安を払拭して行き、運行実績で末端路線から徐々に全面切替の長期作戦に見えるが。
なにせ「俺の目の黒いうちは軌道回路方式墨守！」居士さんがあちこちにいらっしゃる訳で、
多くはベテラン大御所だけに職場への影響力も絶大だから、
次第に目が白くなるのを待ちながら換装を進めていく。
>>317 からの下りは全部気のせいだから全部ナシで
忘れて
無線式早く普及しないかなぁ
稼働路線遠すぎてなかなか見に行けないわ
>>327 事業者なら交流会とか
なんとか協会の見学会とか
>>324 どうせキだろ。
現場のベテランは設備導入の仕様決定の権限はない。オペレーションとプランニング部門は明確に別れていることも知らずにデタラメばっかり。
>>327 ATACSは見ても何にも面白くないぞ
仙石線と埼京線はD-ATCと全く同じだし、小海線はATS-Pと全く同じ。
地上ー車上の通信が無線になっただけ。
埼京線の池袋周辺とか路面電車みたいに短い間隔で列車が詰まるようにはなったね。
広電の広島駅前みたいw
>>329 現場のスキルや空気と掛け離れたものをいきなり放り込んでも転がらないから、
事前教育で浸透させたり、並行利用で抵抗感を少なくして切替をスムーズにする巧みな脚本が必要。
この辺が欠けて、整備が追いつかず、満足に走れずに
配備早々型式丸ごと廃車なんて悲劇の高性能ディーゼル機関車も在った。
軌道回路信仰はかなり強烈で、現場の中核的ベテランたちに強い反発を買っては
運航が転がらなくなってしまうから、実推進側は軋轢を避けた慎重なアプローチをしてる。
鉄道の基本たる軍隊式の絶対的指揮命令系統＝上下関係の命令一下だけでは転がらないのだ。
昔、GHQの航空機製造禁止命令で、航空機技術者約1000人が鉄道技研など鉄道界に拾われてきて、
高速電車開発などに力を発揮して、新幹線開発など現在に続いてきたが、
ゼロ戦空中分解事故でのトリムタブ・フラッター現象などを解析した三木氏らが、
鉄道走行では、同じ2次振動系の解析をして結果を出しながら、
鉄道界には振動解直の「減衰定数」を持ち込むことは避けて、「バネ下荷重」なる概念を創出、
旧来の鉄道界への浸透を図った訳だが、これは「鉄道界に広く理解されるための配慮」だったろう。
だが本来の2次振動系解析を添付しなかったのは「鉄道界の水準を見くびった」とも採れるのだが、
現実の開発の現場では間違いなく微分方程式で解いており、前者が主の、発表の手落ちだろう。
>>316 ATS-Pなどは、それぞれ独立に5種の状態照査を行って制御コマンドを出してる。
人の会話なら、話題の錯綜は理解しがたくなるが、文章の遣り取りだから、
興味のあることだけ拾えば済む事。複数話題並進は良く有ったこと。
全部自分中心に、俺の興味外の話題は許さないってのは
何かの思い込みが邪魔した幼児思考発露ではないのかね。
そうだよな
ATCだって傍から見りゃあ速度を指示してるってだけで停止信号が待ってるのか単なる速度制限なのかなんてわかんねえもんな
完全にトラックかクレーン車が巻き込んだパターンですな
>>335>>336
どっかのATCって先行車の情報出してなかったっけ？
>>341 JRのデジタルATCやATACSで速度計等がLCD画面に表示される車両（E233系・E235系など）がそれかな
京王ATCも発生した速度制限パターンが停止信号に対するものか速度制限に対するものかがわかるようになってる
>>341 出してるけどスピードシグナルが連動しないときもあるでしょう?
>>342 京王のは目標速度までの三角が表示されるからね
京阪・京王・京急・京成が京三製の保安装置を使っているのは本当
>>350 京急・京成のC-ATSと京阪のK-ATSと静鉄のi-ATSは全く別物だよ。
デジタルATC技術を地上信号式に応用したという共通点はあるけど、
これらの中でC-ATSだけは車上データベースを持たない。
>>355 京成成田スカイアクセス線の北総線との共用区間は
連動駅構内だけC-ATSでそれ以外は旧式の1号型ATS。
JR西の拠点Pと似ている。
スカイライナーが1号自停用のリレーを装備してると思うと何か笑えるなw
そうなの？
軌道電流が0.5秒切れたら・・・みたいな処理はできんでもないか
C-ATSの車上装置が1号ATSにも対応しているのではなかったかな
最近は新保安装置の導入時には新車上装置と旧車上装置の2種類を搭載するのではなく
新旧双方に対応した車上装置1種類を搭載するのが通例ではあるが
>>360 京三の公式サイトを見るとそう読めるね。
1号型との自動切替機能ありと書いてある。
同じC-ATSでも各社局で動作が微妙に異なるが、それも境界で自動切替。
少なくともATS表示器は共通で1号型区間では「ATS」と表示される（それ以外では「C-ATS」と表示）。
京阪のは従来型ATS区間で「点制御」と表示。
>>356 拠点PでのS区間は速度照査が無いが、1号型区間には多段の速度照査があって、
拠点Pとは決定的に違うよ。２モード切換だからって一緒にしてはいけない。
無人運転車両とホームドア隙間に５歳児、そのまま発車し線路脇に転落
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190804-00050120-yom-soci ３日午前１１時１５分頃、名古屋市名東区の東部丘陵線（リニモ）藤が丘駅で、八草行き下りの車両（３両編成）に
乗ろうとした女児（５）が、車体とホームドアの隙間（約３５センチ）に取り残された。車両はそのまま動きだし、
女児はホームの端から線路脇に転落したが、駅員によって救助された。女児は口を切るなどの軽傷を負った。
運行する愛知高速交通によると、女児は母親と一緒だったが、母親だけ先に車両に乗り込んだという。
駅員が非常停止ボタンを押した時には、すでに出発していた。このトラブルで上下計１７本が運休、約８４０人に影響が出た。
JR電話がなぜ禿電か。それはね、日本テレコムが禿電に吸収合併されたからだよ
安倍政権なら禿電話の法人税の特別軽減(実質非課税)措置やめる可能性はあるけど、それで鉄電が何か影響受けるとかいうレベルにはないね。
未だにおっさんどもはテレコムっていうからな。
禿電の中で鉄道事業部門？ってどういう扱いなんやろ。聖域？
一応うちの回線でよくテレコムw回線使ってあげてるし、
部長が変わった時でも執行役員名で花寄越したりしてるな。
その他一応分民のしがらみは残ってるっぽい
ブルーライン脱線事故の市交通局事故調報告
https://www.city.yokohama.lg.jp/kotsu/kigyo/anzen/20190606blueaccident.files/0004_20190729.pdf 見てたんだけど、
| 本件横取り材を反位に転換し、反位側の浮き上がり防止金具で固定した。その後、
| 横取り材が反位にある状態を意識することなく、定位側の鎖錠装置ピンを挿入
したから警報が止まっちっちゃったっぽいんだが。
定位にしないとピンが挿せないとか、挿しても警報が止まらないとか、
そういう作りにしとくもんじゃないの？
作業員が連勤続きで疲労の限界に達し意識薄弱状態だったため手順や確認を怠るに至った
というのが真相じゃねーの？
まぁ技術的な究明に精神が介入する余地はないからどうにもならんけど
>>369 携帯とはほとんど別会社
というか全く連携できてない
品質も態度も良くないせいで
携帯電話回線を用いる案件は
ほとんどDとAの二重系だな
>>371 それもあるとは思うんだけども、
反位のまま容易にピンが挿せて警報が止まる設計も、
なんかもにょるんだ。
過去の設計を現在の判断基準で評価されてもな
俺なら気づけた、認めなかったとでも？
設計時はピンの差し忘れ警報だったかもしれないとか
反位で作業中に警報を鳴らしたくなかったとか
事情は考えられるだろ
横浜市交通局の報告書読んだが、それにしてもずさんな点検だな。
現業職員は民間業者でしばらく勉強してきた方が良くね。
>>374 そこいらへんの事情は想像できる。んだけど、人的要因が酷すぎるとは言え、
点検が事故に直結しちゃった警報装置でもあった訳で。報告書にも、
「より安全性を高めるためのハード的な対策についても導入していく。」
とは書いてあるけど、対策の比重がちとアンバランスなんじゃないかな。
正位でないと挿せないピンは、側面に穴の開いたパイプが回転軸にあればいいし、
現場の警報だけ止めて指令所の警告が出たままにするスイッチも付けれそうだし。
昨日の京成の停電事故、京急などでは最後まで「信号関係点検」と案内されていたけどどゆこと？
>>376 どこの事業者か知らないけど、あればいいとか
できそうとかで、予算が付くの？
それが公営ともなればなおさらじゃないか？
言ってることの程度がキと変わらない
安全対策なんて、ある一程度までは経営側のやる気(精神論ではなく予算措置)次第だからな
公営より民鉄側の方がそういうのは必至だよね
>>378 事業者じねぇから、予算とかはさっぱり。
ただ、作業手順的な対策だけで済ませたとして、
万々が一もっかいやらかしたら...。
高山線久々野→渚に鹿に注意を促す鹿がイラストされた蛍光色の標識あり
>>381 鹿徐行？の標識なら結構前にあったような？
>>369 俺もしらなかったけど、ソフトバンク労組というのがあって最近総連を脱退したんでもはや組合レベルで関係ないな
JR東海労新聞414号で確認した
>>385 このスレで労組を語るとは野暮だな。
その手のスレに消えな。
>>384 文章ではなくイラストだけだった。
しかも道路並行してない場所だから間違いなく列車向けの標識
上の方に傾城と出てたが
傾城と言えば初代スカイライナーの2針式スピードメーター
詳しい機能を忘れたけど使い勝手は?
>>385 スレ違いすまんが、
同じ？ような成り立ちの
鉄道情報システム労働組合(JRシステム労組)は総連抜けないんかな。
ちなみにWikipediaによると
ソフトバンク労組はJR連合じゃなくて情報労連加入だってさ。まあ当たり前といえば当たり前か。
今日は泉岳寺で「信号関係点検」発生して京急・都営浅草アボン。
最近、京成も含めて多いな。
更新して10年足らずでトラブル続発ってK3大丈夫か？
まあFCは＠高いだけ！」ってバッサリ切り捨てるアホもいるからな
DとNはNECの同じシリーズのFCを使ってる。
なのに、Kは東芝のコンピュータ使ってる。
従って、ここでもやはりKは上記2社とは少し違うんだな、と思う。
JNR系はFC９８大好きだったからねぇ。
男は黙ってKOMICPC（笑
>>397 > JR発足前にFC98なんてあったかね
1985年に初代FC98発売、PC98発売の三年後。JR化は1987/04だからFCの方が先。
http://www.amy.hi-ho.ne.jp/nakajima-jr/fc-98/fc98towa.htm PC98シリーズは、ソフトは専門かじゃない技術者が、自分の専門技術をメモリーに焼き付けるのに非常に適したマシン。
HP製ももっと優れていたが、値段三倍が難で、アホ経営者は通してくれなかった。
ところが、PCの文房具需要が勃興、桁違いに売れて、値段が下がり、汎用ソフトも増えて、
９８やHPはあえなく撤退。
オープンなPCが無くなって困ったものではある。MXを製品に使うのに1400万必要だったとか、98にはなかった目に見えない縛りで寡占状態。
>>397-398 電子閉塞の駅設置の表示端末も当初はFC98だったな
今残っているところはほぼPC9821になっているようだが
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf（P.32あたり参照）
東武伊勢崎線など運転見合わせ
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190821/1000034605.html 東武鉄道は、運転管理システムの不具合の影響で、スカイツリーライン・伊勢崎線は浅草駅と館林駅の間の上下線で、
日光線は、東武動物公園駅と栃木駅の間の上下線で、いずれも午前１０時３０分から運転を見合わせています。
運行システムに不具合、東武運休で１１万人影響
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190821-00050181-yom-soci ２１日午前１０時３０分頃、東武鉄道の運行管理システムに不具合が発生して信号が動かなくなるなどし、
同社は伊勢崎線など４路線の一部区間で最大約５時間半運転を見合わせた。このトラブルで上下線計３２４本が運休、
約１１万人に影響した。
同社によると、システムは信号や線路装置を管理するもの。同社が原因を調べている。運転を見合わせたのは
伊勢崎線浅草―館林駅間や亀戸線曳舟―亀戸駅間などで、他社線やバスでの振り替え輸送を実施した。
>>404 高崎線で起きた物理的なトラブルだから毛色が違う
東武の本線系のシステムは数年前にも日付跨ぎ絡みのバグでやらかしてる
>>405 ドアエンジンが空気式の場合、ドアコックの状態に関係なくドアが閉位置と検出されれば側灯滅で発車できてしまう
電気式だとまた違うはず
T-DATCのシステム障害？
やっぱ地上主体は無理あるんかね？
ホームと反対側のドアコック扱うなんて昔のサボ返しみたい
あれは車掌スイッチで開けてたけど
>>407 伊勢崎線系統はまだATS(TSP)なんだよなぁ
JR八戸線 始発から13本運休 システム不具合、1200人に影響(2019/08/20)
https://www.daily-tohoku.news/archives/21425 >>409-410 本線系統はATCにせずに新型のATSに更新予定
>>412 本線も末端区間を除いてPTCになった
>>417 これはびっくりした。
終端防護は必須じゃなかったか。
本線じゃなくて引き込み線？だから必要ないとか？
>>417-418 旧来のアナログATC使用線区で引上線への入換作業中の事故なので
入換時は最高速度のみ照査とかATC自体非設とかいったオチの悪寒
（日比谷線の中目黒でWS-ATC時代に後者が原因で同種の事故をやってる）
2009年には隣の鎌倉市で湘南モノレールの分岐器冒進事故もあったね
>>416 ATS系の方がウテシの自由度が高いからね。
ATCじゃ詰められない間隔まで行ける。
移動閉塞＆自動運転でどうなるのか期待
>>423 ATACSは東武レベルなら十分詰められる。
京急には物足りないと思うがw
>>424 京急だったら常時至近距離まで詰めそうだな
>>423 D-ATCみたいなタイプだったら結構詰められるけどな
それに最近はATSにも速度制限に対する速度照査付けるのが一部義務化されてるっぽいしどうなんだろう
そう言えば東武のATCって当たったら非常制動って聞いたけど本当なのかな
他の会社線だと当ててる場面良く見るけど東武は運転が上手いせいかあまり見ないんだけど
>>427 そんな仕様だと
高速進入行き止まりの池袋とか大変そう
>>426 私鉄のATSは50年前から速度照査ついてますがな。
京急の旧ATSはその第1号だ。
現在のC-ATS京急が地上信号にこだわったためにデジタルATCの技術を逆にATSに仕立て上げた物だとか。
カーブがトンネルが多く地下鉄と共通仕様という条件はATC向きのはずなんだけど･･･
かくして日本で唯一地上信号式で保安装置の更新をした都営浅草線。
>>427-428 東武と西武は貨物があったので車種ごとの制動性能に合わせたパターン制御だったかと。
階段緩め不可能な二圧力式制御弁を持つ貨物に使うとなると一発非常制動しかあり得ない。
当時は両社とも電車ですら自動ブレーキ車が多数派だったし。
>>429 今でも貨物に合わせてるんだな
そりゃあ赤針が怖くて当てられんわ
>>429 その関係か浅草線は最高速度が全列車70km/hなんだよな
>>431 それまでは青天井だったのに…
駅間1キロあれば90は出た。もっと長い区間だと、105くらい出たところもある。
三田線も勾配利用で100とか、登場したての6300が性能を生かして長い駅間で110なんてこともあった。
今は本当に遅くなったし、回復力も無くなったよ。
そりゃあ１号型は青信号ならフリーコード状態だからなぁ
>>432 東急線内以外でも飛ばしてた時期があったんですね
「自動閉そく式」の
「ATC」ならば
大阪にたくさんあるじゃんｗ
>>422 東京の日比谷線と東西線もWS-ATCだった。
東西線の乗り入れる先の東葉高速にまだ残っている。
>>436 そんなCSなら車上現示見なくていいみたいな…
現示に当たってブレーキ→緩解したものの再加速が遅れる→また現示に当たるのループ？
>>439 当てゲーする路線はだいたいそんな感じだぞ
山手線とか新幹線とか
>>442 なんか新幹線もなるべく当てないようには運転するらしいぞ。乗り心地を気にして。
仕組み上は下位現示でたらすぐ当たる気もするが。
>>441 そうそう、冷蔵庫が言い出してから誤解
する人が増えてしまった。
逆に山手線がATC化された直後は当たるのを気にして速度控えめにしているとドンドン遅れてしまうので
フルノッチ入れっぱなしで当てまくって限界を探る運転士が続出したそうな
そんなレースゲーム初心者みたいな時期があったんだ…
ATS-B時代には追突上等で無閉塞運転しまくらないと定時運転できなかったからね、首都圏の国電は。
「順法闘争」の「順法」はスト権がないから列車を止めないのと無閉塞運転しないというのが本来の意味。
>>448 それは中核派、∠○派が煽ったウソ。
間抜けのデスク側が、実運転操作を言い間違えた通達を発してしまい
まるで無閉塞運転強要命令に見えてしまったが、誰もそんな運転はしていない。
正しくは、ATS鳴動で一旦停止してから、再発車し25km/h以下で赤信号直近50mに止める規則なのを、
その通りに運転するのが遵法闘争。
一旦停止を省略して徐行を続けて赤信号手前50mに止める、違反運転が常態だった。
すなわち、赤信号の示す閉塞区間手前50m停車が絶対条件だ。
問題の通達は、ここを勘違いして、「閉塞区間内」と書いてしまったため、
東中野追突事故1988/12当時に千葉動労から「無閉塞運転強要通達」と騒がれたが、
わざわざそんな危険な運転をした運転士は居ないよ～。
通達末尾で「閉塞区間手前50m」と書くべきだったのを「閉塞区間内」と誤って書いてしまった。
分全体としては違反運転の指示であることは確かだから、事故後に撤回したが、全体の主旨は無閉塞運転強要じゃない。
[通達原文]
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300jre/atscmdpp.htm > キンコンキンコン
と鳴って13秒後に25km/h速度照査する機能を付加していれば、
東中野事故は起こらずに済んでいた。
∵Y現示速度55km/hで走行中に、630m手前でロング警報を受けるが、
それを25km/hに減速するのに、減速度3km/h/sで10秒かかる。
操作の余裕時間3秒を取って13秒後に未減速で55km/hで走り続けてると、
13秒×55/3.6＝198.6m走っており、
ここで25km/h照査による非常制動を掛けての制動距離Bは、制動定数20/0.7だから、
B＝55^2／20/0.7＝105.9m。
合計304.5mで停まっていて、630mに対して十二分な余裕がある。
25km/h減速後の居眠りなら、そのままぶつかっても、死者の出る可能性は極少ないのだ。
ATS-B は、そういうギリギリの工夫に欠けている。
ATS-S もY現示親交のある区間では、ロング警報13秒後の25km/h照査方式は有効だ。
現示アップがあれば、ボタンを押してクリアする。
現状残るATS-Sｘも、Y現示を設けて、警報13～15秒後25km/h照査を導入すれば、大惨事は防げる。
12トン積の大型トラックを巻き込んで先頭車が転覆しかかっているからな。
トラックは火災を起こして原型をとどめていない。
月曜までに復旧すれば御の字という感じに見える。
踏障が人を検知できないのはおかしい！っていうけど当たり前の話。
だって、守りたいのは機材だから（を
https://www.asahi.com/sp/articles/ASM954S6CM95UTIL023.html https://www.jiji.com/sp/article?k=2019090500846&g=soc これは色々まずいな。
特発の連続見通し距離はとれていたのかな。
うちも少し前にこれが問題になって是正したが。
あと、運転士は特発見たら必ず非常に入れるように取り扱っているか、とか。
狼少年になってないだろうか。
今回みたいに鳴動時にトラックがガッツリ踏切道にトリコになってたら、チョロ周りはあり得ないだろうから。
これで正常動作と言い張るなら、色々当たりがある悪寒
>>467 踏切だらけの大都市民鉄では特発が一瞬点灯して何事もなく、というのが日常茶飯事。
歩行者が閉まりかけの遮断桿を持ち上げても反応するから。
>>466 本来なら鳴動時から自動車がトリコになっていれば、
通常なら止まれるように設計しなきゃいけない。
即ち、運転士は当該踏切前に停止できる距離(600m)までに
特殊信号発光器を確認できてなきゃいけない。
京急が正常動作というからには
運転士が特発の発光を視認できなかったか
運転士が特発の発光をしても非常をいれなかったのか、
非常を入れてもブレーキがうまく効かなかったのか。
まあこれは事故調が解明してくれるだろうが。
>>468 今回は遮断完了前にガッツリとトリコになってるっぽいし、なんせトラックなので
特発のチョロ回り(点滅)は
(正常動作なら)あり得ない。
京急のATSには特発が点滅してもブレーキを自動にかけるシステムはないの？
・踏切遮断前からトラックは立ち往生していた
・踏切は快特の通過39秒前に鳴動開始して20秒前に遮断完了する設定
遮断完了時点で障検が働いて特発が光るはずだからその時点で運転士から踏切までの距離はおよそ660m
4～5秒間空走してから非常ブレーキを入れても踏切手前で止まれたことになる
>>471 むしろ無い事業者のほうが多い。
今回の事故で、無いとは思うが
ATS(ATC)と踏切の障検・操作器と連動させろ、とかお通達なんかだされたら
福知山のATS以来の騒ぎになるんじゃね、心痛的に。
もしそうなら、そもそも点制御なATSで連動させて効果はどうなんだ感はあるが。(勿論安全側であることは間違いないが‥)
>>473 自己レス、
京急のATSは軌道回路から受電する連続制御なので
勿論ATSと障検を連動させたら安全輸送には絶大な効果はある。
ただし、安定輸送にはry
つまり、設置場所が悪いとか不注意とかで特発を見落としたか
運転士が特発を見ていながらブレーキを遅らせたかのどれかが起こったことになる
京急の場合普通に後者の可能性もあり得るのがな
>>475 これなー鉄ｦﾀが京急持ち上げすぎた結果だったらﾜﾛｴﾅｲよなー
東海道線と競争！
特発回ったぐらいで非常入れるﾔｼはﾁｷﾝ、とかw
今後の展開でクローズアップされかねん悪寒
キチンと否定できればよいが、
事故調案件なら車両から踏切から(今回は通過駅の連動も？)根こそぎジャーナル押収されて
報告書に記載されちゃうから下手な嘘もつけんだろう。
京急衝突 電車の運転士は非常ブレーキ
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20190905-00000376-nnn-soci ５日、神奈川県横浜市の踏切で京急電鉄の電車がトラックと衝突した事故で、電車の運転士は
非常ブレーキをかけていたことがわかった。
そもそも踏切で立ち往生した運転手と話し込んでという京急社員が
非常ボタンを扱ってない時点で社内風土がヤバい
>>473 点制御だとJR西は山陽本線の特発確認遅れの事故を教訓に特発動作を無線を使って音声で知らせる装置がある
これの一番下
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/02/ 近鉄も特発と防護無線を連動させてる
>>477 非常をかけたタイミングが今非常に問題なわけで。
これかなり高速に衝撃してるっぽいんで？
かなり非常を入れるタイミングが遅かった可能性があるんではないかと。
トラックとはいえ、ダンプじゃないわけで。
>>480 無線使うとなると電波法関係で免許管理とかめんどくさそう(出力を押さえて回避してる、とか？)
それを覗けば
JR西すばらしいな、これはよい。
近鉄は、さすが金かけてるな、と思うが‥
防護無線発砲はやりすぎな気が‥
発砲するまでだいぶ時素入れてるんだろうか。そうでなきゃﾋﾟｰﾋﾟｰ鳴りまくりだろうし
>>481 >>467の記事の
> 運転士は「信号機に気付いて非常ブレーキをかけた」と話しているが、間に合わなかった。どの時点でブレーキをかけたか、京急は「調査中」として明かさなかった。ブレーキには異常は確認されていないという。
の箇所が気になるんだよな…
明らかにヤバい情報が隠れてる気がする
>>482 そもそも踏切防御のやりかたが同じでない。
C-ATSは各者で微妙に動作が違うし、それが可能な仕様。
>>483 東武はホーム上の列停は防護無線直結だけど踏切は特発だな。
>>478 確かにそうだ。
一時間に一本とかそれぐらいの超閑散線区ならいざ知らず
こんな都市部で、駅員(というか鉄道業関係者全般)がこのような状況を知得したなら
よほど危険がないと判断できない限りは
知得した時点でまずいち早く列車防護したあと、指令に即速報する義務がある。
最初はそんな暇がなかったんだろうと早合点していたが、
あとの報道見ると、列車と衝撃するまでに分単位は時間あったんじやないかと思う。
まだ詳細わからんが、
鉄ｦﾀにもてはやされてる京急は、
実は鉄道の基本のきもわからんド素人(うちなら入社して1か月で叩き込まれる)が
鉄道動かしてるんじゃね？
と疑われてもしかたないで、これ。
京急は遮断完了前から歩行者で特発光らせすぎな気はする
ATS-Pというか点制御という糞システム導入路線終わったな
軌道回路なら異常が無くなったら即座に更新してブレーキ解除できる
点制御だと更新用の地上子増やさないと無理だしタイムラグも大きい
そもそも日常の運行の時点で即座に信号更新ができずに無駄が多すぎる
東海道新幹線の時点で軌道回路の技術あったのに点制御を普及させた奴らは切腹物
>>487 福知山事故以前はJR西は鉄ヲタが褒めまくってたからな
JR東や東海はクソクソ言われまくってた（今でもそうだが）
>>489 まぁ将来的にはおおよそ無線式になって
情報が即更新型になるんでしょ
>>495 デジタルATCを軌道回路区分を粗くして地上信号にしたような装置だからね
一定の幅以上の自動車が踏切内に居る時は発光タイミング早めるとか出来ないのかな
>>468 鳴ったら渡らないの地道な啓発が先とはね
なんかＫＱ自ら特発オオカミ少年ブレーキ遅れを認める発言してるの?
あーあ、やっぱり
↓
現場を通りかかった休憩中の運転士が、事故直前に非常ボタンを押していたことが分かった。
>>503 通りかかったのは正真正銘の運転従事員だったのかよｗ
まあ操作器押した、というのならよいが
本来はトリコになる恐れがある時点でさっさと押すべきだった。
障検は遮断完了後にしかはたらかないが、操作器は関係ないから。
まあ本当にね、操作器押したなら運転従事員としてはギリギリセーフwというか。
しかし結果を鑑みれば、鉄道人としては恥ずかしいっていうﾚｳﾞｪﾙ。
そもそも特発の見通し距離が踏切から600mしかないのに
早く非常ボタンを押すことになんの意味があるの？
駅の非常ボタン押すとか退避中の列車の防護無線発報しに行くとかならまだしも
非常ボタン押したって指令に伝わるわけじゃないんだぜ？
>>508 見通し距離は600m「以上」だからな？
早く押せばその分早く伝わった可能性は高い。
あと、大手なら操作器押せば指令に上がるとこのほうが多いだろ？京急は知らんが。
障検と違って操作器は「ﾎﾝﾓﾉ」なので(社員が必ず復帰扱いする必要があるし)指令の扱いも重くなる。
>>509 今回の踏切は子安の曲線が絡んでいて見通しが600mしかない
仮にお前さんの言う通り指令を介して当該列車に停止の指示ができるような保安装置を京急が導入しているなら非常ボタンを早く押した方が良いが
踏切の非常ボタンが指令と連動していない以上、早く押すことに意味はない
また、会社によっては踏切の復帰扱いは必ずしも必要としていないところもある
運転状況記録装置でどの時点で非常掛けたかは明白なので、
今後は障検や非常ボタンとの連動を義務化だろうな
>>510 たまたまこの現場は600mだったかもしれないが
(正直、規程ギリギリ600mの見通し距離に特発を立てるってよほどの条件が無い限りないと思うが)
それはこの踏切で結果的にそうだった、という話だけで、運転従事員ならばいち早く列防しなきゃならないことにかわりないぞ。
障検働くから列防しなくていいです、って言ってるようなもんだから、それ。
運転従事員として資格剥奪もんだぞw
あと操作器の復帰扱い不要ってどういうこと？
扱い後、一定時間で操作器が自動復帰するのけ？
普通に考えてあり得ないだろｊｋ‥
>>512 鉄道従事員ならもちろん分かると思うが
踏切の非常ボタンは列車防護には当たらない
復帰扱いについては列車がその踏切を通過して遮断機が上がった時点で復帰とみなしている会社もある
保安装置ひとつ取っても本当に会社ごとに考え方が違うから、一般論では語れないんだよ
京急は特発の無駄光りが多すぎるのが遠因だと思うんだがそれはさておき、
遮断完了まで停止パターンで防御できないの？
>>513 踏切操作器扱いは立派な列車防護措置だと思うが‥
会社によって確かに信号炎管回して走らないと列防と認められない会社もあるかもしれないがw
どちらにせよ当該踏切付近のいた運転士は列車防護(相当の)扱いを踏切鳴動までしていなかった可能性があるわけで。
復帰扱いについては、確かに鉄道に関する技術基準の解釈基準では
運転士が踏切道の安全を確認した上で通過した場合の自動復帰は認められてるようだ。
正直これは驚きだが、
どちらにせよ復帰には鉄道係員の安全確認は必要というのは変わらない。
障検即非常ブレーキはやりすがかもしれんけど非常ボタンでフラットパターン発生ぐらいはやっても良いと思う
運転士が特発を視認して非常制動を掛けるまでの時間で
進む距離を鑑みれば見通し距離六百米では不足するのではないか
京急の車両はそんなにブレーキ性能悪いのか？
減速度が5km/h/sあるE233なら400mで止まるから認知が遅れて5秒空走してもまだ間に合うぞ
>>517 普通の停止信号は注意信号などの予告が1km以上前からあるんだよな。
ブレーキペダルとブレーキシリンダが油圧で直結している小型自動車でさえ
異常を察知してから制動開始までの空走時間は1秒ある。
京急衝突事故 踏切異常、４０秒前に検知 京急職員も非常ボタン
https://mainichi.jp/articles/20190907/ddm/041/040/017000c 横浜市神奈川区の京急線の踏切で快特電車と１３トントラックが衝突し、トラック運転手が死亡、
乗客ら３０人超が軽傷を負った事故で、踏切内の異常を知らせる装置が事故の約４０秒前に作動していた可能性が
高いことが京急電鉄への取材で判明した。国の運輸安全委員会や京急は運転士がどの時点で
ブレーキを作動させたのか調べる。
高架化でもしない限りジャップヤクザはまた事故起こすだろうな
>>522 そういえば、時々踏切付近の信号の現示が「踊る」っていうのか一瞬停止現示や下位の進行を指示する現示に変わってすぐに元の現示に戻るというのを見かけるね
大抵の場合は直前横断なので、東海の場合は連動しているものと思われる
西も昔は連動していたけど、今はしてないみたいやね
西は無線で運転台に特発通知してるらしいよ
やっぱ地上通知だけだと見落とすよな
個人的に気になるのはP5で加速しててNC直前くらいで特発視認したとして
①そっから全力でEBに叩き込むとしてその間に何m走って何km/h上がるか
②さらに電流カット+BC立ち上がりで所定の減速度を得るまでに何秒掛かるか
でだいぶ話変わりそうだけどもどうなんだろ
>>526 >>529 主信号機��と連動してるのとしてないのーのどっちが安全かわからないけど、今後お上から特発とATS-Pの連動化をしろという達がでるかもしれないね。
小田急のDATS-Pは特発に連動してたんだっけ？
京急の事故はＪＲ東日本も注目していると思うが、ＪＲ東の特発見通し距離は一律800m。
今後は線区最高速度に応じて1,000mまで伸ばしたりしてな。
>>526 踊る
という表現は初めて聞いたな。俺が知ってるのは
煽る
だな。
特発やら横取りやら
何でもかんでも信号制御条件に
入れれば良いと言う話ではないよな。
>>530 小田急は連動してる
・・・ので、何年か前に参宮橋で沿線火災があった際に
近隣の踏切で非常ボタンを押されて移動できなくなった車両に延焼した
>>532 煽る、もしくは
ばたつく
だな。後者はリレーの場合が多いが、現示でもいう場合のある。
まあ現示が煽ってたらリレーもばたついてるんだがw
小田急は踏切反応灯を廃止したから、
遮断不良時にはパターン防護もしてるんだろう。
常時パターン発生で遮断完了で消去かな？
ドン引きするレベルの反知性主義の連中がTwitterを闊歩してるな…
京急脱線事故「#がんばれ京急」がトレンド入り。京急の責任を検証する報道への「違和感」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190906-00010007-huffpost-soci 散々反知性的な報道を繰り返したマスゴミが信用無くしたことで、マスゴミの報道が信用されないってだけか
どの界隈でも偏った思想は一定数居るし、どうせ事故調待ちなのは変わらんし
>>534 速度10km/h以下での走行は可ってな感じにはしておいてほしいね。
土砂崩れに突っ込んだ事故の時もそうだったが
運転士など鉄道関係者が捜査対象になったり送検されるだけで狂ったように警察叩きを始めるやつがいるんだよな
何故か京急だけ
>>541 世界的には故意に危険な運転をしたのでもなければ刑事責任を問われることが稀。
事故調査委員会の結果を刑事事件の証拠にしてはいけないというのが世界標準だが
日本では全然守られないし。
機内でトラブルがあっても極力日本の空港に緊急着陸しないという航空会社もあるくらい。
障検なら5秒間警報鳴らしてから非常制動、
非常ボタンなら問答無用で一旦非常制動かける。
その後、確認ボタン押下で解除という挙動にしたらどうだろう？
ATS-Sxに近いイメージ。
鉄道会社がATS連動を嫌がるのは
列車火災など止めてはいけないときに作動するリスクと空振りが頻発するからでしょ？
運転士の判断で制動緩解できる余地を残したら
良いんじゃない？
>>544 ざっくりした計算で
障検の800m外方から5秒鳴動しても600m外方では非常制動がかかるから間に合うでしょ
もっとも、800m手前からは視認できないだろうから
5秒経つ前に手動で非常制動かけて
近づいて状況がわかってから緩解するか止まるか判断することになるだろうけど
まあ最終的に運転士の責任は問われないだろうが、
ＫＱは多少大人しくなるだろね
ちょっと気になったんだけど
上り列車はどうして事故を回避できたんだろう？
>>548 確かエア急だったよね
快特以外は停車駅だし最高速度も低いし
>>537 ニコニコとかで京急の逝っとけが崇拝されたあたりからこういう変な宗教みたいな連中が増えだした
京アニと同じ
逝っとけ運転で銀1000と爺ドライバーが逝ってしまったでござる(´・ω・`)
>>549 >>550 もし、ダイヤ乱れなどで上りも快特だったら、下りと正面衝突して2次被害が出てた可能性があるってこと？
京急は特発も防護発報も運転士による手動ブレーキ？
そういう観点でいうと最も二重事故の危険が高いのは遮断完了後の自動車突入
>>553 防護無線受信したら
どんな運転士も居眠りしてなければ躊躇なく(よく訓練されていれば反射的に)非常入れるだろうから
(うっかり、もしくは意図的な)見逃しはほぼないだろうな。
>>542 太平洋戦争の頃から、日本は全く進歩していない。
事故の原因追求と刑事責任の追及を、冷静に分離できない人間が多い。
中国人のマナーが悪い（日本人の基準で見て）ことと、中国の科学技術が進歩していることをごちゃ混ぜにする人間が多いのも同様。
理性的かつ論理的な思考力は、日本人には無理なのかもしれない。
>>555 列車が踏切道に差し掛かった所で大型車が進入してきたら、どうにもならない。
遮断完了後はロシアの踏切みたいに、防護板を上げるくらいの必要性があると思う。
>>556 それも最初だけで、結局防護無線も狼少年化
京急のCS-ATSなら障検との連動は技術的に難しくないだろうけど
ATS-Pだとそうもいかないよね
防護無線と連動だと範囲が広すぎて首都圏なんかエアセクション停車多発するだろうし
西の音声警告装置は鳴ったら即EB入れる運用ではないと思うがどうなんだろうか
>>558 よほど他路線が混信するようなとこでない限りそれはないんじゃなかろうか。
防護無線聞いたら非常の規程は絶対じゃない？
注意してすすめとかいう事業者があったら怖すぎ
>>559 西の音声警告は防護無線とは違うからどうだろ。
確かにエアセクションは考えなきゃだな。
京王は非常パターン当たってもそれを考慮して制御してるんだっけ？
>>559 東急と混ざってるぞ
京急のはC−ATS
>>558 クルクルパーをスルーはあっても防護無線は無視しちゃダメだろ
>>557 むしろ昭和終わり頃、Japan aw No.1の時代の日本人は民度低かったよ。
駅の線路なんてタバコの吸い殻だらけだったし。
中学校じゃ生徒同士、生徒から教師、教師から生徒の暴力も日常茶飯事。
>>560 防護無線と障検やホーム非常通報を連動させてる近鉄では防護無線受信でも注意運転程度の運用
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube この動画では近鉄大阪線の人身事故で断続的に防護無線を受信しても減速してる様子はない
防護無線の設置義務や運用方法が国レベルで定められてるわけではないからこういう運用なんだろうが
すまん、減速してる様子はないと書いたが防護無線受信時少し減速してる感じに見えるな
そもそもATCみたいなC-ATS導入したのに車外信号ってどうなんだよ
車内信号にして障検も表示できるようにすりゃ良かったんだよ
運転士が油断してなくても悪天候だったら視認距離大幅に下がるだろ
全て既存技術で行けるのに怠慢だ
既存設備を改良して入れてるんだからそりゃあ地上信号式になるだろうよ
C-ATSってリアルタイムの現示変更って対応してたっけ？
>>569 対応している。
現示変更時には信号情報が再送される。
>>570 京成線内だとATCみたいにチンベルが鳴るね。
>>569 これは一重に
車上への情報電送に地上子使っているか軌道回路使っているかによる。
京急は後者、だからリアルタイムで現示に対応できる。
ATCも軌道回路。ATACSは無線。だからこちらもリアルタイム。
ATSが地上子による点制御の情報電送が許されるのは
ATSは、あくまで地上信号を見て運転士が運転する線区の補助装置だから。
必要なタイミングで安全のための最低限必要な照査をできればよいので。
三河島事故以前は、ATSなんてない上で運転士がきちんと運転するのが大前提だった。
あとATSは特殊信号まで連動することは、国土交通省からも求められていないので(元々主信号機の冒進に対して防護する目的だったので)、
多く(というか殆どの線区)は対応していない。
加えて、特殊信号の性質上、点制御なATSと連動させたところで、突然現示？される特殊信号に確実に対応入れることはできないので、それとATSと連動せよ、なんて通達は出ないのでは、と。
>>551 これは本当にそう。
東海道と競争！とかｦﾀが煽ってたのが
直接、京急の運転士の心理状況に影響してたのならなおさら。
まあ、少し前から土砂流入による脱線等々で、知らず知らず少しずつお仕置きされてた気はするが‥
そういう驕りがなかったか、そこまで是非とも事故調は踏み込んでほしい。
(西さんの福知山
と同じやろここなへん)
極論いえば、安全が確保できて、事故らなけば何やってもいいんだよ、本当に安全で事故らなければ。
でも実際に事故ってしまって、
その原因の一つにでも、他社から見て明らかにおかしい要因が介在してるなら
それは厳しく明らかにして速やかに是正されなきゃならない。
今回は場内信号直後で駅扱いで止めようと思えばどうにでもなったしその時間もあったにも関わらず・・・ってのが非常にお粗末だと思う
>>576 少なくともトラックの運転手の過失を明らかにするためには
事故直前に関係した京急乗務員の行動も明らかにしなきゃならない(てか必然的に事故調はそこまですると思うが)
運転手からすれば、確かに無謀に踏切に突っ込んだかもしれないが(これは鉄道業の人間からして誰もが怒っていい)
そのあと、乗務員に指示を仰いでいるわけで。
で、それに遭遇した乗務員はどのような措置をしたのか。
福知山の際は出勤前に現場に出会わせた社員もかなり非難されたが‥
自分の感覚からすれば、踏切道からトラックを出すために注力するが、
すぐにどうにもならないと判断すれば、
その時点で即操作器扱い→指令(京急だとCTCが無いので駅扱い所？)へ速報
が、鉄道業社員の至極当然の判断だと思うが、実際はどうだったのか‥
工務系社員と違って、乗務員は列車に乗ってる側だから、
いつ鳴動するかわからない踏切道に、大きな支障物があるということが
どんだけ怖いかよくわかってなかったかもしれないが‥
>>577 ボタンを押す、トラック運転手に「遮断竿折ってでも出ろ」と言う、
以外にできることあった？
>>567 ○成に文句言えよ。あそこが猛反発したのだから。
都はCS-ATCにするつもりでいたらしい。
>>576 理屈は分かるが、そんな上手く出来るものかね。踏切道の状態まで見ているか？
トラックが踏切で長時間立ち往生していたのは確かだろうけど、問題は支障していた時間。
遮断機の外側で何度も切り返しをしていて
実際に踏切内に進入したのは、遮断機が閉まる直前だった可能性もある。
ドライバーが駅員に声かけた段階では支障していなかったので、信号扱所や輸送司令などには連絡しなかった。
踏切内に進入した直後に警報機が鳴って、あわてて駅員が非常ボタンを押したが間に合わなかった。
あくまで可能性の1つだけど。
>>579 新町の信号担当に「抑止お願いします」って連絡するだけじゃないの？
>>578 トラックが初めに踏切道に入って、そして京急乗務員と話をして、そして踏切が鳴動するまで何秒かかったか、次第だけどね。
それはすべて踏切制御装置や神奈川新町連動装置、あと周辺カメラから証明できるだろうが
様々な報道はあるけど今のところおまいさんのいう措置以外をする暇(いとま)があったんじゃないかと思ってはいるが。
最終手段は左右のレールを短絡
でもボタンで止まるって思い込んでりゃ考えつかないかもな
下り快特だけが事故に遭って、数分前には先行列車や上り列車が無事に通過しているところをみると
トラックが踏切を支障したのは、ものすごく短時間な気がする。
駅員は、鉄道のプロだが道路交通は素人なので
トラックドライバーに言われるがまま退行誘導していて、事故を予見できなかった。
好意的に解釈すれば、だけど。
もっとも、駅員の無為が事故を引き起こした可能性は否めないけど。
>>583 まずは操作器扱いだ。
操作器扱いしただけで扱い所または指令に情報は何らかの形でその情報が上がるはずだ。
そのあと、踏切道でトラック支障してるんやけど、と携帯に指令か扱い所に連絡すべき。
京急みたいな大手鉄道会社社員が、業務の休憩中とはいえ、指令とか扱い所とのやり取り用社用携帯もたず外出るとかさすがにあり得んと思うが。
ちなみに工務系社員なんて、24時間365日障害時には指令から社用私用とはず連絡入ってくるんやぞ‥
>>565 防護無線受信したら停止だyお
指令が運転再開指示したら注意運転だけど
>>585 それは大甘な認識やな。
なぜなら踏切道は鉄道事業者の用地内だから、
その踏切道を掌握し、鉄道側も道路交通側も安全を「鉄道事業者が」確保する義務がある。
すなわち、踏切道に大きな支障物
(それが今回トラックだっただけであって、例えば台風の風で飛んできた看板とかも一緒)がある時点で、
速やかに排除するか、それができなければ列車防護をいち早くして、列車の安全を確保してやる義務がある。
やはり新幹線の停電させたら何がなんでも強制ブレーキは最強だな
>>589 ケチを付けるわけではないけど、それで都合の悪いところに止まって動けなくなったら？
新幹線は軌道周囲の安全も高度に保たれているけど、在来線はそうとも言い切れない。
>590
東海道新幹線の火災テロのときはトンネル間の区間に止めて回避してるけど、停電でトンネル内に止められてたら…
>>586 お前が「あり得んと思ってる」だけだろ
自分の主張に都合よくそう思ってるだけで
労務管理、リスク管理を考えたら
休憩中の外出に業務用携帯を持たせたりしない
そもそも電話連絡で進路を復位するまでの
やりとりにどれだけの時間がかかるか
想像できないんだろうが
>>564 90年代末期もキレる17歳や榊原（温泉口じゃないぞ）やGTO（漫画の方な）みたいな感じで荒れてたな
>>593 ソースは？
また都合のいい想像じゃないのか？
>>592 そこは各社労務管理によるだろうがうちは持たせてる。
勿論休憩時間中はよほどの事象な無い限りは呼び出さないことしにしてるようだが。
工務と違って運輸系は組合もうるさいから余程守られてるなー(棒)と思ったよ (苦笑)
>>592 時間がかかるから一斉停止てこ扱わないっておたくは相当だな(呆れ)
踏切閉鎖完了がだいたい通過の30秒前
気づいて支障報知装置を押す
電話をして指令か信号所がてこ操作する
運転士が信号を認めてブレーキ動作をする
どうみても無理
鳴動時に車が侵入し始めたとしても１分しかない
>>597 京急の連動盤に一斉停止てこはなかったと思うぞ？
あったとしても、出発のてこを復位するのと時間は変わらない
京急は駅扱いだから駅の扱い所に連絡しないと止められない
司令に連絡して一斉通話で流してもらうという方法もあるだろうけど
まぁ間に合わないだろう
自社の設備が標準だと思い込まない方がいいぞ
事業者交流にでも参加してれば事業者によって
違うことくらいわかりそうだけどな
>>579 京成ヲタは京急が地上信号にこだわったんだろうと言っているけどな。
あっちは同じ地上信号でも半重複式からB点式に変更したから少なからぬ手間を掛けている。
地下鉄とカーブとトンネルが多い区間と高速運転を全部同じ保安装置で統一するなら
どう考えてもCS-ATCだと素人は思うが
>>599 今回みたいに構内踏切で複数線路跨いだ支障(や事故)の時のこと考えりゃ、一斉停止てこは必須だろ‥
(仮になかったら上下の出発・場内すべてテコを立てないといけない)
京急の制御板に本当にそれに該当するものすらなかったら、京急は安全軽視すぎと思われてしまうわけだが‥
新聞報道によると京急と京成以外の首都圏大手私鉄は踏切やホームの非常ボタンが押されたら、
自動停止させる仕組みがあると書かれてるけど、他の私鉄やJRはどうなのかな。
新聞報道だと京成は導入予定だが、京急は火災現場や橋の上で止まると返って危険なので導入予定はなかったらしい。
東急はATCを15キロ制限にする装置があるとのこと。
阪急はATS信号をレールに流してるから対応してるみたいだけど、京阪近鉄は地上子での点制御で出発信号手前の構内のみループ線があるから対応してないだろな。
ここでいう自動停止させる装置は、当該軌道区間の外方の信号現示を停止信号に変えるやつなのかな。
>>587 事業者による
少なくとも近鉄は速度を落とすなど注意して進むことは認められていて、絶対に非常停止じゃない。
自分の職場と他業者では規定は同じではないよ
>>602 東武は列停用の発光信号がなくて防護無線発報だね。
西武も特発は運転士判断。
非常ボタンは挙動を見る限りATS連動のようだけど。
防護発報と地震速報は警報が鳴って運転士がブレーキをかける。
軍隊みたいな社風だから、運転士に裁量の余地はなさそう。
非常ボタンとATSを
連動させて痛い目に遭ったのが小田急
連動させないで痛い目に遭ったのが京急
非常ボタンと、特発がごっちゃになってるのがいないか？
今回の件で社局ごとの独自性を排して国内標準に寄せていく感じになるのかね？
>>608 国の考え方が変わる可能性はあるけど、実現には金も時間もかかるのは事実。
自動ブレーキにするかどうかはともかく
車上の列車非常停止警報装置は義務化して欲しい
>610
ベル鳴らして終わりだとあまり意味なさそうだから、やるなら自動ブレーキになりそうだけど
>>610 義務化して欲しいという理由は？
止まれないときは止まれないんだから
余計な費用をかけさせないでくれ
>>612 車外表示の特発信号機は見落としたら終わり
車警なら確認するまで鳴り続ける
>>614 止めたって事は少なくとも気付いてはいるって事では？
>>608 応急対策として
非常制動から停止までの距離が500メートル以下になるよう解釈基準の強化
(実質踏切のある区間は最高速度100キロまでしか出せない)
恒久対策として
非常停止ボタンが押されたら1キロ先でも確認できる装置、
または、非常停止ボタンが押されたら警戒信号以上に警戒ダウンする装置の義務化
とかかな。
地震速報と同じアラームにしたらみんなビビって非常かけるんじゃないの
>615
何か出てきそうであれだけど、過去それ系を繰り返したアレが
>>616 応急対策ですら大幅なダイヤ改正必須かよ
>>619 そりゃそうだろ
いますぐできる対策は速度下げるしかできないんじゃないか？
>>615 条件反射で止めて注意喚起の効果が薄れてくる。
国鉄型ATSで散々問題になったこと。
間仕切りも無いホームを列車が通過してるのが普通って方が異常でしょ？
障検は適当に時素いれて、ボタンは即座に、非常。充分速度が落ちたら緩解。
その上で、この仕組みを動作させちゃったことに対する罰則の明文化。
>>621 国鉄型ATSはそもそもATSの条件を満たしていない「なんちゃって非常停止装置もどき」をATSだと強弁したものだからな。
戦前から使われている原始的な、それでも確実にブレーキを作動できる打子式ATSにさえ劣る保安装置っていったい…
運転台から警報音なるだけで自動でブレーキかけないのは対策とは言えないだろ
ATS-Sみたいに確認ボタンを押したら解除も対策にならないのは過去の事故が語ってる
自動で非常停止かかって危険なとこで止まるのを避けたいなら、自動で低速まで減速する装置だろうな
危険ならそのまま運転士が止めるだろうし、止めたほうが危険なら低速になったらブレーキが緩解するから進める
いっそ踏切を上下可動式にするとか
列車が接近したら軌道が上から地上に降りてきて
踏切道を地下へ下ろす
（列車が通過するまで下で待機してもらう）
これなら踏切事故は起きない
>>616 点制御のJRにめっちゃ流れ弾行くねそれ
点制御で非常ボタン自動ブレーキやってる所は無線装置からブレーキ描けてるの？
地上子踏む迄作動しないんじゃ意味無いよね
>626
位置もタイミングも僅かにずれただけで下手すりゃ列車事故るがな
遮断後に突入の対策にはならんがな
踏切の遮断方法の改善も必要だ。
YouTubeで見たが、ロシアの踏切は遮断後に道路にある板が上がって、車が入りにくくしている。
これを一歩進めて、軌道内と外をしっかりと分離し、少々の障害物が当たっても軌道内に入れないようにする。
ヨーロッパの街中にあったが、道路から生えてくるような車止めがあった。
トラックがぶつかっても平気で、トラックが先に進めないくらい頑丈だった。
ああいうものを踏切に備えないとダメだろう。
逆にいえば、踏切の防護がしっかりとして、緊急時に列車が確実に止まるなら、もっと最高速度を上げてもいい。
若干、踏切の遮断時間は伸びるが、交通量が少なければ立体化よりも安上がり。
>>630 トリコになったら、脱出不可能になるね。
そこまで考えて書いてる？
浅くない？
生えてくる車止めを使うんなら、踏切内に車が上下各１台しか入れないようにする使い方かな。
渋滞？知らんがな。安全第一じゃボケ。
>>616 障検／非常停止ボタンの
・ATC連動自動停止／減速
・車内信号化（運転台でブザーが鳴るなど）
・特発800m連続視認
上記いずれかの義務化、あたりが
恒久対策の落としどころかと。
>>631 そういう場合は、まず列車の緊急停止。そして、乗務員なり駅員が操作して、出口側の可動式車止めを解除する形だろうか。
>>632 本来の渡り方はそれが正しいが、1台に限定しなくても問題ないと思う。
遮断イメージとしては、入口の遮断棹動作→入口の可動式車止め動作→出口の遮断棹動作→出口の可動式車止め動作。
だから、車止めが出るまでの時間なら、出口側は脱出できる。
踏切内が完全に閉鎖されてから異常を検知しても、列車が踏切手前に停止可能にすれば、車輌との衝突はほぼ皆無になる。
欠点としては、上記のような手順を踏む上に、列車のブレーキ距離+α手前で遮断完了させる為に早めに遮断開始する必要があること。
そして、今までの踏切に比較して、コストがかかること。
>>633 2番目に、「もしくは防護無線連動化」が欲しいような(1番目でもいい？)
防護無線も手動停止してるって社局も有るだろうけど、防護無線発報なら意味が変わってくるだろうし
欧米は踏切の数もそこを通る道路交通の密度も列車回数も日本よりずっと小さいのに重大踏切事故が非常に多いのよ。
一次停止義務がなく踏切の危険性が周知されていないのが大きい。
>>634 そんなんじゃ、とても今の輸送力は維持出来ないね。
駅社員や乗務員が到着するまで、最低10分は掛かるし。
極小リスクに対してデメリットがでかすぎるね。
>>633 無線で運転士に知らせる場合、すでに書かれてるように3秒とかの時素リレーや緩動リレーはつけないと、
しょっちゅうブザーが鳴って運転士が無視するようになってしまう
>>638 確かに。目覚ましATS-Sと同じことになるね。
非常ブレーキかけて何百メートル止まれない鉄輪使っておきながら、
踏切がある、って矛盾を「ここは鉄道会社の敷地だからね!」って無理やりな理屈で通してる以上、どうにもならんでしょう。
とカモメ談
旧東京市15区内は明治後期から既に立体交差でないと新線建設は認められなかったんだよね。
総武線の錦糸町－両国間は初めから高架だった。
総鉄製だったので複々線化で掛け変わるまでガガンゴゴンと壮大な音を立てていたという。
待機時は常時、踏切手前停止のパターンを設定しておいて、
列車接近で遮断竿が降りた時点で踏切障害が無ければ通過パターンに
切り替える方式なら確実に止まれて基本的に踏切事故にならない。
これはATACSなど無線閉塞式開発系の人たちの提案で、一部実施されてるはず。
ATS-Pでの途中クリアの困難さが言われるが、最低限ロングと直下と取り消しの3地上子で
充分実用出来るのではないか。速度制限コマンド4種のうちエキストラでも使えば動作可。
設定はゼロ照査、継続長０で可。この案なら-Psでも行ける。
>>641 > 総武線の錦糸町－両国間は初めから高架だった。
？あそこは荒川の氾濫による洪水を鉄道が堰き止めてしまって、排水に時間が掛かったため鉄橋化した
って話を聞いてるが。総武鉄道開通時は盛り土区間だったと。
高架には違いないが、プレート・がーダー化には別のストーリーが絡んでる。
※稠密輸送区間は立体交差が原則ってのは全く同感だが。
>>643 は残ってしまった踏切での確実な安全策。
出てくるだろうと思ったんだよな。以降はブログでどうぞ
特発や非常ボタンで止めるかどうかは、信号扱所（または運転区）で判断したらどうだろう？
踏切に監視カメラを付けて、障検や非常ボタン押下で信号扱所に警報を出す。
監視映像を見て危険と判断した場合は、支障箇所周辺の軌道回路の電流を切って列車を止める。
人の判断が入るのは判断ミスったら終わりだから結局ダメなんだよ
>>649 でも、自動で判断できないから
こういう事故が起こるわけでしょ？
小田急方式だと直前横断でも沿線火災でも止めてしまう。
京急方式だと特発の理由がわからないから、制動が遅れる。
結局、人が常時監視するしかないんじゃないの？（複数人で）
それで判断ミスによる事故が起きたら、欧米みたいに想定リスクとして割り切るしかないと思う。
一義的には踏切に進入するの人が悪いんだから。
止まるのがダメなら東急みたいに減速にすればいい
直前横断に関しては少なくともATS連動にすればブレーキが間に合う距離までは止まらなくはできるだろう
そもそも問答無用で安全側に倒すのが目的の仕組みなんだから
遅延が嫌だからできるだけ止めたくないってのが本音なら導入すんなって話になる
>>643 私鉄で駅と踏切近い所で駅に止まってから踏切降りる所はそういう制御してるな
過走防止だっけ？
列車選別してるか、全列車停車なら始動点がその場所か
過走防護はまあいろいろ
>>651 朝、湘南新宿に乗ってたときに
新宿発車直後に代々木の踏切で非常ボタン押されて、急停車して将棋倒しになったことがある。
埼京線では池袋駅の非常ボタンでセクション停車。
満員電車でそういうのを何度も経験すると、必要以上に止めないでくれと思う（それもEBで）。
正直、イラッとして直前横断する奴なんか轢き殺してしまえと思うくらい（実際にやったら問題だがw）。
とはいえ、今回の京急のように脱線事故を起こされても困るので対策は必要。
空振りせずに、重大事故は起こさない程度には機能する方式が良い。
600メートルルール復活させるべきやな。
踏切ある路線は例外なしで適用。
>>646 ?中央総武敢行線（立川－千葉）には踏切は幕張本郷第一踏切1箇所しか無いよ。山手も1箇所。他線も少ない。
☆ロング地上子は、待機時は600m余先の停止点までの距離と、速度制限値０をセットしておき、
列車接近検知で遮断竿が降りたときに、踏切障害が検知されたらそのまま停止パターンで直前停車、
障害が無ければその地点の最高速度設定に切り替えるから、運転には全く影響しない。
☆踏切支障で踏切直前に停まったら、支障が解消後に発進してパターンクリアか、10km/h移動で通過し以降は青天井、
☆中間地上子は、制動を掛けた後に障害が無くなったときの早期取り消しで、時間損失を減らす。
連続通信の方式ならクリアはもっと簡単。
この考え方はATACSなどの無線閉塞方式を開発した人たちの提案で、
無線閉塞なら時間遅れ無しでクリアできるので、既に現実に採用されている場所があるはず。
踏切障害があるまま、防御パターンの外側に突っ込んだら、今回の京浜急行踏切事故をなぞってしまうがら、
踏切防御パターン内に収まる制動は絶対条件なんだよ。
これが度々起こるようじゃ、稠密ダイヤは維持できず、立体交差化は絶対条件になってくる。
既に実施段階で久しいものを、ヲタの個人ブログに閉じ込めようだなんて、不勉強も甚だしい！成り済ましヲタくん。
小田急の火災延焼事故の真の問題点は、
踏切支障を伝達する踏切の非常ボタンで、火災の停止動作をさせてしまったこと。
踏切支障なら即時強制停止が必要だが、沿線火災とか、津波とかは止める場所を選ばなきゃいけない。
だから、解決策としては、再発車の条件を分けて、踏切支障以外は、運転士の判断を許容して
徐行移動を認めて、安全確保後の報告を許容すれば良い。
再発車に一律8分なんてやったから車両に延焼してしまった。
>>653 停車駅直後の踏切の誤通過対策と混同してるんじゃない?
それは京急は開発済みで、順次設置している。
問題は一般踏切での支障衝突問題で、残念ながら京急じゃ未開発。
その最も有効な制御アルゴリズムが、常時は停止パターンを被せておき、
遮断竿が降りきった時点で支障が無ければ停止パターンをクリアする方式。
>>643 ならぶつからないで済む。
各ATS/ATCでそれをどう実現するかって話だ。
>>631 トリコになった支障があるうちは、車側のブロックなんかしないアルゴリズムにするダロが。
支障なし検出で阻止壁が上がってくるのが衝突には良いんだが、歩行者を巻き込む懸念もあって日本じゃ逡巡。
>>657 車両火災の場合、一度止めてしまうと起動不能になる可能性がある。
だから止めてから判断するんじゃなくて、走行中に止めるかどうかも含めて判断しないといけない。
（例）
タンクローリーからガソリンが漏れた状態で踏切を通過し脱出したが
踏切内で炎上したため、非常ボタンを押下した。
そこを通りかかった列車に延焼。
乗務員が車両火災を検知する前に、踏切のすぐ先にあるトンネル内に進入した。
火災を検知した運転士は「まあ、いいか」と思い、次駅まで走行を続けたが
気が動転した車掌は「この線区は確か...右、右っと」などと呟きながら
反対側の側扉を開扉したため、板井洋氏ら乗客数名が転落し、焼死した。
>>637 列車は踏切に接近しているのだから、10分もかからずに乗務員は到着できるだろう。
駅員は駅近傍くらいしか行かなくて良い。
そもそも、そんなに車が閉じ込められるか？
数年前まで踏切の多い大手私鉄を毎日利用していたけど、そんな事象はなかったけど。
630の考え方は、鉄軌道側だけで完全な対策をイメージしたもの。
実際には車も自動運転まで行かなくても、危険箇所での制御をするようになるだろう。
近い将来、踏切と車が自動的に交信して事故を防ぐようになると思う。
例えば、車が踏切方向に滑走している時、自動的に列車を止めるような風に。
>>634 そうじゃなくて。踏み切りの生えてくる車止めは、常時生えている。
手前に車が止まったら、列車が接近していなければ引っ込む。
車で通過したらすぐ生え、踏み切り外に出るまで生えたまま。
>>660の補足
結局ダメじゃんw
って話になるけど、非常停止ボタンのATS連動で
車両に延焼した状態でトンネル内に停車するよりは
運転士の判断で次駅まで走行を続けられる方がマシだと思う。
>>662 そして反対車線に出て踏切に突っ込もうとする車が現れるんですね
わかります
横浜線のATCは赤字国鉄の無駄投資
わざわざ車輛を蒲田配置にしたり
それよか東神奈川～桜木町にATSを引いた方が良かったんじゃない？
PにうpグレードすればアナログATCより車間を詰められた
金の無いボクシングジムでタバコの不始末とかもうね
関連法規で喫煙所の設置と火災保険の加入義務はセットにすべき教訓
>>665 あれは京浜東北との互換性の為だけで東神奈川からはPでしょ？
今後の方向性は全線ATACSだろうな
>>661 某指令室にいるが、車のトリコは一日平均で5件ぐらいだね。
しゃ断かんの折損はもっと多い。
>>655 復活させたところで、京急のも600メートル手前で特発は視認できてたんだろ？
なら600メートルでは足りない、もしくは自動で減速させる装置が必要だということ(停止させるとは言ってない)
まあ障検動作中くらいはF15？とかになっても良さそうだよな
>>655 省令解釈基準106条（列車の運転）で今も有効。
>>650 人間系による判断で良いとするなら、結局現行の京急方式や束のATS区間みたいに、運転士判断でいいじゃん、となるわけだが。
>>673 運転士は特発の理由がわからない
直前横断なのか、タンクローリーが立ち往生しているのか
だから制動操作が遅れてしまう
運転士とは別にカメラで常時監視してリスクを判断する人が必要だと思う
（京急なら運転区や信号扱所、JRなら司令室など）
どうせやるからには、人間はミスをする、を考慮すべきではないかと
>>673 現状でなんの問題もないだろ
キは(技術的に)できるできると騒いでるだけ
踏切の障害検知とATCとかを連動してない他社はどうなんだろ？
特発光る即非常ブレーキでやってるのかな。
>>678 そこは色々
防護無線飛ばしてる会社でも忠実に即非常ブレーキ描けてるとこもあれば運転士裁量に任せてる所もある
防護無線とは別に踏切警告用の無線機を持ってる所もある
>>675 人は間違えるが、それ以上に機械が信用できない
目覚まし時計も狼少年もダメでしょ
ATS-PやD-ATCのように
障検が効率性と安全性を両立したものになれば良いんだけどね
>>680 束の中の人？
失礼ながらD-ATCやATS-Pの安全性はともかく、他社局の保安装置と比較して効率的なシステムとはとても思えないんだが。金さえかけりゃ、どこが作ってもだいたいこういう作りになるよな、的な。
効率性＝経済性じゃなくて、列車間隔を短縮する性能の意味で使ってるならすまん。
D-ATCで間隔詰めようとしたら閉塞割りを細かくするしかないぞ
京浜東北線の涙ぐましい努力を見ろよ
東海道新幹線が閉塞750m
在来線と比べると長いけど距離考えると短い
>>680 かぶりつけば南行40とかの閉塞の表示が…あったっけ？暫く見てないから忘れた
>>681 誤解を招く書き方で申し訳ないが
「効率性」というのは時隔を詰める性能の方。
経済性は抜きにしても
踏切支障を漏れなく検知して、直前横断や沿線火災は止めないシステムができるのか？ということ。
それが出来ないなら間違うリスクを許容してでも人間系に頼るしかないんじゃないかと。
人の注意力頼みだとしても、
運転士1人よりは複数人で監視して、参考情報として障検を活用すれば
少なくとも今より精度は上がるはず。
>>685 ホームのど真ん中にも閉塞境界の標識があるよ
踏切の安全性と列車間隔を詰めて高速運転という矛盾した要求に応えようとしたらATACS化しかないと思うんだが
むしろ一番ATACS入れやすい路線なのになぜ入れないのか
ATACSって優れたシステムではあるけど、D-ATCと同じく車上データベース依存である以上、車上側の工事費らや維持費がかかりすぎて、M電区間、貨物走行区間や相互乗り入れのある線区への展開はまず望めなそうだな。
>>691 軌道回路使ってるからって意味？
今の閉塞割りのままでATCにしたら列車間隔が悲惨な事になる
実用に耐える閉塞割りにしようとしたらボンド増設で死ねるw
>>678 うちはチラ回りでも非常かけないと運転士は規程違反らしい。
ちなみに、障検動作でも指令及び担当現業区に警報が全て上がるんでわかるんだが
実際に障検で列車に当たる(=止まる)のは、まあ1/10ぐらいかな。
(当たったらすぐ一斉放送が入るのでわかる)
実際に運転側でどんなさじ加減でやってるのかは知らない。
障検の時素は、大昔は一部対向の受発光器のリレーに入れてたようだが、危険側だからかなんかでわざわざ取った、と聞いた。
まあ大昔国家公務員だった重鎮(ろうがい？w)の方々の目が青いうちは
追加の安全側対策(それこそ何かに連動する、とか)が無い限り、うちでは無理だろうなw
>>69.
あ、ATACSか
失礼した
そっちは一重に金だろうな
浅草線と京成の絡みもあるし
貨物乗り入れ路線でATACS入れるとか、貨物ちゃんが死んじゃうw
確か乗り入れかなんかの規程で、保安装置更新は貨物側負担だったはず？
東さんが全て面倒を見てくれるならry
>>692 ケト線やヤテ線は他線区がそこまで干渉しない分入れやすそうだが,京急とかはどうだろうねぇ
てかATACSなら閉塞が無くなるから伸ばすも詰めるも思い通りなのでは
>>698 京急がATACS入れるなら、それよりも前にCTC化するのが先だと思うw
(ATACSの仕組み上的な意味でもw)
てか、そもそもATACSってとんでもなく金かかるシステムだから。最強線のたった30㌔程度に入れるだけで車上の工事費込みでン十億かかってるはず、京急全線になぞ入れたら100億余裕で超えるだろ。
そんな巨額の設備投資、年間ン千億も儲けてる会社にとっては鼻くそみたいなもんかもしれんが、京急含め普通の民鉄にゃ無理。言い方は悪いが金持ちの道楽みたいなシステムだよ。
>>702 地上側設備がだいぶ減る？と思うんで
東の他線区や他社も導入し始めて設備の価格がこなれてきて、
向こう何年かの保守費用の削減分云々入れたら収支トントン、ぐらいにはならんかねえ。
なんだかんだ言って他が入れたらうちも互換性のあるやつでも入れて追随しなくてはならないからなー
なんでも勉強wはさせてもらってはいるとか
>>702 確かに巨額ではあるが、それでもATCよりは全然安い。半額程度。
しかも設備点数が少ないからメンテコストは桁が一つ減る。
ATACSが高コストなのは、車上DB方式だから？
もし仮に小田急や東武東上のように線路情報を都度取得する方式なら
民鉄でも導入できるレベルまでコストダウンできる？
車上DBよりも通信設備の方が費用がかかりそうなもんだが
>>705 都営にも無線式来るのか…
メトロにもCBTC化の話あるし時期合わせるのかなぁ
>>708 無線式というより移動閉塞目当てだろうね。
輸送量に対して容量パンパンでお㍗るから
>>646 確か東武がそうじゃなかったかな？
地上子だらけ。
C-ATS製造元のK社はIT-ATP（CBTC）をアメリカのAPMに納入している。
既存の軌道回路方式などから最低限の手直しで置き換えできるよう
閉塞割を設定する仮想軌道方式も選択できるというから
現在K社ユーザーの大手民鉄も視野に入っているだろうね。
>>711 東武って地上子で踏切防護してるの？
確かにTSPとM式は速照地上子まるけだよな
>>709 一昔前のSS無線
通信規格についてはアップデートの余地がありそうやね
>>706 もちろん車上側も金かかる（線区を走行する車輛全てに車上装置、無線装置を積むための改修費、などなど）と思うが、
それ以上に地上側かなあ。
全線が無線のカバーエリアに入るように基地局建てなきゃいかんのは当然として、軌道回路なくなるから連動装置も全部ATACS専用のに取り替え、踏切制御装置も同様。
やっぱり既存のATSやATCを閉塞割り変えずに改良するのとはかかる金が桁一つ変わってくるのは当然かと。
まあ、軌道回路レス諦めるとか、踏切だけ現行のままにするとかで安くはできるけど、それだとATACSいれる意味半減だしね。
>>696 貨物は運転士が広域で乗務して線路を覚えきれないと困るので
機関車にデータベースを積んで表示していなかった？
>>715 なるほど。勉強になります。
軌道回路前提のシステムからの移行に費用がかかるわけか。
ということは、新規路線や既存路線の延伸区間ならATCよりATACSの方が安く済んだりするのかな？
（たとえばブルーラインをあざみ野から新百合ヶ丘まで延伸したとして、その区間だけCBTC導入するとか）
そもそもATACSってコスト削減も売りの一つなんだが
過去スレでも議論されたことがあったはずだが、深夜帯作業で地上子交換したり現地でデータ書き換え作業したりするよりも
車上DBの作成や更新に金がかかるということはないと思うのだがなぁ
そもそもATS-Pでは地上側に持たせている情報をD-ATCやATACSでは車上側に持たせたというだけなので
DBに関してのみ考えるなら作成や管理の労力はそれほど変わらないわけで
>>686 >>689 JR東日本のD-ATCでは閉塞境界標は地上信号機の閉塞信号機にする箇所には設置されてない
>>702 >>715 導入後は地上設備の保守費用が年間ン億減るので充分回収できるという触れ込みだったはず
車上DBのネックは直接的な設備費用よりは全車への更新データデプロイの手間よね、相互直通の場合とか
将来的には随時無線で配布かしら
一人、ATCよりATACSのほうが桁一つ高いなんてデタラメ吹き込んでいるやつがいるな。
キか？
>>720 設置されないのはそれじゃなくてこっちのこと
どうせ後で出来たシステムだから省コスト設計なんて…とでも思ったんだろ
にわかめ
結局、ATACSは高いの安いの、どっちなの？
安くて、データ更新も無線で楽々というなら
なぜ大手民鉄で採用されない？
東横線なんかCBTC化の絶好のチャンスだっただろうに。
>>725 高密度運転かつ他線とつながっている路線では海外でもあまり例がないんでは？
中国の高速鉄道も日本の新幹線ほどの頻繁運転はしていないだろうし。
東京メトロは丸ノ内線でCBTCを導入する一方で銀座線はATCで更新するというのは保健を掛けているのかな？
JR東は仙石線と埼京線でATACSが問題なく使えているので今後は一気に広げるんだよね。
>>722 踏切のパターン防護を既設の保安装置の改良で済ます場合とATACS導入する場合の比較の話をしたんだけどね。
>>715の書き方が悪かったのならすまんが。。
>>717 新線ならともかく既存路線の延伸でCBTCはあまり現実的では・・・
運行管理システムから運転保安装置まで全部パッケージになってるので。車上に2種類の保安装置積む羽目になるばかりか運行管理まで分断されてしまう。
JR東が一通りの路線に入れて不具合出し切るまでは様子見じゃないかな
編成長均一で分割併合のない路線にしかまだ入ってないでしょ
>>727 そういや銀座線の車両を中野工場に回送する時はどうするんだろう
>>725 ATACSと同等の機能を備えたシステムが世界の何処にも存在しないので定量的に高い安いの比較をしようがないな。
・・・と言ったら終わってしまうので。超大雑把だけど、
埼京線は大宮までの25kmで100億円（？？）くらい→kmあたり4億くらいか
小田急D-ATS-Pは120kmで280億、たぶん踏切防護も込み→kmあたり2.3億
両方とも車上改修工事費込み、ATACSは連動機能も込み
小田急は投資額公表してるけど埼京の方は正確な数字わからん
高密度運転（というより、遅延発生時の遅延回復ポテンシャル）、地べたの設備がなくなるが故の省メンテ化と設備故障による輸送障害の発生頻度の減、踏切完全パターン防護と警報時間の適正化、といったプライスレスなメリットをどれだけ評価するかだな。
感覚的な話をすれば「お得」だとは思う。
今回みたいな停車と通過が混在する駅横踏切の制御はぐっとやりやすくなるよな
>>730 > 地べたの設備がなくなるが故の省メンテ化
これはプライスレスではなく普通にコスト削減になるわな
（深夜帯作業が減少することによる人件費削減とか）
逆に転換不良は軌道回路で検知できなくなるので別の検知装置が要るんだろうな
>>729 銀座線にもCBTC入るまで赤坂見附～中野車両基地はCS-ATCと軌道回路を残置？
それか夜間に保守用車扱いで回送か・・・
>>725 ATACSはCBTCではないし、無線で車上DB更新なんて現時点で実用化されてない
まあLTE-Rとか使えば難しくはないと思うけど。
地上設備のデータベースは地上側に集中して置いて、
車上関連のデータベースは各車両に置き、
進入許容区間と、その地点の必要データを地上から車上に送って、
あとは車上演算に任せるって方向に集約されていて、
当初の全地上データを車上のデータベースに持たせる方式は今後はやめる方向。
通信技術と設備の発達で、地上データを集約管理出来るようになったから。
超ローカルの方式としてはG5回線を割り当てることがほぼ決まっている。
>>733 軌道回路なくなって困るのはレール破断検知。
ポイントの転換不良は転てつ器自身で検知できる。
>>735 それ実用化したらまじで日本版ETCSで全国統一も見えてくるね。
>>734 ATACSとCBTCって何が違うの？
ATACSはCBTCの一部（iPhoneとスマホみたいな関係）で
国際入札などに配慮してCBTCという言葉を使っているという理解なんだけど、間違ってる？
>>735 小田急や東武東上に近いイメージだと思うけど
地上から送信するデータの範囲はどうやって決めるの？
軌道回路なら3閉塞先までとかできるだろうけど、移動閉塞だと、そういう区切りがないよね？
主要駅で路線データを車輌にダウンロードって近未来的だなー
>>729 >>734 銀座線の1000系にもCBTCの車上装置搭載かと
非CBTC線区との接続は不可能ではないし
（海外だとイギリスのロンドンに来年開業するエリザベス線（CBTC採用）で非CBTCの路線との直通運転を実施予定）
>>735 停車パターン発生に必要な情報のうち、編成長や加減速度など各列車ごとの固有の情報だけ車上に残して
それ以外の情報は運転指令所等に設置のサーバーに置く方向になるという理解でいいのかな？
5G通信の技術が枯れるのが前提だろうから実用化はまだしばらく先だろうけど
>>738 CBTCは上位の運行管理から地べたの保安装置までまるごと統合したシステムで、要件がIEEE1474で規格化されている（オプションではあるけどホームドア制御とか旅客案内装置まで規定がある）。
言い方を変えればこの規格満たしていないものはCBTCの範疇に入らない。
たとえばCBTCの構成要素になっていてATACSに含まれないのは運行管理システムとかATO車上装置とか。
もちろんどっちが優れているとかではなくて、単に定義に当てはまらないというだけ。
>>694 結局はルールなのよね
北陸トンネルを含めて
>>743 リードソロモン符号とかハッシュコードみたいな強力な誤り検出や訂正手段があって、危険側のエラーが発生する確率は限りなくゼロに近づけられるから、今どきそういうのはほとんど問題にならない
>>741 CBTCが導入されているのが地下鉄やAPMや高速新線など「閉じた」路線が殆どなのはそういうことなのね。
日本の実情に合わせるならATS/ATCみたいな日本独自の無線制御に対する総称が要りそう。
>>741 ＞CBTCの構成要素になっていてATACSに含まれないのは運行管理システムとかATO車上装置とか
ということは、日比谷線はATO積んでワンマン運転するのが確定しているってこと？
>>713 ATS時代の東武東上線だと、障検のある踏切の400m位手前に踏切用の地上子があったな。
端子箱には「UXP」か「DXP」の文字が。
ATOに代表される鉄道の自動運転なんて所詮、エレベーターと同じですよね。
障害物が一切無い前提
山手線に導入するべく開発してるのは違うんだろうけど。JRQのはどうなんだろう？
>>748 山手線も同じだよ
踏切一箇所しかないからそこにいろいろ対策して、ホームドアつけ終わったら障害物が入ってこないという前提。
だけどそうはうまく行くかな
運転士がぼーっとしてて気付かずに轢き殺してそのまま放置とかやりそう
大阪環状線も踏み切りなくなったからホームドアつけたら条件的には変わらない
>>746 当然そうなると思う。
推測になるがワンマン化による人件費削減分で投資回収が見込めるからこそ、メトロがATO化やホームドア設置に積極的なのだろう。
>>749 そうなの？ 車みたいに光学カメラやレーザー検知つけて
能動的にやらないのかな？
多くのローカル私鉄が独立採算経営としては存亡の危機にあって、
軌道回路方式だとリレー一基10万円とか非常に高価な列車制御法設備の
コストダウンが喫緊の課題となっていて、無線閉塞が広がってきているが、
現在、「本質制御」と名付けた安全性を落とさない簡略化が提唱されている。
>>737 従前は、駅毎とかCTCごとの複数箇所からの操作で矛盾設定が起こらないように
各種排他制御として連動と鎖錠が両側から厳重に行われて複雑化、高価化していた訳であるが、
独立路線にコマンドを発する箇所を1箇所に集約することで、
各駅間にバラまかれていた排他制御が無用になり、制御装置内部論理だけの措置にまとまって、
あとは各地上装置の動作ステータスを返して貰って照合するだけという方式が現在実用化しつつある。
中央制御装置内の論理だけで済めば、10万円リレー群に比べたらタダみたいなもので、
超ローカル経営の継続に大いに資するのではないか。
ATACSはまだまだ高価に過ぎる暫定方式ではある様だ。
踏切停止パターンを遮断完了＆支障検出無しで撤回する方式は、
この「本質制御」開発者たちの成果で、実用的で安価に踏切の安全が実現できる。
鉄道各社毎のATPの相違で、どういうハードでその機能を実現させるかという問題。
私鉄ATS機能通達1967/01のような、行政指導の強い勧告というのは充分あり得る。
もう全部BRTにしちゃえばいいじゃん。痴呆なんて。
ちゃんとバス自体に近接安全装置＆運転手状態確認装置つけてさ。
>>750 有楽町線は全線ホームドア設置完了から何年も経つけど、小竹向原以南はいまだにツーマン運転。
てっきり青山一丁目の事故で国交省から指導が入ってワンマン化は中止になったと思ってたけど
まだ諦めていないのかな？
>>753 バスドライバーの高齢化の方がヤバい。
支援装置付けて専用道路に限り普通免許でも可にするなら別だが
>>752 中村教授の本質制御なんかに感化されてるようじゃ、底が知れるな。
定義付けしているだけで、実務に何にも役立っていない。
実際、日本信号のCBTCもJREのATACSにも関与していない。
総研時代のcombatぐらいだね、開発したのは。
>>748 JR九州のは今のところは地下鉄線内で使用している既存のATOを筑肥線内でも使用するようにするというだけの模様
>>749 山手線に残っていた踏切は最後の1箇所も既に何年か前に閉鎖済み
山手線のATOは運転士不在での運転（車掌のみ乗務のワンマン運転）が最終目標
今のところは障害物対策は各駅のホームに
>>751みたいなのを整備してATCで停める方向のようだが、
実用化段階では
>>751が書いているように車上からも監視するようになるのではないかと予想してみる
都営地下鉄大江戸線の列車を無線で制御…日本信号がシステムを一括受注
https://response.jp/article/2019/09/13/326477.html 日本信号は9月12日、東京都交通局から都営地下鉄大江戸線（都庁前～光が丘）向けの
無線式列車制御システム（CBTC）を一括受注したことを明らかにした。同線の信号保安システム更新に合わせて
導入される。
CBTCとは「Communications Based Train Control」の略で、地上設備と列車との間で無線通信を行ない、
列車の制御や防護を行なうシステム。
>>755 間違えた、九段下だった...
申し訳ない
>>758 山手線の駒込～田端の第二中里踏切はまだ残ってるよ
廃止に向け協議中
何年か前に閉鎖されたのって池袋の踏切のこと？
西武線の跨線橋架け替えに合わせて廃止したやつ
もう10年以上前のことだと思うけど
自動運転って踏切がなく全線立体交差である京葉の方がやりやすいと思うんだけど、山手線でやるってことはインパクトが大きいから？
>>761 言うまでもなく山手線の方がインパクト(投資効果)が大きい
>>759 SPARCSか
メトロの無人運転ならCBTCの王道だな
運行管理から運転保安装置まで全部ひっくるめて、メーカー1社に丸投げできることそれ自体がCBTCの最大の強みかな？
どこの事業者とは言わないが車上はこっちのメーカー、無線装置はあっちのメーカー、みたいに装置とかサブシステム単位でバラバラに発注するとインターフェース部分の擦り合わせに有形無形のバカにならないコスト発生するんだよね。
結合テストや機能テストも事業者主体でやる羽目になるけど、テスト項目がザルだと致命的なバグが最後の方まで気づかれなかったりするし。
それ既存の機器だとできないこと？
むしろ一社にロックインされるのはリスクだと思うけど
去年のソフトバンクの通信障害でも問題になったけど
インフラ系はマルチベンダーが基本じゃないの？
>>766 1社集中は逆にコスト高。ぼられる。
ATOSの日立で懲りた。
>>769 ＞マルチベンダーが基本
それが現実的に可能なのは、ETCS/ERTMSみたいに、システムを構成する各コンポーネントの仕様が具体的に決められているような場合だけな。
（というかETCSは最初からそれを前提に規格体系が作られている）
CBTCの規格は各コンポーネントへの要求事項が抽象的定性的にしか定められてないので、それを満たす範囲内でメーカーが好きに仕様を決められる、当然装置間のインターフェースなんて非公開。
なので事業者が仕切ってマルチベンダでシステムを組み上げるのはよほどの技術管理能力がないとほぼ不可能。
>>771 ATOSみたいなそれこそマルチベンダ化不可能なシステムの典型例挙げても仕方ない
タレスCBTCがご破算になったのもATOSと両立出来なかったからだしよな。
まぁあれは「非関税障壁」じゃないよというポーズだった気もするけど。
>>773 いや、駅装置、ネットワーク、中央装置と実際分かれているし、日立も担当工場が異なる。
あれ？日立の関係者？
>>775 一社集中と言っておきながら装置ごとに別れてるとか、支離滅裂なんだけどどっちなの？
御社とHいずれの関係者でもないので分からんが、ある程度マルチベンダになってるならATOSのコスト高の要因は別のところにあるってことだよね？
あとシングルベンダ＝コスト高は一般論としてはその通りだが、CBTC自体は世界中でかなりの数のメーカーが作ってる上に線区単位で完結するシステムだから、メーカー間の競争原理をある程度働かせる余地があるだろ。
メトロみたいに閉じた線区を多数抱えてて、今後も線区単位のシステム更新案件がいくつも控えてて、それ自体が対メーカーの交渉カードになるような所は特に。
その点ATOSみたいな唯一無二で代替効かない超大規模特殊システムとは事情が全く異なると思う。
CBTCって、既存のATC/ATSのように
運行管理システムと保安装置を分離できないの？
たとえば、既存のATO線区の保安装置だけ
CS-ATCから移動閉塞に更新したとして
ATOもPTCもメーカーバラバラで独立していた場合
CBTCと名乗ることはできないの？
てっきり大江戸線も丸ノ内線も保安装置だけの更新だと思ってたけど、PTCもATOも丸ごと更新するの？
>>779 束がまさにそれやろうとして常磐緩行で失敗したばかりじゃんかw
仮にやろうとしても、すでにパッケージとして開発済みのシステムを部分部分で改修することになるからコストと時間が余計に要求されることになる
まあ
>>774の言うように最初から分かった上でわざとのアリバイ作りかも知れないけど。
>>778 東京の地下鉄で厳密に「閉じたシステム」は大江戸線だけだけど。
今回CBTC化される丸ノ内線でさえ銀座線車両の車両基地への回送がある。
>>780 ということは、ATO、PTC、保安装置がそれぞれ独立していてもCBTCの要件を満たすわけだね？
あとは、ATACSのような保安装置単体の製品があれば、導入しやすくなるね。
デジタルATCの路線なら信号伝送を軌道回路から無線に置き換えるだけだし。
（言うほど簡単な話じゃないだろうけど）
切り替え自体は有線LANを無線LANに変えるようなものだし簡単だろうけどな
>>777 へ？
日立の1社集中で担当工場が勝田、水戸、大甕と分かれいる。
どこが支離滅裂？
理解出来ていないだけでしょ。
>>784 じゃ、結局全部日立依存なわけで、現実は
>>773のとおりマルチベンダ化できてないんでしょ？
何が言いたいのか分からない。
もしかしてマルチベンダの意味理解してない？
小特は通行可能らしいがエンストしたらおしまいだな。
非常停止ボタン無いし
>>785 やっぱり分かってないみたいだね。
工場も異なり、1社集中させなくても出来るけどやっていない一例として挙げただけ。
知らないのに、刺々しく食ってかかってくるやつに説明するの面倒だから、これ以上レスしなくていいよ。
>>787のアホは工場違えば同じ会社だろうと価格競争や仕事の奪い合いしてくれるとでも思ってるのかw
>>779 なんか勘違いしてる人がいるみたいだけど、運管とＣＢＴＣは別で全く問題ないですね。
さらに言えば連動も別でＯＫ（原則既設そのままでも）
>>788 そんな話誰もしてねーよ。
日本語読めねーなら消えろよ
>>791 消えろと言われたのでもうお前にレスするのこれで最後にするけど、勘違いバカがどちらであるか客観的に示すために以下、まとめとくわ。
ID:zWMlrUQ2d の主張
・ATOSは日立一社集中だが、装置ごとに担当工場が違うから「マルチベンダー」である。
・ATOSでは日立一社依存であるがゆえにコスト高であり、これまで（束が）ぼられてきた。
・ところが「一社集中やめようと思えばできる」らしい。「けどやっていない」。
→おたくの会社幹部はHから賄賂でも貰っているのか？w
正直、誰が読んでも矛盾だらけ、俺の貧弱な語彙では「支離滅裂」以外の言葉で形容しようがない。
以上
>>790 自身の無知を晒して恥をかくのはお前の勝手だが、ミスリードやめろな。
CBTCの定義から勉強し直しな。
>>779 上で知ったかぶりが短絡的にデタラメな回答つけてるので訂正させてもらう。
CBTCは各サブシステムが備えるべき「機能」を定義しているだけなので、
質問のように、運行管理システムと保安装置をハードウェアとして別々に造って、それらを組み合わせても全く問題ない。
ただし、個々の機器や装置の「仕様」を規定しているわけではないので、マルチベンダでシステム全体を組み上げたり、
既存の設備を一部流用し残りの部分を取り替えるようなツギハギ方式で、CBTCの要件を満たすものを作り上げるのは、事業者の高度なPMワークが要求され、かなりハードルが高い。
なので、どうしてもシステム全体を一社丸投げになってしまう事例が多い、と言うだけの話。
どうでもいいけどごく一部の関係者しか知り得なさそうな情報をよく平気で書き込めるな、見ていて危なっかしい
意外と狭い業界だから下手すると身元特定されるぞ
>>771 マルチベンダ化したらしたらで、みずほ銀行みたいになる予感。
>>769 むしろ逆。
自社の事業の基幹システムをマルチベンダーで開発とか、まともな経営判断できる会社ならまずやらないから。
大規模な障害起きれば会社の経営傾くようなシステムだからこそ、開発やメンテの責任の所在を明確にして、不具合発生時の原因究明とか対策に迅速さが要求される。
これがベンダー複数社だったらどうなるかって言うまでもないだろ。
不具合出てもすぐに責任のなすり合いになって、インターフェース部分に原因があっても、うちは仕様通り作ってます、○○さんの側を直すのが筋です、とか、
要求仕様に書いてないのでうちのミスじゃないです、追加仕様するなら対応はしますけどお金下さいね、とかとか。
>>798が例に挙げてるみずほのシステムが何度も障害起こして、新システムも何度も開発遅延おこしてる原因なんか、まさに典型的な失敗例。
みずほは3行の対等合併だったが故に、旧3行出身者のシステム屋同士がそれぞれのメインベンダーだった3社（F、H、IBM）まで巻き込んで社内抗争、結局政治的判断で新システムの開発を異例の3社のマルチベンダ体制にした結果大炎上。
マルチベンダ化で多少の開発費用浮かしても代償としてとんでもないリスクを負うわけで、一社丸投げが多少高くつこうが、リスク減らすための保険料だと割りきるべし。少なくとも基幹システムに関しては。
システム部が技術力牽引力あってしっかりしてるところはマルチベンダでもちゃんとやってる
丸投げだから駄目なの
>>795 ＞高度なPMワークが要求され、かなりハードルが高い。
今までPTCもATS/ATCもバラバラで独立したシステムだったのに
移動閉塞化した途端にハードルが上がるのはなぜ？
CBTCの要件に、移動閉塞と運行管理システムの連携とかあるの？
>>802 KのIT-ATPが固定閉塞も選べる仕様なのはその辺の考慮みたいね
>>802 技術的というよりは契約上のハードルかな？
CBTC供給しているメーカーはどこも運管から保安装置までパッケージでの提供を前提に開発している。
そこを例えば、どこかの事業者が「おたくの供給してるシステムをベースにCBTCを入れたい。
でも車上装置だけ他所に造らせたいから仕様とか技術情報開示してもいいよね」などと要求したとして、そんな虫の良すぎる話に素直にはい分かりましたと言うメーカーはまずないと思われる。
1から事業者側主体で開発したシステムでない限りそういう采配は難しいでしょ。でもJREのATACS以外にそんな例あるのかな？
K3のカタログにも書いてあるね。
https://www.kyosan.co.jp/product/pdf/P28-29.pdf IT-ATP（CBTC)
・IT-ATP地上装置は、既設の電子連動装置や運行管理装置と接続可能
まだいたのw
ツギハギが不可能だなんて誰も書いてないと思うけど何に噛みついてるんだいキミは
それはおいといて、軌道回路相当の条件に読み替えて既設の連動に渡すだけじゃ、移動閉塞のメリットは放棄すると割りきる前提かな？
運用者のワガママって事で良いじゃん
マルチベンダーもシングルベンダーも結局は選ぶのは会社さんの意思な訳だし
日本の場合、JRは独自の運行管理システムを構築しているし
大手民鉄も重要な分岐点の平面交差など自社線の弱点を盛り込んだ運行管理を既に行なっている。
さらに複雑な相互乗り入れを行なっている路線も多い。
保安装置と運行管理とセットじゃなきゃダメという欧州製CBTCは入り込む余地がないね。
>>807 団子運転が日常化している路線でなければ移動閉塞の必要性は小さいかと。
地上設備メンテの大幅な省力化だけでもメリットは大きいんでない？
勝手なイメージだけど欧州メーカーって「すげーシステム売ってやるんだからオペレーションの方をそれに合わせろ」みたいな傲慢さ融通の効かなさがありそう
ユーザーからしてみりゃCBTCというステータスが欲しい訳じゃなく、あくまで移動閉そくとか地上設備削減とかの果実さえ享受できさえすれば結果的に「擬き」になろうが別にいいわけで。
だったら自社の要求に合わせて細かいカスタマイズに応じてくれる協力的な日本メーカー集めた方がいいわな。
ATACSって規格として売り込むにはちと名前がなー
Advancedじゃ何をやらせてるか分かんないよなw
>>810 ATCからフィールド機器まで全てをKで揃えてる京王、ATC更新の時期か、今やってる立体化が完成したらIT-ATPになるかもね
で直通する都営線は京王に合わせる気がないし、KにこだわってないからATACSかSPARCSになったら車上に2種類の受信装置が付くわけか
>>812 改称するならJ-ATPとかどう？
>>804 国内メーカーなら日本の鉄道会社の事情はよくわかっているはずだから
移動閉塞だけ単体で売ってくれないのかな？
>>814 それならJ-RBTPかな
敢えてcommunicationをradioに
controlをprotectionに変えるという姑息さw
保安装置に「アタックす」はいかんと誰も言わなかったのか
>>813 現在も車上装置は2つだよ
ATC違うから
軌道回路使ってないのだからLaneless ATCで良いのでは
LANの頭文字でもあるし
>>817 ATSから列車無線まで統一している都営浅草線乗り入れ各社がレアケースでしょ。
それですら北総線（連動駅構内を除く）と芝山は旧ATSが残っているから厳密には2種類混在。
アタックスは総研ベース、スパークスはＧＥベースってまじ?
>>814 NSあたりの国内信号メーカーならその辺進んで受けてくれそう。
ただ、移動閉塞は供給元によって微妙な違いこそあれど、ほぼ
連動～ATP地上～無線～ATP車上
が揃ってはじめて実現するんで、実質運行管理以外はほぼ丸々取替や新設になると思われ。
>>822 あ、連動は軌道回路ベースじゃなく車上の位置情報ベースで連動処理する専用のやつね。
メーカー同じならソフトの大規模改修で対応できるようなケースもあるかもしれないけど。
JREはあまり好きじゃないけど、鉄道と電気技術のATACS切り替えの記事は面白かったな。
ってか早く板橋十条高架化シル！
板橋に電留線作ったから高架化はしばらく無いんじゃない？
ATACSは技術的にはだいぶ確立してきたな
落ち着いたら通信をLTE-Rに変えるのかな？
LTE-R化実現したらまず管理が面倒な車上データベース方式やめようや
地上から数キロ先までの線路データを車上に送りつければいいだけだべ
車上データベースって
例えばそのデータベース内容を書き換える必要のある夜間施工(線形改良とか防護点の変更に絡む奴とか)が列車乱れや天候等々でトケになったとき
どう対応してるの？気になって昼も眠れねぇや
>>829 車上装置にはあらかじめ事前作業で新旧双方のバージョンの車上DBが記録してある
新旧どちらのバージョンの車上DBを使用するかは軌道回路や現在位置補正用地上子等を経由して地上側から指定する仕組みとなっていて、
作業中止になるとバージョン切り替えに必要な地上作業も中止となるので新バージョンに移行されない
>>830 なるほど。
バージョンを指定する軌道回路もしくは地上子は車両基地の出区線もしくは始発が出る駅のホームトラックとかに仕掛けてあるのかな？
あと気になるのが、そのデータベースの粒度(といっていいのかな)だな。
そのデータベースのバージョンが、線区ごと(もしくは会社まるごと)みたいに粒度が荒ければ保守性は高くミスも起きづらいだろうけど、
先の事情(施工中止のリスク)を考慮すれば、データベースの変更が生じるような工事はそこの単位で１日１施工とかに限定する必要がでてくると思われるが
線区の更に区間を分けるように細かくわけちゃうとそれはそれはミスを誘発しかねない悪寒。
ちなみに切り替え作業をするのはどこの系統なんだろう。一見車両系統な気がするが(車上DBなんだし)、
うちの車両系統なら工務の都合なんだからと絶対拒否りそうだなw
>>832 とりあえず、ATS-Dxだと連動駅の構内を出るところに現在位置確定用地上子を設置して
そこで車上DBのバージョンの照合をおこなってる
車上DBの書き換えは、同じくATS-Dxだと車上装置に差さっているCFカードを交換するだけの作業なので
（CFカード交換済み車両＝車上DB更新済み車両となる）、拒否するしないと騒ぐようなものでもないと思う
中間の踏切の制御方式って、大手民鉄は大部分が軌道回路＋AFOなのに対してJR各社は電化区間でも制御子使った点制御式らしいですが、何か理由があるのでしょうか？
制御論理の単純さ、短絡不良対策や続行対策、停電対策、故障からの復旧作業時の安全性等々を考えると、多少のコスト差を考慮しても連続閉電路式が圧倒的に有利な気がしますが。
福知山線丹波大山～下滝間に蛍光色地黒文字の「曲」標識
>>834 確か、
民鉄は設備の保全とか信用ならないから踏切は連続制御が基本な！
国鉄？うち(国鉄)はうちできちんとやっから点制御でえんだよ！な！(そんなに金ねぇしな！)
という理由にならない理由だったと思う。
１．踏切数が多すぎて金が掛かり過ぎる
２．踏切閉まりっぱの苦情が来ても気にしない。私鉄さんはローカルだから沿線住民からの苦情を放っておくと議員が出てきたり面倒
こんなとこかな
>>842 復活させると何が良いの？
何か解決するの？
踏切のパターン式防御動作の略図をしまします。
踏切発光警告灯を見たら即座にブレーキを扱わないと、立ち往生トラックに衝撃することが判ります。
600m～500m先の状況を目視判断できる状況にはありません。
制動中に踏切支障が解消されたらブレーキを緩めて良いってことです。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0440.htm#C3 http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0440.htm#2 物事の判断を「朝日新聞の『受け売り』」方式で、他人に委ねて、ただ多数論を借りてきて主張するのか、
自分で納得の出来る解析検討を重ねて、納得のいく結論を求めるのか、そして、
当面少数派なのは判っても、妥当な主張をして多数を目指すのかって問題で、
論議が万一転けるとドンキホーテ化するリスクはあるんですが、
スレの話題の流れの切れ目でもあり
言うべきことは言っておきませんと･･････････。
ミクロじゃ情報ゲットが連続か、特定点かってのは安定動作の保証に重要なんだけど、
マクロでみれば、どんな条件で動作させれば、交通量を維持して、安全を確保できるかが重要でしょうが。
現状の設備を前提に実施を図れば、点制御が簡便なのか、連続制御が可能なのか、
それぞれの事業者で判断が別れるでしょう。
>>753 このスレの大前提として、鉄道を運営する上で必要な「信号・標識・保安設備について語るスレ」
だから、鉄道無用論は全くのスレ違い。まずは鉄道の無用論・有用論スレを建てられるべし。ナンセンス！
＆道路交通の弱点は、荒天、降雪、渋滞に大きく影響されることと、表定速度が遅いこと。
それが有るんで国土を人が住めるよう維持するインフラとして道路も国営鉄道も港湾も空港も建設されるんで、
西欧を含めて単純な独立採算の話じゃ無い。何処でも公的資金で路線が維持される所以だ。
日本でだけ「鉄道の独立採算」が強調されるのは、日本の労働運動破壊の謀略政策としてのデマ宣伝の一環で、
日本でだけ大都市周辺の私鉄が、都市開発を含んで独立採算経営に成功している特殊状況を梃子に、
労働者派遣法制定とセットで国鉄分割民営化が強行されて、90%が正社員だった社会を、
首切り自由の非正規・派遣労働中心に切り替えて、青年層の過半数を非正規派遣にして、
家庭を維持できない結婚できない低賃金に貶めて、急激な人口減少問題＝高齢化問題を起こしている。
守銭奴経団連・財界・多国籍企業・その傀儡政府は、国民生活が食い荒らされて立ち行かなくなる
政策を35年以上継続して、亡国へ導いているが、その被害を直接・間接に受けている
肝心の国民の多数派がまだそれに気付いてないのは大変残念。
>>845 ＞労働運動破壊
∠○の方ですか？
令和の世になっても未だに革命ゴッコとかやってる人達ってやっぱり頭おかしいんですね。
>>843 かつての竹ノ塚みたいに通行人の集団圧力により温情で無理やり半開させて
その無茶横断者を轢殺の刑に処してあげられる自由度が増しますな。
あれ、これ随分前に発表されてたような？
気のせいか
>>848 地上時代の京成船橋はプロ旅客と警手の絶妙な連係プレイで見事なものだった。
やはり特発見通し600mで時速120km運転は無謀だとしか。
旧国鉄なとこでは基本800m、なはずだ。
機械的な担保が無い限りは無理、ということが今回の事故でわかったんでは？
自動ブレーキ無しの場合は300m制限にしたほうが良いな
>>854 自己レス、800mは線区最高120km以上なとこね。
100kmに満たないローカル線はもっと短かったりする。
>>531さんによると東さんは一律800mらしいがな
>>847 ？不当な非正規低賃金労働に抵抗できない労働組合運動にしたというのは、明確な労組破壊の結果。
英米仏独伊など先進資本主義国では到底考えられない暴挙で、国の経済が廻らないほど疲弊してしまった。
そういう事実把握が「∠○」「革命運動」に見えるってのは、いくら何でも不勉強に過ぎる。
欧米だったらとっくにゼネストになって、政府がいくつも潰れてるよ。
資本主義経済体制であっても経済民主主義が全く貫徹されていない、一種独裁国家になっている。
肝心の、踏切の動作図は理解出来たと思うが、
少なくとも、警報ランプが見えたら、判断する前にブレーキ操作をしないと間に合わず衝突することは一目瞭然。
踏切に接近して危険回避できたことが判ったら、ブレーキ緩解、加速するって運転方式が必要。
運転士に、ブレーキを掛けるかどうかをまず判断させる京急方式じゃ絶対にダメ！まずブレーキだ。
踏切動作図‥？
＿__ ━┓
／ ―＼ ┏┛
／ノ (●)＼ ・
. ｜ (●) ⌒）＼
. ｜ （__ノ￣ |
＼ /
＼ _ノ
/´ ｀＼
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踏切動作図というものは知らないが
当該踏切の制御図表は見てみたいものだね。
あと当該踏切のジャーナル、当該車両の動作ログ、神奈川新町駅の連動装置ジャーナル、ぐらいか。
勿論事故調と警察は全部召し上げるんだろうが。
物理的な限界図を描いて、そこに飛び込まないで済む様々の方式を開発するもの
>>858,859
実構成に当たり、ATS-Sxのような点照査にすると、大きな余裕を採らないと危険域に入ってしまう。
たとえば地点で60km/h照査があって、そこに最高100km/hで進入する場合は、照査点の後ろ側に
100km/hで止まれるだけの制動距離を保証して物理限界に達するように設置する。
一種、安全のために必要とされる「無駄」であり、
P方式（パターン照査方式）はそれが必要ないからD-ATC、DS-ATC、各種無線閉塞に急速に広く普及したのだ。
福知山線で事故後にP/S併用の拠点Pにしたが、過速度速照がSwばかり先に働いて、
Ｐ速照は全く動作しなかった理由は、このATS-Sw点照査のための減速距離を採って設置するから、
目標点・停止点めがけたパターン照査で良いATS-Pより先にSwが当たってしまうというお粗末。
ちゃんと双方の動作図を書いていたら、点照査Sw特有の減速距離に気付いて、
最初からその手前にP速照パターン設定しただろう。
いまはそういう調整をしてP搭載車はP速照が先に働くよう設定し直した。
基本動作図を馬鹿にしてはいけないのだ。
>>862 パターン防御したとこで点制御は所詮点制御
リアルタイムの現示ダウンに対応出来ない
1mおきに地上子を敷き詰めればいいのだ
目先のコストのために安全を犠牲にしてはいけない
キの書いてる理屈は机上の空論でしかない
そもそも踏切までに絶対に止まれるように
などと考えるのはマニアだけ
数式を書くか書かないかだけで
言ってることは冷蔵と同じレベル
今の所ATACSの踏切制御が最高だと思うよ
常時踏切前停止パターン発生
正常に遮断完了すれば当たる前にパターン消去されて高速通過
遮断完了が遅れた場合はパターンに当たって減速開始
完了した時点で消去再加速
ボタンが押されたらフラットパターンで最大減速
点制御には出来ん芸当だ
これでも完璧ではないけどね
>>865 ATS-Pで確立したパターン方式の優れた点は、
安全を確保できた区間の末端に停止点を置いて、それが更新されなければソコに停まってしまうこと。
踏切にパターン照査を適用すると、遮断確認がされなければ、必ず踏切手前に停まって衝撃しないのだ。
遮断竿が降りきった時点で踏切支障が無い場合にパターンが撤回されるので、
踏切トラブルが無ければ運行に全く影響しないのが利点。
踏切支障で一旦有効となったパターンのクリアは、安全確認の必要もあり、
行程の半分くらいと、踏切自体にクリア地上子あれば実用上足りるのではないか。
パターンが常時有効になることはなく、車などが取り残された場合だけなのだから。
その場合の解除速度は0.7倍くらい。120km/hなら85km/hまで減速して緩解可能になる。
大型トラックが踏切内に滞留したままなら「絶対に止まれるよう」鉄道事業者も考えるよ。
開発設計者やマニアに限らない
>>868 そのうちまた、豪雪時モード・パターンの様に、ヲタに言われなくてもとっくに実施してるワイ！トーシローは黙ってろ！って声が聞こえそう。
無線閉塞じゃもうこのパターン式踏切防御方式はハードとしては準備されていて、実施次第でしょ。なぜそんなに頑なに否定する？
>>869 点制御と、点コマンドは分けて考えた方が良い。
ATS-Sｘ速照は点照査だか、地上子からコマンドを受けるATS-Pは点コマンドだが、
その停止位置情報に基づき車上演算されるパターンで連続照査される。
最も直近の停止信号まで3閉塞分の全地上子から繰り返し停止点までの距離が送られてきてチェックできる。
点照査じゃ無いから、急な現示ダウンにあっても、どこかの地上子に引っかかってパターン照査される。
地上子の少ない閉塞信号にも最低3基の地上子はあって、コマンド遅れは約300m前後で済むのだ。
しかも当初の３閉塞先停止のパターンは生きたままではないか。オープン青天井ではないのだ。
>>871 遮断完了→パターン消去直後に侵入があった場合は？
300m空走するんじゃない？
まあ某氏の提案はやった方が確実に安全側だがやるだけの費用対効果があるか、だな。
おっと、安全に費用も糞も、なんて言ってしまえば
全鉄道線は軌道回路(もしくは最近の実績を鑑みて無線も認める？)による連続制御なATS or
全線区(既存も含め)高架化
にしなきゃ免許失効な
となるのでそれはNGな。
某氏の主張からして、踏切遮断完了時に支障リレーが落下してれば停止とする地上子を、最速の列車がその踏切までに非常ブレーキで停車を可能性とする位置に一個置けば、まあ要件はまず満たせると思うし安全安定輸送にそこまで影響しないと思うが
今回の案件はそれで救えるにしても、遮断完了後の支障には無力だし、
かといって某氏の主張のように、更にその内方にいくつか地上子置いたら
安定輸送は阻害されたり、逆にﾎﾝﾓﾉなのにからぶったりと色々考えられるので
(踏切支障は通常の信号現示みたいに動きを予め定義できるものじゃない)
そんな中途半端なものを整備してどうする？
となる。
究極な答えは全線強制高架化やな。できないなら全部廃線！これは絶対に間違いないw
できたら(特に心痛屋は)苦労ないわなあ‥
仕事はかなり無くなるがw
ちょっと色々と書いてて
素人さんに誤解生じ得るようなこと書いてるな、と思うんで、書いておくと
ATC‥連続入力、連続制御
ATS(軌道回路から信号を受信)‥連続入力、連続制御or点制御
ATS-P‥点入力、連続制御
ATS-XX‥点入力、点制御
福知山の際は点制御が問題になっていたが(個人的にはそれは関係なくて、曲線直前に照査地上子を置いたか置いてなかったか、が最大の問題と考えるが‥)、
今回は連続入力が点入力かがどうかが問題点。
連続制御でも点入力であればいつ支障するかわからない踏切の情報が車上に伝わらない、というのが問題、と自分は考えますが、まあねえ‥。
>>872 その通り。OK!照査後に突っ込まれたら、手動で止めるほかは手も足も出ない。
それを防ぐには道路側に阻止壁をせり出させる必要があって、他の踏切防護法でも一緒。
ヨーロッパじゃ具体的に検討してるとこもあるそうだけど、日本じゃ「ソコまで必要なかろう」
って論議がされてる。つい最近も通過中の列車に車が突っ込んで事故になっていて･･････困ったねぇ。
でも、一旦、踏切支障なし検出後に突っ込む例は極少ないから、ATACS踏切防御方式で良いんじゃないかと。
また無線閉塞じゃ無い従前の方式で、同様動作が簡易に実現できる方法がありそう。特にP系は実現が容易そう。
>>875 遮断完了確認後の即現示ダウンは
D-ATCなら大丈夫
C-ATSもその気になれば
でも地上子依存のPは無理でしょ
遮蔽物無いとこに張って大丈夫？
無線LANケーブルのネタ思い出した
>>878 それ何てLZB？w
日本では列車無線にはバンバン使ってるけど保安装置はあまり聞かないなあ
あ、ATACSやCBTCがトンネル内で使ってたと思う
丸ノ内線のCBTCの供給者は保安装置まで一式全部三菱？
三菱が無線装置納入したというニュースしか見つからないんですが
>>872,877
限界パターン外の「途中転換」では、どんな方式だろうと防御できず衝突します。
>>844の略図参照。
想定速度120km/hより低速で走っていて、まだ衝突限界パターンに達しないうちに
障害検出でパターンが有効化出来た場合のみ衝突を防げます。
半分の300mで支障検出できて非常制動が掛かれば84km/h以下で走ってた場合に衝突せず止まれる。
一旦GOが出た後に取り消されたら、どの方式も基本的にぶつかるよ。
実稼働上はあまり大きな差にはならない。
踏切は閉塞信号とは様相が違う。
>>883 そうそう
でもそれらは元々無線ベースのATCがアンテナとして使ってるだけだからLCXありきのLZBとは別物だね
地方鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様標準化の検討を開始
～「第１回 地方鉄道向け無線式列車制御システム仕様標準化評価委員会」の開催～
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000163.html >>884 止めきれなかったとしても危険発生で即制動が掛かれば地上子まで空走した時と比べて衝突時のスピードに相当差が出るだろ
>>886 平地だと無線使うことで地上設備費用を抑えられそうだけど、ローカル線は山あいやら崖っぷちの海岸沿いやら電波届かせるだけで苦労しそうな線区が多いからなぁ。
フル規格の北陸新幹線で携帯が圏外になる区間がある現状だと、先の長い話になりそうだ。
整備新幹線は敢えて附帯設備を後付けにする事によって開業当初の工事費を圧縮するマジックを行っている。
最初から至れり尽くせりだと費用がどんどん膨れ上がる。別にやれないわけではなく、敢えてやっていないだけなのだ。
開業後に“利用者からの強い要望”とすれば予算はすんなり通るし、また開業時のような建設費のチェックも緩い。
>>882 確かに謎だよな
三菱は制御装置も作れる筈だし
NSやK3でもなさげ
タレスかアルストムの制御装置なのかな？
>>887 踏切障害だから、運転士の目には見えていて、くるくるパーも廻ってるから、
さほどの大差にはなりにくい。そこが見えないかも知れない閉塞信号とは違うとこ。
京急事故運転方式の問題は、警報灯即停止ブレーキではなく、
「運転士の判断」で決定する方式で、ブレーキタイミングが衝突限界よりも3秒弱遅れてしまったこと。
「警報即制動」方式であれば、警報の見落としが無ければギリギリ防げていたケースで、装置の使い方規定の間違い。
パターン撤回式はそういう間違いを許さないで強制制動を掛けるからぶつからない。
途中、障害が無くなり警報が消えて、目視で安全確認が出来れば、（中間の取り消し地上子や、軌道回路、電波コマンドを介して）
強制停止が解除され、再加速出来るようになる。
>>888 超ローカル線の設備更新、鉄道経営維持を目的としたシステム開発なので、
現状の電子閉塞やタブレット交換式のように、駅周辺だけの制御で、
閉塞中間は通行権を持った列車を通すことで、必ずしも
総ての区間で列車制御用の無線が繋がっていることまでは求めてない。
>>752紹介「本質制御」も同様の「安全性を落とさない簡易化」の試みの一つ。
列車無線等連絡手段確保の行政指導があるだけ。
ATACSなどとは規模が違うもの。
>>888,892
常時接続なんて条件は課してない。最悪駅周辺だけで良い。
分割民営化で切り捨てられた3セク鉄道の設備更新時期に当たり、
今にも潰れそうなとこでもナントカ経営を続けさせたい取り組み。
国交省のプレスリリース
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001309452.pdf 「経営の厳しい地方鉄道においても同様のシステムが導入できるよう、仕様標準化に向けた 検討を開始します。 」
「経営の厳しい地方の鉄道事業者も導入できるような、無線等を活用した運転保安（信号等）シス テムを開発することで、信号機や軌道回路等の地上設備の削減が可能となり、地上設備の保守点検 が効率化・省力化が可能となります。 」
トラポンはコマンド送信には使わず地点情報のみ
現在地把握は車上DB
パターン発生コマンドは無線から
という無線版拠点Pと
連動装置制御の無線化を併せたものって感じかな？
>>894 もう少し新しいヤツ
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf 無線途絶で非常ブレーキかと思っていたけど
よく読み直してみたら無線途絶でも次ブロックへの進入不可となるだけなのね
つまり、既に
>>982や
>>896が書いている通りの仕様も可能？
「地方交通線」は、割増運賃適用でJRに存続された線区だけど、
その交通量基準に満たなくて廃止される線区を、自治体などが支えて
第3セクターとして維持してきたところも含めて30年を経て老朽化し
設備更新の時期に掛かってるのをナントカ救済して存続を図ろうってのが
国交省の検討に引っかかった
>>893 >>897,894のJRによる特定地方交通線向けの開発より、もっとシビアな三セク継続が掛かってて、
究極の設備節減方式の選択として「本質制御」が言われてる。
もうじき、その試験運用区間が出来る筈なんだが。
曲線標は半径の大小にかかわらず律儀に設置しまくっているところと、あったり無かったり割といい加減なところとあるな、
飛んで行ったのか腐食し消滅したのか盗まれたのか最初から存在すらしていなかったのかは分からないが。
距離標も、線路を付け替えても元あった位置から数字の修正もされずそのまんま放置だからゼロキロポスト以外の正確さは甚だ怪しい。
印字満杯になる磁気カードを支給された人間が乗車することは
多少の安全性を無視しても、ピンハネに有効なことです。
>>899 東じゃ緩和曲線が終わった辺り（＝曲線入口＆出口）に曲線標があるんだが、
ブレーキ磨耗粉などで汚れて見えなかったり、バラストに潜ってたりと、
トラブル回避のカンバン方式とは似ても似つかない管理水準。
尼崎事故直後は結構掃除してたんだけどねぇ。近年手抜き。
>>903 曲線標を見ながら運転しているわけでもなし。
標識を建てるなら編成長ごとにケツが抜ける地点にも建てないと意味ない。
実際に設置している会社もある。
>>903 現場のこと何も知らないキチガイが偉そうに講釈垂れてるんじゃねーよ。
しかも他人の請け売り。
>>897 実用化試験、開発試験なもので、即断制動型と、許容パターン不更新型を切換テストと読めるね。
不更新型は踏切防御と同じアイディア。
駅間１閉塞で、そこを通行権を持った列車だけ通す、電子閉塞・特殊自動同様の方式なら、
電波が常時繋がっている必要性はなく、駅周辺だけで良い。
＆
ATS-Pベースで試験をしていて、開発設計側はＰ方式を非常に高く評価している。
Ｐの成功で、Ｄ－ＡＴＣ，－ＮＳ、ＤＳ－、－Ｐｓと広がってる訳だから。
ＡＴＳ－Ｐの現場での不評は、運営側の責任で、本来オペレータの味方である安全装置Ｐを、
処罰の道具にして、運転士を懲罰的日勤教育に晒し、パワハラ自殺に追い込むなどの暴挙
で敵側監視装置化してしまった。
細々では、4m分解能を無視した地上子配置や、取付オフセット無対応で
運転をギクシャクさせた弱点はあるが、善意の通る風通しの良い体制だったら
微調整も可能で「敵」にはなっていない。
バックアップ・ブレーキに証紙を張って使わせないなんて、いざって時に使えなくなってしまう愚行。
これじゃ運転士は古代ギリシャ・ローマ時代の操船奴隷並みの扱いじゃないか。
回送時などに自由に試用させて使い慣れさせて置けば良いものを。
>>905 「一目瞭然」は、工程管理の基本中の基本。
カンバン方式で非常に重視している内容だ。
それが汚れて見えない状態というのは、口だけカンバン方式で、
本気で改善のつもりは無いってことの自白になっている。
喉元過ぎれば熱さを忘れる伝をなぞらなければ良いが･･････。
カンバン方式について働く側で気を付けるべきことは、生産・工程最優先で、
労働条件悪化を自らの意思で推進しかねない思想運動性を持っていること。
滅私奉公の思想注入運動化しがちなことだ。
安倍晋三が岩盤規制撤廃といって労働者保護規定をメチャクチャ破壊してきた思想である。
そこは断固分けて考えて犠牲を出さない工夫が要る。
以上、「朝日新聞の受け売り」では無いオリジナル見解。
>>906 ×> 操船奴隷
○> 漕船奴隷
古代の軍艦の動力として、鎖で船に繋がれて文字通り必死に船を漕いで、
丈夫な舳先から敵軍艦の土手っ腹に突っ込んで撃沈。
敵艦の操船奴隷たちも鎖で船に繋がれていて船と運命を共にした＠映画ベンハー？だったかな？スパルタカス？
>>901 もしかしてブレーキメーターを知らないのか？
そもそも曲線の内軌と外軌、上りと下りでも長さが違うのに
「正確さ」とかなに言ってるんだ？
>>910 うちでは断キロっていうね。
ブレーキチェーンとも。
保線ではないので、語源までは不明。
ブレーキは制動（brake）ではなく断（break）？
昭和初期まで使われたヤードポンド法のチェーン（chain）？
相鉄直通のダイヤが公表されてたけど、池袋以北に直通する列車も数本設定されてるのを見ると、相鉄の車両にもATACS車上装置が設置されたのかな？とすると、今後増発した時IDの数足らなくなったりしないのか？
あと信号とは関係ないけれど、もはや路線名は埼京線より、JR南北線とか神埼線みたいな名称にした方が神奈川県民としてはすっきりするのではないか？と思う。
>>913 運転系統としての埼京線大崎はまでなんですが
>>913 相鉄から池袋以北侵入するダイヤ該当分(6往復分)はJR車使用でしょ多分
>>913 ATACS搭載で既に埼京線内での試運転も実施済み
https://2nd-train.net/topics/article/24713/ ATACSは今後30年かけて首都圏全域で整備される方針なので
今後は3桁や4桁のIDを持つ編成も出現することになるのだろう
ちなみに山手線のE235系の第2編成以降はATACS搭載準備工事済みとなってる
>>913 前面ガラスにIDステッカー貼ってある編成はATACS搭載済み
搭載してからID振るはず
根府川まで行ったのはJR車ではおなじみのベンチマークテストかな?
>>914-917 相鉄車両にもATACS車上装置が付いていたんですね、ありがとうございます。
相鉄車両による東海道線の走行が実現したら、横浜駅で混乱が生じそうですね。
池袋終着で板橋の電留線へ回送して折返す場合も
ATACS積んでなきゃ行けないよねぇ？
東武東上線 運転見合わせ続く
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190925/1000036869.html 東武東上線は午後６時４０分頃から信号機のトラブルで沿線の大部分で運転を見合わせています。
東武鉄道によりますと、午後６時４０分頃、東武東上線で複数の信号機が表示されなくなるトラブルがあり、
沿線の大部分にあたる池袋駅と埼玉県の小川町駅の間の上下線で運転を見合わせています。
信号機を制御するシステムにトラブルが発生した可能性があるということで、システムを使わずに信号を動かして
運転を再開させる方針だということです。
>>921 この前、伊勢崎本線系であった運管大障害の続き？
>>921 中央扱いやめて駅扱い？に落とすってことかな？
運転取扱できる人そこまでいるんけ？
一応は一通りの訓練はしてるだろう、訓練で上手く行っても本番ではグダグダなんてのはよくあることだが
>>811 ああ、某欧州製業務系システムパッケージソフトと一緒ですね、わかります。
(日本の大手鉄道系の業務システムについては残念ながらほぼここの軍門にry)
入換合図器が、表示の方式は同じなのに平面用とハンプ用に分かれていたのはどうして？
ハンプ用の方が大きいけど、平面ヤードでも長い編成を分解するところはあったと思うけど
>>930 ありがとうございます
やっぱり規模の問題なんですね
番線の表示方法も後年と違うみたいで興味深いです
きのくに線和歌山線運転見合わせ
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191001/2000020690.html ＪＲ西日本によりますと、列車運行システムのトラブルのため、１日午後５時すぎから、
きのくに線が和歌山駅と新宮駅の間の全線の上下線、和歌山線が和歌山駅と奈良県の五条駅の間の全線の
上下線で列車の運転を見合わせています。
いまのところ、復旧のめどは立っていないということです。
>>932 列車運行システム「１０５系が走っていないのはおかしい…これは停止させねば！」
>>934 同じ記事だけど
https://newswitch.jp/p/19471 > ＪＲ東は新幹線やローカル線に展開を計画。
> 東京都交通局やＪＲ西日本、ＪＲ九州なども導入の準備を始めた。
> ＪＲ東は単線で列車密度の低い線区向けの無線式制御システムも開発し、
> １９年度内に小海線（長野・山梨県）で運用を開始する。
> 列車交換駅とその周辺のみで列車と通信する簡易型。
>>934-935の記事にある仕様の標準化に関してはこのへんかな
都市鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様共通化の検討を開始
～「第１回 都市鉄道向け無線式列車制御システム(CBTC)仕様共通化検討会」の開催～
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000164.html 地方鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様標準化の検討を開始
～「第１回 地方鉄道向け無線式列車制御システム仕様標準化評価委員会」の開催～
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000163.html >>921 JR西はNSと資本業務提携したのに、SPARCSではなくATACSを入れるのか
ATACSはHが主体だっけ？
>>939 CBTCは世界各国で都市内交通や高速新線ですでに充分な実績がある。
ATACSは仙石線と埼京線で問題なく使われている。
今回小海線に導入されるのは駅間1閉塞の閑散ローカル線向けのシステムで
ギリギリまでコストダウンを図った特殊自動閉塞（駅間に連続した軌道回路がない）を置き換えるもの。
>>921 製作主体はHだろうけどパテントは殆ど総研が持ってるんじゃない？
駅間圏外ってことは踏切は従来方式のままだよね、これ…
>>941 ATOSの反省を生かして、M、H、Dの寄せ集めだね。
>>943 踏切制御用の無線基地局から前後500m以内のにある5箇所以内の踏切に関する情報を送る仕様なんですね
>>934 ヤフーニュースはすぐ消えるから貼らないほうがいいよ
>>941 最近の総研って何もしてない。
安全性評価メンバーに参加してるくらいじゃないかな。
>>948 束と倒壊が自前で開発ネタをやってるからそう感じるかもしれないけど、
基礎研究を含む金にならないネタは総研しかできない。
>>949 でも、総研も基礎研究のレベルが落ちたよね。
指定課題のレポート読んでも、これだけ？というものが多い。
日本中のあらゆる分野で基礎研究レベルが落ちてるだろう。
今すぐカネになる研究だけが国家戦略と思い込んでる連中が予算を握っているから。
真の一流の文系は理系人間を上手く活かすプロだが
日本の官僚はアメポチ植民地根性でもうダメぽ。
>>951 植民地根性とは具体的に論理的に説明せよ。
感情論で総研を批判するヤツに資格はない。
研究予算も激減だもんな
文系が権力が集中するとロクな事にならん
>>953 一流の文系はちゃんと戦略的に考えられる。その辺は欧米人や最近の中国人は凄い。
戦争体験がある世代はアメリカに対して面従腹背でいろいろ屁理屈をこねては国益を守った。
まぁ昔のアメリカ人は片目をつぶって見逃してたのもある。
東横線にD-ATC導入が決まっている東急も田園都市線ではCBTC導入の方向で検討しているようで
https://toyokeizai.net/articles/-/306394?page=2 > 渡邊社長が田園都市線の技術革新として考えているのは「次世代保安装置」の導入である。
> 次世代保安装置とは、CBTC（無線式列車制御システム）。
（中略）
> その導入時期については、「発表できる段階にはないが、メドは立っている」（渡邊社長）。
> 現在「検証を行なっている」
諸々のコスト考えたら何も考えず半蔵門線と同じメーカーにするの一択
メトロはゆくゆくは全線CBTC化する方針と発表したはず
つまり副都心線や南北線もいずれは更新されるわけで
少なくとも車両側は対応せざるを得ない
そうなると東横線目黒線系もCBTCのが良い気がするのだが
D-ATC化に動き出してからメトロのCBTC化が決まってしまったか、
今すぐ現行設備を更新したくて悠長に待てない事情があるのか
>>962 相鉄車両にはATS-PとATACSとメトロCBTCと東急D-ATCと、4つも車上保安装置がつくのか…すげえなあ
>>963 今の車両装置は統合型1台でしょ。
>>964 松戸車両センターへの出入りを除くと地下鉄の地上区間と変わらないからな。
金町で三菱製紙に出入りする貨物が緩行線を横断することもなくなったし。
>>963 ATACS搭載車は東急ATCやCBTCはいらんだろ（逆も同様）
いずれにしても統合型車上装置1台のみ搭載になるだろうけど（ATACS搭載車は既にそうなってる）
>>966 今使ってる車両は他社車両も含めて既に全編成ATO車上装置搭載済み
地上子の整備も既に進められているらしい
>>964 これ、ATOでも
踏切とかで支障があったときは運転士が止めるの？連動させる？(既になってる？)
緩行線は踏切無いはず。
ホーム転落でボタン押すとどうなるんだろう。
福知山支社はホームに非常停止ボタンあるのは福知山ぐらい？
特急停まる駅だが谷川はなかった
>>964 常磐緩行は国産CBTC（ATACS）導入予定だよね？
保安装置の更新を待たずにATO化しちゃうの？
>>972 行間を読もう。
現行ATCで延命するということだ。
>>973 JRの導入するATOは、メトロと違ってATCの現示速度ではなく
最適な速度を算出して走行することになっているけど
現行のCS-ATCで対応できるの？
車上DB方式じゃないと先読みできないから、
最適な速度を割り出すのが難しいと思うけど。
>>973 タレス製CBTCは完全にキャンセル。いずれはATACS化する予定ではあるが、何時とは言っていないからな。
CBTC導入は延期してるだけなんだっけ
にしても前方予告もついてない10型ATCでATOなんて
>>974 メトロのATOも副都心線以降は車上DB方式で、
JRのリリースにあるのと同様のあらかじめ設定された目標速度に沿った運転をするもの
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/12/63_12pdf/f04.pdf 単純にメトロ線内用のATO装置の車上DBを常磐線内の分も整備して常磐線内でも使用可能にするというだけかと
平兵衛まつり中止のご連絡
台風19号の関東地方への接近を考慮し、10/12（土）に開催を予定していた「第32回平兵衛まつり」は、
安全を優先させていただき、開催を中止させていただきます。
なお、詳細につきましては、内閣官房長官及び理事長から改めてご説明させていただく予定です。
>>977 ＞メトロのATOも副都心線以降は車上DB方式
その資料は東武車でしょ
↓西武6000系もDB積んでるの？
https://www.tetsushako.or.jp/pdf/new_product/new_product47.pdf ＞メトロ線内用のATO装置の車上DBを常磐線内の分も整備して常磐線内でも使用可能にする
ネットメディアだといかにも画期的なシステムのような書きっぷりだけど
もし、そうだとしたら大したことないね
https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2019/10/09/327424.amp.html > 従来のATOは、運行上の条件を問わず一定の走行パターンを生成するものだったが、
>JR東日本のものは地上の運行管理装置と連携し、運行条件に応じた速度パターンを生成することが可能となっている。
八甲田ロープウェー、システム障害で運休続く
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00000005-webtoo-l02 木々が色づき始め、徐々に紅葉が見ごろを迎えている八甲田田茂萢岳の山頂と山麓を結ぶ
八甲田ロープウェー（青森市）が、運行システムのトラブルで20日から運休している。21日も終日運行を取りやめて
調査したものの原因は分からず、再開の見通しは立っていない。22日も引き続き原因を調べる予定。
同社によると、20日午前11時半ごろ、運行システムにエラー表示が出る異常が発生。
安全確保のため、以降の便を運休した。エラーの表示が出るほかは問題が見つからず、利用客にも被害はなかった。
21日はロープウェーを運休し、エラー表示が出る原因を調べたが突き止められなかった。
京成本線など 保安装置のトラブル 乗客が線路を歩いて駅へ
2019年10月23日 13時22分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191023/k10012144691000.html 中川橋梁上で正面の非常扉を開いて降ろしたんだな。
日本の鉄道もダメダメになって来たなあ
>>996 TASCの動作中にマスコンの操作をするとTASCの動作が停止して手動扱いに切り替わるから
そのへんが原因だろう
>>998 そういう仕様になっていないとホームからの乗客の転落などを発見した時に非常ブレーキがかけられないわけでな
>>999 それならタスクパターンよりも強いブレーキがかかって手前に止まるだけで行きすぎることは無い
無知を反省しろ
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